空间关系对港口地位及运作模式调整的影响_上海与宁波两港发展的比较
Ｖｏｌ．７Ｎｏ．４Ｄｅｃ．２００８
第７卷第４期２００８年１２月
摘要：
就港口的空间关系而言，近代以来，上海与宁波两港大致经历了枢纽港—支线港到枢纽港—大型深水直挂港的转变，而且未来还极有可能会形成双枢纽港的运作模式；双方的这种关系尽管是多方面因素综合作用的结果，但总体而言，自然条件与经济发展规律的共同作用应是其中最为关键性的原因。如果未来的上海港与宁波港之间真能形成一种双枢纽港的运行模式，那么，不仅长江三角洲地区港口体系的运作合力会得到有效的发挥与展示，而且也必将还会提升我国的港口在全球港口体系中的竞争实力与地位。
关键词：
空间关系；支线港；大型深水直挂港；双枢纽港模式中图分类号：Ｕ６５２．１文献标志码：Ａ文章编号：１６７１－９５６５（２００８）０４－００１－０６
空间关系对港口地位及运作模式调整的影响
———上海与宁波两港发展的比较
蒋满元
（广西财经学院国际经济与贸易系，广西南宁５３０００３）
ＳｐａｃｅＲｅｌａｔｉｏｎ’ｓＩｎｆｌｕｅｎｃｅｏｎＰｏｒｔＳｔａｔｕｓａｎｄ
ＯｐｅｒａｔｉｎｇＭｏｄｅＡｄｊｕｓｔｍｅｎｔ
———ＡＣｏｍｐａｒｉｓｏｎｏｆＳｈａｎｇｈａｉＨａｒｂｏｒａｎｄＮｉｎｇｂｏＨａｒｂｏｒＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ
ＪＩＡＮＧＭａｎ－ｙｕａｎ
（ＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＥｃｏｎｏｍｙａｎｄＴｒａｄｅ，ＧｕａｎｇｘｉＦｉｎａｎｃｉａｌＣｏｌｌｅｇｅ，Ｎａｎｎｉｎｇ５３０００３，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｏｎｔｈｅｐａｒｔｏｆｐｏｒｔｓｐａｃｅｒｅｌａｔｉｏｎ，ｉｎｍｏｄｅｒｎｔｉｍｅｓ，ＳｈａｎｇｈａｉＨａｒｂｏｒａｎｄＮｉｎｇｂｏＨａｒｂｏｒｍｏｒｅｏｒｌｅｓｓｈａｓｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅｄａｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎｆｒｏｍｌａｔｅｒａｌｈａｒｂｏｒｔｏｌａｒｇｅｄｅｅｐ－ｓｅａｄｉｒｅｃｔ－ｃａｌｌｐｏｒｔ，ｍｏｒｅｏｖｅｒ，ｉｔｉｓｐｏｓｓｉｂｌｅｔｏｆｏｒｍａｎｏｐｅｒａｔｉｎｇｍｏｄｅｏｆｐａｉｒｈｉｎｇｅｈａｒｂｏｒ；
ｔｈｏｕｇｈｔｈｉｓｒｅｌａｔｉｏｎｉｓａｏｕｔｃｏｍｅｏｆｍａｎｙ
ｓｙｎｔｈｅｓｉｚｅｄｆａｃｔｏｒｓ’ｆｕｎｃｔｉｏｎ，ｉｎｇｅｎｅｒａｌ，ｔｈｅｃｒｉｔｉｃａｌｐｏｉｎｔｓｈｏｕｌｄｂｅｔｈｅｆｕｎｃｔｉｏｎｏｆｎａｔｕｒａｌｃｏｎｄｉｔｉｏｎａｎｄｌａｗｏｆｅｃｏｎｏｍｉｃｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．ＩｆｔｈｅｍｏｄｅｏｆｐａｉｒｈｉｎｇｅｈａｒｂｏｒｂｅｔｗｅｅｎＳｈａｎｇｈａｉＨａｒｂｏｒａｎｄＮｉｎｇｂｏＨａｒｂｏｒｃｏｍｅｓｉｎｔｏｂｅｉｎｇｉｎｆｕｔｕｒｅ，ｔｈｅｎｎｏｔｏｎｌｙｃａｎｔｈｅｏｐｅｒａｔｉｎｇｐｏｗｅｒｏｆｔｈｅｐｏｒｔｓｙｓｔｅｍｉｎＣｈａｎｇＣｈｉａｎｇＤｅｌｔａｒｅｇｉｏｎｂｅｂｒｏｕｇｈｔｉｎｔｏｆｕｌｌｐｌａｙ，ｂｕｔａｌｓｏｏｕｒｃｏｕｎｔｒｙ’ｓｈａｒｂｏｒｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅｎｅｓｓａｎｄｓｔａｔｕｓｉｎｔｈｅｇｌｏｂａｌｐｏｒｔｓｙｓｔｅｍｗｉｌｌｂｅｐｒｏｍｏｔｅｄａｓｗｅｌｌ．
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｓｐａｃｅｒｅｌａｔｉｏｎ；ｌａｔｅｒａｌｈａｒｂｏｒ；ｌａｒｇｅｄｅｅｐ－ｓｅａｄｉｒｅｃｔ－ｃａｌｌｐｏｒｔ；ｐａｉｒｈｉｎｇｅｈａｒｂｏｒｍｏｄｅ
由于港口经济的发展以及港口本身的壮大对腹地经济有着特别的要求，而恰恰腹地经济的发展情况又与港口的地理位置及空间影响范围有着十分密切的关系。鉴此，在港口经济的发展过程中，基于空间关系的视野来调整港口的布局及运作模式也就有了相当的理论与实践意义。
一、空间关系对港口地位及运作模式调整的影响：一种理论研究简析
由于在社会经济发展的一个比较长的时期内，港口经济具有举足轻重的地位；由于空间关系及其与此相应的腹地状态能对港口经济的发展及其经营模式选择具有意义。
收稿日期：２００８－０９－２５
基金项目：２００８年度国家社会科学基金项目（编号０８ＢＪＹ００７），“中南大学博士后基金项目”阶段性成果。
作者简介：蒋满元（１９６５－），男，湖南永州人，广西财经学院国际经济与贸易系教授，主要从事区域经济学、政府经济学等方面研究。
浙江工商职业技术学院学报
ＪｏｕｒｎａｌＯｆＺｈｅｊｉａｎｇＢｕｓｉｎｅｓｓＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＩｎｓｔｉｔｕｔｅ
Ｄｅｃ．２００８２００８年１２月
因而早在２０世纪５０年代时，随着港口地理学研究在欧美的兴起，理论界对港口经济的空间关系的研究也开始步入快车道，进而也在研究中取得了相当不错的研究成果。由于规模经济对港口的发展具有重要意义，再加之各港口的发展条件又非完全一致，因而在港口经济的发展过程中，各港口间无形中便会结成一种密切的空间关系；而恰恰是这种空间关系反过来又在相当程度上影响到港口地位及港口运作模式的可持续性发展。由于规模经济与规模不经济等方面因素在社会现实中均有着自身的影响力，因此，在港口经济的发展过程中，集中化的倾向与分散化的趋势均需引起高度的重视。事实上也正是有鉴于此，早在２０世纪的５０、６０年代，Ｔａａｆｆｅ、Ｍｏｒｒｉｌｌ和Ｇｏｕｌｄｂ等学者即对加纳、尼日利亚以及新西兰的港口进行了个案研究并均得出了一个相似的结论：由于存在着规模经济，因此，一般情况下，港口活动会集中到某个区域的一个或两个具有良好区位条件的港口去，进而极有可能会形成一个比较明显的枢纽港—支线港—喂给港格局的空间关系。
当然，由于规模经济也具有自身的一些不经济特征，因而实践中港口的空间关系也就有可能会出现一种分化的趋势。事实上，在对澳大利亚的相关港口进行考察之后，Ｒｉｍｍｅｒ即首次注意到了港口体系的分散化趋势并进而将其称之为“边缘港口发展与港口体系的扩散发展阶段”。此外，２０世纪８０年代时，Ｈａｙｕｔｈ在自己所提出的模型中也强调了集装箱港口体系的分化现象并进而将这种分化现象概括为５个基本的阶段——
—港口体系变化的前提条件阶段、集装箱港口的最初发展阶段、港口的联合与集中阶段、枢纽港的出现阶段以及外围港口的挑战阶段。在最后一个阶段，随着进一步拓展的空间受限以及交通易于堵塞等方面原因的影响，规模不经济的情况就会出现。在这些枢纽港的附近就会出现一些规模较小的港口，最终，集装箱港口的分化现象也就会在无形中形成。不仅如此，Ｓｔａｒｒ（１９９４）等人通过对巴尔的摩港和汉普顿港竞争关系的分析，还发现：甚至是在一个同质的区域内，也有可能会并存着两个中心枢纽港；而Ｏｍａｈｏｎｙ（１９９８）和Ｗａｎｇ、Ｓｌａｃｋ（２００２）等人的研究也发现，在有些中心枢纽港与喂给港之间往往还会出现一些大型的深水直挂港。事实上，在对２０世纪９０年代以来的我国珠江三角洲地区的港口体系的演化过程进行了系统的考察后，Ｗａｎｇ、Ｓｌａｃｋ便认为在当时的枢纽港（香港港）和其他的华南支线港之间出现后了一个大型的深水直挂港（深圳港）。
与国外的研究相比，国内的学者也广泛认同：港口的发展与陆向腹地的大小以及经济开发的程度间有着很大关系，而恰恰腹地范围的大小又会涉及到一系列的空间关系。就上海与宁波两港的空间关系而言，曹有挥（２００４）等人即认为宁波在“客观上已逐渐成了介于枢纽港与喂给港之间的另一种新的港口形态——
—大型深水直挂港”；叶开祥（２００５）则认为目前的上海港已成了中国沿海南北地区的集装箱枢纽港，而宁波与南京等地则成了近洋航线和通往上海的内支线并举的支线港；刘南与刘国清（２００５）则认为目前的上海国际航运中心地位是以上海港作为主体港、而宁波港仅仅是其中的一个重要的组成部分。尽管现实中宁波港的自然条件并不比上海的差，然而由于腹地经济、彼此间较近的空间位置与自身产业发展局限性的影响，上海港与宁波港的差距还是客观存在的。
二、近代上海与宁波两港的空间关系：枢纽港—支线港
