高速铁路路基填料改良离心试验研究_王炳龙
第20卷第10期 上海铁道大学学报 V ol.20,N o.10
1999年10月 JOURNA L OF SHANG HAI TIE DAO UNIVERSITY Oct.,1999
文章编号:1008Ο0392(1999)10Ο0022Ο05高速铁路路基填料改良离心试验研究
王炳龙1,方卫民1,周顺华1,余绍锋1,卢德生2Ξ
(1.上海铁道大学土木工程系,上海200331;2.同济大学地下工程系,上海200092)
摘 要:对京沪高速铁路徐沪段有代表性的下蜀粘土路基填料改良进行了土工离心试验研究。提出了掺水泥、石灰和固化剂等3种改良方法。对改良后的路基稳定边坡坡率,尤其是堤身的破坏机理进行了分析。结果表明,经改良后的路基,如沉降量控制在一定范围内时,能保持良好状态,沉降量过大,将会使堤身出现开裂,并提出了几点建议。
关键词:高速铁路,路基,下蜀粘土,填料改良,离心试验中图分类号:U213.1 文献标识码:A
铁路路基是轨道结构的基础,承受列车和轨道的荷载,因此必须具有足够的强度和稳定性。京沪高速铁路徐沪段,填料以粘土和砂粘土为主,如填料不进行改良,路基出现病害,将会严重影响到高速铁路的正常运行。而采用何种改良方法能满足安全、经济的要求,是值得研究的问题。
本文的土工离心试验,填料选用徐沪段有代表性的下蜀粘土,改良方法采用掺水泥、固化剂和石灰等3种方法,并设计成不同的配比,试验着重解决3个方面的问题:①改良土的破坏机理;②稳定的边坡坡率;③填料采用改良方法前后的效果比较。
1 离心模型设计与制作
1.1 离心模型设计1.1.1 模型材料的选择
路堤模型材料选择徐沪段有代表性的下蜀粘土,软土地基模型材料取淤泥质土,其地基土的地质情况参考表1作为控制依据。
表1 地基土的物理力学指标
土名W/(%)
γ/(kN/m 3
)
G s e I p I L
a 100～200kPa /(MPa )-1
E s100～200kPa /MPa φ/(°
)C/kPa 淤泥质粉质粘土
40.418.02.731.14415.31.400.743.289.59.3
注:表中W 为含水量,γ为重度,G s 为比重,e 为孔隙比,I p 为塑性指数,I L 为液性指数,a 100～200kPa 为压缩系数,E s100～200K Pa 为压缩模量,
φ为内摩擦角,C 为粘聚力。
?
22?Ξ收稿日期:1999-04-07
基金项目:铁道部铁路科技研究开发计划项目(97G 01-B )
作者简介:王炳龙(1964-),男,工学硕士,副教授
1.1.2 模型外形尺寸及模型率的确定
模型的外形尺寸需根据模拟的荷载条件及边界条件确定,为重现原型的应力应变性状,模型外形应与原形几何相似[1],原型的路基断面尺寸见图1
。
图1 双线路堤标准横断面图 (单位:m )
本试验的路堤模型设计成全断面、半断面2种形式,路堤高度为4m ,地基土厚度20m ,路堤坡脚至对面箱壁的距离不少于2倍路堤高度。
按模型箱的有效容积为0.25m ×0.30m ×0.41m 考虑,本次试验设计模型率为2种:n =50(半断面);n =100(全断面)。1.1.3 模型分组
针对要解决的问题,共设计了6组试验模型,见表2。
表2 离心试验模型设计表
模型分组编号
掺合料配比
边坡坡率
模型率
断面形式N o.1固化剂3%1∶1100全断面N o.2固化剂
3%1∶0.75100全断面N o.3325#普通水泥3%1∶150半断面N o.4325#普通水泥
3%1∶0.550半断面N o.5固化剂2%1∶150半断面N o.6
生石灰
3%
1∶1
50
半断面
1.2 模型制作
1.2.1 路堤填土模型制作
路堤填土模型采用击实方法制作,将填料粉碎后掺入所需掺合料,加水后搅拌均匀,按最大干密度和
最佳含水量控制(见表3),击实完成后养护2～4周做试验。
填土击实主要以含水量、密度作为控制指标,另外做夯后快剪及无侧限抗压强度试验。1.2.2 地基土模型制作
将淤泥质土预先在水中浸泡搅拌,制备成含水量为90%～120%的土膏。然后放置在离心机A 、B 箱中,在超重力场下分层固结,使模型土的含水量逐渐减少,不断取样做含水量试验,使土样的含水量达到预期值时,固结度也达到95%以上,达到正常固结状态。最后做直剪强度试验,如合要求,则土样制备完成[2]。
1.2.3 设置量测标记
为观测路堤模型在模拟填土过程中路堤及地基土的变形及破坏过程,在离心模型的临窗断面设置两
?
32?第10期 王炳龙等:高速铁路路基填料改良离心试验研究
种量测标记:钉形银针位移标记点和面条标记线。
表3 最大干密度ρd ,max 、
最佳含水量W op /(%)和模型击实填土压实系数(k )模型分组编号
掺合料配比
ρd ,max /(g/cm 3
)W op /(%)ρd /(g/cm 3
)
k
No.1固化剂3% 1.6918.8 1.680.99No.2固化剂
3% 1.6918.8 1.650.98No.3325#普通水泥3% 1.7017.5 1.690.99No.4325#普通水泥
3% 1.7017.5 1.690.99No.5固化剂2% 1.7117.2 1.670.98No.6
生石灰
3%
1.63
21.3
1.61
0.99
注:表中ρd 为击实填土干密度。
2 改良土路堤破坏机理分析
试验采用的填土速率为每两个月填高1m 路堤。全路堤模型试验轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度,分布宽度3.3m ,荷载57.6kPa 。半路堤模型试验,不加轨道和列车荷载。
半路堤试验与全路堤试验相比,它们的变形及破坏的发展形成过程有相同之处,但也存在着差别,下面分2种路堤形式描述。2.1 全路堤形式改良土破坏机理
以模型No.1为例,路堤及地基的变形和破坏的形成发展可分为3个阶段,前2个阶段路堤及地基土以变形为主,第3阶段出现路堤裂缝以及地基局部破坏。
第1阶段,随着填土的增高,首先见到路堤的沉降变形。填土高度1m 时,路基面基本表现为水平下沉,堤身中埋设的位移标记点也仅出现垂直沉降位移,沉降值与地基土表面基本相等。填土高度2m 时,路堤中埋设的钉形银针呈现对称形的变形,成为一略微上凹的弧形,堤身地基面的变形也呈现对称的上凹形,路堤中心线下地基面的沉降最大,其量值略小于路基面中心的沉降,地基土沉降影响深度约0.5～1.0倍路堤高度。这一阶段,路基沉降量较小,约15.7cm ,从总体上看,地基土的变形处在弹性变形阶段。
第2阶段,当填土高度超过2m 后,路堤及地基土的变形速率加快,路基面呈较明显的上凹形。路基面中心与路肩的沉降差愈来愈大,与地基面的沉降差也愈加明显。堤身下地基面的沉降变形也呈明显的上凹形。路基中心线上的位移标记点仅有沉降位移,自地基面向下逐渐减少,影响深度约1～1.5倍路堤高度。中心线两侧的位移标记点可见到不同程度的水平位移。当填土高度达到4m 时,地基面最大沉降值和路基面中心沉降值分别达到64.0cm 和75.0cm ,路基中心与路肩的沉降差达21.6cm 。这一阶段虽然沉降速率和沉降量大,但地基土和堤身均未见到裂缝,地基土的变形处在塑性变形阶段。
第3阶段,当填土高度达到4m ,且加上轨道和列车荷载后,沉降速率继续加快。特别是路基面中心与路肩沉降差达28.8cm ,此时,堤身中部以下约2m 厚,尤其是靠堤身底部标记点同时也有水平向位移,愈接近边坡的点水平位移愈大,说明堤身下部土体除受压外还处在受拉状态,堤身出现的裂缝也说明了这一点。裂缝首先出现在轨道下方的堤底,两条基本对称,呈下宽上窄,属张拉裂缝,随着时间的增长,裂缝逐渐变宽,发展到路基面,沿纵向分布,产状垂直。图2为停机卸去轨道后所拍照片。从图2可看出,此时地基土中出现一条明显的剪切裂缝,位移轨迹接近园弧形,轨迹的倾角约为45°。在堤外显示斜向上方的位移,位移轨迹的倾角比路堤下缓一些,约20°左右,已达到模型箱壁,园弧的最大切深约1.5倍路堤高度。另在停?
