zq铁道车辆电气化装置

铁道车辆电气化装置

摘要：简单阐述了铁道车辆电气化装置的组成，即车辆供电系统、输配电设备等。、同时，铁路运输作为我国主要的运输方式之一，不断地改善着其服务质量。单纯的机械控制已经不能满足快速发展的高速铁路的要求，需要更多的电气控制以及计算机精确控制。从旅客列车的集中供电到客车上必须的生活用电设施，一列现代化的旅客列车的灵魂可以说就是“电气”。通过描述接触网的种类，供电主要，着重秒速了蓄电池的优势以及酸碱性电池的充放电过程。通过对轴温产生的原因的了解，浅显研究轴温报警器。最后也列举出常用电器装置客车开水炉的基本原理。

关键词：车辆电气化接触网蓄电池轴温报警器

正文:铁道车辆是我国一种主要的交通运输工具，其电气装置时铁道车辆的重要组成部分。

铁道车辆电气化装置的运用条件

包括了以下几点：

1.电气装置应确保满足行车安全的要求。

2.电气装置工作安全可靠、尺寸重量尽可能小，提高车辆的技术和经

济指标。

3.应该满足各种不同的工作环境。

4.在抖动情况下不恩能够有松动和错误的工作和打火现象。

5.电流电压和频率参数要相对稳定。

6.尽可能用标准件，降低成本。

铁道车辆负载

铁道车辆负载包括了照明灯光源、空气调节和制冷装置的电气设备、旅客和乘务人员在途中生活需要的饮食和卫生设备、列车电视、播音和通信设备等等，其负载用电量必须考虑电气负载的需要功率、效率、功率因数与功率利用因数，电动机的需要功率比有效功率大，多的部分被自己本身消耗掉。

1.柴油发电机组额定功率：

装机容量PZ 、运转容量PY 、备用机组容量PB ，计算功率PJS ，运转机组电力余量P1

2.发电车的计算负荷

发电车的计算负荷是柴油机组选型的重要依据。

3.空调列车用电量

铁道车辆的供电系统

1.客车发电机

供电系统是客车的重要组成部分，因为供电装置的好坏及供电品质的优劣直接影响到旅客列车的运行安全和旅客的舒适程度。因此供电装置一直是车辆部门日常维护保养和客车检修的主要工作之一。供电装置主要有如下几种：J5型发电机具有结构简单、维修方便、适于高速运转等优点。J5型发电机的输出电压只有一种，既要满足负荷需求，又要适合蓄电池充电要求。为了解决这个问题，我们改进了J5型发电机结构，与改进的J5型发电机相配套的控制箱是KP-2B 型可控硅控制箱，从而实现双路供电。

2.客车蓄电池

现在的客车蓄电池大多使用碱性蓄电池。目前国际上正积极研制开发用于高)()1.0~05

.0()()

(11kW P P kW P P P kW P P P JS JS Y B Y Z =+=+=)()

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2A kV Q P S kW P K Q kW P K P JS JS JS Q JS P JS ?+===∑∑

速列车供电电源的燃料电池。燃料电池是直接将燃料能源转化为电能的电池设备，具有高效低噪，无辐射有点。

3.大容量供电装置

随着铁路客车现代化的发展，需要不断提高旅客舒适度，大容量的用电器设备应运而生，它具有供电品质好、技术性能可靠。还有适合高密度、短编组的运输模式；能源利用经济、合理，对环境污染小；维修保养体系合理等优点。

在位提高旅客舒适度，旅客乘车安全的条件下，我们车辆电气化装置应：（1）保证满足行车安全的要求；

（2）要求电气化装置工作安全可靠，重量，尺寸和成本尽可能小，以提高车辆的技术和经济指标，电气化装置的结构应尽可能简单、牢固，使用寿命长，便于日常的检查和维修；

（3）客车运行所经地区广，气候与自然地理条件多遍，对于全国通用的车辆，其电气化装置应当满足下列工作条件：

温度变化范围-40~+40℃

相对湿度≤90%（25℃）

海拔≤1200m

（4）由于铁路客车运行方向经常变化，运行中存在振幅为20m、频率为1~100Hz 的振动和冲击，因此，要求电气化装置能够适应这种工作条件，无误动作和零件松脱、打火现象。

（5）电气装置应满足噪音小，干涉小等因素

（6）尽可能采用大批量生产的标准件或通用件，以降低成本，便于检修

(7)设计应符合国际铁路标准、国家标准、铁路标准等相关参照标准

列车的接触网供电

机车受电弓将接触网上的电能引入，在满足机车用电的同时，通用机车内的变电流设备变换成客车所需的三相交流电源和照明、通风、电气控制等设备所需要的不间断电源。在电气化区段运行时，采用电力机车集中供电、客车分散变流，受电弓接受的是25kv单项高压电流，经过降压、整流、滤波成600v的直流电后，分两路向空调客车供电。在非电气化区段运行时，采用大功率发电车三相交流电

供电，直接为600v直流供电。

除了机车以外，专为客车用电配置了一辆电源车，电源车中备有变压器、折波器、逆变器、蓄电池等，通过受电弓直接将电能输送至电源车，再经电源车变换成客车所需要的各种电源，以满足客车的用电需要。

供电系统主要由整流电源装置、逆变电源装置、充电装置、蓄电池组、供电母线、电源分配及相关的保护电路等几大部分组成。

客车逆变器分散变流装置由车端连接器、列车供电干线、配电柜、逆变电源装置、蓄电池组、充电电源装置、空调控制柜、照明控制柜等部件组成。逆变电源装置主要用于接触网经机车向空调客车和相应的制式的客车或动车组供电。逆变器将DC600v变换成三相280v、50Hz的交流电。

DC110v供电装置为空调客车照明控制柜和蓄电池供电。

铁路客车电气化接触网供电方式主要有机车供电、电源车供电和

DC600V/AC380V兼容供电三种。

1、机车供电

机车受电弓将接触网上的电能引入，在满足机车用电的同时，通过设在机车内的变流设备变换成客车所需的三相交流电源和照明、通风、电气控制等设备所需要的不间断电源。

2、电源车供电

出机车以外，转为客车用电配备一辆电源车，电源车中备有变压器、斩波器、逆变器、蓄电池等，通过受电弓直接将电能输送至电源车，再经电源车变换成客车所需的各种电源，已满足客车的用电要求。电源车供电性能好，不受机车摘挂的影响，由于有较大的空间，可配备较大容量的蓄电池，在电网断电的情况下，不间断电源能维持较长的工作时间，但电源车必须配有专业人员工作，且占用了1两车，不够经济。

