高速铁路无缝线路的铺设
铁路轨道实训论文
——无缝线路的铺设
1、无缝线路的概念
将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。不要小看这个温度力，但钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。如此巨大的力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。
所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。这种彻底消灭轨缝的办法，我国铁路正在一些主要干道上采用。
由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。就北京地区来说，最高轨温为摄氏62.2℃，最低轨温为零下22℃度，中间轨温为19.9℃。根据无缝线路强度和稳定性计算得出的结果，北京地区最佳锁定轨温为24℃，实际允许锁定轨温为19℃~29℃。
无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。
2、一次性铺设无缝线路技术
我国既有线路无缝线路铺设是在路基、道床稳定条件下，将工厂焊接的长钢轨（250~5 00）运至工地焊联成1~2㎞的单元轨节，再再既有轨的基础上利用换轨小车换铺到轨道上，经过应力放散、焊联锁定成为无缝线路。
施工作业程序如图：
3、无缝线路的焊接方法
3.1 钢轨闪光对焊
闪光对焊是各国铁路无缝线路中使用最广泛、也是最主要的钢轨焊接方法，其焊接质量优良、力学性能接近钢轨母材。闪光焊有连续闪光焊、预热闪光焊和脉动闪光焊三种方式。 轨端面连续闪光，焊接电流产生的热量加热钢轨端头，最后实现挤压(顶锻)形成焊头。 连续闪光焊的焊缝中出现“灰斑”缺陷的几率多、面积和数量也较多，焊接高强耐磨轨的使用焊接性受到限制。
过程中，主要通过钢轨端面短路预热电流产生的热量加热钢轨端头，因此需要大功率的焊接电源。
闪光对焊的主要特征是:送进油缸油压脉动，脉动加热过程闪光火花飞溅少。与连续闪光焊相比较，脉动闪光焊焊缝中出现，’灰斑”缺陷的几率低，适用焊接高强耐磨钢轨。
施工准备
预铺底层道碴
长钢轨铺设
工地钢轨焊接
线路锁定
轨道整理
钢轨预打磨
轨道检测
基地焊接长钢轨
分层补碴整道、动力稳定
3.2 移动气压焊
日本铁路长轨条焊接主要使用移动气压焊，我国铁路也在使用。气压焊接是人工操作气压焊设备、用氧一乙炔火焰加热焊接轨端头并施工加顶锻挤压力，使其产生塑性凸起、轨头出现“镜面熔池”，随之高压顶锻形成接头。
良好的气压接头力学性能接近钢轨母材，但对焊接技术要求较高。焊接质量的稳定性和外观平顺性与焊工素质、压接机质量及焊接工况紧密相关。
“光斑”和“未焊合”是气压焊接头结合面上出现的主要缺陷，大面积“光斑”易造成线路上焊头断裂。
3.3 电弧焊
焊工使用电焊条或焊丝与钢轨端面产生电弧电热熔化，冷却后形成对焊焊头，是熔化焊方法。目前只有日本铁路干线上使用电弧焊，日本钢管(NKK)称其为强迫成型电弧焊，用于单元轨节的焊接。这种方法不仅焊接时间长，而且对焊接工艺、焊工技术要求很高，焊接质量稳定性较差。
3.4 铝热焊
常用于线路上钢轨对焊，其实质是冶金铸焊，焊头力学性能与交光焊相比较，各项检验指标均较低。法国TGV铁路2001年统计，自1983年开通运营后断轨80起，焊缝断裂占30%，其中90%是铝热焊头。各国铁路对铝热焊使用的情况不同，西欧使用较多，日本较少而且新干线上不再使用。从我国秦沈客运专线焊头检验数据统计显示，铝热焊头的塑性、韧性指标很难达到TB/T1632-1991标准中规定要求。
气孔、夹渣、裂纹、未熔合是铝热焊缝的主要缺陷，也是造成焊头断裂的直接原因。
4、基地钢轨焊接
4.1、基地钢轨焊接设备组成
（1）基地钢轨焊接应配备轨端除锈、钢轨焊接、焊接正火、冷却、钢轨校直、焊缝打磨、探伤等设备
3.2、长钢轨焊接
（1）待焊钢轨应符合客运专线铁路钢轨相关技术条件的规定。
（2）基地钢轨焊接应采用接触焊。
（3）焊接设备操作人员必须经过专业培训，熟悉钢轨焊头质量标准，经有关部门考核合格，并获得操作合格证书。
（4）操作人员必须严格执行焊接设备的操作规程，并按形式检验确定的作业参数操作。（5）长钢轨焊接基本工艺流程见图
5、工地钢轨焊接
5.1一般规定
（1）工地钢轨焊接宜优先采用接触焊，道岔内及两端与线路连接的钢轨锁定焊可采用虑热焊。
（2）在正式焊接前必须按客运专线铁路钢轨焊接的相关要求通过焊头形式检验，确定焊接参数，制定相应规程。
（3）批量焊接生产过程中，应按客运专线铁路钢轨焊接相关要求进行周期性生产检验，检验合格后方可继续生产。
（4）焊接设备操作人员应符合规定。 （5）焊接设备操作应符合规定。
（6）气温低于0度不宜进行工地焊接。刮风、下雨天气焊接时，应采取防风、防雨措施。中雨、大雨和风力超过4级时不应进行焊接作业。
（7）承受拉力的焊缝，在轨温高于400度时应持力保压， （8）左右股单元轨节接头相错量不宜超过100mm
（9）工地钢轨焊接应符合长钢轨布置图，其加焊轨长度不得小于12m 5.2接触焊
（1）工地钢轨焊接采用接触焊时，应采用工地钢轨就依次业车。
（2）工地接触焊应有以下主要设备：工地钢轨接触焊作业车、拉轨、锯轨、打磨、正火、调直、探伤等。
（3）工地接触焊施工基本工艺流程图
选配轨
轨头校直
轨端处理
焊 接
正 火
焊缝粗打磨
焊缝冷却
钢轨四向调直
焊缝精打磨
探伤、验收
储 存
（4）作业工艺应符合以下要求：
1、 通过形式检验确定工艺参数。
2、拆除待焊轨头前方长钢轨全部及轨头后方10m 范围内的扣件，并校直钢轨。
3、根据轨枕和扣件类型适当垫高待焊轨头后方的钢轨，以确保焊头轨顶平直度。
4、待焊轨头前方长钢轨下每隔12.5m 安放一个滚筒，以便钢轨可以纵向移动焊接。
5、打磨两焊接轨轨端和焊机电极钳口轨腰接触区，呈现光泽后方可施焊。
6、根据轨枕和扣件类型，在钢轨下楔子将两焊接轨端抬起一定高度，便于焊机对位夹轨。
7、推进移动焊轨车初定位，由吊机的液压系统吊起焊机精确定位。 8、焊机夹紧钢轨并自动对正。焊机自动焊接钢轨、顶锻并推除焊瘤。 9、正火应在焊接接头不受拉力的条件下进行。
10、焊缝区域冷却到400℃以下时，焊轨作业车方可通过钢轨焊接。
11、焊头打磨应在焊缝温度低于200℃时进行，打磨过程中应保持轨头的外形轮廓，打磨长度不应超过焊缝两侧各450mm 的限度。轨底上角、下角应打磨圆顺。 12、焊缝及焊缝两侧1m 长度范围内的轨顶面、轨头内侧面应使用仿型打磨机精细打磨，打磨温度不应大于50℃.