42?上海铁道大学学报 第20卷
机后见到坡脚纵向裂缝,沿着坡脚与地基面的交线开裂,宽度不大,但沿纵向分布均匀。从以上分析可看出,第3阶段地基土已产生局部破坏[3]。2.2 半路堤形式改良土破坏机理
半路堤的离心试验,路堤及软土地基也是经历了一个从变形产生、发展到路堤裂缝以至地基破坏的逐步发展过程。半路堤与全路堤试验相比,主要有以下几方面异同:
①半路堤的沉降变形以路肩处最大,堤身下地基面的沉降变形也呈上凹形,但半路堤地基面以相应路肩的一点沉降最大。
表4 路堤出现裂缝时的地基面最大沉降量
模型编号地基面沉降值/cm 填土模拟高度/m No.341.26.0No.438.95.0
No.535.06.0No.632.26.0
②由于路肩处路堤的沉降大,路堤底部的土体不均匀沉降达到一定程度后,与全路堤一样,首先在底部出现裂缝,裂缝多发生在路肩或靠边坡处
,呈下宽上窄,从形态上看,属张拉性质,见图3。
图2 No .1模型停机卸去轨道后路堤 图3 No .4模型路堤模拟高度为 裂缝及地基土破裂面形态 6m 时的裂缝及断面形态
③路堤裂缝一旦产生,随着荷载的继续增加,发展很快;而且,当路肩处与坡角处的路堤不均匀沉降
达到一定程度后,会使得边坡出现折裂现象,但这种折裂与边坡坡率无直接联系。
④与全路堤试验相比,半路堤试验出现裂
缝时,地基土的沉降量小。表4为半路堤试验路
堤出现裂缝时,地基面相应路肩下的最大沉降
量。出现半路堤试验与全路堤试验结果差异的主要原因,是半路堤试验中,在路基中心处侧向挡板的存在,限制了路基中心线处土体的下沉。
因此,确定路堤出现裂缝时的路基下沉量应以
全路堤形式为依据,即地基面最大沉降量控制在64cm 以内,或路基面最大沉降值控制在约75cm 以内,路基中心与路肩沉降差小于约20cm 时,能保持良好状态,沉降量过大,将会使堤身出现开裂。
3 不同边坡坡率的稳定性
改良土的路基设计边坡坡率有1∶1、1∶0.75、1∶0.5等3种情况。在所有的试验中,均未见到与边坡坡率直接有关的掉块、坍塌或滑动等现象。全路堤试验,即使在地基土发生破坏、堤身出现裂缝的情况下,坡面仍保持完好。半路堤试验出现的边坡折裂现象,前已论述,与边坡坡率无直接联系。
由于室内的离心试验模型能很好地控制最佳含水量和最大干密度,且掺合料与土能充分拌合均匀,试验选择的边坡坡率1∶0.75和1∶0.5这两种情况,较绝大多数工程实际采用的坡率陡。但考虑到现场的实际施工情况和自然环境,路基的边坡坡率不应过陡。
?
52?第10期 王炳龙等:高速铁路路基填料改良离心试验研究
4 填料改良前后效果比较
本次试验,除对不同改良方法和配合比进行离心试验外,还做了快剪强度和无侧限抗压强度,见表5。
表5 模型路基土的主要物理力学指标
模型编号掺料
W
/(%)
γ
/(kN/m3)
快剪强度
C/kPa φ/(°)
无侧限抗压强度
q u/kPa
养护时间
/d
No.1固化剂3%22.420.543.229.2532.114
No.2固化剂3%21.920.143.229.2532.114
No.3325#水泥3%20.320.335.030.8555.628
No.4325#水泥3%20.320.335.030.8555.628
No.5固化剂2%20.820.241.330.2535.214
No.6生石灰3%22.719.850.235.6430.214
经试验未经改良的下蜀粘土强度,平均为C=22.6kPa,φ=15.0°,q u=109.6kpa;经改良后土的强度C=35.0～50.2kPa,φ=29.2°～35.6°,q u=430.2～555.6kPa。快剪强度和无侧限强度均有显著提高。
从离心试验结果看,各种改良方法的效果差别并不明显,这从表4可看出,产生堤身裂缝时,地基面沉降量基本相同。
综上所述,本文可得出如下结论与建议:
1.路基填料中,掺入3%的325#水泥、2%～3%的固化剂和3%的生石灰,均能显著地提高土的快剪强度(C、φ值)和无侧限抗压强度(q u),从而提高了土的承载能力。
2.填料经改良的路基,边坡坡率1∶1、1∶0.75和1∶0.5均能稳定,但实际选用坡率时不应过陡。
3.经改良后的路基,地基面最大沉降量控制在64cm以内,或在路基面最大沉降值控制在约75cm以内、路基中心与路肩沉降差小于约20cm时,能保持良好状态,沉降量过大,将会使堤身出现开裂。
4.建议对路基填料改良时,除掺入上述配合比的掺料外,还应考虑在堤身底部加两层土工格栅或其它加筋材料,以提高改良土的抗拉强度和沉降的均匀性[2],①。Ξ
本文的研究工作得到了张定副教授的指导和帮助,其铁路软土路堤临界高度的离心模拟试验研究课题为本文奠定了基础,在此表示感谢。
参 考 文 献:
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(下转第86页)Ξ俞仲泉,李少青,顾家龙.土工织物与砂垫层复合加固地基.地基处理与桩基础国际学术会议论文集(下),南京,1992.335～338
参 考 文 献:
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79.
Studies on Simplified C alculation Method for
the Crack Width in RC Beams
ZH U Jun,ZH OU JianΟmin
(Dept.of Civil Eng.,Shanghai T iedao Univ.,Shanghai200331,China)
Abstract:The paper revises several relevant parameters of the theoretical calculation m odel for crack width in the paper,‘Studies on Calculation Method for the Crack Width in RC Beams’,and the m odel is verified with the test data of the m odel beams.On the basis of parameter sensitivity analysis,the sim plified calculation formula is obtained by the regression method.The calculation results according to the sim plified formula have a g ood coinci2 dence with the test data.