3、DC600V/AC380V兼容供电

它是我国铁路电气化尚未成网的现实提出的一种供电方式。

在我看来第三种供电方式是我国急需发展且发展前景一片大好的供电方式，它不仅经济、环保，而且更具科学性。

车辆蓄电池

车辆蓄电池，其按用途分为供电蓄电池，起动蓄电池；按产生电能的化学反应为TG型酸性铅蓄电池及GN型碱性镉镍蓄电池。

其中就铁路客车上面使用的两种电池的特点进行比较：

铅酸蓄电池：其初置成本低，具有测电解液密度检查容量的功能，重量比能量小，寿命小（<1000次充放电，3~4年），自放电快（1月30%），应用维护过程会产生氢气和硫酸污水，制造过程防止铅中毒，低温工作容量降低少（30%），电解液为硫酸，易腐蚀电池箱，造成漏电。

镉镍碱性蓄电池：其初置成本高，重量比能量大，寿命长（1000~2000次充放电，浮充电可达15年），自放电慢（1月10%），易导致镉中毒，环境污染，低温工作容量降低多（65%），结构牢固，耐高温及大电流充电。

近几年来、新线建设、复线改造和车辆新造等计划，正在国营、私营各铁路公司中积极进行。主要为解决城市人口剧增所带来的运力不足矛盾。在这些新线计划的执行和新型车辆的开发中，车辆用蓄电池的最新动向是向小型、轻量化方面发展，而且，特别是对维护保养的省力化提出了更高的要求。故我坚信在未来。

我国铁道车辆蓄电池所开发的、并能成为今后车辆用蓄电池主流的是整体式粉末冶金碱性蓄电池。我们在设计中着重考虑以下几方面的性能：

1.长期连续充电性能长寿命

2.高效放电性能

3.低温放电性能

4.抗振、抗冲击性

5.体积效率减小占用面积

6.重量效率(减轻重量)

7.与现有系统的互换性(转向架、外箱、充电电压)

8.维护保养,检修性(电解液更换、清扫、补充水,成本)

9.安全性

轴温报警器

轴温报警装置对铁路客车在运行中是最重要一环，它可及时发现轴温故障，避免由于长时间热轴导致客车橱柜、颠覆而危及行车安全。旅客列车采用轴温检测与报警装置，可以有效地防止客车燃油事故，保证运输安全。轴温报警装置有分立元件逐步发展到采用高性能计算机技术，有单台检测发展到联网检测。

列举其中一种轴温报警器电路。该报警器由传感元件、时基电路IC1(555)、继电器等组成。本电路中传感元件采用感温二极管(QL型)。一般将其置入车轴箱内。通过一个自闭插头接入本电路板上。感温二极管QL与电阻R1并联，在轴温正常时，电阻R1与电位器W1分压，使得555的⑥脚电位低于1/3VDD(=4V)，③脚输出高电平。相应脉冲继电器(磁保持继电器)JMX处于释放状态。当轴温高于预置温度时，二极管QL的阻值变小，从而使得⑥脚的电位高于2/3VDD(=8V)，555③脚转变为低电平，继电器吸合线圈(J吸)，有充电电流流过，吸动触点动作。随后，触点5、6断开，7、8闭合，触点9、10、11、16闭合，报警继电器J1吸合，带动各种报警器发出声、光报警信号。当轴温恢复正常时，555③脚又转变为高电平，继电器释放线圈(J放)又有电流流过，使电路回到原始状态：JMX释放。电路的报警温度可根据季节和预测温度，通过调节电位器W来设定。本电路除实现轴温报警外，还可用于别的需要进行温度控制的场合。

din 25201-3-2004 铁路车辆及其组件的设计准则 螺栓紧固 第3部分：电气应用设计 中文

部分取代DIN 25201：1986-11 DIN 25202：1992-04 DIN 25203：1992-04 前言 本标准由有轨车辆标准化委员会（FSF）的5.1工作组“紧固件”制订。 DIN 25201“有轨车辆及其部件”系列标准由以下几部分组成： —第1部分：螺栓紧固划分，分类 —第2部分：设计—机械制造应用 —第3部分：设计—电气应用 —第4部分：螺栓紧固的保险 —第5部分：防腐蚀 —第6部分：紧固尺寸 —第7部分：组装 所有各部分综合取代附注中给出的标准。 修改 与DIN 25201：1986-11、DIN25202：1992-04和DIN25203：1992-04相比，做了如下修改： a）综合了各标准； b）全部的编辑加工； c）吸收了电气紧固； 以前的版本 DIN 25201：1986-11 DIN 25202：1992-04 DIN 25203：1992-04 1 适用范围 本标准适用于有轨车辆中螺栓紧固用于有以下各材料机械特性的紧固元件 —按DIN EN ISO 898-1、DIN EN ISO 898-5和DIN EN 20898-2规定的钢； —按DIN EN ISO 3506-1～DIN EN ISO 3506-3规定的不锈钢； —按DIN EN 28839规定的非铁金属。 它能帮助设计者基本选择螺栓紧固，使设计者进一步了解系统学和概念。原则上标准不能取代为了证实结果的实验室试验。尤其是在临界紧固时。

2 引用标准 本标准在正文中引用了其他出版物的规定，凡注明了日期的是该出版物的最近修改或加工版本，未注明日期是该出版物的最后版本（包括修改）。 DIN 25201：20047-06 有轨车辆及其部件的设计准则—螺栓紧固—第1部分：螺栓紧固的划分和分类 E DIN 25201-2 有轨车辆及其部件的设计准则—螺栓紧固—第2部分：机械应用设计 DIN 25201-4：2004-06 有轨车辆及其部件的设计准则—螺栓紧固—第4部分：螺栓紧固保险 E DIN 25201-5 有轨车辆及其部件的设计准则—螺栓紧固—第5部分：防腐蚀 DIN 46200 至1600的通过电流的紧固螺栓—结构和电流强度安排 DIN EN 13601 铜和铜合金—电工一般用途的铜棒和铜线；德国文版EN 13601：2002 DIN EN 20898-2 紧固元件的机械特性—第2部分：有规定试验力的螺母；普通螺纹（ISO 898-2：1992）；德文版EN 20898-2：1993 DIN EN 28839 紧固元件的机械特性—非铁材料制的螺钉螺母（ISO 8839：1986）；德文版28839：1991 DIN EN ISO 898-1 碳素钢和合金钢紧固元件的机械特性—第1部分：螺钉（ISO 898-1：1999）；德文版EN ISO 898-1：1999 DIN EN ISO 898-5 碳素钢和合金钢紧固元件的机械特性—第5部分：螺纹销和几乎不受拉力负荷的紧固元件（ISO 898-5：1998）；德文版EN ISO 898-5：1998 DIN EN ISO 3506-1 不锈钢紧固元件的机械特性—第1部分：螺钉（ISO 3506-1：1997）；德文版EN ISO 3506-2：1997 DIN EN ISO 3506-3 不锈钢紧固元件的机械特性—第3部分：螺纹销和几乎不受拉力负荷的螺钉（ISO 3506-3：1997）；德文版EN ISO 3506-3：1997 DIN EN ISO 10683 紧固元件—不用电解镀锌层（ISO 10683-2000）；德文版EN ISO 10683：2000 3 概念 下述概念适用于本标准： 3.1 电气接口确保电气导线之间或电气导线与设备之间持续传输电流。 3.2 接触压力通过组装转矩和由此产生的组装预应力而产生接触压力。但下列除外。 —由于电气负荷而减小的（见8.1）； —由于接触的化学腐蚀而减小的（见8.2）； —由于松动或自动松动而减小的（见DIN 25201-4：2004-06的4.1和4.2）。 3.3 保护接地紧固只是在故障情况时才流过电流。 3.4 持续流过电流的紧固这种紧固分为电气上安全（保险）和不安全（无保险）的导线。