尽管上海与宁波两港在历史上均属我国沿海地区的重要港口，然而在一个较长的时期内，宁波港却一直是长江三角洲地区的最为重要的外贸港，并独享着我国对日本和朝鲜等国进出口的门户地位。上海港的港址屡经调整，到明代的中后期随着黄浦江新航道的形成，上海港的位置才相对固定下来。第一次鸦片战争之后，上海与宁波作为我国第一批对外通商口岸而相继地对外开埠；此后，两港的发展轨迹则大相经庭，上海港飞速发展，到２０世纪２０年代时即已成了全球的第六大港口；宁波港尽管也有所发展，但速度明显较慢，并成为了上海港的支线港。
事实也的确如此。在近代的对外交往中，宁波港的对外交通便主要表现在与上海的联系上，其自身与国外的直接往来便很少。从表１中可知，在１８７０－１８９９年的３０年间，宁波港直接从外洋进口的货物最多时也仅占全国进口总值的１蛐４，此后则一直徘徊在５％左右；至于宁波港直接出口的土货则更是少得可怜——
—从未超过全国的１％，而且此其中运往香港的又占了绝大部分。由于当时宁波港的绝大部分进出口贸易均是通过上海进行的，因而宁波港不仅成了典型的上海港的支线港，而且其还被人们称之为“非常像上海的郊区”。与宁波港的情况相比较，近代的上海港无论是港口密集的运输条件还是航运企业的运力或航线均已具备了成为一个国际大港的先决条件。由于早在１８世纪后期以上海港为中心即建立起了５条有影响的固定航线（到牛庄、天津、烟台的北洋航线，往返浙江、福建、台湾和两广的南洋航线，沟通长江沿线各口岸的长江航
蒋满元：空间关系对港口地位及运作模式调整的影响
Ｄｅｃ．２００８２００８年１２月
线，联系长江三角洲各河道和大运河的内河航线以及往来日本、朝鲜及东南亚各国的远洋航线），因而早在开埠通商以前，上海其实便已奠定了其在国内的最大内贸港的地位。１９世纪６０年代以后，上海港的远洋运输业的发展更是迅速，以至于其虽不是东西两条航线的终点，但“最重要之点乃是上海所处的远东航运的焦点位置和大西洋与美洲之间的正中位置”，因而其远洋航线已可达世界各地（其航路可分为中欧航路、中美航路、南洋印度航路、澳洲航路、日本航路以及西伯利亚航路等）。由于航线众多且集中，再加之国内的航运企业总部和船只又大多集中在上海（１９３６年时，我国５００总吨以上的轮船运输企业共９９家，其中总部设在上海的有５８家），因而上海港的运输成本优势益发突出，同时对腹地的幅射力和吸引力也不断增强；结果原来属于宁波港的直接腹地资源许多也无形中变成了上海港的间接腹地；既然如此，宁波港沦为了上海港的支线港也就不难理解了。
表１１８７０－１８９９年每５年宁波港直接从外洋进出口的贸易货值
（单位：海关两）资料来源：Ｎｉｎｇｐｏｔｒａｄｅｒｅｐｏｒｔｆｏｒｔｈｅｙｅａｒ１８７０－１８９９，根据《中国旧海关史料》第４－１８、２０、２２－２５、２７、２９册。
近代以来，在上海港与宁波港的发展过程中，两者间的差距之所以如此明显，关键原因即在于它们在陆向腹地与交通条件的开发程度方面有着比较大的差距。从水路上看，上海港及其所处的长江三角洲地区乃有名的江南水乡地带；近代开埠之后，通过密集的水上河道，上海港的触角便迅即伸向了杭州、嘉兴、湖州、苏州、无锡、常州、宿迁、宜兴、江阴、南通、镇江、扬州等地；而至长江通航之后，上海港借助于长江的黄金水道，更是把汉口、重庆、成都等内地城市纳入了自己的势力范围。反观宁波港，其虽有浙东运河与杭州相连，并进而又能据此通过钱塘江与徽州、金华及丽水等地相连；然而，浙东运河“不是水位太高、桥洞太低、船只不能通过，就是水位太浅而不能载舟”，以至于最终也正如王家范先生所指出的那样：“宁波港亏就亏在会稽山、四明山等地形阻隔，腹地局促狭小，犹如封口的喇叭不响，虽有经济人才优势，却仍不得不拱手让于上海”。除了水路上的差距外，上海港与宁波港两者在陆路上的差距也十分明显。在上海地区，被拆毁近２０年之久的凇沪铁路重新修复通车，１９０９年时沪宁、沪杭两线也先后通车；而到１９１６年时，随着从上海到新龙华站的联络线的修建，沪宁与沪杭两线更是直接联系了起来。此外，１９１３年津浦铁路的全线贯通以及１９２７年京汉、粤汉和陇海铁路的贯通，也都在相当程度上与上海有着密切的关系。与上海相比，宁波到杭州虽也有沪杭甬铁路进行沟通，然而因受制于曹娥江的阻隔，从绍兴到宁波就还需水陆联运。总之，从总体上看，新式交通的兴起不仅没有使宁波港腹地狭小的状态得以改善，反而使得自己的部分腹地在新式交通兴起之后脱离宁波而加入了上海港的腹地范围（其中最有代表性的就是杭江铁路的兴建就使得原来属于宁波港腹地的衢州、金华等地也变成了上海港的真正腹地）；当然，如果再加上后来的温州、杭州等港口的相继开埠，宁波港的腹范围最后也就不得不局限在旧宁波府、台州府和绍兴府的南部等狭小范围。腹地范围是如此之小，宁波港沦为上海港的支线港也就不难理解了。
三、当前上海与宁波两港的空间关系：枢纽港—大型深水直挂港
２０世纪以来、尤其是２０世纪５０年代以来，随着航运技术的进步以及船舶集装箱化与大型化趋势的不断强化，深水港的竞争在港口经济实力的提升中越来越具有了关键性的意义与地位；由于黄浦江对上海港的地位有着十分重要的影响，而恰恰黄浦江的水深不足之特点又是十分的
浙江工商职业技术学院学报
时期
１９７０－１８７４１８７５－１８７９１８８０－１８８４１８８５－１８８９１８９０－１８９４１８９５－１８９９
土货出口
洋货进口
直接从外洋
６８２４２７１
７０７３０８９
６５５７１３
３１１４８７
１２１７７４１
２９３９６０６
进口总值
２４２２９１０２
３２２５６３４８
３０９１４１１４
２７９７２７３１
３３２４９８４２
４３６１７６１４
占进口总值
２３．１％
２１．９％
２．２％
１．１％
３．７％
６．７％
直接去外洋
１９４９７５
８７３４１
８５３６０
２４９８１
８７５５６
１１８９９８
出口总值
４１５１３９６２
２３９５００４０
２１９９６３１７
２５５８２４５８
２７１７４６６２
２６２４４２８５
占出口总值
０．４７％
０．３６％
０．３９％
０．１０％
０．３２％
０．４５％
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２００８年１２月
明显，因而相比于有着水深优势的宁波港，上海港与宁波港两者的空间关系也就日益呈现出了与近代不同的发展态势—在集装箱的吞吐量与港口腹地的拓展方面，尽管上海港与宁波港都呈现出一种不断增长之趋势，然而相比较而言，宁波港的发展态势与发展速度相对而言要好于上海港。
事实是否真的如此？这里我们不妨借鉴曹有挥（２００４）等人的偏移—分享模型来具体分析一下上海港与宁波港的竞争态势变化情况。曹有挥等人在利用偏移—分享模型来分析港口的竞争情况时就曾明确指出：如果某港口的
ＳＨＩＦＴ值为正，也即说明其具有一定的竞争优势；反之，如果ＳＨＩＦＴ为负值，则又说明其在竞争中处于劣势地位。考虑到各港口的集装箱吞吐量在初期的绝对量上会有较大的不同，这样以来，通过ＳＨＩＦＴ值来对港口的竞争力进行量化考察事实上也就存在着相当大的困难；因而为有利于
对问题的分析，我们这里又在曹有挥分析模型的基础上引入偏移增长率ｓｈｉｆｔｒａｔｅ来进行更进一步的考察（分析中其数值越大，也就意味着相关港口的发展速度越快）。具体模型如下：
ＳＨＩＦＴｉ＝ＡＢＳＧＲｉ－ＳＨＡＲＥｉ＝ＴＥＵｉｔ１－（
ｎ
ｉ＝１
ΣＴＥＵｉｔ１蛐ｎ
ｉ＝１
Σ
ＴＥＵｉｔ０）×ＴＥＵｉｔ０ＳＨＩＦＴＲＡＴＥｉ＝ＳＨＩＦＴｉ蛐ＴＥＵｉｔ０×１００％。其中，ＳＨＩＦＴｉ为ｉ港口（ｔ０，ｔ１）间的偏移增长量，ＳＨＡＲＥｉ为ｉ港口（ｔ０，ｔ１）间的分享增长量，ＴＥＵｉｔ０和ＴＥＵｉｔ１分别为ｉ港口在ｔ０和ｔ１时的集装箱吞吐量，
ｎ
ｉ＝１
ΣＴＥＵ
ｉｔ０
和
ｎ
ｉ＝１
ΣＴＥＵ
ｉｔ１
分别为ｉ港
口在ｔ０和ｔ１时的全国集装箱的总吞吐量，ＳＨＩＦＴＲＡＴＥｉ为ｉ港口（ｔ０，ｔ１）间的偏移增长率。据此我们即可测算出１９９２－
２００６年宁波港与上海港的偏移增长率的变化情况（具体见表２）。
表２１９９２－２００６年宁波港与上海港的偏移分析
资料来源：根据宁波港集团和上海国际港务（集团）股份有限公司的统计资料整理后得出。
从表２中可以看出，１９９２－２００６年期间，宁波港的年偏移量除１９９６年和１９９９年外均比上海港大，这就说明相比于上海港，近些年来，宁波港的竞争优势在相当程度上好过上海港；此外，从年偏移增长率的变化情况上看，与上
海港相比，除２０世纪９０年代中期外，其他时间宁波港的增长率就均保持在２０％左右，发展速度也要明显高于上海港。不仅如此，随着集装箱运输事业的飞速发展以及宁波港深水港优势的不断彰显，宁波港的国际远洋航线也不断
蒋满元：空间关系对港口地位及运作模式调整的影响
上海港（万ＴＥＵ）
７３．１９３．５１１９．９１５２．７１９７．１２５２．７３０６．６４２１．６５６１．２６３４８６１．２１１２８．３１４５５．４１８０８．４２１０３．３
年份
１９９２１９９３１９９４１９９５１９９６１９９７１９９８１９９９２０００２００１２００２２００３２００４２００５２００６
沪年偏移
增长率（％）