K ey w ords:rein forced concrete beams,partial prestressed concrete beams,creak width,sim plified calculation formula
(上接第26页)
Centrifugal Model Test for Improvement of
Subgrade Filled Soil in H igh Speed R ail w ay
W ANG BingΟlong1,FANG WeiΟmin1,ZH OU ShunΟhua1,Y U ShaoΟfeng1,Lu DeΟsheng2
(1.Dept of Civil Eng.,Shanghai T iedao Univ.,Shanghai200331,China;
2.Dept of Underground Eng.,T ongji Univ.,Shanghai200092,China)
Abstract:Based on the centrifugal m odel test,X iashu filled s oil im provement of subgrade in Jinghu high speed railway is studied.Cement,lime and cure additives are used in the s oil.Slope stability and failure mechanism of embankment are als o analyzed.The results of the study show im proved embankment could keep g ood state if the settlement of subgrade is controlled within certain range.The crack in the embankment will happen if the settle2 ment is too large.S ome conclusions and suggestions are als o put forward at last.
K ey w ords:high-speed railway,subgrade,X iashu cohesive s oil,filled s oil im provement,centrifugal m odel test
路基改良土填筑工艺性试验总结
新建石家庄至济南铁路客运专线站前工程SJZ-3标 路基改良土填筑工艺性试验总结 我单位于2015年3月12日～3月27日在改DK87+ ～改DK87+500段路基进行了改良土填筑的工艺性试验。该工艺性试验已按照既定方案顺利完成，现将工艺试验施工情况总结如下： 1.工程概况 新建石家庄至济南铁路客运专线站前工程SJZ-3标段第一分部所管路基施工里程为改DK83+～改DK90+，全长。 改DK87+ ～改DK87+500段，全长，宽度。地基处理采用CFG桩，CFG桩桩帽顶部设厚碎石垫层，碎石垫层中间夹铺一层100KN/m的高强度土工格栅；路堤基床表层厚，采用级配碎石填筑；基床底层厚，采用改良土填筑，基床以下采用改良土填筑；路堤两侧边坡水平宽度范围内，自坡脚至基床表层下每隔铺设一层抗拉强度为30KN/m的双向土工格栅，路堤边坡坡度为1:。 2.试验目的 在大规模填筑改良土施工之前，通过现场工艺性试验，以确定以下工艺参数：①确定松铺厚度，计算松铺系数。②确定压路机碾压遍数。③确定压路机行进速度。④确定压路机的类型。⑤确定最佳含水量。⑥确定最合理的施工控制方法。 3.工艺性试验段总体安排 3.1.试验段施工组织机构 改良土填筑工艺试验由中铁十九局集团石济铁路客运专线项目经理部第一分部路基架子队组织施工，配备队长1名、技术负责人1名、技术员1名、试验员2名、材料员1名、安全员1名、质量员1名、资料员1名、领工员1名、工班长1名；下设路基填筑工班1个。改良土填筑工艺试验人员及任务分工见表。 表一分部改良土填筑工艺试验人员及任务分工表
路基填筑工班主要包括工班长1名，挖掘机司机1人，推土机司机1人，平地机司机1人，压路机司机1人，装载机司机2人，洒水车司机1人，自卸汽车司机4人，施工配合人员8人。 3.2.施工机械设备和测量、检测仪器设备投入情况 试验段拟投入的施工机械设备及测量、检查仪器设备见表、。 表施工机械设备配置表 表测量、检测仪器设备的配置
高速铁路路基填筑试验段施工方案
目录 第一章编制依据 (2) 第二章工程概况 (2) 第三章试验段试验的目的和范围 (4) 第四章施工人员、机械设备及测量、检测仪器、设备投入情况 (4) 第五章路基试验段的施工准备 (7) 第六章填筑施工方法 (9) 第七章试验成果 (15) 第八章施工进度安排 (16) 第九章质量保证措施 (16) 第十章安全保证措施 (17) 第十一章环保措施.............................................. 错误!未定义书签。
编制依据 1.1、铁道部颁布《新建时速200km 客货共线铁路设计暂行规定》； 1.2、铁道部XXX设计院《改建铁路XXX电气化工程提速部分路基设计对施工的技术要求》（初稿）； 1.3、铁道部颁布《铁路路基施工规范》（TB10202-2002）; 1.4、铁道部颁布《铁路路基设计规范》（TB10001-99）; 1.5、铁道部颁布《铁路工程土工试验方法》（TBJ102-96）; 1.6、浙赣铁路改造提速工程施工图设计； 1.7、建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知。 工程概况 2.1 概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：XXX 铁路局XXX电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部XXX设计院监理单位：XXX 铁道学院XXX科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。提速改造主要项目为：路基加宽、绕行地段新建路基、新
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高速铁路路基工程试题 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】
吉图珲客专X X X标 路基专业考试题 姓名：单位：职务：专业类别： 答题时间：120分钟满分：100分 一、填空（每空1分，共计40分） 1、工序之间应进行交接检验，上道工序应满足下道工序的施工条件和技术要求。相关专业工序之间的交接检验应经（监理工程师）检查认可，未经检查或经检查不合格的不得进行下道工序施工。 2、路堤填筑材料基床底层填料的粒径应小于（ 60）mm，基床底层以下路堤填料的粒径应小于（ 75）mm，且应级配良好。 3、区间原地面处理、浆体喷射搅拌桩、CFG桩沿线路纵向连续路基长度每（≤200m）的单个工点为一个检验批；站场路基折合正线双线每（≤200m）的单个工点为一个检验批； 4、路基相关工程包括（电缆槽）、（接触网支柱基础）、（防护栅栏）、（过轨管线、综合接地）等分项工程。 5、路堤填筑应按（三阶段、四区段、八流程）的施工工艺组织施工。每个区段的长度应根据使用机械的能力、数量确定，一般宜在200m以上或以构筑物为界。各区段或流程内严禁几种作业交叉进行。 6、基床以下路堤压实标准：压实系数（≥），砂类土及细砾土地基系数K30 (MPa/m) （≥ 110 ），碎石类及粗砾土K30 (MPa/m)（≥ 130 ），基床底层路堤压实标准：压实系数（≥），砂类土及细砾土地基系数K30 (MPa/m) （≥130 ），碎石类及粗砾土K30 (MPa/m)（≥ 150 ），动态变形模量Evd (MPa) （≥ 40 ）。 7、路堤边坡宜采用加宽超填或专用边坡压实机械施工。当采用加宽超填方法时，
改良土填筑施工工艺
改良土填筑施工工艺 一.工艺概况 改良土是在土中掺入一定量地石灰或水泥,经集中场拌后,用平地机整平,并碾压密实地一种路基填筑地施工工艺. 二.作业内容 1.基底处理； 2.填料拌制； 3.改良土摊铺； 4.碾压. 三.质量标准与检验方法 （一）质量标准 按《铁路工程土工试验规程》（TB10102）和《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》规定地试验方法检验. 1.质量控制 1.1改良土施工工程质量控制要点主要为五个方面既： 1.1.1原材料（土.石灰.或水泥）；②配合比（根据不同地土质需掺入地石灰.或水泥量）；③改良土含水量控制；④均匀性（避免改良土中出现素土现象）；⑤压实度（通过试验段确定适宜地施工参数）. 1.1.2对需改良地土料种类应进行核实,路堤填料种类.质量应符合设计要求.填筑前对取土场填料进行取样检验；填筑时应对运至现场地填料进行抽样检验.当填料土质发生变化或更换取土场时应重新进行检验.对石灰及水泥进行检测确保其符合质量要求. 1.1.3改良土填筑前按设计提供地配比进行室内试验,确定施工配合比.改良土地配合比应保证混合料地无侧限抗压强度及压实质量能达到设计要求.