电气装置安装工程接地装置施工及验收规范

中华人民共和国国家标准 CB 50169－92 电气装置安装工程接地装置 施工及验收规范 前言 根据国家计委计标函（1987）78号、建设部（88）建标字25号文的要求，由原水利电力部负责主编，具体由能源部电力建设研究所会同有关单位共同修订的《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范GB50169－92，经中华人民共和国建设部1992年12月16日以建标〔1992〕911号文批准发布。 为方便广大设计、施工、科研、学校等有关单位人员在使用本规范时能正确理解和执行条文规定，《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》编制组根据国家计委关于编制标准、规范条文说明的统一要求，按《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》的章、节、条顺序，编制了《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范条文说明》，供有关部门和单位参考。在使用中如发现本条文说明有欠妥之处，请将意见直接函寄本规范的管理单位：能源部电力建设研究所（北京良乡，邮政编码：102401）。 本条文说明仅供国内有关部门和单位执行本规范时使用。 第一章总则 第1．0．1条本条简要地阐明了本规范编制的宗旨，是为了保证接地装置的施工和验收质量而制订。 第1．0．2条本条明确了规范的适用范围是电气装置安装工程的接地装置。 其他如电子计算机和微波通讯等接地工程应按相应的施工及验收规范执行。 第1．0．3条施工现场必须按照设计施工，不得随意修改设计，必要时需经过设计单位的同意，并按修改后的设计执行。 第1．0．4条为了保证工程质量，凡不符合现行技术标准的器材，均不得使用和安装。 第1．0．5条本规范内容是以质量标准和工艺要求为主，有关施工安全问题，尚应遵守现行的安全技术规程。 第1．0．6条电气装置接地工程应及时配合建筑施工，从而减少重复劳动，加快工程进度和提高工程质量。 第二章电气装置的接地 第一节一般规定 第2．1．1条本条规定了哪些电气装置应接地或接零。第十款至第十四款根据近几年出现的新产品

铁道车辆-中车

铁道车辆 2008年(第46卷) 分类总目次 综合 车辆限界校核中动态位移的静态测量陆冠东 2.1!4我国机车车辆动力学仿真工作所面临的问题及建议 刘宏友,王风洲,罗运康,等 2.13!15、22铁道车辆虚拟疲劳试验技术研究丁彦闯,兆奇,兆文忠 4.1!4网络控制系统产品技术平台构建蔡景荣,吴健 6.29!31摆式车辆液压缸载荷的确定黄志辉10.7!10 车辆产品与零部件 出口苏丹米轨敞车王迎春,王玉明,肖艳梅,等 1.20!21、39 C PM2A!CPU61型列车专用控制器崔凤钊,孙国斌 1.22!23 70t级活动侧墙棚车的研制王爱民,刘兵 2.23!26出口澳大利亚35 7t轴重货车转向架的研制 邵文东,董黎生,兆文忠,等 2.27!30出口苏丹铸钢转向架的研制张显锋,潘树平 2.30!33铁道客车无线传输系统徐燕芬 2.33!34出口委内瑞拉集装箱平车研制刘映安,潘树平 3.11!14出口苏丹P35!SDN型棚车邓成尧,刘昆 3.15!17 DQ35型钳夹车3E轴转向架的研制许善超,邢书明 3.17!19 IGBT模块在列车供电系统中的应用及保护 吴晓,杨美传 3.20!22 70t级黄磷罐车的研制杨诗卫 4.15!17 D45型落下孔车的研制魏鸿亮 4.18!20 230t重型机械运输专用长大平车的研制付玲 4.21!23 200km/h轨道检查车研制黄志宏 5.17!20 PB型代用棚车研制史蕾 5.20!23出口委内瑞拉K90!VEN型矿石漏斗车张超德,潘树平 5.24!26长钢轨列车组新式收轨系统赵凤海,阮意东,刘淑秋 5.27!28出口巴基斯坦守车研制刘映安,潘树平 6.18!21自导向径向转向架的研制刘振明,胡用生 6.22!24 L M A系列轮缘踏面外形简介刘新明 6.26采用内压环辅助密封结构的新型SYS系列空气弹簧 王黎明,杜尚,孔军7.16!17 K F80型80t气动自翻车的研制张秀臣,季金7.18!20长钢轨列车组新式卸轨系统赵凤海,郭湘云,刘淑秋7.20!22出口苏丹米轨转向架简介肖艳梅7.23!24 NP70型带活动棚钢卷运输专用平车研制 刘华,杨知猛,李伟8.12!15 DA25型250t凹底平车张雨初8.15!18青藏铁路救援工具车郭杨8.18!20 D19G型250t落下孔车张秀臣,季金9.13!15引进的高速列车座椅的结构及技术特点肖艳荣9.16!19国产内燃动车组电控单缓功能设计张国华,周光德9.20!22 DQ35型钳夹车魏鸿亮10.14!18转K7型转向架的研制王璞10.19!21出口格鲁吉亚电动车组印建明10.22!25出口孟加拉米轨客车真空、空气双制动系统简介 孟繁辉,王振海10.26!27北京!八达岭内燃动车组拖车研制温爱国11.8!10出口非洲的C45!SDN型敞车的研制钟晓峰,林结良11.11!13 S DB!80(B1)型地铁转向架张月军12.6!10 DA21型210t凹底平车研制刘晓林12.10!13 客车 高速列车稳定性分析方法陆冠东 1.6!10三茂动力分散内燃动车组倾摆控制系统网络 齐宏峰,倪文波 1.17!19地铁车辆防火设计王成龙,刘玉文 1.30!32青藏客车用车窗玻璃低压问题研究张克姝,程建峰 2.4!7、41地铁头车的模态分析吴莹,肖友刚,梁习锋,等 3.6!8车端连接装置对高速列车运行平稳性的影响刘伟 3.8!10基于U IC566的客车车体设计 高阳,谢素明,李革,等 5.15!16、41高速动车组裙板设计研究杜秋男,李瑞淳 6.16!17塞拉门可靠性分析刘和平,丁宝英 6.36!38青藏客车真空集便系统选型方案及设计改进 梁才国,刘振环7.7!10 C RH3动车组单车隧道压力波特性估算王雁平8.1!3、37路堤上运行的高速列车在侧风下的流场结构及气动性能 谭深根,李雪冰,张继业,等8.4!8动车组侧门故障原因分析及改进杨四海8.23!25 ?