13、手砂轮粗打磨时，应纵向打磨，使火花飞出方向与钢轨纵向平行。打磨过程中，不应使砂轮在钢轨上跳动、冲击钢轨母材。不应出现打磨灼伤。
14、作业车焊完后，应用相应机具对钢轨焊缝进行正火、打磨、平直度检查和超声波探伤等。 5.3铝热焊
（1）工地铝热焊有以下主要设备：沙模、坩埚、支架、焊前加热设备、焊后保温设备、锯轨机、钢轨拉伸器、推瘤机、打磨机、对正设备和钢轨探伤仪器等。 （2）基铝热焊本工艺流程
施工准备
轨端打磨
焊机对位
焊 接
正 火
调 直
打 磨
探伤、检查恢复线路
（3）进点前应根据设备材料清单检查并落实设备，到达焊轨现场应对现场条件进行综合调查并采取必要的防护措施。
（4）钢轨铝热焊缝距离轨枕边缘不应小于100mm 。
（5）钢轨端头应做好外部处理：拆除焊头每侧三至四根轨枕的扣件和垫板，除去街头下方有碍作业的道砟，检查钢轨端头，并用钢丝刷清钢轨端头100~150mm 。使得其满足铝热焊要求。
（6）调整轨缝使其满足焊接工艺要求，用对正设备从垂直和水平两方向对正两轨端。 （7）装配砂模不得使用受潮的部件，应使钢轨端头间隙位于装有砂模底板的底托盘的正中央，严格按照操作工艺涂抹防漏泥。
（8）预热前记录钢轨的温度，按焊接工艺及焊剂要求进行预热，并准确计时。
（9）确认坩埚干燥、清洁、无裂纹，确认焊药包包装密封、干燥和无破损，将全包焊药慢慢地旋转着倒入坩埚。
（10）浇铸完毕后按规定时间拆模，拆除砂模后应尽快推瘤。 （11）热打磨应符合以下要求：
1、打磨焊缝时应在钢轨踏面上保留适量高出钢轨的焊头金属。
2、在焊缝温度未降至350℃以下时，不得解除钢轨拉伸器和对正设备。 （12）冷打磨应符合以下要求：
1、在焊头温度降至50℃以下进行
2、打磨焊头使其平直度和轨头轮廓达到技术标准要求。
3、不得在某一处过度打磨，避免损伤钢轨。 5.4焊接质量检查
（1）每个焊接接头都应在焊后进行超声波探伤，发现不合格切除重焊。
（2）每个焊接接头焊好后应按规定进行外观检查，并做好记录，在接头附近做好标记。 （3）工地钢轨焊接接头平直度允许偏差应符合下表的规定：
钢轨焊头平直度允许偏差（mm/1m ）
序号 部位 旅客列车设计行车速度v （km/h ） 200 200﹤v ≦250或300≦v ≦350
1
轨顶面
+0.3，0
+0.2，0
机具、材料准备
轨端处理
轨端对正
扣箱和封箱
坩埚装料及安装支架
预 热
浇 铸
拆模与推瘤
热打磨与冷打磨
探伤、检查
恢复线路
2 轨头内侧工作面+0.3，0 +0.2，0
3 轨底（焊筋）+0.5，0 +0.5，0
注：1轨顶面中，符号“+”表示高出钢轨母材规定基准面。
2轨头内侧工作面中，符号“+”表示凹进。
3轨底（焊筋）中，符号“+”表示凸进。
5.5道岔钢轨焊接
（1）无缝道岔钢轨焊接及锁定应符合以下要求：
1、道岔在焊接前要进行全面整修、捣固并补充道砟，使得道岔道床满足要求。
2、在焊接岔内钢轨接头时，应按设计顺序焊接。
3、道岔内采用铝热焊时，应先调整好道岔全长及焊缝，使道岔全长偏差不大于20mm。各焊缝宽度的偏差补大于2mm。
4、道岔内钢轨锁定焊接前应进行应力放散，应力分布应均匀。
5、道岔内锁定焊接及道岔与两端无缝线路锁定焊接应同日在设计锁定轨温范围内锁定和焊接。
6、道岔锁定后应及时进行全面整修，并符合规定。
5.6道岔与无缝线路焊接应符合以下要求
（1）道岔与两端无缝线路焊接应在道床基本达到稳定状态、轨面高程、轨向和水平已基本达到设计标准时，方可焊接。
（2）道岔两端与无缝线路长轨条的焊接，应在设计锁定轨温范围内进行，并准确记录实际锁定轨温。
（3）无缝道岔侧线应按设计要求焊接或锁定。
（4）无缝道岔与相邻轨条的锁定轨温差不应大于5℃。
6、无缝线路应力放散及锁定。
6.1、无缝线路锁定
（1）锁定的基本条件：
1、根据线路和施工等情况综合考虑，单元轨节长度为900~2 000 m;最短不小于200 m。
2、单元轨节锁定前应按照设计要求设置钢轨位移观测桩。
3、在长钢轨焊接成单元轨节后，且道床基础稳定、密实(道床纵向阻力不小于10 kN/m，横向阻力不小于8 kN/m，密度不小于1.7g/cm3)，以及轨面设计标高、方向及水平均己达到设计标准时，方可进行线路锁定。