改良土外掺料地种类及技术条件应符合设计要求.混合料中不应含有大于10mm地土块.未消解石灰颗粒和素土层.改良土应色泽均匀,无灰条.灰团.改良剂剂量允许偏差为试验配合比地-0.5%～+1.0%. 1.1.4改良土地收缩裂缝会引起排水面破坏,易引起水侵入路基.要严格控制压实含水率,确保压实度,注意养生,以控制改良土本身地收缩裂缝. 最佳含水量控制方案是如土地天然含水量距最佳含水量差距不大时,在厂拌设备拌和时将水成雾状均匀地喷入改良土中拌和均匀；如土地天然含水量距最佳含水量差距较大时考虑在取土场分块灌水焖土. 1.1.5路堤填筑改良土施工中,拌合料地均匀性是关键因素,应严格控制拌合过程中地施工质量,确保拌合熟料地均匀性.使石灰颗粒与黄土颗粒尽可能小,增加其表面积,并拌和均匀,能充分接触并发生反应.这是化学改良土填料质量控制地关键,为了获得预期地效果,尚需对含水量.含灰率(水泥含量),石灰颗粒粒径.改良土颗粒粒径.松铺系数.碾压遍数这些工艺参数进行严格控制. 1.1.6对初步确定使用地混合料,应进行重型击实试验,计算最佳含水率和最大干密度,并进行7d无侧限抗压强度地试验,无侧限抗压强度必须符合设计要求. （二）检验方法. 1.按《铁路工程土工试验规程》（TB10102）规定地试验方法检验. 2.改良土外掺料地种类及技术条件应符合设计要求.
石灰改良土施工方案(最新)
石灰改良土施工施工 为更好地指导施工生产，规范现场施工，有效控制施工质量，并达到规定的技术质量标准。特编制本交底来规范本标段内路基填筑石灰改良土施工作业，请遵照执行。 一、施工准备 1、基底处理 在填筑段清淤换填后，进行片石填筑施工，并进行填隙碎石，经检验合格后，方可进行路基石灰改良土施工。 2、测量放线 用全站仪放出路基中线和施工边线，每20m钉设中桩和边桩。为保证路基边坡的压实度等指标满足设计及验标要求，路基施工边线比设计路基边线宽50cm，（左右两侧设计路基挡土墙则以挡土墙为路基边线）。用水准仪精确测出路基各断面点的标高，根据路基填筑高度算出路基填筑层数，以控制路基填筑。并便于计算路基填层松铺厚度和压实厚度，以换算松铺系数，每10m在路基两侧用钢筋插设标杆，控制填料的松铺厚度。 3、路基填筑 该试验段属于路堤段，需采用横断面全宽或纵向分段分层填筑、碾压成型。通过对路基填筑材料掺入6%、8%灰土施工。路基填筑两侧各超宽50cm，（左右两侧设计路基挡土墙则以挡土墙为路基边线）。路基与路基、路基与过渡段的纵向接头部位每层预留不小于2m的接头台阶，在进行接头施工时先将预留的台阶部位的表层洒水湿润，并晾晒3小时，使其含水量调整至最佳含水量允许偏差范围内，然后与后施工的段落同步碾压成型。
二、填料的拌合、运输与填筑 1、石灰的选择 石灰掺入比拟选定分别为6%、8%灰土层。采用的掺灰比的控制性标准为：改良土强度满足路基填筑质量要求；无荷膨胀率<1%；浸水72h无明显崩解。石灰应充分消解，并尽快使用，消解后的石灰应保持一定的湿度，以免过干飞扬，但也不能过湿成团。 2、取土场的规划 在取土场内进行规划，将其分为石灰储备区、消解区、取土晾晒区、闷拌初拌区。取土晾晒区和闷料初拌区循环交替使用。取土区内分层取土，每层约0.5～0.6m，保持每层所取土质一致。 3、石灰改良土施工工艺流程 生石灰消解→按6%（采用5～6%比例）、8%（采用7～8%比例），取土场内挖掘机翻拌3～5遍、闷料）→运输到填筑段→摊铺平整→挖掘机拌和→试验检测合格→精平碾压→洒水养生。 4、石灰消解 根据生石灰用量，按不小于30%比例加水消解5～7天。掺灰、闷料6%改良土施工时：生石灰消解后按6%比例掺灰，即一平方米面积上土厚为1米时，布石灰约为15cm厚（或6铲土掺1铲石灰）。8%改良土施工时：生石灰消解后按8%比例掺灰，即一平方米面积上土厚为1米时，布石灰约为20cm厚（或9铲土掺2铲石灰）。然后挖掘机翻拌3-5遍，目测拌和比较均匀，石灰无堆积现象，而后进行打堆闷料。 5、运输
高速铁路路基填料振动压实机理研究
高速铁路路基填料振动压实机理研究 摘要：路基填料的压实是直接关系到铁路路基工程好坏的关键因素之一，本文 以郑阜铁路河南段ZFZQ-3标段为工程依托，通过对工程中所需要用到的A组和C 组水泥改良土填料进行振动压实试验，分析这两种填料的压实特性，得到了一些 有用的结论。 关键词：路基工程，填料，电镜试验，振动压实，压实特性 0.引言 路基的压实质量直接关系到高速铁路的运行安全，对后续降低维护和运营成 本起到至关重要的作用。充分认识填料的压实机理对保证路基压实质量具有重要 的意义。目前，国内外的专家学者在路基填料的压实机理方面开展了大量的研究 工作，取得了一定的研究成果[1-5]，如闫从军[[]]等通过选择压实设备来提高填石 路基施工质量，探讨了施工过程中压实机具、铺层厚度、碾压遍数及沉降量等因 素的相互关系以及影响填石路基施工质量的主要因素；李志勇[[]]对风积沙的压实机理进行研究，提出了砂粒的三种接触模型，得出颗粒级配是影响填料压实度的 重要因素；纪林章[[]]分析了路基填料的冲击振动压实机理，认为降低土的抗剪强度和增加振动压路机的剪应力是填料被压实的机理。尽管目前关于路基压实质量 理论研究已经取得了一定的研究成果，但是，总体来讲，还是滞后于实际工程的 发展和需求。 基于此，本文以郑阜铁路河南段ZFZQ-3标段为工程依托，利用振动压实仪进行室内试验来研究施工现场所用的A组填料和C组改良土填料的振动压实机理。 在研究中，由含水率、颗粒级配以及振动的三个参数对振动压实后填料干密度的 影响来反映这两种填料的振动压实机理。 1.工程概况 郑阜铁路ZFZQ-3标段三分部位于河南省周口市境内，周口东站起止里程为 DK138+589.89至DK141+086.73，正线路长度2.497km；ZDK00+400至 ZDK1+557.98段维修工区长度1.158km；总长3.655km。红线征地501亩，涵洞4座，框构桥5座，旅客地道1座。本文研究的A组和C组改良土填料就是来自于 周口东站站场路基施工的两种填料。 2.试验内容和目的 采用控制变量法，通过振动台试验分别研究两种填料含水率、颗粒级配、振 动时间、振动频率以及振动幅值对填料压实特性的影响。研究的目的在于深入了 解填料压实过程中所呈现出来的结构及状态变化规律，以期能够通过室内试验深 入了解填料压实机理从而能对现场施工有所帮助，主要试验设备见图1-图2。 图7 A组填料试验结果图8 B组填料试验结果 对于A组填料，振动频率小于35Hz时，填料的干密度随振动频率的增加而迅速增大， 当振动频率达到35Hz时，干密度值达到最大，以后又随振动频率的增大而略微变小。对于C 组改良料，在30Hz时候达到最大，之后减少，最后略有增加，可能与颗粒级配有关。因此，对于该路段A组填料的最佳振动频率为35Hz，C组填料为30-35Hz。 4.结论 通过振动压实试验后，经过分析整理，得到了关于A组填料和C组水泥改良土填料的一 些压实特性，分别如下：
高速铁路路基施工及维护