《客车电气装置》教学大纲1

西华大学安德校区 《客车电气装置》课程实施性教学大纲 (适用于三年制大专铁道机车车辆专业) 二0一0年十一月 一、课程目标 本课程是铁道机车车辆专业的一门专业课程，通过本课程的学习，学生应达到以下目标：（一）、技能目标 1、熟悉25型客车电气系统的应急电源的故障及维修。 2、熟悉KSQ-Ⅵ型、DR50-16CT2型和TCL-12型电开水炉的常见故障处理。 3、了解电开水炉的维护、操作及保养。 4、熟悉KZS/M-I型集中式轴温报警装置的操作与使用。 5、了解KZS/M-I型集中式轴温报警装置的的故障类型及简单处理。 6、了解KAX-I型客车行车安全检测诊断系统的常见故障与处理。 7、熟悉TFX1型电子防滑器的功能与操作。 8、了解TFX1型电子防滑器的常见故障与处理。 9、了解PCB20-24型门控器的控制过程。 （二）、知识目标 1、了解我国客车电气装置的发展情况。 2、掌握我国铁路客车的供电方式及用电制。 3、掌握25型客车电气系统的电源控制柜的工作原理。 4、掌握25型客车电气系统的照明控制柜的工作原理。 5、掌握25型客车电气系统的应急电源的结构及各部分的工作原理。 6、掌握25型客车电气系统的应急电源的应急控制的功能及控制原理。 7、掌握KSQ-Ⅵ型、DR50-16CT2型和TCL-12型电开水炉的结构及工作原理。 8、掌握KZS/M-I型集中式轴温报警装置的组成。 9、掌握KZS/M-I型集中式轴温报警装置的工作原理。 10、熟悉KAX-I型客车行车安全检测诊断系统的作用及系统特点。 11、掌握KAX-I型客车行车安全检测诊断系统的组成及各组成的工作原理。 12、熟悉TFX1型电子防滑器的结构组成。 13、掌握TFX1型电子防滑器的工作原理。 14、掌握塞拉门的机械结构。 15、掌握塞拉门空气、电气控制原理。

铁道车辆系统动力学作业及试地的题目详解

作业题 1、车辆动力学的具体内容是研究车辆及其主要零部件在各种运用情况下，特别是在高速运行时的位移、加速度和由此而产生的动作用力。 2、车辆系统动力学目的在于解决下列主要问题： ①确定车辆在线路上安全运行的条件； ②研究车辆悬挂装置和牵引缓冲装置的结构、参数和性能对振动及 动载荷传递的影响，并为这些装置提供设计依据，以保证车辆高速、安全和平稳地运行； ③确定动载荷的特征，为计算车辆动作用力提供依据。 3、铁路车辆在线路上运行时，构成一个极其复杂的具有多自由度的振动系统。 4、动力学性能归根结底都是车辆运行过程中的振动性能。 5、线路不平顺不是一个确定量，它因时因地而有不同值，它的变化规律是随机的，具有统计规律，因而称为随机不平顺。 （1）水平不平顺； （2）轨距不平顺； （3）高低不平顺； （4）方向不平顺。 6、车轮半径越大、踏面斜度越小，蛇行运动的波长越长，即蛇行运动越平缓。 7、自由振动的振幅，振幅大小取决于车辆振动的初始条件：初始位移和初始速度（振动频率）。

8、转向架设计中，往往把车辆悬挂的静挠度大小作为一项重要技术指标。 9、具有变摩擦减振器的车辆，当振动停止时车体的停止位置不是一个点，而是一个停滞区。 10、在无阻尼的情况下共振时振幅随着时间增加，共振时间越长，车辆的振幅也越来越大，一直到弹簧全压缩和产生刚性冲击。 11、出现共振时的车辆运行速度称为共振临界速度 12、在车辆设计时一定要尽可能避免激振频率与自振频率接近，避免出现共振。 13、弹簧簧条之间要留较大的间距以避免在振动过程中簧条接触而出现刚性冲击 14、两线完全重叠时，摩擦阻力功与激振力功在任何振幅条件下均相等。 15、在机车车辆动力学研究中，把车体、转向架构架（侧架）、轮对等基本部件近似地视为刚性体，只有在研究车辆各部件的结构弹性振动时，才把他们视为弹性体。 16、簧上质量：车辆支持在弹性元件上的零部件，车体（包括载重）及摇枕质量 17、簧下质量：车辆中与钢轨直接刚性接触的质量，如轮对、轴箱装置和侧架，客车转向架构架，一般是簧上质量。 18、一般车辆（结构对称）的垂向振动与横向振动之间是弱耦合，因此车辆的垂向和横向两类振动可以分别研究。 19、若车体质心处于纵垂对称面上，但不处于车体的横垂对称面上，则车体的浮沉振动将和车体的点头振动耦合起来。

《铁路客车电气装置检修规则》

中国铁路总公司 铁路客车电气装置检修规则 2015.1

目录 1 总则 (7) 2 基本要求 (9) 3 柴油发电机组 (13) 3.1 D级检修标准 (13) 3.1.1小功率风冷柴油发电机组 (13) 3.1.2大功率柴油发电机组 (14) 3.2 E级检修标准 (16) 3.2.1小功率风冷柴油发电机组 (16) 3.2.2大功率柴油发电机组 (22) 3.3 F级检修标准 (31) 3.3.1小功率风冷柴油发电机组 (31) 3.3.2大功率柴油发电机组 (31) 4 E2修检修标准 (32) 4.1 （柴油发电机组）附属装置 (32) 4.1.1小功率风冷柴油发电机组 (32) 4.1.2大功率柴油发电机组 (33) 4.2 轴端发电装置 (34) 4.3 DC600V/AC380V逆变电源 (36) 4.4 DC600V/DC110V充电器 (38) 4.5 DC110V/AC220V单相逆变器 (38) 4.6 AC380V/DC48V应急电源（981型） (38) 4.7 蓄电池组和箱 (39) 4.8 车端电气连接器 (41) 4.9 控制柜（箱） (42) 4.10 空调装置 (43) 4.11 电加热器 (45) 4.12 制氧装置 (45) 4.13 电开水器 (47) 4.14 厨房电器 (48) 4.15 温水箱 (51) 4.16 照明 (52) 4.17 废排风机 (53)