（2）锁定应遵循的原则：
1、线路锁定前应掌握大连地区轨温变化规律，根据各施工区段的时间间隔，选定锁定轨温及施工时间。
2、锁定轨温应准确、可靠、符合设计规定。考虑到施工的方便，线路锁定时允许锁定
轨温变化范围为土5℃。
3、测量轨温时，要对钢轨的不同位置进行多点测量，取其平均值。
4、整正轨枕和轨距后，两股钢轨应同步锁定，同时在钢轨上设置纵向位移观测的“零点”标记。
5、相邻两段单元轨节锁定轨温之差不得大于5℃，左右两股钢轨的锁定轨温差不得大于3℃，同一单元长轨条最高与最低锁定轨温之差不得大于10℃，曲线内侧钢轨锁定轨温不得高于曲线外侧钢轨锁定轨温。
（3）锁定施工方法：
国内目前铺设无缝线路的施工方法归纳起来有两种:连人法(一步法)和插人法(二步法)。
1、“连人法”是将区间中相邻的两个单元轨节依次直接焊联的铺设作业方法，即把不同时间焊接成的两个相邻单元轨节的始端和终端同时焊接，同时放散，做到一步到位。
2、“插人法”是在两个相邻单元轨节中间铺设一对缓冲轨，焊接时取出缓冲轨，插入经过计算确定的钢轨，放散应力后进行最终焊接。经优化比较并结合本线的施工特点，本工程采用了“连人法”无缝线路锁定作业。
6.2应力放散
（1）无缝线路有下列情况之一者，应再次进行应力放散后重新锁定。
1、实际锁定轨温超出设计锁定轨温范围。
2、不符合无缝线路锁定应遵循的原则。
3、无缝线路锁定后钢轨产生不正常的过量伸缩。
4、无缝线路锁定后固定区钢轨出现严重的不均匀位移。
2、实际施工时可根据现场具体情况采用滚筒放散法或钢轨拉伸器、滚筒综合放散法。6.3线路锁定施工工艺
（1）无缝线路应力放散及锁定应有以下主要设备：钢轨拉伸器、撞轨器，锯轨机、滚筒、轨温计、工地焊接设备等。
（2）无缝线路施工工艺流程应根据施工作业时的轨温采用以下方法：
1、滚筒法：当施工作业时的轨温在设计锁定轨温范围内时，采用此种方法。滚筒法施工基本工艺流程见图：
2、拉伸器滚筒法：当施工作业时的轨温低于设计锁定轨温时，采用此种方法。拉伸器滚筒法施工基本工艺流程：
6.3无缝线路施工工艺应符合以下基本要求：
（1）线路锁定齐纳应掌握当地轨温变化规律，根据作业区段的时间间隔，选定锁定线路的最佳施工时间。
轨温测量
落 轨
锁定线路
设置位移观测标志
施工准备
设置临时位移观测点
拆卸扣件
轨下垫滚筒
撞轨、放散应力、观测
位移量
施工准备
设置临时位移观测点
拆卸扣件
轨下垫滚筒、放散应力
拉轨、撞轨、观测位移量
轨温测量
落 轨
锁定线路
设置位移观测标志
（2）测量轨温时，要对钢轨的不同位置进行多点测量，取其平均值。
（3）拆除待放散单元轨节的全部扣件，每隔一段的距离垫入一个滚筒，每隔一定距离设置一台撞轨器。
（4）放散应力时，每隔100m左右设一临时位移观测点观测钢轨的位移量，及时排除影响放散的障碍，达到应力放散均匀、彻底。
（5）在单元轨节的终端每股钢轨设置一台拉伸器，必要时撞轨，使拉伸量传递均匀。（6）钢轨拉伸量由以下公式计算：
⊿L=a·L·⊿t
式中：⊿L——单元轨节拉伸量（mm）；
a——钢轨钢线膨胀系数，取0.0118；
L——单元轨长度（m）；
⊿t——设计锁定轨温与锁定作业轨温之差（℃）。（7）钢轨拉伸量达到计算值后，拉伸器保压，撤出滚筒，安装扣件，锁定线路，这时的锁定作业轨温加上钢轨拉伸换算轨温为实际锁定轨温。
（8）线路锁定后，应立即在钢轨上设置纵向位移观测的“零点”标记，按规定开始观测并记录钢轨位移情况。
（9）两股钢轨宜同步锁定，线路锁定后才能撤除拉伸器。
（10）拉伸器撤除后，已锁定单元轨节自由端会产生回缩量。下一单元轨节拉伸锁定时，应将该回缩量计入单元轨节拉伸量。
（11）锁定日期及实际锁定轨温应列入竣工资料。
6.4无缝线路缓冲区设置应满足下列要求：
（1）缓冲区接头应方正，左右股轨端相错量不应大于40 mm。
（2）缓冲区应与相邻单元轨节同时锁定，接头预留轨缝应符合设计规定，接头螺栓涂油，安装齐全，螺母扭矩应达到900N·m。
（3）缓冲区钢轨接头轨面及内侧工作边要求平齐，误差不超过0.5mm。
6.5、无缝线路完工后，应备齐以下资料
（1）平面布置图及配轨图表
（2）铺轨日期，时间与实际锁定轨温记录