路基排水设备施工 地面排水设备的类型？分别适用于什么条件？ 地面排水设备主要有：排水沟、测沟、天沟、截水沟、矩形沟槽、跌水沟和急流槽等。 排水沟是设置于路堤护道的外侧，用以排除路堤范围内的地面水和截排从田野方向流向路堤的地面水的地面排水设备。 测沟是位于路堑路肩边缘的外侧，用以汇集和排除路堑范围内的地面水。在线 路不填不挖的地段亦应设置测沟。 天沟位于堑顶边缘以外，可设一道或几道，用以截排堑顶上方流向路堑的地面水。截水沟设置于路堑边坡平台上及排水沟、测沟、天沟所在部位以外的其他地方，用以截排边坡平台以上的坡面水或所在地区的部分地面水。 矩形水槽，当水沟所在地段土质不良或地质不良，水沟易于变形，以及受地形、地物或建筑限界的限制，不能设置占地较宽的梯形水沟时，排水沟、测沟、天沟、截水沟均宜采用矩形水沟的形式。 跌水、缓流井和急流槽，在地形陡峻地段，水沟的沟底纵坡很大时，可修建跌水、急流槽和缓流井等排水设施，以减少沟内流速，降低动能。 地下排水设备的类型？分别适用什么条件？ 地下排水设备的类型有：明沟与槽沟、边坡渗沟、支撑渗沟、截水渗沟与引水渗沟、渗水隧洞、水平钻孔、立式集水渗井与渗管 明沟与槽沟是敞开的地下排水设备，用于拦截、引排埋藏不深的地下水（一般为2m以内的潜水和上层滞水），并可兼排地表水。设置时，宜沿线路方向和顺沟谷走向布置，沟底应埋入不透水地层内，沟壁最下一排渗水孔的底部应高出沟底不小于0.2m。为避免开挖断面过大，明沟深度不宜超过1.2m，若再深可用槽沟；槽沟深度不宜超过2m，若再深宜改用渗沟。 边坡渗沟是为疏导潮湿边坡及引排边坡上层滞水和泉水而修建的排水设备，同时可起支撑边坡的作用。其适用于土质路堑边坡不陡于1：1 或路堤边坡因潮湿容易发生表土坍滑的部位。 支撑沟是用来支撑可能滑动的不稳定土体或山坡，并排除在滑动面附近的地下水和疏干潮湿土体的一种地下排水设备。 截水渗沟与引水渗沟，截水渗沟用于拦截地下水，使其不流入病害区；引水渗沟是用来引排山坡湿地、洼地或路基内的地下水，以便疏干附近土体和降低地下水位。
水泥改良土施工方案
水泥改良土施工方案 1 编制依据 ........................................................... .1.. 2 编制目的 ............................................................ 1.. 3 改良土填料要求 ...................................................... 1. 4 施工工艺及技术要求 ................................................. 2. 5 检验 ................................................................ 4.. 6 注意事项 ............................................................ 5.. 7 安全措施 ............................................................ 6.. 8 环保措施 ............................................................ 6.. 水泥改良土填筑施工方案 1编制依据《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》《客运专线铁路路基工程施工技术指南》《新建铁路郑州至焦作线施工图设计文件》 2编制目的 选取K0+000—K0+739.6 段为水泥改良土路基填筑。路床采用5% 水泥改良土采
基于市政道路路基填料改良及其应用
基于市政道路路基填料改良及其应用 随着国家市场经济的快速发展，我国的市政道路事业发展迅速，市政道路的建设也越来越快。伴随着市政道路的建设，我国逐渐完善了城市的基础设施建设和基本的城市规划，在这些城市规划个基础设施建设的蓝图中，交通规划和建设占据了很大一部分的工程量。在交通建设中，市政道路工程占据了相对很高的比例，可以这么说市政道路建设对城市经济的发展具有至关重要的作用。由此可见市政道路在经济发展中的“前锋”作用，而市政道路之路基，恰如人之于手脚，是影响道路行车质量、使用寿命和养护竞技性的重要因素之一，是道路施工质量控制的关键。 标签市政道路；路基；填料改良；填料应用 无论是路基还是市政道路都在其范畴内产生很重要的影响和作用，俗话说：“千里之提溃于蚁穴”，要想建设一个优秀的市政道路就应该打好路基，二决定路基是否优秀的决定因素是路基的填料。在市政道路路基施工过程中，如果路基的填料不适合路基的建设，那么施工人员就应该考虑对这些不适合的工程进行适当的改良处理，而所谓改就是指对不符合路基填筑工程要求的岩土进行加工、改良处理，根据改良之后的岩土在择优作为路基填料进行路基填筑施工。在我国，大部分符合市政道路工程的路基填料都是依靠远距离运输或者换填等方法进行，这样的方法浪费了大量的人力物力财力，比起改良填料，相对不经济。因此，市政道路路基填料改良在我国得到了广泛的应用和推广。 1、路基填料——膨胀土的特性 膨胀土作为我国市政道路建设中的常用路基材料，其主要是由强亲水性粘土矿物蒙脱石和伊利石组成的，是具有膨胀性、多裂隙性和超固结性的高塑性粘性土。膨胀土的使用给我国的市政道路建设带来了严重的危害。根据膨胀土的指数显示，其液限、塑限、塑性都偏大，常常处于比较坚硬的状态，处于这个状态的膨胀土的可压缩性很低。用膨胀土作为市政道路的路基填料对于市政道路的安全运行有很大的威胁。这样建设出来的市政道路就在某种程度上存在着安全隐患，为了避免事故发生，我们应当熟练掌握膨胀土的特性和作用，为其在路基填筑过程中发挥积极作用，做好改良措施和防护措施。 1.1 膨胀土的液限偏大，易变形 众所周知，膨胀土的液限偏大，其成分中含有很大成分的强亲水矿物（伊利石、蒙脱石等），这些成分遇水容易膨胀、变软，如果一旦失水容易收缩。这是一个非常棘手的问题，也就是说无论是有没有水，有多少水都很有可能影响膨胀土的形体发生剧烈的变化。根据笔者搜集的文献资料显示，经过多代人对膨胀土的涨缩的反复研究，总结出了以下几类涨缩的反应：1. 在外部作用力、渗入或者浸水的综合作用下发生的膨胀变形；2.受外部作用力的影响，膨胀土发生压缩变形；3.在外部作用力、风干、蒸发、水分降低等综合作用下发生的干缩变形。
高速铁路石灰改良路基的填料试验