4.19 电风扇 (53) 4.20 旅客列车信息系统 (54) 4.21 播音设备 (55) 4.22 车载影视系统 (55) 4.23 呼唤器 (56) 4.24 液位显示仪 (56) 4.25 列车电话 (57) 4.26 轴温报警装置 (57) 4.27 轴端接地装置 (59) 4.28 行车安全监测诊断系统及车载信息无线传输装置 (59) 4.29 绝缘监测装置（漏电报警器） (60) 4.30 烟火报警装置 (60) 4.31 紧急断电按钮 (61) 5 E3修检修标准 (62) 5.1 （柴油发电机组）附属装置 (62) 5.2 轴端发电装置 (62) 5.3 DC600V/AC380V逆变电源 (62) 5.4 DC600V/DC110V充电器 (62) 5.5 DC110V/AC220V单相逆变器 (62) 5.6 AC380V/DC48V应急电源（981型） (63) 5.7 蓄电池组和箱 (63) 5.8 车端电气连接器 (63) 5.9 控制柜（箱） (63) 5.10 空调装置 (64) 5.11 电加热器 (64) 5.12 制氧装置 (64) 5.13 电开水器 (65) 5.14 厨房电器 (65) 5.15 温水箱 (65) 5.16 照明 (66) 5.17 废排风机 (66) 5.18 电水泵 (66)

国内外铁道车辆空调的发展现状

国内外铁道车辆空调的发展现状 国内外铁道车辆空调的发展现状研究姓名：屈难平班级：09铁道车辆2班学号：2 0 0 9 7 8 3 1 铁道车辆制冷与空气调节一、我国铁路客车空调的发展现状及改进探讨改革开放以来，我国空调客车发展迅速。初期，人们主要重视空调机组的质量和空调效果，只满足于空调机组能正常工作、客室内能够升温和降温。现在，随着上述问题的逐步解决，人们开始重视车内的舒适性。就舒适性而言，除去车辆振动、照明等影响因素外，客车室内微风速、流场均匀性及通风系统噪声等也是至关重要的因素[1]。而这些参数主要取决于客车空调系统。当前，我国的铁路客车正向高速化方向发展，这对客车的空调系统也提出了更高的要求。如何提高空调运行效率，保

证客车室内的舒适性是急待解决的问题，因此有必要对客车新型空调系统进行研究。对铁路客车采用诱导空调装置进行了探讨。 1.我国铁路客车空调的现状我国客车空调起步较晚。在无强迫通风客车及空调客车以前，客车通风只能处于自然通风状态，夏季是靠开窗、车顶风扇及自然通风器进行换气，冬季则全靠自然通风器换气，所以车内空气品质极差。自从20世纪80年代开始，铁路空调才得以迅速发展，目前我国铁路客车普遍采用车顶单元式空调机组。通过近几年的应用实践表明，该空调机组基本上能满足夏、冬两季的供冷和供热要求，为旅客提供了舒适的乘车环境。但与世界先进国家相比，无论是技术还是工艺方面，我国铁路客车空调仍然处于相对落后状态。通过调查分析，总结出以下几个方面：a）客车通风系统设计不当。目前很多空调客车通风量各不相同，风量较大的空调客车造成微风速超标，而风量小的制冷

效果又不好，达不到车厢内的温、湿度要求。这些都影响了旅客的舒适性，并造成了不必要的能量浪费。b）客车室内温、湿度控制不当。车厢内温、湿度控制不当是旅客抱怨较多的一个问题。在很多空调客车的运行过程中，白天和夜晚的送风量基本保持不变，造成旅客夜间普遍反映较冷而不能休息。这种情况是于空调系统供冷量与室外气候的变化和车厢内热、湿负荷的变化不相适应造成的。c）新风量不足。新风量不足直接导致了旅客对室内空气品质的不满意。很多长期乘坐空调客车的旅客反映经常会感到头晕、气闷、喉咙干燥等不良症状。这些大都是于车厢内空气品质较差而引起的。究其原因，是因为车厢内新风量不足。这与客车空调的系统设计及运行管理有关。d）空调系统能耗大。目前使用的单元式空调机组的耗电量很大。以编组18辆全列空调客车为例，其中硬座7辆，软卧1辆，其余为硬卧。空调发电车平均发电

铁路车辆运行安全监控体系(5T系统)

铁路车辆运行安全监控体系(5T系统） 铁路车辆运行安全监控体系简称“5T”系统，主要由五大系统构成：红外线轴温探测智能跟踪系统(简称THDS)、货车运行状态地面安全监测系统(简称TPDS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(简称TADS)、货车运行故障动态图像检测系统(简称TFDS)、客车运行安全监控系统(简称TCDS)。以及与“5T”系统配套的铁路车号自动识别系统（简称ATIS）。 THDS(TrackHotboxDetectionSystem)： 系统利用轨边红外线探头，对通过车辆每个轴承温度实时检测，并将检测信息实时上传到路局车辆运行安全检测中心，进行实时报警。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号的精确预报，重点探测车辆轴承温度，对热轴车辆进行跟踪报警。重点防范热切轴事故。 TPDS(TruckPerformanceDetectionSystem)： 系统利用安装在铁路正线直线段上的轨边检测平台，动态监测轮轨间包括脱轨系数、减载率等动力学参数，实现对货车的运行状态分级评判。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪。重点防范货车脱轨事故，防范车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏

载等行车安全隐患。 TADS(TrucksideAcousticDetectionSystem)： 系统利用轨边噪声采集阵列，实时采集运动货车滚动轴承噪音，通过数据分析，及时发现货车轴承早期故障。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪。重点防范切轴事故，TADS系统使安全防范关口前移，对轴承故障进行早期预报。 TFDS(TroubleofmovingFreightcarDetectionSystem)： 系统采用高速连续数字照像技术、大容量图像数据实时处理技术和精确定位技术，利用轨边高速摄像头，对运行货车隐蔽故障和常见故障进行动态检测，及时发现货车运行故障，重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位，重点防范制动梁脱落事故，防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损、折断，防范枕簧丢失、窜出等危及行车安全隐患。 TCDS(TrainCoachRunningDiagnosisSystem)： 系统通过车载检测装置对运行中客车的供电、空调、电源、车门、火灾、轴温、制动系统、转向架等关键部件进行实时监测、诊断和报

铁路车辆制动机知识

铁路车辆---制动机 【2006-07-07】来源：点击次数：76 制动机的意义及在铁路运输中的作用 一方面是使列车在任何情况下减速或停车，确保行车的安全；另一方面也是提高列车的运行速度，提高牵引重量，即提高铁路运输能力的重要手段。 制动力的概念 列车制动力是一种可以由司机控制和调节的人为引起的阻力，是由机车、车辆制动装置产生的通过轮轨粘着作用形成的阻止列车运行的外力。 车辆制动机的分类 车辆制动机分为客车制动机和货车制动机，客车制动机有PM型、LN型、104型及F8型等，货车制动机有KC型、KD型、GK型、103型及120型等。 三通阀产品分类介绍 三通阀有货车用三通阀和客车用三通阀。货车用三通阀有GK型、K1型、K2型等，客车用三通阀有L3型、GL3型、P1型、P2型、L2-A型等。 GK型三通阀 GK型三通阀是我国货车用主型三通阀，数量约占全部货车三通阀总数的3/4。GK型三通阀是在K2型三通阀的基础上改进而成的，构造上由四大部分组成：递动部、作用部、减速