（3）无缝线路纵向位移观测记录表
（4）工地接触焊机焊接记录表、铝热焊接记录表及工地钢轨焊接接头超声波探伤记录表（5）铺轨编号与焊缝编号对照表
（6）无缝线路单元轨应力放散拉伸记录表
（7）无缝线路基本技术状况登记表
（8）其他资料
7、钢轨胶接绝缘接头
7.1一般规定
（1）钢轨胶接绝缘接头的各项技术性能应符合客运专线铁路胶接绝缘接头的相关技术要求，并且有形式检验合格证明书。
（2）胶接钢轨的钢厂、钢种、轨型应与线路钢轨相同。
（3）用于制作胶接绝缘接头的钢轨，必须经过探伤检查并应采用同一根钢轨锯开胶接。道岔内胶接绝缘钢轨长度按设计配轨要求确定。胶接端得端面垂直度偏差及水平偏差均不大于0.15mm。对轨后用1m直尺检查：轨顶允许偏差为0.2mm，轨头侧边允许偏差为0.3mm，胶接绝缘钢轨全长范围内不得有硬弯。
7.2钢轨胶接绝缘接头铺设应符合以下规定：
（1）钢轨胶接绝缘接头铺设（焊接）前应按规定测定确认其电绝缘性能
（2）搬运、铺设、焊连钢轨胶接接头时严禁摔、撞
（3）铺设钢轨胶接绝缘接头应避免扣件与绝缘接头螺栓接触
（4）两股钢轨的绝缘接头应相对铺设。相错量符合相关规定，绝缘轨缝绝缘端板宜设于轨枕盒中央，距轨枕边缘不应小于100mm。
7.3缘接头的故障处理
缘接头的故障处理当胶接绝缘接头拉开离缝时, 应立即拧紧胶接绝缘接头两侧各50m 线路的扣件, 并尽快安排临时处理或直接进行永久处理; 当工、电双方共同确认胶接绝缘接头失效时, 可先插入一根备用的胶接绝缘钢轨( 线路上使用长度为3.25m+3.75m,两组道岔间使用长度为3.00m+1.8m) 进行临时处理; 无备用胶接绝缘钢轨时, 也可换入两根不短于6m 的钢轨, 安装普通绝缘材料, 用夹板联结进行临时处理; 经临时处理之后, 应尽快用长一级的胶接绝缘钢轨进行永久处理。
8、长钢轨铺设
8.1长钢轨铺设施工方法
（1）底层道碴铺设完成及桥面系施工完毕并验收合格后采用单枕连续铺设方法进行铺设长钢轨轨道作业，即利用TCM-60或NTC型铺轨机组将长钢轨按一定间距拖卸到道床上，轨枕按设计间距单根连续铺设，收拢长钢轨形成轨道。铺轨作业流程如图：
TCM60或NTC型铺轨机组铺轨作业流程
设置铺轨机组走行标示线（TCM60）
设置导向边桩及刚弦（NTC）
轨料装车
设置编组进场
长钢轨抽送与铺设
轨枕转运
轨枕传送
按要求间距布枕
收枕
轨枕方正
安装扣件
（2）质量控制标准：
1、轨道中心线与线路设计中心线应一致，允许偏差为30mm。
2、轨枕应正位，并与轨道中心线垂直。轨枕按1667根/㎞的标准铺设，即枕间距为600mm，允许偏差为±20㎜，连续6根轨枕的距离为3m±30mm。
3、Ⅲ型弹条的初始扣压力不小于11KN。
4、长钢轨就位合拢后，始终端应方正，焊接接头位置宜相对，相错量不超过100mm。
8.2轨道整理一般规定：
（1）铺设无缝线路之后至线路开通之前，道床应逐步进入稳定阶段。通过检测，对于不符合第三条中的规定的线路，应用大型养路机械等对轨道及道岔进行轨道整理作业。
（2）轨道整理达标基本工艺流程：
轨道整理静态检测钢轨预打磨动态检测交工
（3）有渣轨道经全面整道达到验收标准时，应符合以下规定：
1、轨面高程符合设计要求，允许偏差：在路基上位±20mm；在建筑物上为±10mm；紧靠站台的轨道不得有负偏差。
2、线间距允许偏差为：0~+20mm。车站线间距应与站台误差协调调整。
8.3轨道整理要求：
（1）根据设计要求，在规定的作业轨温范围内，应对线路进行至少两遍精细调整，使之达到验交标准。
（2）对不符合设计要求的道床断面，应进行整修，堆高碴肩，拍拢夯实。
（3）缓和曲线、竖曲线区段应调整圆顺。
（4）整修打磨不平顺焊缝，提高轨面平顺性。
（5）调整轨距，补齐扣、配件。
（6）测取钢轨爬行量，复核锁定轨温。
8.4轨道整理基本工艺流程
轨道检测
补砟
起道、拔道、捣固、稳定作业
整理道床
8.5大型养路机械作业轨温应符合以下要求：
（1）一次起道量小于等于30mm，一次拔道量小于等于10mm时，作业轨温不得超过实际锁定轨温±20℃。
（2）一次起道量在31~50mm，一次拔道量在11~20mm时，作业轨温不得超过实际轨温
+15/-20℃.