－０．９６－９．２２－５．１０－３．５４８．０５－５．８２－０．９０５．８１２．５０－４．８０－３．７６０．２２２．２６１．３６２．３３
宁波港（万ＴＥＵ）
５．３７．９１２．５１６．０２０．２２５．７３５．３６０．１９０．２１２１．３１８５．９２７７．２４００．５５２０．９６８０．７
全国总量（万ＴＥＵ）
２７７．３３８０．２５５０７．０１６６３．６６８０３．１９１０７６．５２１３１５．８１７３２．８５２２６３．２５２６６５．５３７２１４８６７６１６８７５８０９８４２．６
全国年发展速度
１．２８１．３７１．３３１．３１１．２１１．３４１．２２１．３２１．３１１．１８１．４０１．３１１．２７１．２３１．３３
甬年偏移量（万ＴＥＵ）
０．７００．６３１．９７－０．３６０．８４－１．３７３．８９１３．６１１１．７０１５．０７１６．５７３４．０５４９．２０２８．７２３２．５２
沪年偏移量（万ＴＥＵ）
－０．５５－６．７４－４．７７－４．２５１２．３０－１１．４７－２．７２１７．８２１０．５５－２６．９４－２３．８５１．８７２５．４９１９．８２２６．７８
甬年偏移
增长率（％）１９．５８１１．９３２４．８９－２．９０５．２３－６．８０１５．１３３８．５６１９．４７１６．７１１３．６６１８．３１１７．７５７．１７９．４６
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增加。据统计，到２００５年１２月时，宁波港的集装箱航线便达到了１４７条，其中远洋航线的干线即达到了６９条；当时，世界排名前２０位的船舶公司便均落户宁波港；宁波港在这种变化趋势中不仅提升了自身在国际远洋航运链中的地位，而且无形中也慢慢改变了自身长期以来相对于上海港而言的支线港地位。还值得一提的是，进入２１世纪以后，上海港的集装箱航线还有一半左右的要挂靠宁波港（具体见表３）；同时，宁波港与宁波市本身的统计资料也说明，２００１－２００５年期间，宁波港与上海港相比，几乎有近８５％左右的国际集装箱是通过国际航线直接进出宁波港的，而仅３％集装箱是通过内支线到上海港转运的。事实上，近些年来，由于宁波港不仅构筑起了以欧洲线、北美线、中东线为骨干以及其他航线为辅助的远洋干线网络，而且也还建立起了以日本、韩国、东南亚等近洋支线为支撑以及相关国内航线为补充的集装箱运输体系，因而宁波港既变成了一个比较典型的大型深水直挂港，且也从另一个侧面反映了宁波港已不再是上海港的支线港了。在近些年里，宁波港的发展趋势之所以会如此迅猛以及港口的地位之所以会发生如此巨大的变化，除了船舶技术革命以及集装箱运输的发展对港口的条件提出了更高的要求之外，浙江与宁波本身经济的迅速发展以及宁波港本身陆向与海向腹地的不断扩大也起到十分关键性的作用。
表３上海港集装箱船舶航线及挂靠宁波港的数量（２００５年）
（单位：条）资料来源：根据上海国际港务（集团）股份有限公司的相关统计资料整理后得出。
四、未来上海与宁波两港的空间关系展望：双枢纽港并存之模式
由于船舶的集装箱化与大型化已成了当前和今后一个较长时期内水上、尤其是远洋运输发展的一个重要趋势，因而从规模经济等方面的理论角度出发，未来的港口运作模式应是主要集中在几个巨型的港口进行、还是适当分散在一系列具有良好条件的枢纽港进行，理论上的争论还是比较激烈的。事实上，早在１９９９年时，Ｐａｙｅｒ即提出了由１５０００ＴＥＵ的集装箱进行环球航运并挂靠几个环赤道的巨型枢纽港而其他的港口则成为它们的支线港的设想；２００１年时，Ｍｏｎｉｅ也提出了由１５０００ＴＥＵ的船舶进行东西向的贸易运输并同时由２５０－６０００ＴＥＵ的船舶进行南北向转运的构想；此外，２００１年时联合国亚太经济与社会委员会（ＥＳＣＡＰ）也认为船舶的大型化会导致枢纽港与支线港的分化，大型船舶只挂靠少数的几个枢纽港，而其他的港口则由不断拓展的支线网络来连接。当然，对于上述观点也有许多学者表示了自己的不同看法。例如，Ｇｉｌｍａｎ通过对荷兰、比利时、卢森堡、德国以及英国等国的港口运行情况进行深入的研究后发现，船舶在６０００－１００００ＴＥＵ时直接挂靠各主要港口较为经济，而当船舶达到１５０００ＴＥＵ时通过枢纽港——
—支线港的运输模式反而更为经济；Ｈａｒａｌａｍｂｉｄｅｓ（２０００）则认为，当前集装箱船舶的大型化已达到了最高（经济）限度，以后随着贸易区域化以及技术信息化和大量港口的兴建，不仅６０００－１００００ＴＥＵ船舶的市场分额将会增加，而且需要直接挂靠的港口数量也必将会进一步增加；Ｎｏｔｔｅｂｏｏｍ（２００４）则认为未来港口的空间关系将会在相当程度上取决于船公司与货主之间的博弈，尤其是随着“货随船”向“船随货”方式的转变，６０００－１００００ＴＥＵ的船舶将会直接挂靠更多的港口，同时枢纽港——
—支线港的运作模式仍将会具有着自身的强大生命力。
理论界的分歧尽管不小，然而考虑到规模不经济现象的存在、船公司与货主之间的博弈的存在以及物流时间效应影响的不断加深，实践中船舶运输的集装箱化与大型化趋势应该说并不一定会导致港口活动的集中化，因而严格讲起来，一个区域只能有一个航运中心的观念就并不必然是完全科学的。事实上，为了追求时间效应和更好地满足货主的需求以及在激烈的竞争中占据有利地位，集装箱运输会倾向于选择单程运输之方式来挂靠更多的有深水条件的港口和减少中转次数；既然如此，在以后的一个较长的时期内，港口的泛中心化应是一个重要趋势。就上海港与宁波港的未来关系而言，由于“锁定”效应的影响，上海港的枢纽港地位应是不可动摇的；只是在此过程中，宁波
浙江工商职业技术学院学报
航线
总数
挂靠宁波港
航线
总数
挂靠宁波港西北欧
１５
８
西非
４
１
地中海
７
２
黑海
３
２
澳洲
７
３
东南亚
１７
３
波斯湾
１０
６
日本
４６
６
红海
２
１
中国香港
５
０
美国东部
９
１
韩国
１５
１
美国西部
２４
１２
中国台湾
１１
２
南非南美
５
１
Ｄｅｃ．２００８
２００８年１２月
港却极有可能由大型深水直挂港而转变成为枢纽港（事实上，在我国，徐建华在２００４年、庄佩君和徐峰在２００５年的研究中也均认为：上海与宁波两港的发展适合双枢纽港的发展模式；此外，国际上也存在着相邻的两港均建成为国际集装箱枢纽港的先例，如：巴尔的摩港与汉普顿港、新加
坡港与马来西亚的丹戎帕拉帕斯港、洛杉矶港与长滩港、斧山港与光阳港、东京港与横滨港、汉堡港与不来梅港、纽约港与新泽西港等）。之所以如此，应该说原因主要在于：目前的上海港与宁波港均已有着形成为枢纽港所需要的相关条件（具体见表４）。
表４
上海与宁波两港发展成为枢纽港的ＳＷＯＴ分析
五、一般性结论
就港口的空间关系而言，近代以来，上海与宁波两港大致经历了枢纽港—支线港到枢纽港—大型深水直挂港的转变，而且未来还极有可能会形成双枢纽港的运作模式；双方的这种关系尽管是多方面因素综合作用的结果，但总体而言，自然条件与经济发展规律的共同作用应是其中的最为关键性的因素。就上海港而言，由于其地处我国沿海与长江入海的“Ｔ”字形交会点，因而开埠之后，随着外资的大量流入以及上海本地经济的快速发展，腹地与港口之间便形成了彼此间的一种良性互动；以后，尽管船舶技术的变革对港口条件提出了更多的要求，然而，由于黄浦江疏浚工作的有效进行，上海港的发展事实上就并没有受到多大的影响；不过，２０世纪５０年代以后，随着集装箱化与大型化运输在世界航运业中地位的不断彰显，水深不足已日趋制约到了上海港的可持续发展；为了克服此方面的困难与不足，上海港港区的迁移便从黄浦江到外高桥再到小洋山；小洋山的条件当然不错，然而其作为一个在外海孤立岛链上建设的港口，仍然难以适应港口集装箱化与大型化的发展趋势。与上海港相比较，历史上宁波港一方面受制于陆向腹地集疏运体系的不紧密，另一方面由于海向腹地也比较狭小，再加之其本身在地理位置上又比较靠近上海港，因而在一个比较长的时期内，宁波港一直是作为上海港的支线港而体现着自身的价值的；然而，随着２０世纪５０年代后的集装箱化与大型化航运趋势的形成，宁波港借助于自身优良的深水港条件以及对海向和陆向腹地的有效拓展，其也开始慢慢地实现了由支线港向大型深水
直挂港的转变；如果以后宁波港能在制度创新的层面上有所突破的话，宁波港应该说还是极有可能会和上海港一道形成一种双枢纽港的运行模式的。当然，实践中如果上海港与宁波港之间真能形成这样的一种双枢纽港的运行模式，那么，不仅长江三角洲地区港口体系的运作合力会得到有效的发挥与展示，而且也必将还会提升我国的港口在全球港口体系中的竞争实力与地位。
参考文献：
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［责任编辑：熊荣生］
蒋满元：空间关系对港口地位及运作模式调整的影响
上海港
优越的地理位置、中央政府的大力支持、
较高的自由化与国际化程度港口的运行条件较差、运输成本较高、
集疏运方式单一深水港战略、长江战略面临着周边港口及东亚其他国际港口发展的有力竞争