部、紧急部。 GK型三通阀有六个作用位置：减速充气减速缓解位、全充气全缓解位、常用急制动位、常用全制动位、制动保压位、紧急制动位。 GK型三通阀常见故障及发生原因 (一)充气时三通阀排气口漏气： ·大量漏气，原因是紧急阀没有落座. ·排气口小量漏气，产生这种故障的原因通常有以下几方面： (1)滑阀与座不平、磨耗或有拉痕，使副风缸的压缩空气经此处漏向排气口； (2)紧急阀胶垫老化、腐蚀或刻痕以及紧急阀座有伤痕，均会造成紧急阀关闭不严，使制动管压力空气经紧急阀漏向排气口。 (二)制动感度不良 ·充气沟过长过大 ·主活塞胀圈漏泄 ·三通阀缺油、油脂变质或主活塞滑阀阻力过大，同样不易达到制动位。 (三)缓解不良 ·充气沟过长，当主活塞移到刚露出充气沟时即行停止，不能正确到达缓解位，导致滑阀座

国内外铁路客车空调现状及发展综述

国内外铁路客车空调现状及发展综述 学号：2008××××专业： 铁道××姓名： ×× 我国铁路客车空调的现状 我国客车空调起步较晚，在无强迫通风客车及空调客车以前，客车通凤只能处于自然通凤状态，夏季是靠开窗、车顶风扇及自然通风器进行换气，冬季则全靠自然通凤器换气，所以车内空气品质极差。自从20世纪80年代开始，铁路空调才得以迅速发展，日前我国铁路客车普遍采用车顶单元式空调机组。通过近几年的应用实践表明，该空调机组基本上能满足夏、冬两季的供冷和供热要求，为旅客提供了舒适的乘车环境。但与世界先进国家相比，无论是技术还是工艺方面，我国铁路客车空调仍然处于相对落后状态。 主要表现在以下几个方面： 1、客车通风系统设计不当。目前很多空调客车通风量各不相同、风量较大的空调客车造成微风速超标，而风量小的制冷效果又不好，达不到车厢内的温、湿度要求。这些都影响旅客的舒适性，并造成了不必要的能量浪费。 2、客车室内温、湿度控制不当。车厢内温、温度控制不当是旅客抱怨较多的一个问题。在很多空调客乍的运行过程中，白天和夜晚的送风员从本保持不变，造成旅客夜间炸遍反映较冷而不能休息。这种情况是由于空调系统供冷缝与室外气候的变化和车厢内热、温负荷的变化不相适应造成的。 3、新凤量不足。新风最不足直接导致了旅客对室内空气品质（IAQ）的不满意。很多长期乘坐空调客车的旅客反映经常会感到头晕气闷、喉咙干燥等不良症状。这些大都是由于车厢内空气品质较差而引起的。究其原因，是因为车厢内新风量不足。这与客车空调的系统设计及运行管理有关。

4、空调系统能耗大。日前使用的单元式空调机组的耗电量很大。以编组18辆全列空调客车为例，其中硬座7辆，软卧1辆，其余为硬卧。空调发电车平均发电量700kW，空调耗电几乎占总发电量的50%，单机能效比只有 2.0左右。因此每列客车均配有专门的空调发电车以满足空调系统运行所需要的电力，空调发电车耗电高直接导致运营的经济效益的下降。 5、氟利昂制冷剂的禁用问题。氟利昂蒸汽压缩机组以其制冷效率高、技术成熟等优点被广泛应用于几乎所有的客车空调装置中。但该系统存在着致命的弱点，即它所采用的工质氟利昂危害大气中的臭氧层，是一种受环保限制的工质。此外，氟利昂价格较高，在客车空调运行和检修过程中氟利昂的泄漏使得客车运行和维护成本增加。因此，这种制冷装置的工质替代和换型是大势所趋。 国外铁路客车空调的现状 以xx为例： 二十多年以前，日本铁道车辆就开始使用空气调节装置，但近年来发展特别迅速。目前在日本铁道车辆上采用空调装置的种类和车种如下表，装备车辆总数达600多辆。铁路客车空调的发展趋势 新客车空调不是一些零星的改进，而是每一部件都有它的新结构，组合起来，成为一套崭新的客车空调，代表今后一段历史时期的发展方向，需具备下列特点和功能： 1、结构特点： 首先，它应当具备重量轻，体积小，效率高和结构紧凑的特点。另外，还应使用可靠、寿命长，在运行途中少检修或不需检修。只有这样，才能适应客车空调的要求。例如涡旋压缩机在国外被誉为不需检修的设备；新设计的蒸发器和冷凝器是热效率比较高的产品；毛细管加蒸发器温度自动调节阀，运转可靠性远较热力膨胀阀为高，都比较理想的部件。 客车空调系统使用的压缩机是全封闭式压缩机，这种压缩机结构紧凑，密封性好，体积小重量轻，电机能被制冷剂很好的冷却。但这种压缩机的缺点是

电气装置安装工程接地装置施工及验收规范

电气装置安装工程接地装置施工及验 收规范

中华人民共和国国家标准 电气装置安装工程 接地装置施工及验收规范 GB 50169—92 条文说明 前言 根据国家计委计标函(1987)78号、建设部(88)建标字25号文的要求,由原水利电力部负责主编,具体由能源部电力建设研究所会同有关单位共同修订的<电气装置安装工程接地装置施工及验收规范>GB50169—92,经中华人民共和国建设部1992年12月16日以建标［1992］911号文批准发布。 为方便广大设计、施工、科研、学校等有关单位人员在使用本规范时能正确理解和执行条文规定,<电气装置安装工程接地装置施工及验收规范>编制组根据国家计委关于编制标准、规范条文说明的统一要求,按<电气装置安装工程接地装置施工及验收规范>的章、节、条顺序,编制了<电气装置安装工程接地装置施工及验收规范条文说明>,供有关部门和单位参考。在使用中如发现本条文说明有欠妥之处,请将意见直接函寄本规范的管理单位:能源部电力建设研究所(北京良乡, 邮政编码:102401)。 本条文说明仅供国内有关部门和单位执行本规范时使用。 第一章总则 第1.0.1条本条简要地阐明了本规范编制的宗旨,是为了保证接地装置

的施工和验收质量而制订。 第1.0.2条本条明确了规范的适用范围是电气装置安装工程的接地装置。其它如电子计算机和微波通讯等接地工程应按相应的施工及验收规范执行。 第1.0.3条施工现场必须按照设计施工,不得随意修改设计,必要时需经过设计单位的同意,并按修改后的设计执行。 第1.0.4条为了保证工程质量,凡不符合现行技术标准的器材,均不得使用和安装。 第1.0.5条本规范内容是以质量标准和工艺要求为主,有关施工安全问题,尚应遵守现行的安全技术规程。 第1.0.6条电气装置接地工程应及时配合建筑施工,从而减少重复劳动,加快工程进度和提高工程质量。 第二章电气装置的接地 第一节一般规定 第2.1.1条本条规定了哪些电气装置应接地或接零。第十款至第十四 款根据近几年出现的新产品和征求修订意见中要求增加而制订。控制电缆的金属护层根据国标<工业与民用电力装置的接地设计规范>(GBJ65—83)和1985年版<苏联电气装置安装法规>规定而修订。 第2.1.2条本条规定了哪些电气装置不需要接地或不需要接零,基本与原规定相同。<苏联电气装置安装法规>关于哪些电气装置需要和不需要接地或接零在电压等级上有新的规定,考虑国标<工业与民用电力装置的接地设计规范>也正在修订,为同设计规范协调一致,现规定要作相适应的修订。 第2.1.3条当直流流经在土壤中的接地体时,由于土壤中发生电解作用,