8.6无缝线路及道岔的整理作业应按以下要求进行：
（1）高温时不应安排影响线路稳定性的整理作业，高温时刻安排矫直钢轨、整理扣件、整理道床外观、钢轨打磨等作业。
（2）进行无缝线路整理作业，必须掌握轨温，观测钢轨位移，分析锁定轨温变化，按实际锁定轨温，根据作业轨温条件进行作业，严格执行“作业前，作业中，作业后测量轨温”制度，并注意做好以下各项工作：
1、在整理地段按需要备足道渣；
2、起道前应先拔正线路方向；
3、起、拔道机不得安放在吕热焊缝处；
4、扒开的道床应及时回填、夯实。
（3）无缝线路整理作业，必须遵守下列作业轨温条件：
1、当轨温在世界锁定轨温-30℃下时，伸缩区和缓冲区禁止进行整理作业。
2、在跨区间无缝线路上的无缝道岔尖轨及其前方25m范围内综合整理，允许在在实际锁定轨温±10℃内进行作业。
（4）桥上无缝线路整理作业应注意做好以下各项工作：
1、按照设计文件规定，保持扣件布置方式和拧紧程度。
2、单根抽换桥面枕，在实际锁定轨温+10/-20℃范围内进行
3、对桥上钢轨焊缝应加强检查，发现伤损应及时处理。
4、对桥上伸缩调节器的伸缩量应定期观测，发现异常爬行，应及时分析原因并整治。
8.7钢轨预打磨及轨道检测
（1）在线路验收前，应对全线钢轨进行预打磨作业。
（2）钢轨全线预打磨应具备以下条件：
1、无缝线路经整理作业后，道床进入稳定阶段。
2、轨面高程及道床外观尺寸符合设计要求。
3、钢轨扣件齐全紧固。
4、钢轨焊接接头的平直度应达到规定中的要求。
（3）打磨列车到达工地后，根据轨面状态，可采用列车运行打磨、成形打磨等方式进行作业。打磨列车的使用和管理按其操作手册及维修保养手册的相关规定执行。
（4）钢轨全线预打磨施工基本工艺包括以下内容：
1、主要设备：打磨列车、人工操作的钢轨波纹研磨机。
2、打磨工艺应符合以下要求：
a、打磨前，应调整好打磨头的偏转面和对钢轨的施压力。
b、打磨前用安装在打磨列车上的测量设备对整个打磨段上的钢轨进行纵断面的零位
测量。
c、道岔尖轨及可动心轨、辙叉河钢轨伸缩调节器尖轨，应用人工操作的钢轨波纹研
磨机进行打磨，严禁用普通打磨列车打磨。
（5）钢轨预打磨后应符合以下规定：
1、消除钢轨微小缺陷及锈蚀等。
2、消除钢轨在轧制过程中形成的轨面斑点及微小不平顺。
3、消除轨头表面的脱碳层。
4、钢轨表面应光滑、平顺、无斑点，使其适应列车速度。钢轨顶面平直度1米范围内允许偏差为+0.2mm。
5、钢轨头部工作面实际横断面线形应符合理论横断面线形。
（6）质量检验应符合以下要求：
1、检验机具包括直尺、塞尺、钢轨平直度测量仪、波纹磨耗测量仪、钢轨头部横断面绘图仪和打磨列车上的测量仪。
2、在使用打磨列车时，必须用安装在打磨列车上的测量设备做打磨后测量。
3、打磨后的钢轨应达到上（5）中的要求。
（7）轨道检测
轨道检测包括静态检测和动态检测，检测各项目质量达到客运专线轨道不平顺管理标准中关于工程验收的规定，这是保证轨道工程的关键所在。
工程081班
苏才学 2010-1-6
铁路无缝线路作业标准
目录 1.长钢轨铺设........................................................................................................................................ - 0 - 作业条件........................................................................................................................................ - 0 -作业标准：.................................................................................................................................... - 1 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 2 -2.钢轨焊接............................................................................................................................................ - 3 - 作业条件：.................................................................................................................................... - 3 -作业标准：.................................................................................................................................... - 3 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 6 -3.应力放散及锁定................................................................................................................................ - 6 - 作业条件：.................................................................................................................................... - 6 -作业标准：.................................................................................................................................... - 6 -安全控制要点：............................................................................................................................ - 8 - 无缝线路施工作业标准 1.长钢轨铺设 作业条件 1)无砟轨道长钢轨铺设应在无砟道床施工完毕，经验收合格并达到规定强度后方可施工。 2)道床及承轨槽顶面清洁、无杂物。