比较项目
Ｓ（优势）Ｗ（劣势）Ｏ（机遇）Ｔ（威胁）
宁波港
港口的水深优势明显、地方政府的大力支持、
相关的运行成本较低
陆向腹地狭小、港口的集疏运条件差多式联运的发展、宁波港与舟山港
一体化工程的实施面临着周边港口、尤其是上海港
发展的有力竞争
上海会展业发展及前景展望
上海会展业发展及前景展望 摘要：近年来，会展业越来越成为推动经济增长的重要力量。我国上海市的会展业经过20 余年的发展，已经从起步阶段走向健康成熟的发展阶段，为上海总体社会、经济发展做出了巨大贡献。本文以上海会展业发展为例，拟就其会展业发展的现状进行概述，并就其发展前景进行SWOT分析， 在此基础上，提出进一步促进上海会展业发展的对策建议。 关键词：上海会展业会展经济经济增长作为全国会展业最为发达的城市，上海会展业历经20 多年强劲发展，巨大的经济效益和社会效益以使其成为经济新一轮发展的助推器。尤其2001 年APEC 会议的成功举办使上海赢得了“世界上最安全的城市”雅号，会议的规模及国际化程度不断加深。2010 年世界博览会的举办会带给上海乃至全国更多的发展，巨大的产出带动系数不仅会带来经济的发展，其硬件和软件方面的更新换代也会给上海会展业的提升带来巨大的空间。 一、会展经济概述在新世纪，会展业、旅游业和房地产业并称为三大无烟产业。会展业是会议业和展览业的总称，在国际上被称为“MICE Industry ” ，由会议(Meetings) 、奖励旅游(Incentivetours) 、大型会议(Conventions) 和展览会（Exhibitions）这4 种活动组成的一个新兴的服务行业，影响面广，关联度高。所谓会展经济，则是指通过举办各种形式的会议和展
览带动相关产业的发展，促进社会财富增长的经济活动的总称。会议 和展览的繁荣，不仅成了一个城市积聚财富的重要渠道，而且还是增长无形资产、全面提升城市形象的有效方式。 会展业可以带来可观的经济效益和社会效益。根据国际上的统计，它给当地所带来的相关产业的产值与展会本身的收入之比是9：1（上海抽样调查显示目前为1：8.8），即在创造每一元直接收入（如展费、门票）的同时，能够在其他行业上引发9 倍的关联需求，并带动建筑、加工、贸易等领域多层次的生产诱发额。社会效益是指会展双方以及会展所在地获得的社会影响力和示范效应。如我们熟悉的博鳌，从一个海南省的小渔村发展成著名的国际会议中心，吸引着海内外会议组织者、参会者、旅游者等，其品牌效应可见一斑。可以说，会展多方面诱发经济，展示经济发展成果，已经成为经济发展的“晴雨表”。 二、上海市会展行业发展 （一）发展历程 上海会展业伴随改革开放的脚步迅速崛起，尤其是近十多年才迅猛发展起来的。90 年代以来，会展数量以每年近20％的速度递增。现 在国际性展会数量已经接近德国，上海正在 成为中国会展中心城市之一。回顾上海会展业发展历程，大致经历了以下3 个阶段。 1 20 世纪80 年代是起步阶段，1984 年上海贸促会以及上海首家展览公司――上海国际展览有限公司成立。当时上海会展界只有数十家国营企业，产业体系尚未形成，无论是软件水平还是硬件水平都
上海港港口介绍
上海港港口介绍 优越的地理位置 上海港位于长江三角洲前缘，居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，上海港依江临海，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外，还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。上海港的水陆交通便利，集疏运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。另外，上海还有发达的航空运输。 自然条件 崇明岛 气象(1)风况:历年最大风速为17.0米/秒。 (2)降水:多年平均降水量10000亳米。 (3)雾况：历年平均雾日为25.5天。 （4）气温：历年平均气温15.3摄氏度，极端最高气温37.3摄氏度，最低气温—10.3摄氏度。 水文：（1）历年最高潮位+5.89米，最低潮位—0.28米，平均高潮位+3.33米，平均低潮位0.94米。 （2）流速、流向：东风沙附近最大涨潮流速为2.87米/秒，最大落潮流速1.68米秒。 （3）含沙量：涨潮最大含沙量0.664公斤/立方米，落潮最大含沙量0.664公斤/立方米。 外高桥 气象：（1）风况：实测最大二分钟平均风速为25.0米/秒。 （2）降雨：历年平均日降雨量，中雨29.1天，大雨9.2天。 （3）雾况：历年平均为28天。 （4）气温：历年极端最高气温38.1摄氏度，最低气温—9.4摄氏度，平均气温15.7摄氏度。 水文：（1）（以吴淞基面为准，下同）平均高潮位+3.27米，平均低潮位+0.9米 （2）流速、流向：潮流属不规则半日浅海分潮流。水域内往复流极为典型，实测最大潮2.05米/秒，涨潮流速1.89米秒。 （3）含沙量：大汛涨潮最大含沙量1.426公斤/立方米，落潮最大含沙量1.053公斤/立方米。 （4）波况：实测最大波高3.20米，风向。风速25米系台风浪。 南汇咀： 气象
港口物流的现状及发展——上海港
摘要 上海港是我国最大的综合性港口，而物流在不仅在上海国际航运中心建设中有着非常重要的作用并且对于国家港口发展战略的规划具有重要意义，文中正是运用AHP分析方法以及SWOT 分析方法对我国港口的物流建设进行分析，明确其优势和劣势，分析其面临的机遇和威胁，并制定相应的策略，对上海港物流中心的建设、增强上海国际航运中心综合竞争力具有重要意义。 关键词：上海港物流中心 AHP分析法 SWOT分析法综合竞争力
目录 摘要................................................................................................................................. I 第一章港口物流中心的形成与分类.. (1) 一、港口的定义与港口物流中心的形成 (1) 二、港口物流中心运作模式 (1) 1.2.1地主型港口物流中心 (1) 1.2.2合资型港口物流中心 (2) 1.2.3独立型港口物流中心 (2) 1.2.4联合型港口物流中心 (3) 第二章我国港口现状 (4) 一、AHP 法确定评价指标的权重 (4) 二、上海港的SWOT分析 (6) 2.2.1优势(strengh) (6) 2 .2.2劣势(weakness) (7) 2.2.3机会(opportunity) (7) 2.2.4威胁(threat) (8) 2.2.5 上海港物流建设SWOT 战略分析 (9) 第三章改善上海港现状的措施 (10) 3.2.1 加强上海市在陆上运输上配套设施的建设 (10) 3.2.2 强化国际物流方面的政策规范和引导 (10) 3.2.3 完善上海市国际物流管理运行机制 (11) 参考文献 (12)
上海会展业发展现状分析和前景预测
上海会展业发展现状分 析和前景预测 Document number【980KGB-6898YT-769T8CB-246UT-18GG08】
摘要 本文首先分析了在新世纪，新的环境下，上海省会展业发展的现状，分别从发展背景、会展发展的有利条件和良好的政策环境角度来解说，通过分析研究并结合当前上海会展业发展现状，并对其发展中存在的问题提出相应的对策及进一步发展的建议。最后根据世博会和APEC会在上海的召开预测出上海会展业的前景。 关键词：上海；会展业；国际展览；现状；前景
目录
绪论 近几年来，我国的会展业呈现出快速增长的态势，从小到大，从单一到多样，从业余到专业，在我国，随着中国国内生产总值的不断增长及服务贸易的不断发展，中国会展业发展的潜力很大。而上海作为中国长江三角洲区域的经济龙头，上海会展业的整体实力在全国居于前列，上海作为中国的经济金融中心，是我国重要的出海口，国际化程度比较高。因此研究上海会展业发展的机遇与挑战，可以让我们对上海会展业的发展有更加清晰的认识，为上海会展业能更好的发展提供了理论依据。 一、上海会展业发展现状分析 (一)会展业发展背景 1.地理环境 上海地处长江三角洲前缘，东濒东海，南临杭州湾，西接江苏，浙江两省，北界长江入海口，处于我国南北岸线的中部，交通便利，腹地广阔，地理位置优越，是一个良好的江海港口。上海作为国际经济、金融、贸易中心城市，由于其区位优势得天独厚，基础设施日益完善，服务业在GDP中占据半壁江山，现已率先在国内建立了地方性会展业协会。 2.发展过程 （1）上世纪80年代初期 上海的专业会展公司寥寥无几，每年举办的大型会展不过十来个。 （2）90年代 全国性或国际性会展数量以每年近20%的速度递增。1990年，上海每年举办的展览会只有40个，展览面积10万平方米。到了1999年，上海的会展数量达150个，展览面积80万平方米。 （3）21世纪以来 上海市会展猛增至270个，会展直接成交额超过450亿元。2001年上海会展业更呈现蓬勃生机，交易额达550亿元，会展直接收入达18亿元，占全国总量的45％，跃居全国会展城市之首。专业的会展公司、搭建公司、运输公司已逾百家，直接从业人员超过4000人，会展业已成为充满活力的朝阳产业。 方兴未艾的上海会展业，有力促进了中外技术合作、信息沟通、贸易往来、人员互访和文化交流，创造了良好的经济和社会效益。 3.行业基本情况