西南交大二年第2学期铁道车辆制动技术第1次作业

铁道车辆制动技术第1次作业 16. 在制动距离计算中，列车制动距离是由和两部分组成。 答：空走距离，有效制动距离 17. 列车换算制动率是与列车所受重力之比值，是反映列车制动能力的参数。 答：列车换算闸瓦压力 18. 附加阻力主要有和。 答：坡道附加阻力，曲线附加阻力，隧道附加阻力 19. 在铁路牵引与制动计算中，将阻力与其相应重力之比称为。 答：单位阻力 20. 机械式防滑器是由和两部分组成。 答：传感器，排风阀 21. 常用制动和紧急制动各有什么特点？ 答：常用制动：正常情况下为调速或进站停车所施行的制动。特点是作用缓和，制动力可调，只用到列车制动能力的20％～80％，一般只用50％。紧急制动：紧急情况下，为了尽快停车而施行的制动，也称非常制动。作用迅猛，用尽所有的制动能力。 22. 简述现有《技规》对列车紧急制动距离限制的规定。 答： 23. 为何要用粘着的概念代替静摩擦？粘着系数的影响因素有哪些？ 答：车轮和钢轨在很高的压力作用下部有少许变形，轮轨间实际并非点接触，而是椭圆形面接触；列车运行中不可避免地要发生各种冲击和振动；车轮踏面是圆锥形的，车轮在钢轨上滚动的同时，必然伴随着微量的轮轨间的纵向和横向滑动。所以，轮轨接触面不是纯粹的静摩擦状态，而是“静中有微动”或“滚中有微滑”的状态。因此，在铁路牵引和制动理论中，轮轨间的这种接触状态称为“粘着状态”。粘着系数的影响因素主要有两个：列车运行速度和车轮和钢轨的表面状况。 24. 什么是制动率？制动率的取值为什么不能太大也不能太小？ 答：制动率用来表示车辆制动能力的大小。分为以下三种： 1) 轴制动率：一个制动轴上的全部闸瓦压力与该轴轴重的比值，用表示。公式为：；为一根制动轴上全部闸瓦压力之和；为一根制动轴的轴重。2) 车辆制动率：一辆车总闸瓦压力与该车总重的比值，用表示。公式为3) 列车制动率：全列车总闸瓦压力与列车总重量之比值，用表示。公式为：-机车计算重量总和（t）；G－牵引重量（t）。车辆制动率太大，会造成车轮被抱死在钢轨上滑行；车辆制动率太小，列车在规定的距离内听不了车。 25. 影响闸瓦摩擦系数的因素有哪些？ 答：闸瓦摩擦系数的影响因素主要有四个：闸瓦材质、列车运行速度、闸瓦压强 和制动初速。 26. 与闸瓦制动相比，盘形制动有哪些优缺点？ 答：（与闸瓦制动相比），盘形制动有下列主要优点：优点：①大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。②可按制动要求选择最佳摩擦副(采用闸瓦制动时，车轮作为摩擦副的一方，其构造和材质不能根据制动的要求来选择) ，盘形制动的制动盘可以设计成带散热筋的，旋转时它具有半强迫通风的作用，以改善散热性能，为采用摩擦性能较好的合成材料闸片创造了有利的条件，适用于高速列车。③制动平稳，几乎没有噪声。缺点：①车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨粘着将恶化，可通过加装踏面清扫器或采用以盘形为主、盘形加闸瓦的混合制动方式来改善粘着，加装防滑器并不能改善粘着。②制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大，运行中还要消耗牵引功率。这恰恰与高速列车的要求相反。 27. 什么是磁轨制动？磁轨制动的特点是什么？

湖北铁道运输职业学院(武汉铁路技师学院)车辆电气系统实训装置项目招标(采购)公告

湖北铁道运输职业学院（武汉铁路技师学院）车辆电气系统实训装置项目招标(采购)公告 车辆电气系统实训装置项目招标项目的潜在投标人应在江夏区纸坊九全嘉购物广场3栋712室获取招标文件，并于2020年11月09日14点30分（北京时间）前递交投标文件。 一、项目基本情况 1、项目编号：JRDS-DL2020-CG009 2、采购计划备案号：鄂采计（2020）-16790号 3、项目名称：车辆电气系统实训装置项目 4、采购方式：公开招标 5、预算金额：110（万元） 6、最高限价：110（万元） 7、采购需求： 司机控器的拆装和试验模块、制动阀件的拆装维护模块、单元制动机的拆装模块、电气控制检修与调试、第三轨受流器的装调模块、受电工装调和试验模块等； 8、合同履行期限：合同签订后30个日历天内 9、本项目（是/否）接受联合体投标：否 10、是否可采购进口产品：是 二、申请人的资格要求 1、满足《中华人民共和国政府采购法》第二十二条规定，即： （1）具有独立承担民事责任的能力； （2）具有良好的商业信誉和健全的财务会计制度； （3）具有履行合同所必需的设备和专业技术能力； （4）有依法缴纳税收和社会保障资金的良好记录； （5）参加政府采购活动前三年内，在经营活动中没有重大违法记录；

（6）法律、行政法规规定的其他条件。 2、单位负责人为同一人或者存在直接控股、管理关系的不同投标人，不得参加本项目同一合同项下的政府采购活动。 3、为本采购项目提供整体设计、规范编制或者项目管理、监理、检测等服务的，不得再参加本项目的其他招标采购活动。 4、未被列入失信被执行人、重大税收违法案件当事人名单，未被列入政府采购严重违法失信行为记录名单。 5、落实政府采购政策需满足的资格要求： 本项目需落实节能环保、中小微型企业扶持（含支持监狱企业发展、促进残疾人就业）等相关政府采购政策。 6、本项目的特定资格要求： 1、未被列入“信用中国”网站（略）失信被执行人、重大税收违法案件当事人名单。 2、供应商单位负责人为同一人或者存在直接控股、管理关系的不同供应商，不得参加同一合同项下的政府采购活动，提供全国企业信用信息公示系（略-query-homepage.html）查询的加盖公司公章的截图证明材料； 3、在中国境内注册，具有独立法人资格和设备采购的经营范围，提供营业执照； 4、具有良好的商业信誉和健全的财务会计制度，提供2019年度的财务审计报告，不满一年的提供银行资信证明（以企业营业执照成立时间为准）； 5、具有履行合同所必需的设备和专业技术能力，后附相关售后服务人员表； 6、有依法交纳税收和社会保障资金的良好记录（提供近6个月的纳税证明）； 7、供应商需提供武汉市售后服务地点（以工商营业执照注册地为准）或提供售后机构的证明资料；至少提供一个售后服务网点的地址和售后服务网点的房产证或租赁合同，以及2个以上相关售后服务人员相关身份证及近6个月中任一月社保证明（提供查询网址、查询账号及查询密码）； 8、参加政府采购活动近3年内（2017年9月至今）在经营活动中没有重大违法记录的书面声明； 9、供应商提供企业、法定代表人及项目负责人无行贿犯罪记录的承诺函（格式自拟）；