高速铁路石灰改良路基的填料试验 目前，高速铁路以较快速度发展。为满足日益严格的高速铁路路基的变形要求，现急需找到对现有高速铁路路基适用的路基改良方案。本文通过理论与实践相结合的方法分析，对比石灰改良黄土前后的击实特性、压缩特性、强度特性以及其他工程力学特性的主要因素，为铁路路基的改良提供部分参考。 标签：铁路试验石灰改良路基填料试验 0 引言 现阶段，高速铁路要求在高速、安全、平稳运行环境下，满足比以往更为严格的要求，因此提出了进一步对高速铁路进行质量改良，以提升高速铁路的整体质量。铁路路基变形超限时，铁轨将垂直沉降，不但破坏了路基，也造成了路基经多次重复荷载下产生的累积永久变形，成为高速铁路的运行中的安全隐患。为此，工程施工时，须将提高铁路路基质量作为重要任务，改良路基主要从路基填料的质量提高方面着手。本文以黄土路基作为研究对象，黄土有湿陷性和水敏性，即黄土和水作用后，土质大大失去原有的工程性质，这对路基的承载力造成巨大不利影响，不但路面坍塌增大，造成路基强度和刚度的状况不良等不利影响。 文章从提出将石灰用于改良路基的方法，结合室内试验对添加石灰改良后的路基填料进行综合研究和检测，给出最终修改路基填料的实施方案。并分别进行石灰改良土的各项工程性质指标测试，最终得出综合性试验结论。 1 石灰改良路基土试验方案 1.1 试验原料。试验所需原料黄土呈黄色发白，具有大孔隙，土体疏松，其各项物理性质参数如下：天然含水量23.73%，比重 2.66，天然密度1.730g·cm-3，天然孔隙比0.910，压缩系数0.882MPA-1，液限34.5%，塑限18.7%，塑性指数15.8，无侧限抗压强度3 3.22KPA，内摩擦角10.82°，粘聚力17.19KPA。试验用会为消石灰，因其具备相当的干燥性和活性，其氧化钙、镁的含量也符合标准规定。 1.2 试验内容。采用石灰掺和比在10%以内，设三组对照试验。（分别设6%、8%、10%的石灰渗比量）和压实度按照90%和95%制备试件，在标准条件下( 温度20±2℃、湿度＞90%的恒温恒湿养护箱中) 分别养生7d、14d和28d。该试验过程严格遵守《铁路工程土工试验规程》(TB10102- 2004)进行。 1.2.1 击实试验。通过击实试验得到参数ρ干max和ω水是决定路基填料效果的重要指标。通过击实试验可以确立填料的压实特性，能有效控制路基填筑质量。试验采用重型击实标准，按不同比例分别制备试样五份，每份均为2.5kg，取略小于各种配比下改良土的塑限含水量6%～10%作为击实试验中值，另取高于中值的含水量或低于中值含水量的式样各两个，每个相差2%左右，加水闷料24h，该击实试验严格按照《无机结合料试验规程》试验内容进行。
铁路路基填料区分
填料分类 细粒土含量在15%~30%的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土和细砂、黏砂、砂粉土、砂黏土。 C组-一般填料。包括易风化的软块石（胶结物为泥质），细粒土含量在30%以上的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土和粉砂、粉土、黏粉土。 D组-不易使用的差质填料。包括强风化及全风化的软块石、黏粉土和黏土。 详见《铁路路基施工规范》附录B 填料分类、野外鉴别与室内试验 A B组填料的区别在与细粒土的含量，细粒土小于15%为A组15%~30%之间为B组，大于30%为C 组。 铁路路基填料采用原则 本线路基填料应尽量利用路堑挖方及隧道弃碴之A、B、C组填料用于路基相应的各部位填筑，当选用C组填料中的细粒土、粉砂和软块石时应采取隔水或加强边坡防护等措施。限制使用D组填料中的高液限黏性土，当必须使用时，应进行改良；不得使用D组填料中的风化软块石。严禁采用E组填料。当缺乏合格的移挖作填填料时，应在利用路堑弃方就近改良与远运合格填料进行经济比较的基础上确定。 膨胀土不能直接用于路基填筑，当附近无合格的填料必须用膨胀土时，应采用弱膨胀土进行改良，且改良后填筑高度不宜超过8ｍ。严禁使用中～强膨胀土做路基填料。 浸水路基设计填料采用的渗水土要求：采用不易风化的块石土A组填料、碎石土、砂卵砾石土A组填料，细粒含量小于
5%。粗颗粒的单轴饱和抗压强度Rc＞15MPa，且不易风化，不易软化。 Ⅶ度设防地震烈度区优先采用不易风化的块石土和C组细粒土等抗震稳定性较好的填料，严禁采用粉砂、细砂作填料，当条件限制必须使用时应采取土质改良或加固措施。路堤浸水部位，采用渗水土填料填筑，严禁采用粉砂、细砂、中砂作填料。软土地基上的路堤基底的垫层填料采用碎石或粗砂夹碎石（砾卵石），严禁采用细砂。在可液化地区不宜在路堤附近集中取土，取土坑应远离线路。 1、主要填料的改良措施 D组黏性土填料和弱膨胀土的改良措施：掺5～8％生石灰，具体掺入比可据现场试验确定。用作基床底层时采用场拌法施工，用作基床以下路堤时采用场拌法或集中路拌法施工。改良土指导性施工技术参数：基床底层室内浸水7天无侧限抗压强度不小于700kPa，浸水饱和72小时无崩解，强度衰减率小于30～40％，现场取样强度不小于450kPa。基床以下路堤改良土指导性施工技术参数可适当降低，室内浸水7天无侧限抗压强度不小于500kPa。现场填筑施工前必须进行工艺性试验，确定各工序工艺参数。 第四系更新统网纹状黏土以及灰岩残积层棕红色黏土(膨胀土弃运)，多为D组填料，用作填料时可采用掺入5~8%石灰进行改良；用于基床底层填筑必须采用场拌法施工。 花岗岩全风化物填料，D组细粒土，应按细粒土类别进行化学改良。用于基床底层时应采用场拌法。 对基岩全风化呈土状层，若化验为C组填料，则可直接填筑路堤本体；若为D组填料，则应掺5～8％生石灰改良。对易风化软岩的强风化层和极软岩的强～弱风化层，建议不使用。对易风化软岩的弱～微风化物，必须具备良好的级配并通过工艺性试验方能填筑路堤本体。 硬质岩岩块弃碴以及强风化硬质岩及其因构造和风化影响呈碎块石土状的硬质岩岩块土填料，属A、B组填料，可通过加强施工控制作为
改良土施工方案
新建铁路上海至南京城际轨道交通工程 改良土试验段 施工方案 编制： 校核： 批准： XX铁路工程站前Ⅲ标项目部 二〇〇八年九月
改良土试验段施工方案 一.编制依据 1.招标图纸及投标文件 2.现场调查资料 3.设计施工图 4.《铁路路基施工规范》TB10202-2002和《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》铁建设[2005]160号 5．国家、铁道部、上海铁路局有关安全管理办法、规定等 6．《新建时速200km铁路改良土路基施工技术》 二.工程概况 路基试验段位于DK81+340～DK81+470段，全长130m,其中DK81+340-+420位于旱地，基床填土高度小于3m，采用厂拌法施工。DK81+420-+470位于旱地，基床填土高度大于3m，采用路拌法施工。填方高度大于3m路段，DK81+457-+470边坡3m范围内铺设一层双向土工格栅，层间距0.5m。此段最大高差0.5m，位于纵坡0.4%直线段上。本段路基基床底以下路堤填高具体如下： 三.施工准备 1、人员准备 针对改良土试验段成立以工区副经理为组长的领导小组，人员已全部到位，并对试验段所有参加施工人员进行了技术、安全、质量的专题培训。所有特殊工种人员一律持证上岗。
表3-1 试验段施工人员分工 2、机械准备
3、测量、试验设备准备
4、技术准备 4.1试验室内（含灰率按设计要求5%掺灰）配合比已完成，最大干密度ρ d =1.79g/cm3,最佳含水率w o =16%。 4.2、原地基处理各项指标已检测（详见基底处理说明），经现场试验检测原基底 碾压最佳含水率12.7%。 4.3、各整里程处的原地面标高已测量（用于计算松铺系数）。 4.4、改良土拌和站已标定，经监理验收完成。 5．物资准备 5.1、试验段的各种原材料已进场，并进行了各项检测。 土样试验：土样经现场取样检测，土液限WL=37（%）（h=17mm）,塑限Wp=21.4（%）（h=12mm）,塑性指数Ip=WL-Wp=15.6,土工程分类：低液限粉质黏土，为C组填料，需化学改良。 掺合料：石灰已检测，（CaO+MgO）含量（%）为77.2。 (1) 掺入石灰时，石灰选用消解石灰，其各项指标达到合格标准。施工前指派试验人员对石灰厂的石灰进行取样试验，检测有效钙、镁含量，评定其等级，不符合设计要求的石灰不能进场，其技术指标应达到国标3级以上。熟石灰必须过10mm的细