中国各港口的特点兼综合排名
各港口的特点兼综合排名 1 最具国际化竞争力的港口：上海港 上海港名列第一名。在十三项指标中，上海港十一项指标排名第一，一项排名第二，唯一劣势是上海港的区位指标。上海港一直保持强有力的发展势头，与上海市以及长江三角洲的发展建立紧密地联系。临港工业的互动以及国际航运中心建设的推动，外资、外贸、外商和国际航线都是上海港强有力的竞争优势，上海港正在快速向成熟的国际性港口迈进。 2 最具效益竞争力的港口：深圳港 深圳港名列第二名。在十三项指标中，深圳港两项指标排名第一，两项指标排名第二，六项指标排名第三，竞争力最不占优势是深圳港的货物吞吐量，但是这一劣势却被深圳港强大的集装箱吞吐量所弥补。作为珠江三角洲的龙头型港口，深圳港近几年的发展主要是以珠江三角洲和香港为依托，逐步将深圳港建设成为效益型港口，在单箱成本、单吊成本、单箱收费、效率和利润形成核心竞争力。 3 最具创新竞争力的港口：青岛港 青岛港名列第三名。十三项指标中，青岛港三项指标排名第二，三项指标排名第三，两项指标排名第四名名，三项指标排名第五，两项指标排名第六，综合和个别竞争能力都很突出。青岛港人依靠其创新精神，充分发挥其电子化优势，利用山东省作为强大经济腹地，为青岛港竞争力的提高奠定了基础。港口大型化、深水化、专业化和信息化集青岛港于一身。研发创新，走差异化发展道路是青岛港竞争优势所在。 4 最具民营化竞争力的港口：宁波港 宁波港名列第四名。十三项指标中宁波港两项指标排名第二，两项指标排名第三，四项指标排名第四名名，一项指标排名第五，四项指标排名第六。宁波港难以生活在上海港这个巨人的影子里，顽强地开展集装箱生产。该港利用自身优势，冲破各种阻力，借助民营资本，成为上海国际航运中心建设的一部分。宁波港积极调整战略目标，与舟山港强强联手，建设“宁波——舟山”一体化工程。民营经济所具有的信息灵、转向快、效率高的特点在宁波港体现的淋漓尽致。 5 最具进取型竞争力的港口：广州港 广州港名列第五名。十三项指标中，广州港两项指标排名第二，两项指标排名第三，三项指标排名第四名名，两项指标排名第五，两项指标排名第六，两项指标排名倒数三位。尽管珠三角第一的位置被深圳港取代，广州港处于上挤下压得的位置，但该港并没有畏葸不前。航线数和船舶靠泊艘次的优势弥补了港口其他方面的不足，尤其是广州港港口的投资额相对较少，保持货物吞吐量的竞争优势使其差异化的结果。 6 最具政府支持型竞争力港口：天津港 天津港名列第六名。十三项指标中，天津港仅有一项指标排名进前三，两项指标排名第四名，分别有三项指标排名第六和第七名，两项指标排在后两位。2008年北京奥运会的申办成功，为其发展增添了活力；地处京津塘发达经济区的门户港口，为其源源不断的进出港货物提供了强大的货源。充沛的人力资源，尤其是来自中南海的人力资源，使其竞争力保持昂扬的态势，使周边的港口难以与其匹敌。 7 台海型港口：厦门港 厦门港名列第七名，在十三项指标的排名当中，厦门港有五项指标排名第七名，
港口物流发展模式
1鹿特丹港模式，基于建设信息港发展增值物流 鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是荷兰和欧盟的货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿吨的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下： 1)多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。 2)港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。 3)现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。 4)功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包
装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。 5)不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来，促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。 2安特卫普港模式，实现信息服务现代化 安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km 处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，运输量几乎100%是国际运输。其港口物流发展的经验与模式分析如下： 1)完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络。 2)良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。 3)现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的EDI信息控
上海会展业品牌化发展趋势及战略分析
上海会展业品牌化发展趋势及战略分析上海建桥学院管理系王晶 英国学者凯文·得劳鲍夫在《品牌生存》一书中指出，“世界正在进入信息化时代，风格仅次于内容，越来越受到重视”。他强调，当商品提供越来越多的时候，商品的存世之道就是加强自身独特的消费风格。品牌就是在完善、加强、提升商品价值的同时，通过改进和增加商品的风格个性，使之成为一种个性化的商品。品牌化是实现个性的有效手段，是商品应对市场竞争的一种高级策略。因此，上海会展业要以解决现存的关键问题为突破口，实施品牌化发展战略，使上海会展产品走通国际市场。 1 上海会展业品牌化发展的关键问题 由于上海会展业品牌化发展受到现状、机遇、挑战，宏观环境以及竞争能力等要素影响，笔者认为，上海会展业品牌化发展需要解决的关键问题主要有以下三个方面。 首先，城市基础设施建设和城市品牌塑造是会展业品牌化发展的基础平台。完善、现代化的基础设施是大型国际会展活动首先要考虑的因素，而城市自身的品牌和文化，则是影响国际会展活动选择的魅力因素。 其次，产业内部问题的协调解决是会展业品牌化发展的基本保障。一方面，政府、协会和企业各利益主体的地位、职责要明确，培养良好的市场运行环境，增强企业的自适应能力；另一方面，产业链要不断完善，形成以品牌会展公司（集团）为核心，其他配套服务为辅的产业系统，优化资源，加强竞争力。 第三，加速人才培养，提高核心竞争力是会展业品牌化发展的根本动力。人才是会展业发展最活跃的因素，却也是上海会展业品牌化发展最薄弱的环节，尤其是在培养高级会展人才和人才队伍整体素质的提升等方面的工作已经迫在眉睫。 2 上海会展业品牌化发展趋势 上海会展产品与同类产品比较中能够取胜的基础是其品牌个性，她包括城市个性和产业特色。上海会展业品牌化发展趋势正是以解决上述三个关键问题和突出个性与特色为突破口。 按时间划分，上海会展业品牌化发展趋势表现为近期、中期、长期三个阶段，即在3年内会初步实现会展业的规范化和专业化，在5年内逐步实现会展企业的集团化和区域化，在10年内实现会展产品和企业运作的品牌化和国际化(参见图1)。到2015年，会培养出3至5个具有国际竞争力的跨国企业集团，可与国际著名会展集团如博闻、励展等同台竞争，并建立自己的竞争优势。培育20个以上的国际著名品牌展会，如上海工博会、华交会、上交会、国际模具展等，这些品牌展会应以上海优势产业为基础，展现上海产业特色，代表各个以上的300每年争取召开成为行业内头排展会。反映行业的国际动态，自行业发展方向， 重大国际会议，其中包括政府间会议、跨国集团年会和协会会议，如上海五国会议、APEC、ESCAP、《财富》论坛、世行年会等，这些会议足以对亚太乃至世界政治、经济、社会、文化等发展产生重要影响。届时，上海将成为具有高知名度、美誉度的世界会展中心城市。 时品牌 国际 集团1区域5 规范年3专业化年 阶段目标 图1 上海会展业品牌化发展目标体系 上海会展业品牌化的发展过程，要经过10年左右的时间，分阶段、渐进式的逐步推进。即便到2015年目标实现时，品牌化的发展道路也并为走完，只能说是取得初步成果，其品牌化的进程