建筑接地装置

建筑接地装置 接地装置也称接地一体化装置：把电气设备或其他物件和地之间构成电气连接的设备。(建筑电气施工技术)。接地装置由接地极(板)、接地母线(户内、户外)、接地引下线(接地跨接线)、构架接地组成。它被用以实现电气系统与大地相连接的目的。与大地直接接触实现电气连接的金属物体为接地极。它可以是人工接地极，也可以是自然接地极。对此接地极可赋以某种电气功能，例如用以作系统接地、保护接地或信号接地。接地母排是建筑物电气装置的参考电位点，通过它将电气装置内需接地的部分与接地极相连接。它还起另一作用，即通过它将电气装置内诸等电位联结线互相连通，从而实现一建筑物内大件导电部分间的总等电位联结。接地极与接地母排之间的连接线称为接地极引线。 安全隔离变压器safety isolating transformer。供给工具、其他设备及配电电路安全特全低电压的变压器。它的输入绕组和输出绕组至少由相当于双重绝缘或加强绝缘在电气加以隔离。 接地装置的分类 接地装置是由埋入土中的接地体(圆钢、角钢、扁钢、钢管等)和连接用的接地线构成。 按接地的目的，电气设备的接地可分为：工作接地、防雷接地、保护接地、仪控接地。 工作接地：是为了保证电力系统正常运行所需要的接地。例如中性点

直接接地系统中的变压器中性点接地，其作用是稳定电网对地电位，从而可使对地绝缘降低。 防雷接地：是针对防雷保护的需要而设置的接地。例如避雷针(线)(现称接闪杆、线、带)、避雷器的接地，目的是使雷电流顺利导入大地，以利于降低雷过电压，故又称过电压保护接地。 保护接地：也称安全接地，是为了人身安全而设置的接地，即电气设备外壳(包括电缆皮)必须接地，以防外壳带电危及人身安全。 仪控接地：发电厂的热力控制系统、数据采集系统、计算机监控系统、晶体管或微机型继电保护系统和远动通信系统等，为了稳定电位、防止干扰而设置的接地。也称为电子系统接地。 接地电阻的基本概念： 接地电阻是指电流经过接地体进入大地并向周围扩散时所遇到的电阻。大地具有一定的电阻率，如果有电流流过时，则大地各处就具有不同的电位。电流经接地体注入大地后，它以电流场的形式向四处扩散，离接地点愈远，半球形的散流面积愈大，地中的电流密度就愈小，因此可认为在较远处(15~20m以外)，单位扩散距离的电阻及地中电流密度已接近零，该处电位已为零电位。图中曲线U=f(r)即表示地表面的电位分布情况(r表示离雷电流注入点的距离)。 接地点处的电位Um与接地电流I的比值定义为该点的接地电阻R，R=Um/I。当接地电流为定值时，接地电阻愈小，则电位Um愈低，反之则愈高。接地电阻主要取决于接地装置的结构、尺寸、埋入地下的

铁路货车制动装置检修规则

铁路货车制动装置检修规则（2） 1 总则 1.1制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要，保证运用货车制动装置的技术状态，适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一制动装置检修技术要求和质量标准，根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势，特制订本规则。 1.2 本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。 1.3 铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则，

贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。 1.4铁路货车制动装置检修以状态修为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围，主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。 1.5铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行，检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书，加强工艺控制，提高工艺水平，建立健全质量保证体系，全面落实质量责任制，严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员，技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求，制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识，经过专门培训，具备上岗资格。 1.6 铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件，须由铁道部批准的厂家制造、修理。车辆制造、检修和装车单位须

国内外铁道车辆空调的发展现状综述

国内外铁道车辆空调的发展现状 20097823 陈小林铁道车辆2班 20世纪90年代以来，随着生活水品的不断提高，人们对乘坐铁路列车的舒适性要求也越来越高，这也促进了我国铁路空调列车的快速发展。列车空调经历了分体式到整体式的发展，其技术日趋成熟。目前我国铁路列车车用空调机组主要是车顶单元式。经过不断的改善，现已形成标准化、系列化。虽然我国列车空调技术发展速度也很快，技术也越来越成熟，但和先进国家相比仍有较大差距。国内铁道车辆空调的发展。 1．普通旅客列车空调 我国铁路客车空调装置的结构形式主要分为：分装式和车顶单元集中式两种类型。分装式空调机组通常是将压缩机、冷凝器、冷凝风机和储液罐安装在车下，而将通风机、蒸发器、膨胀阀和空气预热器等置于车顶的一端。这些机组的形式主要有KK一30和KK一50型。目前除了由西德进口的客车仍采用这些类型外，国产客车的空调机组己逐步被车顶单元集中式所取代。分装式机组的主要缺点是体积大，拆装困难和检修不方便，同时由于制冷设备管路较长，接头较多，容易产生泄漏。车顶单元集中式空调机组是将压缩机、冷凝风机、气液分离器、干燥过滤器、毛细管(或膨胀阀)、通风机、蒸发器和空气预热器等集中在一个箱体里组成一个完整的单元，安装在车体的一端或两端，有的置于车体的中部。目前这类空调机组有KLD一29、KLD一40、KLP4.7A型等。集中式空调机组的优点是体积小、重量轻、结构紧凑，机组互换性好和检修方便，同时，因空调机组安装与车上，还可与避免车体排放的废水和脏物对冷凝器的腐蚀，延长机组的使用寿命。集中式空调机组一体化以后，制冷设备管路大为缩短，不但可以节省大量的有色金属，还可以减少泄漏。实际上，我国空调车所装配的单元集中式空调机组均采用全封闭式制冷压缩机，能量调节采用停、开压缩机的办法来实现。以空调硬座车为例，每台机组有两台制冷压缩机，每车共四台制冷压缩机，可实现输气量的100%、75%、50%、25%、0五档调节。但实际的运行过程中，只能实现100%、50%、O三档调节。输气量的调节也就是压缩机的启动，由温度控制器启动其停机温度点，根据车内热负荷的变化可以不开压缩机至全开压缩机来实现输气量调节。 2．高速列车空调 高速列车空调的布置，由于速度高，必须降低安装重心。动车普遍采用车下