新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定
新建铁路 桥上无缝线路设计暂行规定 2003年6月北京
中华人民共和国铁道部 铁建设函[2003]205号 关于印发《新建铁路桥上 无缝线路设计暂行规定》的通知 各铁路局，各设计院，青藏、高速铁路公司： 现印发《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》，自印发之日起实行。 各单位在执行过程中，结合工程实践，认真总结经验，积累资料，如发现需要修改和补充之处，请将意见及有关资料反馈部建设管理司。 本暂行规定由铁道部建设管理司负责解释，由主编单位（铁道科学研究院）另行印发单行本。 中华人民共和国铁道部（章） 二○三年六月十六日 ○ —1—
（此页无正文） 主题词：基本建设标准通知 抄送：工程、建筑总公司，铁路工程技术标准所，铁路工程定额所，经规院，铁科院，地方铁路协会，部工程、建设开发中心，部 内政法、计划、财务、科技、安监司，运输局。 铁道部办公厅2003年6月18日印发 —2—
前言 本暂行规定根据铁道部科技研究开发计划项目（合同99G18号）以及工程建设规范科研项目（建技科2001-1）的要求，在总结我国铁路桥上无缝线路的研究成果和现场实践，并参照国外相关研究成果的基础上编制而成。 本暂行规定包括五章正文及二个附录：第一章，总则；第二章，术语；第三章，纵向力计算；第四章，纵向力组合及墩台检算；第五章，桥上无缝线路结构设计；附录A，无缝线路固定区单股钢轨作用在桥梁的伸缩力、挠曲力； 附录B，伸缩力、挠曲力计算方法。 主编单位：铁道科学研究院。 参加单位：西南交通大学、铁道第三勘察设计院、 铁道第四勘察设计院、中南大学。 —3—
主要编写人员： 马战国李成辉王召祜高慧安陈秀方 杨梦蛟王红周进雄黄卫殷宁骏 胡仁伟吴小萍赵陆青张军陈治安 张莉苗永青马胜双刘增杰宋毓澜 冯淑卿毕玉琢 —4—
铁路无缝线路设计
铁路无缝线路设计
第5章无缝线路设计 无缝线路是将标准长度的普通钢轨进行焊接，形成钢轨长度超过一定值的钢轨线路，又叫做焊接长钢轨线路，它是当今世界上轨道结构中的一项新技术，在该项技术上世界各国正在以积极的态度竞相发展。 对于一般的铁路线路来讲，钢轨的接头往往是轨道的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车在通过轨道时就会发生冲击和振动，并产生巨大的噪音，不但如此，钢轨受到的冲击力也会提升3倍以上。接头冲击力不但影响列车行驶的平稳度和旅客的舒适感，还会促使道床破坏、线路状态恶化、缩短钢轨和街头零件的使用寿命、增加额外的维修费用。伴随着现代化铁路的高速化、舒适化和环保化的高要求，在行驶速度、列车轴重和密度不断增长的今天，普通铁路无法适应现代化运输的要求。无缝线路消灭了大量的接头，具备行车平稳、旅客舒适、车辆和轨道维护费用减低、轨道与道床使用寿命延长等众多优点，是今后铁路发展的方向和未来。 5.1无缝线路基本规定 1.根据《铁路无缝线路设计规范》(TB 10015-2012)，新建、改建铁路正线应采用钢轨，钢轨长度可以是25m、50m和100m，在线路中优先采用100m 长定尺钢轨。 2.无缝线路在设计时，应根据当地轨温资料，计算无缝线路的允许温升、允许温降，并考虑一定的修正量计算确定锁定轨温。在一定范围内，无缝线路设计锁定轨温应一致。 3.道岔、钢轨伸缩调节器及胶接绝缘接头钢轨宜与相连轨道同类型、同材质。在小半径曲线（）以及大坡道地段宜采用全长淬火钢轨或高强钢轨。 4.有砟无缝线路铺设的曲线半径不宜小于500m；在小于500m半径地段铺设无缝线路时，应采取适当的措施增大道床横向阻力。 5.在连续长大坡道、制动坡段和行驶重载列车坡段上的无缝线路，必要时应采取轨道加强措施，连续长大坡道不宜设置钢轨伸缩调节器和有缝钢轨接头。
【CN209907126U】新建铁路无缝线路铺设钢轨的转运装置【专利】
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)实用新型专利 (10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201920293511.5 (22)申请日 2019.03.08 (73)专利权人 中铁十九局集团第三工程有限公 司 地址 110136 辽宁省沈阳市沈北新区沈北 路36号中铁十九局集团第三工程有限 公司 (72)发明人 赵立财 王卫红 坑建秋 王永柱 赵剑 (74)专利代理机构 山西华炬律师事务所 14106 代理人 陈奇 (51)Int.Cl. E01B 29/16(2006.01) B66C 19/00(2006.01) (ESM)同样的发明创造已同日申请发明专利 (54)实用新型名称 新建铁路无缝线路铺设钢轨的转运装置 (57)摘要 本实用新型公开了一种新建铁路无缝线路 铺设钢轨的转运装置，解决了在新建铁路铺轨中 无缝线路长钢轨的转运困难的问题。在已铺设完 成的铁路路轨上设置两个框架小车，在框架小车 的横梁上设置可左右移动的滑轮吊具，通过滑轮 吊具将预运送的钢轨吊起后，悬吊在前后两框架 小车的两横梁之间，前后两小车可同时抬起8根 钢轨，通过人工推动前后两小车将8根钢轨运送 到铺轨位置，卸下后等待钢轨散铺。提高了工作 效率，缩短了工期，两个钢轨吊装推运小车只需4 个人配合推动即可，大大节省了劳动力和运输成 本。权利要求书1页 说明书4页 附图2页CN 209907126 U 2020.01.07 C N 209907126 U