上海港介绍
上海港介绍 【港口名称(中)】：上海港 【港口名称(英)】：SHANGHAI 【港口类别】海港 【国家地区】中国China，P.R. 【位置】东经121.29度北纬31.15度 【港口自然情况】 1.【气象】 【风况】全年以东南风最多，西风及东北风居次，强风向为东北风?台风最大风力达10级，持续时间最长为3天，最大风速43.9米/秒? 【降水】年平均降水量1143毫米，年平均降水天数128.8天? 【雾况】年平均雾日25.5天，一般在上午10时消散，经日不散的大雾天极少出现? 【气温】年平均气温15.3℃，最高为40.2℃，最低为-12.1℃? 【冰况】属全年不封冻港? 2.【水文】 【潮汐】长江口和黄浦江均属半日潮型，最高潮位5.74，最低潮位为1.12米，平均潮差2.31米? 【潮流】黄浦江为往复流，最大涨潮流速1.81米/秒，最大落潮流速1.51 米/秒? 【港口基础设施】 上海港是世界上屈指可数的亿吨大港之一，1987年货物吞吐量居世界第4位?上海港是全国性的多功能枢纽港，是中国大陆沿海最大的港口，是我国重要的水上客运枢纽和主要外贸港口之一，也是中国完成集装箱装卸量最多的港口，是全国最大的卸煤港?上海港港区总面积3618平方公里，其中水域面积3613平方公里；陆域面积5平方公里，港区岸线长度280公里，其中黄埔江内120公里，长江南岸线至杭州湾160公里?具体范围如下：自牛皮礁浮标?航路灯浮与南支1号灯浮的联线，至长江浏河口下游的浏黑屋与崇明岛施翘河口下游的施信杆两点联线间和长江口南水道水域及其相关陆域? 自吴淞河塘灯桩至闵行发电厂上游边界渠漕港止的黄埔江水域及其相关陆域? 绿华山南侧海域的绿华山减载设施?上海港目前有14个装卸公司和1个客运公司和1个减载站，即东昌装卸公司，民生装卸公司，汇山装卸公司，木材装卸公司，高阳装卸公司，开发装卸公司，煤炭装卸公司，新华装卸公司，张华浜集装箱装卸公司，军工路集装箱装卸公司，共青装卸公司，复兴装卸公司，宝山集装箱装卸公司，吴泾装卸仓储公司，客运服务公司绿华山减载站?1990年，上海港务局拥有码头泊位122个，其中万吨级以上泊位64个，码头岸线总长17.67公里?此外，归属工厂?财贸?外贸等行业的专用码头泊位864个，其中万吨级以上泊位15个，最大靠泊能力为10万吨级?全港共有浮筒泊位131个，其中属港务局所有的浮筒泊位107个(含万吨级浮筒泊位38个)?上海港主要锚地共有8处，总面积1.29万平方米?8处锚地分别是：长江口候潮锚地，绿华山避风?过驳锚地，鸭窝沙候潮锚地，大型船舶临时候潮锚地，检疫联检锚地，宝山联检?候潮锚地，宝山临时大型铁驳编?解锚地，宝钢大型铁驳锚地目前上海港的进港主航道，在长江口是南港北槽，进吴淞口后就是黄浦江航道?长江口航道维护水深7米，吃水在10米以上的船舶可乘潮进出?黄浦江内航道，自吴淞口至闵行全长67.2公里，水深10米以上的占80%，8米以上占90%?上海港务局现有生产用仓库面积47.2万平方米，堆场面积150多万平方米筒仓5.1万立方米?其中集装箱堆存
(市场分析)2020年年宁波房地产市场分析年报
市场整体形势 市场推/销状况 住宅市场分析 写字楼市场分析 公寓市场分析 别墅市场分析 商业市场分析 二手房市场分析 土地市场分析 政策动向 壹壹年形势展望
目录
合润地产－研展部 2
第一部分：市场整体形势
2010 年，“史上最严”的楼市调控政策出台。从“国十一条”“国十条”到“9.29 新政 策”，调控不断加码，措辞越来越严，措施越来越狠。为了抑制投机炒作，各地纷纷出台限 贷、限购、限外令，部分城市甚至还限年龄。而在开发商这端，相关部委也通过打击囤地 及捂盘销售，督促开发商加快开发、增加供应。从调控效果来看，尽管今年的调控一波紧 似一波，但从楼市的发展态势来看，今年的调控尚未对开发商造成明显的消极影响。
鉴于 2010 年楼市调控政策频繁而严厉，甬城楼市四区全年成交量相比“井喷”式的 2009 年，整体下降幅度约达 48%。尽管 2010 年”史上最严格“的楼市调控没有明显调低甬 城房价，但也遏制了房价上涨过快的趋势，同时对楼市成交量则构成了很大的杀伤力。根 据市房产交易中心发布的各月度数据，2010 年全年，市六区共销售商品住宅 15427 套，相 比 2009 年下降约 52%；市六区二手住房共成交 21148 套，相比 2009 年降幅为 48%。
第二部分：楼市推/销状况
2010 年全年，宁波市区（市六区）总共新推出面积为 387 万平方左右，总量较去年全 年有所下降，其中推盘量最大的为鄞州区、北仑区和高新区，分别为 76.43 万平米、71.31 万平米和 67.3 万平米，分别占到了市区新增供应量的 21%、18%和 17%。在新增物业构成类 型方面，住宅占据总量将近八成，达到了 306.52 万平米，公寓占据了 11%，办公和商业分 别占据了 7%和 3%。
2010 年新增供应一览表：
楼盘名称
开盘时间
区域
宁波大公馆
2009-12-26 海曙
建筑面积 （万方）
4.2
物业类型 公寓、商铺、公馆
新城名苑
2010-1-23
鄞州
7.4819
酒店式公寓,公馆,高层
恒元中心
2010-1-1
鄞州
2.7157
写字楼
金湖世家
2010-1-1
鄞州
2.6
公寓、写字楼
唐家湾 1 期悦府
2010-2-1
江北
14
别墅
中海雍城世家
2010-2-1
鄞州
47
别墅 高层 小高层
钱湖天地云庭
2010-4-10
鄞州
8.394
商铺 公寓 高层
合润地产－研展部 3
上海港的港口营销分析
上海港的港口营销分析 一、上海港的港口基本面分析 上海港有着优越的地理位置,于长江三角洲前缘，居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港。上海港的水陆交通便利，集疏运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。另外，上海还有发达的航空运输。 在改革开放后，上海港在上海市政府和交通部支持下，在黄浦江内新建了张华浜、军工路、共青、朱家门、龙吴五个港区，在长江口南岸建了宝山、罗泾和外高桥港区。此外，宝钢集团、石洞口电厂、外高桥电厂等也各自建了专用码头，上海港吞吐能力不断扩大，对上海市的建设和长江流域以及全国经济发展发挥了重要的促进作用。2006 年上海港完成货物吞吐量5.37亿吨。其中，海港货物吞吐量4.7亿吨，继续保持世界第一大货运港地位；内河港口完成货物吞吐量0.67亿吨。完成外贸货物吞吐量2.13亿吨。完成集装箱吞吐量2171.9万标准箱，占全国规模以上港口集装箱量的24%，在世界集装箱港口中继续位居第三。集装箱吞吐量中，内支线集装箱量202.6万标准箱，国际中转箱78.5万标准箱，内贸集装箱吞吐量313.7万标准箱。上海港在为客户
提供灵活性、开放性和贯彻以人为本的服务方面。 二、港口的营销分析 从企业战略管理的角度来看,营销是实现企业战略目标的一个 职能战略,其管理过程为:分析企业面临拍外部环境、行业及竞争情况,评估外部环境对企业的影响和行业吸引力→对企业内部形势进行分析,分析企业的优/劣势、市场机会和威胁,对企业的资源、竞争能力、业务组合进行评估→对企业进行市场定位和选择竞争战略→确定营 销目标→制定营销组合策略→实施营销方案。而且,制定营销组合策略要结合组织战略、财务战略、人力资源等才能实施企业经营目标。 港口企业定价策略 1)确定定价目标港口企业根据其目标市场选定和市场定位的要求,可选择利润、吞吐量等为定价目标。 2)确定需求港口行业有部分自然垄断特性,各港口企业提供的都是货物装卸、运输、仓储等服务,但服务质量等有所不同。因此,可以认为港口企业所处的港口行业在市场结构划分中属垄断竞争行业,如在珠江三角洲有大大小小60多个港口,但其特征与一般垄断行业有 所不同,港口竞争激烈,但垄断特性仍明显,却又够不上完全垄断或寡头垄断。基于此,我们可以定性得出港口企业货源价格弹性情况:港口对于腹地货物具有较高的垄断性,腹地货流对港口服务的需求弹性较小,而对于中转货流,由于垄断地位被打破,货主可以自由地选择货物中转港口这样某一种货流对于某一港口的需求弹性就较高。 因此,若需求量(货源量)与价格(港口费率)的数学模型能估算出
宁波楼市年度调研分析报告
2006年宁波楼市调研报告（转载） (2007-03-12 16:39:21) 目录 一、2006年宁波房地产市场总体状况 1、房地产投资接着稳步增长 2、新建商品房销售良好，成交价格稳中有升