路基土质改良施工方案
路基土质改良施工方案 一、编制依据 1、《京津高速公路天津西段工程第二十合同段施工招标文件》。 2、京津高速公路天津西段工程第二十合同段（K82+550～K86+300）施工设计图。 3、国家、交通部现行设计规范、施工规范、验收标准及有关文件。 4、京津高速公路天津西段工程第二十合同段中标通知书及施工合同。 5、我公司对施工现场实地勘察、调查资料。 6、我公司积累的成熟技术、科技成果、施工工艺方法及同类工程的施工经验。 7、我公司可调用到本合同段的各类资源。 8、《关于京津高速公路土质改良的补充指导意见》（京津高速06-020号） 二、工程概况 1、本段路基为京津高速公路第二十合同段，修筑起点为K82＋550，修筑终点为K86＋300，全长3.75公里，本段路基为填方路基，填方最高为9.56米，最低为0.64米，总计素土填方约91万m3；部分地段填土高度大于6m，6m以下坡比为1:1.75，6m以上填方为1:1.5。主要工程为路基填筑工程，，特殊路基处理0.499公里。本标段工程所处地段为天津西北部冲积平原，地面大沽标高7.6～9.5米，地形平坦，地下水深一般为0.7～1.1米，地下水位高、水量充沛。 根据设计勘察成果显示土层可分为6层，依次为: ①人工填土层，主要为素填土，厚0.5～1.5米。 ②岩性主要为亚粘土及少量粘土层组成。层厚3～5.0米。 ③岩性主要为亚粘土层组成，局部含有粘土、粉细沙及亚粘土 透镜体。层厚11.0～16.0米。
④岩性主要为亚粘土，夹粘土、亚粉土透镜体层组成，层厚6.0～ 10.0米。 ⑤岩性主要为亚粘土夹少量粘土透镜体夹层组成，层厚7.0～ 10.0米。 ⑥岩性主要为亚粘土夹有一狭长粘土透镜体层组成。 根据勘察成果，该场地内深埋在20米范围内的亚粉土在基本烈度7度时不液化。 多年平均气温，11.1～12.3℃，极端最高气温40.3℃，最低气温-22.9℃。 2、本标段剩余土方填筑根据《关于京津高速公路土质改良的补充指导意见》（京津高速06-020号）要求，剩余工程量全部所备路基用土必须掺拌水泥（5%）或石灰（8%～10%），结合我标段存土场土方含水量大并考虑掺拌石灰较掺拌水泥更能有效提高掺料裹附效果，既可以加快施工进度又能更好的保证工程质量，决定采用掺拌8%石灰进行土质改良。 3、因我表段内路基填料主要为低液限粉土，经土质改良后虽可以满足路基施工质量要求，但不利于边坡稳定及路基防护、绿化。为此路基填筑完成后必须采用粘土包边。 三、施工准备 1、施工组织机构及质量保证体系 路基施工由项目经理部统筹管理，工程部、试验室、安质部、物资设备部、综合办公室统一协调工作，现场设立临时办公室，成立施工调度保障组，下设2个路基施工作业组。详见《施工组织机构框图》及《人员配备情况一览表》。 2、填料的选择 路基填料由业主提供至施工现场存土场，存土场沿线路分布。通
路基石灰土改良土施工方案
施工组织设计（方案）报审表工程名称：宣城市环城大道一标段
施工组织设计（方案）审批表
土路基掺3% 生石灰改良施工方案 一、工程概况 本合同段起点桩号为K2+540，终点桩号为K7+880，全长5.34公里, 其中K5+346 —K6+086 段为跨皖赣铁路桥范围，此桥梁不属本工程设计范围。 二、准备工作 1、技术准备 （1）熟悉设计图纸，并对施工队伍进行技术交底。 （2）组织施工技术人员学习施工规范、规程，严格按规范进行要求组 织施工。 （3）按规范要求，对取土场及原材料的各项技术指标进行试验。 2、施工准备 （1）施工便道：在施工便道进行修整，保证施工的正常需要。 （2）进行机械设备的保养、维修，以保证施工期间设备的正常运转。 三、掺3% 石灰改良土施工 （一）、试验段结论 1、松铺厚度 对试验段数据综合分析，为了保证压实度及高程要求，松铺厚度采用30.6?31.8cm,压缩系数为1.25左右，填筑压实厚度为24.5?25.5cm。 2、含水量对压实度的影响 从试验数据分析，当含水量略高于最佳含水量2%时为最佳碾压时间。保证施工现场土的含水量不低于最佳含水量，以利于保证工程质量。
3、机械配合与最佳碾压遍数试验段经过六遍振压，二遍静压，路基压实度均达到96 以上，因此改良土采用六遍振压，二遍静压的方案进行施工，即在保证含水量的情况下，用振动式压路机先快速静压一遍，行车速度控制在 3.0km/h ，复压采用振动式压路机振压五遍（一遍指相邻两次的轮迹应重叠1/2 的轮宽，后轮压完路面全宽时，即为一遍），速度控制在 2.0~2.5km/h ，遵循先边后中，先慢后快的碾压顺序，两台压路机前后平行作业。后用20T 光轮压路机快速静压一遍，碾压时，应重叠1/3 轮宽，速度控制在 3.5km/h ，以保证路基整体密实。 （二）、掺3%石灰土施工 1、准备下承层：在准备施工路段使其路基表面平整、坚实、具有规定的路拱，高程、平整度、压实度符合规范要求。 2、施工放样：用全站仪恢复中线、边线，每侧边线比设计宽出90cm，并用钢尺校核路基宽度。 3、备料、摊铺土：首先清除下承层表面的杂物，依据1.25 的松铺系数控制施工现场的虚铺厚度。根据每车运土量，用石灰画出方格，一格一车；用推土机完成粗平，粗平时注意推出路基1.5%的横坡，松铺厚度30.6?31.8 要求。粗平后检测土体含水量，如果土体含水量偏高，采用翻松晾晒的方法来降低土体的含水量。如果土体含水量偏低，采用洒水的方法增加土体的含水量，使土体含水量满足规范要求。然后用平地机精平，测量顶面高程。 4、卸置和摊铺石灰 a、备灰：现场平整一块空旷的场地并铺设一层碎石，将外购的石灰堆放于此处充分浇水消解7—10 天。
高速铁路路基设计规范
6路基 6.1一般规定 6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。 6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。 6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前宜应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6.1.9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。 6.1.10路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。 6.1.11路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表6.1.11的规定。 表6.1.11轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度 6.1.12车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。 6.1.13路基工程应加强接口设计，合理设置电缆槽、电缆过轨、接触网支柱基础、声屏障基础及综合接地等相关工程，避免因相关工程破坏路基排水系统、影响路基强度及稳定。 6.2路基面形状及宽度 6.2.1无砟轨道支承层（或底座）底部范围内路基面可水平设置，支承层（或底座）外侧路基面两侧设置不小于4%的横向排水坡。有砟轨道路基面形状应为三角形，由路基面中心向两侧设置不小于4%的横向排水坡。曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。 6.2.2有砟轨道路基两侧的路肩宽度，双线不应小于1.4m，单线不应 小于1.5m。 6.2.3直线地段标准路基面宽度应按表6.2.3采用。