权 利 要 求 书1/1页CN 209907126 U 1.一种新建铁路无缝线路铺设钢轨的转运装置，包括已铺铁路轨枕（1），在已铺铁路轨枕（1）上设置有已铺铁路钢轨（2），在已铺铁路钢轨（2）上分别设置有前框架小车和后框架小车，前框架小车的结构与后框架小车的结构是完全相同的，其特征在于，前框架小车的右车体底架（3）是活动设置在已铺铁路钢轨（2）的右侧钢轨上的，前框架小车的左车体底架（4）是活动设置在已铺铁路钢轨（2）的左侧钢轨上的，在右车体底架（3）上固定设置有右人字形立柱（5），在左车体底架（4）上固定设置有左人字形立柱（6），在右人字形立柱（5）的顶端与左人字形立柱（6）的顶端之间固定连接有顶端水平方管横梁（23），在右人字形立柱（5）的前侧斜腿的上端与左人字形立柱（6）的前侧斜腿的上端之间连接有前水平横梁（7），在右人字形立柱（5）的后侧斜腿的上端与左人字形立柱（6）的后侧斜腿的上端之间连接有后水平横梁（8），在前水平横梁（7）与后水平横梁（8）之间形成有长条状缝隙（9），长条状缝隙（9）的左右水平中心轴线与顶端水平方管横梁（23）的左右水平中心轴线是在同一垂直平面内的，该垂直平面是与已铺铁路钢轨（2）彼此垂直设置的，在顶端水平方管横梁（23）上设置有可沿横梁左右移动的吊装小车（10），在吊装小车（10）的下端吊接有手拉葫芦（13），手拉葫芦倒链（14）及手拉葫芦倒链吊钩（15）从上向下穿过长条状缝隙（9）后与起吊环形钢绞线圈（16）挂接在一起，在起吊环形钢绞线圈（16）的下端固定连接有起吊钢轨卡具（17），起吊转运钢轨（18）的前端吊接在起吊钢轨卡具（17）中，起吊转运钢轨（18）的后端吊接在后框架小车上的起吊钢轨卡具中。 2.根据权利要求1所述的一种新建铁路无缝线路铺设钢轨的转运装置，其特征在于，在吊装小车（10）上设置有滚轮（11），滚轮（11）是活动设置在顶端水平方管横梁（23）的顶端面上的，在吊装小车（10）的下端设置有挂钩吊接销（12），手拉葫芦（13）是吊接在挂钩吊接销（12）上的；在顶端水平方管横梁（23）中活动穿接有钢棒（24）。 3.根据权利要求2所述的一种新建铁路无缝线路铺设钢轨的转运装置，其特征在于，在前水平横梁（7）与后水平横梁（8）之间活动放置有吊接销柱（19），在吊接销柱（19）上挂接有悬吊环形钢绞线圈（20），悬吊环形钢绞线圈（20）的下端从长条状缝隙（9）穿过后连接有悬吊钢轨卡具（21），已悬吊转运钢轨（22）的前端设置在悬吊钢轨卡具（21）中，已悬吊转运钢轨（22）的后端吊接在后框架小车上的悬吊钢轨卡具中。 2
铁路无缝线路作业标准
目录 1.长钢轨铺设 ............................................ - 1 - 1.1 作业条件 ......................................... - 1 - 1.2 作业标准： ....................................... - 1 - 1.3 安全控制要点：.................................... - 3 - 2.钢轨焊接 .............................................. - 4 - 2.1 作业条件： ....................................... - 4 - 2.2 作业标准： ....................................... - 4 - 2.3 安全控制要点：.................................... - 7 - 3.应力放散及锁定 ........................................ - 7 - 3.1 作业条件： ....................................... - 7 - 3.2作业标准：........................................ - 7 - 3.3安全控制要点：.................................... - 9 -
无缝线路施工作业标准 1.长钢轨铺设 1.1 作业条件 1)无砟轨道长钢轨铺设应在无砟道床施工完毕，经验收合格并达到规定强度后方可施工。 2)道床及承轨槽顶面清洁、无杂物。 3)有砟轨道长钢轨铺设应在线路初步整道施工完毕后方可施工。 4)长钢轨进场检验、验收合格，“配轨表”编制完成。 1.2 作业标准： 1)施工资源配臵 （1）主要机具设备：机车、长轨运输车、长轨牵引小车、滚筒、撬棍、千斤顶、扣件紧固机等。 （2）劳动力配臵：50～60人/班。 2)工艺流程 - 1 -
高速铁路无缝线路考试题库
《高速铁路无缝线路》考试题库 命题人：鄢世林 一、填空题 1. 高速铁路正线应采用（跨区间）无缝线路，到发线应采用无缝线路。无缝线路应具有足够的强度和稳定性。 2. 无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于 ( 5 ）℃。 3. 无缝线路同一区间内单元轨节最高与最低锁定轨温之差不应大于（ 10 ）℃ 4. 无缝线路左右股钢轨锁定轨温之差不应大于（ 3 ）℃。 5.钢轨厂焊应采用（固定闪光）焊。 6.钢轨现场焊应优先采用（移动闪光）焊。 7.道岔内接头及道岔、调节器两端接头及断轨处理可采用（铝热）焊。 8. 无缝线路左右两股钢轨绝缘接头应相对铺设，且绝缘接头轨缝绝缘端板距钢轨支承位置不宜小于（ 100 ）mm。 9. 胶接绝缘接头宜采用现场胶接，胶接时插入钢轨长度不应短于20m。困难条件下，道岔间因胶接插入钢轨长度不得短于（ 12.5 ）m。 10. 无缝线路维修管理应以一次锁定的（轨条）为管理单元。 11.无缝道岔应以单组或相邻多组一次锁定的道岔及其前后（ 200 ）m线路为管理单元。 12. 可采用钢轨应力检测仪等检测设备测量无缝线路（锁
定轨温） 13. 应做好无缝线路钢轨位移观测，位移观测可采用仪器观测或弦线测量。累计位移量出现异常时，即锁定轨温变化超过（ 5 ）℃，工务段应及时查明原因，采取相应措施。 14. 应加强隧道口前后（ 100 ）m线路检查，采取措施防止线路出现碎弯。 15. 无缝线路应力放散时，每隔5～10m将长轨条搁置在（滚筒）上，并辅助反复撞轨， 15. 无缝线路应力放散时，若为提高（锁定轨温）而放散应力，则应在长轨条一端或两端使用钢轨液压拉伸器张拉钢轨，并辅助撞轨。 16. 应力放散后，及时将应力放散日期、时间、放散轨温、重新锁定的轨温记入（技术档案），并及时重设纵向位移观测标记。 17. 短隧道内无缝线路设计锁定轨温与相邻单元轨节的锁 定轨温应( 一致 )。 18.长大隧道内距洞口( 200 )m范围无缝线路设计锁定轨温宜与洞外无缝线路设计锁定轨温一致。 19. 在跨度超过40m的桥梁，宜在梁端( 5～20 )m范围设置小阻力扣件。 20. 当线路连续出现碎弯并有( 胀轨 )迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化。若碎弯继
高速铁路无缝线路的铺设