3、二手房市场价格稳定，成交量起伏较大 二、土地市场分析 三、各个版块市场分述 1、市中心板块、城中板块大户型为主 2、东部新城催熟江南版块 3、鄞州逐渐成为宁波的都市副中心 4、江北居住氛围后发而上 5、城西等待拓展延伸 四、2007年市场展望 1、2007年政策调控执行力度将加大。 2、土地增量供应操纵更严，土地成本将提高 3、2007年中小户型将唱主角。 4、房价格依旧会稳步上涨，销售量会平缓上升 5、写字楼市场则是走向两极分化 五、附表（2006年土地出让成交一览等） 一 2006年宁波房地产市场总体概况 2006年是房地产市场的调控年，宁波的房地产市场则是总体表现良好，房产投资稳步增长，新建商品房销售良好，二手房市场并未大起大落。宏观调控，尤其是“国六条”及细则政策的
出台，对接着稳定宁波的房地产市场持续健康稳定进展起到重要作用。 1、房地产投资接着稳步增长 宁波楼市在2006年的宏观未出现大起大落，从宁波市统计局公布的数字情况来看，今年宁波房地产行业的投资截止11月份已达255.34亿，接近2005年整年的水平。全年的增幅在10％左右，讲明在宏观调控后，整个宁波的房地产市场进展逐渐趋于稳定，经历了2003年、2004年的房地产行业投资非理性增长后，宁波的房地产行业投资在2006年开始凸现理性一面。 2、新建商品房销售良好，成交价格稳中有升 由于消费者对房价大幅下降的预期，宏观调控在抑制了投资性需求的同时，一定时刻内也抑制了自住性需求。从2006年的情况来看，购房者的心态逐渐趋于稳定，一些较好的楼盘，价格显稳中有升的趋势，从成交量上看，今年宁波房地产市场已恢复较平稳状态。 1-11月宁波市四区商品房住宅成交面积一览 依照房产交易中心提供的数据，截止11月宁波四区成交的商品房面积在221万平方（其中住宅部分164万平方，去年整年成交商品房140余万方），成交规模与去年宏观调控前已相差无几。
我国港口物流发展现状及对策
我国港口物流发展现状及对策 黄静康 物流的发展对一国经济的发展非常重要，儿港口物流作为链接水路运输的核心枢纽更是举足轻重。港口五六十水运模式下的现代物流集成系统，是物流环节中不可或缺的一环，实现了供应链物资流通整体系统中基础的物流支持和附加的增值服务功能。大力发展港口物流对我国贸易发展及经济发展都十分必要，而发展现代物流是港口物流发展的必然趋势。当今世界，无论是发达国家还是发展中国家，都在发展现代化物流业，现代物流业作为一种服务业，对一国经济的影响越来越大。在经济全球化深入发展的今天，全球物流市场是一个激烈竞争的市场，在这个世界物流大市场日益融合的国际环境中，我国港口承担着越来越多国内和国际的物流业务，加快港口现代物流发展，既有机遇又有挑战，如何提升我国港口物流的竞争力、影响力，如何打造现代化的物流港口，让物流服务也成为企业挖掘利润的新的源泉，同时也成为第三方物流企业拓展市场、发展空间和获得规模经济效益的重要途径，是我们必须要考虑的问题。 一、我国港口物流发展现状 经济全球化使得世界各国的经济活动密切相关，在国与国经济活动日益频繁的情况下，技术、资金、人力资本、管理思想也在全球范围内流动或传播，也因为有了发展中国家的“后发优势”。我国的港口物流发展一度远远落后于世界上其他航海国家如荷兰、西班牙、葡萄牙等国的港口物流水平。港口物流作为一个新的经济增长点，技术、理念的引进使得我国港口物流业发展迅速。根据物流业发展的专业化、规模化、智能化、国际化要求，依托我国港口的天然优势，各地纷纷建设起了一批批具有相当规模和综合服务功能的物流基地和物流园区。上海港提出“大通关”工程，加快外高桥物流基地的建设，改善港口软硬件服务环境，积极开发货物分类、包装、加工、配送等新的服务领域，使港区的辐射功能和综合服务功能不断得到新的提升。浙江省将“围绕发展港口物流，全面推进三大建设”定位为2010年浙江交通转型发展重点之一，并要求全省交通运输（港航）部门争取将海洋经济发展带建设上升为国家战略，以发展港口物流为龙头，建设港航强省，认真落实部、省共同促进浙江交通物流发展协议，打造全国重要的物
上海地区会展业的概况
上海会展业的优势 １）位置优势 上海是中国的经济中心、重要的海空港和交通通讯枢纽，具有强大的经济集聚和扩散效应。上海作为中国最大、国际化程度最高和人流、物流最集中的特大型城市，由于地处经济发达、市场消费有很强的辐射效应的长三角地区，随着长三角地区制造业的快速发展以及世界制造业重心东移的趋势，正在飞速发展的上海以及以上海为中心的长三角地区正成为国内外商贸投资人士所关注的焦点，国际上一些大型跨国公司的亚洲研发中心和采购中心迁至上海。 上海申博成功的一个重要因素，就在于这座城市展现出的中西合璧与古今交融的文化特征。上海有着丰富的文化遗产资源，目前已确定有11个历史文化风貌区、398处优秀历史建筑和234个具有传统特色的街坊，再以江苏、浙江两省作为延伸旅游,周边100 公里以苏州、周庄、同里、西塘、乌镇等为代表的江南水乡，150 公里至200 公里的无锡、杭州，300 公里内的南京、扬州、镇江等，都将成为会展旅游目的地，受到会展业的直接辐射和带动。 ２）经济与市场优势 上海作为中国最大的经济中心城市，1992 年至2004 年GDP 连续13 年实现两位数增长，2004 年上海人均GDP 达到5629 美元，居全国十大城市人均GDP 之首，已达到世界中等发达国家水平，1999 年至2002 年第三产业产值占GDP 比重超过50% ，已具备发展会展业的区位优势、经济基础及产业规模。i[i]在华东诸城市中，上海的产品、技术一直处于领先地位，商务信息快捷丰富，外商光临频率最高，人才相对集中，上海作为华东地区的会展龙头，加速了以上海为核心的长三角区域经济一体化的进程。 ３）行业规模优势 上海作为中国的经济贸易中心，十分重视发展会展业。经过20多年发展，各类展览企业及与展览相关的企业已达到8000多家，据上海会展行业协会统计，至2005年底，共有会员277家，其中国有企业33家占19％外商独资、合资企业53家占191％，民营企业191家占69％。2005年在上海共举办国际展览会项目276个，展出总面积376万平方米，国有企业办展的项目和展出面积占总比只有4O％左右，展览会的主题也基本覆盖所有行业。ii[ii]从1991 年开始，上海展览会数量每年以15%-20%的速度增长，展览面积每年以10%的速度增长。由于上海云集了半数以上的全球排名前100 的跨国公司，全球性经济论坛纷纷选择在上海举行，据上海市旅游事业管理委员会的统计，2002 年上海共举办国际会议243 个，上海目前每年所举行的国际展会在数量上已超过德国。如1999年的财富论坛、2001年的APEC领导人非正式会议、2002年的亚行年会等重大国际活动，举办得都很成功。iii[iii]上海已发展成为亚太地区会展行业的重镇之一，上海会展业有如此好的发展状况以及良好的发展趋势，主要得益于上海具有发展会展业的良好环境。 ４）硬件优势 场馆的规模直接制约展览业的发展。国际知名展览中心都是以大规模的展览支撑的。世界展览大国的德国，拥有21个博览会场地，展览场馆总面积230万平方米，其中汉诺威博览展场馆达47万平方米，室外展场21万平方米，还有5万个位置停车场。iv[iv]上海新国际博览中心一期建成后，室内外展馆总面积达18.88万平方米，待全部建成后，上海新国博览中心室内外展馆总面积将达到43.88万平方米左右，位居世界前列。v[v] ５）政策环境优势 根据上海市“十五”计划，明确要求要将上海建设成为“国际会议和展览中心”。上海市政府致力通过各项政策推动和法规保障，力求为上海会展业的发展创造相对宽松的环境。一方面积极引进一些国外知名会展企业进驻上海，另一方面还积极推进政府及相关旅游组织和会展企业加入国际性的会展组织协会。此外，上海市政府还通过了《上海市展览业管理办
上海港口现状