高速铁路路基填筑试验段施工方案
目录 第一章编制依据1 第二章工程概况1 第三章试验段试验的目的和范围2 第四章施工人员、机械设备及测量、检测仪器、设备投入情况2 第五章路基试验段的施工准备3 第六章填筑施工方法4 第七章试验成果6 第八章施工进度安排6 第九章质量保证措施6 第十章安全保证措施7 第十一章环保措施7 编制依据 1.1、铁道部颁布《新建时速200km 客货共线铁路设计暂行规定》； 1.2、铁道部第二勘察设计院《改建铁路浙赣线电气化工程提速部分路基设计对施工的技术要求》（初稿）； 1.3、铁道部颁布《铁路路基施工规范》（TB10202-2002）; 1.4、铁道部颁布《铁路路基设计规范》（TB10001-99）; 1.5、铁道部颁布《铁路工程土工试验方法》（TBJ102-96）; 1.6、浙赣铁路改造提速工程施工图设计； 1.7、建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知。 工程概况 2.1 概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：上海铁路局浙赣线电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部第二勘察设计院监理单位：上海铁道学院建设监理科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。提速改造主要项目为：路基加宽、绕行地段新建路基、新建桥涵及改造、轨道新铺、换岔、线路拨移及部分站场房屋、信号、通信、电力等相关配套工程。在线路开通且路基稳定后，安排在本标段工程竣工前更换无缝线路。本标段路基土石方155 万m3，其中填方69 万m3，挖方96 万m3。 主要技术标准 铁路等级：I 级 正线数目：双线 限制坡度：7.2‰ 最小曲线半径：新建地段3500m。困难地段2800m，个别地段2200m。 牵引种类：电力 到发线有效长度：850m 2.2、试验段的设置 根据本标段目前施工图到位情况以及征地拆迁、取土场、现场交通、水电情况等综合分析比较，将试验段定在K163+230～K163+430，全长200m，该地段原地貌为葡萄园、草莓地等经济作物区，填筑范围内设计无涵渠、通道等构筑物，具有填筑施工时连续、完整的优势。地质情况：本标段基本位于金衢盆地，地质土层自上而下依次为： ①种植土、淤泥质黏土，层厚0.1~0.5m； ②黏土，黄褐色夹灰色，硬塑，层厚1.2~3.0m
96区路基填料改良施工方案
96区路基填料改良施工方案 一、工程概况 钦州至崇左高速公路№10标段位于扶绥县柳桥镇，属丘陵地形，地势起伏较大，地理环境复杂，土石方量较大。由于本标段内土方大多属于高液限土，不宜直接用于96区路基填筑。如果土方作为弃方，则不但加剧土石方借调工程量，且金额巨大，周围也没有96区填料的合格土。从进度和质量方面考虑，经济合理的土方改良方案日趋重要，而利用本地石粉进行土质改良（估且称为石粉改良土）作为96区填料进行填筑。 二、高液限土的改良原理 高液限土内粗颗粒组合含量较少，颗粒零星分散，骨架作用不明显，其工程性质主要取决于土粒之间的各种相互作用，即与土粒本身的结晶格架特征有关。掺石粉改良高液限土主要是通过改变土中的粗粒的含量和降低土中含水量，提高土的最大干密度，使粗颗粒在土中产生骨架作用，削弱细颗粒对土的性质的影响，从而达到改良的目的。 由于土中的细颗粒含量很高，存在少部分粗颗粒悬浮在细颗粒中，随着掺石粉量的增大，土中粗颗粒的含量加大，土体的级配得到改善，粗颗粒间的空隙
由部分细的石粉和土粒填充，粗颗粒起到土体的骨架作用，随着粗颗粒的进一步增加，粗颗粒的骨架作用更加明显，粗颗粒间的空隙由部分细石粉和细土粒填充，形成致密的结构物，强度和稳定性大大增强，同时，干的石粉吸收了高液限土中的部分水分，也降低了土中的含水量。 三、改良的目的 利用本地高液限土掺入一定量的石粉，经过一定的施工工艺后使之能满足路基96区填料的设计要求。 四、准备工作 1、原材料试验 取有代表性的土样来做土工试验和掺配试验（三种百分比：25%、30%、35%）的石粉。 将有代表性的土质做土工试验后，其主要的特征为：C BR符合要求，标干在 1.70~1.83之间，液限在60以上，塑性指数在40以上，属于高液限土，填筑后路基表面开裂，遇水软化，达不到96区填筑要求土为高液限土，其天然含水量为26~42%，用重型Ⅱ.2法求得最大干干密度为 1.46~1.68g/c m3，最佳含水量为20.8~30.0%，C BR 值<8%（100%压实度时）。 2、原材料掺合试验
路基改良土施工工艺总结
路拌法石灰改良土施工工艺总结1 工程概况 1.1工程范围 京沪高速铁路北起北京南站，南至上海虹桥站南端，全线为新建双线，正线全长约1318公里，设计时速350公里，共设置21个客运车站；其中JHTJ-6标段位于江苏常州、苏州、无锡和上海市境内，全长153.74公里。 作为京沪高速铁路上海枢纽配套工程的虹桥站动车运用所，包含预留城际线8条，存车线42条，总占地面积56.4万m，位于上海市嘉定区。东侧红线与嘉定区封浜河交叉，2西侧红线毗邻既有沪杭铁路线，基本呈南北走向。 1.2工程概述 虹桥站动车运用所位于上海市嘉定区江桥镇，管段长度3.05公里，其中沪杭铁路起讫里程K18+930～K19+505.5,全长575.5m；虹桥动车所起讫里程HQGDK0+000～HQGDK2+000，全长2000m；高速动车进段线起讫里程GDJK3+460.829～+931.62，全长470.8m。施工内容主要包括虹桥站动车运用所工程范围内的桥涵、路基、相关站场工程及配套的改移封浜河、望浪河工程。该工程场地条件和地质条件复杂，处于海积平原，平坦开阔，地面标高一般为1.5～3.5m，相对高差约2m；多辟为耕地，河沟水塘众多，工业与民用建筑密
布其间。地层为粉质粘土；地下水为孔隙潜水，埋 。各种水塘、房舍、道路、码头密布其间，湖澡洼塘众～1.4m深0.3 。万m 处，水塘占地面积达多，大小水塘14152 1.3主要技术标准: 120km/h; 动车组走行线(1) 。养护维修列车走行线(2): 100km/h图2 地质剖面图 1.4地质、水文特征 根据地质钻孔、静力触探原位标准贯入试验的结果揭示，场区属滨海平原地区,区内地层均为第四系松散堆积层，系江河、湖泊、海相沉积形成，以第四系全新统及上更新统海积、冲海积粉质粘土、粉土及淤泥质粉粘土为主。原地面以下2～3m为杂填土层，以黄色粉质粘土为主，局部地段含有建筑垃圾、生活垃圾；3～12m为褐灰色粉砂粉土层，渗透系数大，易透水，δ0=120KPa；12m以下为灰色淤泥质粉质粘土，δ0=80KPa；地层土质基本呈现“上硬下软”状态，地层岩性自上而下勘探情况见图1、表1。 表1 地质勘探分析