一、上海港物流的发展现状 上海港作为中国港口的代表和领头羊在综合物流体系中占有重要的地位，是整个运输链中最大量货物的集散地，聚集内陆运输，水路等大量的货物；同时它又是一个重要的信息中心，汇集了大量的货源信息，技术信息和服务信息。从上海港及周边港口发展的趋势来看，进出口货物约有50%的增加值来源于其物流产业。港口周边已成为包括炼油、化工、电子、机械汽车、服装纺织、食品、家电乃至IT 等产品的制造、加工、装配的重要基地。 1、上海港拥有广阔的发展腹地 从层次上看，上海港的直接腹地是长江三角洲地区，长江三角洲地区是目前中国经济最达的地区，在全国经济和社会发展中占有举足轻重的地位。上海港的第一间接腹地是长江流域（不包括长江三角洲），它包括四川、湖北、湖南、江西、安徽等省及重庆直辖市，以及江苏、浙江的部分地区，在这些地区生成的集装箱进出口大多会经上海港中转。上海港的第二间接腹地（或潜在腹地）是其他沿海省份，包括北面山东省的青岛、江苏的连云港（其腹地要大于江苏省），南面福建省的福州、厦门港的进出的远洋集装箱。腹地总人口超过４亿，这是世界上任何其他港口都无法比拟的。 2、上海港设施齐全，集装箱运输业基础较好 至2007 年，上海港拥有各类装卸机械3084 台，其中集装箱桥吊170 台,运输船舶7 艘，各类港作船舶338 艘，上海共有集装箱中转站、堆场59 个，总面积169 万平方米，能满足集装箱集散、拆并及其他增值服务的需要。上海港拥有各类码头泊位1202 个，其中万吨级以上泊位171 个，码头线总延长为91.6 公里，吞吐能力25352 万吨，集装箱专用泊位42个，码头线延长91600 米，07 年集装箱吞吐量为2615 万标准箱。上海内河港口拥有各类码头泊位2100 多个，最大设计靠泊能力为2000 吨级。 3、上海港集疏运条件优越，航运市场发达上海港已基本形成铁路、公路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络，是国内最大的交通枢纽之一，是长江三角洲及长江流域中转货物运输最为便捷、总运输成本最低的港口。铁路有京沪、沪杭两条干线连接全国各地，公路有沪宁、沪杭两条高速公路，20 4、312、318、320 四条国道，沪嘉、萃松高速公路和城市外环公路连通全国公路网，水运有长江和大运河等内河通道。 2.上海港口物流发展有待解决的问题 1、上海港港口物流基础设施不足。 经过近十几年的发展，上海港港口物流基础设施有了很大的改进，有的方面甚至还达到了世界一流水准，但就上海港物流基础设施整体而言，与发达国家港口相比仍有相 当差距。一是通海航道水深有所改善，但仍不适应大型船舶进出港口的需要。在建设洋山深水港口以前，上海港90%以上的港口泊位位于黄浦江和长江南岸，可航水域的最深水深仅有-8.5 米，按长江疏深计划，到2005 年长江航道水深也就保持在-12.5 米左右，难以满足国际航线上大型化船舶的需要。 二是上海港整体规模较小。上海港沿着长江和黄浦江分布的众多老港区曾经为上海的经济发展做出极大的贡献，但硬件设施落后，不能满足上海当前航运市场发展的需要。外高桥和洋山深水港的硬件设施虽然比较先进，但由于进出口岸货物量急剧上涨，港口整体吞吐能力仍然严重不足。以上海港集装箱吞吐量为例，上海港原有16 个集装箱专用泊位，核定年吞吐能力为290 万TUE。在洋山港第一期工程投入使用后，上海港年吞吐量仍超负荷达5%左右。三是港区后方堆场功能单一，上海港目前的堆场功能相对比较单一，以运输和堆存为主，在现代化仓库的管理方面的经验比较缺乏，不能全方面适应物流的开展。 2、制度建设相对落后。一是港区的自由化、国际化较差，各项管理制度和整体服务质量远不能满足现代化港口的需求，物流管理和开发还处于较低水平。二是行业管理有待规范，行
上海市黄浦江附近港口分析要点
论文 题目：上海市黄浦江附近港口分析 姓名： 所在学院： 专业班级： 学号： 指导教师： 日期：
摘要：航运对推动上海经济发展有着举足轻重的影响，然而，随着上海工业的搬迁和世博会的建设，黄浦江上的港口也进行了部分的搬迁，来适应上海快速的社会发展。 关键词：黄浦江港口工业生态 引言：上海发展的历史进程中，航运对上海城市的形成和经济的发展起着举足轻重的影响，没有航运就没有上海。和上海航运血脉相关的黄浦江是上海的母亲河，对推动上海社会发展有着举足轻重的影响。从上世纪八九十年代，黄浦江船舶、码头等企业欣欣向荣，其快速发展对上海经济特别是外向型经济的起飞做出了不可磨灭的贡献。为了适应“九五”计划了，上海的工业发展也随之做了一定的搬迁，形成中心城区与郊区有机联系的五个圈层。而且随着世博会的胜利开幕，人们对生活质量的要求越来越高，一部分码头也向着长江口迁移，为黄浦江江水减少污染，还上海一个干净的母亲河。 一、全国沿海港口布局 根据不同地区的经济发展状况及特 点、区域内港口现状及港口间运输关系 和主要货类运输的经济合理性，将全国 沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、 东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个 港口群体，强化群体内综合性、大型港 口的主体作用，形成煤炭、石油、铁矿 石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚 装和旅客运输等8个运输系统的布局。 1.1 环渤海地区港口群体 环渤海地区港口群体由辽宁、津冀 和山东沿海港口群组成，服务于我国北 方沿海和内陆地区的社会经济发展。 1.2 东南沿海地区港口群体 东南沿海地区港口群以厦门、福州 港为主，包括泉州、莆田、漳州等港口 组成，服务于福建省和江西等内陆省份 部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要。 1.3 珠江三角洲地区港口群体 珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成。该地区港口群依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势，在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，相应发展汕尾、惠州、虎门、茂名、阳江等港口，服务于华南、西南部分地区，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。 1.4 西南沿海地区港口群体
上海市会展业现状及提升思路
上海市会展业现状及提升思路 上海市会展业经过多年的发展，已经基本形成了一定的规模和实力，上海市开始显现出国际会展中心的魅力和风采。 上海市大型展馆现有7 家，总面积超过15万平方米。其中上海新国际博览中心全部建成后总展览面积达25万平方米，将成为亚洲现代化程度最高的展览中心。现有从事会展组织、场馆经营以及相关服务的专业公司达8000余家，并有一批会展企业和品牌获得了国际认证。上海市的会展业初步体现了强有力的竞争力，得到了国内以及国际社会的肯定。 会展业竞争力的弱项 尽管上海的会展经济一派繁荣，但与发达的国家相比还差很远。主要表现在： 会展场所面积小，规划不合理。投入使用的最大的场馆为上海新国际博览中心室内面积为5.5万平方米，其他展馆面积都相对小的多。另外，上海市对会展场所总体长远规划不足，几大展览场馆分别位于浦东、虹桥、徐家汇等区，难以满足举办大型国际会展的需求。 会展企业规模小，管理水平落后，竞争力较差。目前在上海市工商局登记的经营范围包括展览服务内容的公司近8000家，其中真正具有经营实力和竞争实力的只有150家左右。众多会展企业规模小、专业性不强，与国际巨头展览公司有着娴熟的品牌运作理念和先进的管理技术相比还有很大差距。 会展业秩序混乱，鱼龙混杂。很多草台班子公司经验不足、能力欠缺，所办的会展档次低下，管理混乱。另外重复办展和"拼盘"办展现象非常普遍，严重损害了参展商的利益，导致声讨“骗展”、“闹展”、“罢展”会展事故时有发生。
同发达国家的著名展览市场相比，上海市知名展会品牌数量稀少，专业性不强，“大杂烩”现象国际影响力不高，严重影响了上海市会展业的权威性和形象。 此外，对外营销不够，项目运作没有达到国际化。展览业具有外向型、国际化的特性，但是上海市会展业还没有呈现出国际化的特点，主要面向和服务国内市场，国际化程度很低。进一步加强竞争力的十大思路 上海市要达到国际先进水平的会展业，在国际社会中获得较强的竞争力，必须进一步从多方面下功夫： 首先，继续强化场馆基础建设，加强软件建设。上海会议、展览场馆面积较小，地方分散，离国际水准相差甚远，必须重新规划并建设之。 其次，进一步规范会展业的市场秩序，不断提升会展质量。对会展公司的资质进行严格管理，要提高会展业的准入门槛，对会展公司办展内容进行仔细规划和严格审批，对其质量进行严格把关，使那些有实力的大公司能够真正成为上海市会展市场的代表。 再次，会展企业应在政企分开的基础上进入市场，走产业化道路，把会展公司做大做强。通过企业结构改革，并在市场竞争中通过收购、兼并、联合、参股、控股，上市经营等方式，进行跨地区、跨部门的战略重组，组建会展集团，增强在国际市场上的竞争力。 第四，重点打造一至两个国际会展名牌，走专业之路。上海市会展业在品牌建设方面要以诚信为原则，以市场为导向，选择某一特定题材，力求定位清晰、主题鲜明，系统地、有针对性地进行品牌策划、建设和营销，进而形成具有一定规模，能代表行业的发展动态，对行业具有指导意义并有较强影响力的品牌展览。 另外，还要进一步融入国际会展专业组织，加强国际联系。要加强与国际会展组织的合作和交流，增强组织间技术和信息交流，了解行业发展趋势，扩大企业的国际知名度和美誉度，