铁路轨道实训论文 ——无缝线路的铺设 1、无缝线路的概念 将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。不要小看这个温度力，但钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。如此巨大的力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。 所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。这种彻底消灭轨缝的办法，我国铁路正在一些主要干道上采用。 由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。就北京地区来说，最高轨温为摄氏62.2℃，最低轨温为零下22℃度，中间轨温为19.9℃。根据无缝线路强度和稳定性计算得出的结果，北京地区最佳锁定轨温为24℃，实际允许锁定轨温为19℃~29℃。 无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。 2、一次性铺设无缝线路技术 我国既有线路无缝线路铺设是在路基、道床稳定条件下，将工厂焊接的长钢轨（250~5 00）运至工地焊联成1~2㎞的单元轨节，再再既有轨的基础上利用换轨小车换铺到轨道上，经过应力放散、焊联锁定成为无缝线路。
新建铁路铺轨工程暂行规定
新建铁路铺轨工程暂行规定 2007年8月15日
新建铁路铺轨工程暂行规定 1一般规定 1.0.1新建铁路铺轨前应精确测量线路中心线，并按铺轨机组作业要求用醒目颜色设置铺轨机组走行标示线或设置导向边桩及钢弦。1.0.2长钢轨铺设后应进行铺碴整道或单元轨焊接，第一次铺碴整道应及时进行。 1.0.3无缝线路铺轨后铺设的道床应使用大型养路机械分层铺碴整道。每层起道、捣固作业后，应进行1至2次动力稳定作业。 1.0.4 大型养路机械起道量不超过50 mm时可进行单捣作业，50～80 mm时应进行双捣作业。一次起道量不应超过80 mm。道床铺设厚度不足150mm时不得进行捣固作业。 1.0.5 桥梁及隧道有碴道床进行动力稳定作业应遵守下列规定： 1) 在桥上严禁起振，不得停振，作业频率应避开桥梁自振频率，稳定荷载适当减小。调整稳定作业参数应在距桥台耳墙外10～30m 范围内的路基上进行。 2) 稳定车在桥上或隧道内的作业速度不应低于1km/h。 3) 不允许使用大型养路机械进行稳定作业的T型梁，可通过压道稳定道床。 1.0.6 钢轨胶接绝缘接头铺设应符合下列规定： 1)钢轨胶接绝缘接头铺设前应测定确认其电绝缘性能。 2)搬运、铺设、焊连钢轨胶接绝缘接头时严禁摔、撞。 3) 铺设钢轨胶接绝缘接头应避免扣件与绝缘接头螺栓接触。
4)两股钢轨的绝缘接头应相对铺设，相错量符合有关规定，绝缘轨缝宜设于枕盒中间，距轨枕边缘不应小于100mm。 1.0.7无缝线路锁定时，有碴道床应达到初期稳定状态，道床断面应基本达到设计要求。 1.0.8无缝线路单元轨节长度应满足施工进度和铺设时应力放散最佳效果的要求，以900～2000m为宜，最短不得小于200m。应力放散时，宜每隔100m设一位移观测点。应力放散应均匀。 1.0.9无缝线路大型养路机械作业轨温条件为： 1)一次起道量小于等于30mm，一次拨道量小于等于10mm时，作业轨温不得超过实际锁定轨温±20℃。 2)一次起道量在31～50mm，一次拨道量在11～20mm时，作业轨温不得超过实际锁定轨温-20～+15℃。 1.0.10 铺设无缝线路的Ⅰ级铁路开通前应对全线钢轨进行预打磨作业。 1.0.11组装轨排应符合下列规定： 1)铺设木枕应一端取齐。在区间直线地段，单线铁路沿线路计算里程方向左侧取齐，双线铁路沿列车运行方向的左侧取齐，曲线地段沿外侧取齐。邻近站台的轨道均在靠近站台的一侧取齐。木枕应预钻直径比道钉小3～4mm的道钉孔，孔深应与入木深度相同，并与枕木面垂直。不得用归钉挤轨的方法调整轨距。 2)混凝土轨枕螺旋道钉锚固抗拔力不得小于60kN。螺旋道钉偏离预留孔中心不得大于2mm，与承轨槽垂直，偏斜不得大于2度。
新建铁路铺设无缝线路
新建铁路铺设无缝线路 第一节概述 新建高速铁路，为建成之后即实现旅客列车运行速度200km/h或300km/h的目标，必须把铺设跨区间无缝线路纳入新建工程。已经建成的秦沈客运专线就是以此为目标设计的；正在计划中的京沪高速铁路，也将以此为目标进行设计。 轨道平顺是实现高速、重载运行的基础，而无缝线路则是轨道平顺的结构保证，也是各国铁路对轨道结构的首选。我国繁忙干线的提速和开行重载列车，对既有线路技术改造的主要内容，也是铺设60kg/m钢轨的全区间或跨区间无缝线路。同时，这也说明了新建铁路铺设无缝线路的意义重大。 20世纪30年代发展起来的无缝线路，以其显著的技术优势和经济效益为世界各国铁路所公认。目前无缝线路在全世界已铺设约35万km。无缝线路已成为各国铁路主型轨道结构。国外高速和重要干线铁路的建设，均按无缝线路设计，一次铺设到位已成定式。 我国铁路到目前为止在既有线上铺设的27310 km无缝线路都是用换铺的方式铺就的，但我国还没有—条铁路的无缝线路是一次铺设到位的。因此，我国新建铁路铺设无缝线路技术至今仍在探索中，只能从制定标准、建立设计施工规范入手，在设计与施工的实践中积累经验，不断完善。以往，新建Ⅰ级干线的设计时速为120km的铁路，没有一条能在开通后就达时速120km的，都是在建成之后经历漫长的时间逐步提高速度的。如能追根溯源，认真研究其原因所在，将是我国新建铁路即铺设无缝线路可以借鉴的宝贵经验。一般认为，新建铁路即铺设无缝线路有以下几个方面的问题： 1．路基及其基床表层和道床的设计标准偏低，配套又不完善，尤其是施工，连较低的标准也未能达到，致使轨道基础不坚。基础不坚上部建筑就不能稳固，通车后线路下沉，病害丛生，不仅设计速度不能达到，甚至行车安全也难以保证。 2．以前新建铁路干线的轨道结构设计，一律是按有缝线路标准设计的。虽然也采用了60kg/m钢轨、混凝土枕等重型轨道标准，但因其轨缝的存在、非但未能发挥重型轨道的优势。反而由于接头动荷载过大，很快形成低接头，低接头又进一步使动荷载加剧，致使接头病害丛生，道床翻白甚者翻浆冒泥，养护维修工作根不上病害的累积和发展。由此可见，采用重型轨道结构，而不采用无缝线路，这种轨道结构的不合理匹配，行车速度是难以提高的。 我国铁路已经确定了提速战略。《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》和《时速200km 新建铁路线桥隧站设计暂行规定》，明确规定了铺设跨区间无缝线路；既有线中的各主要干线正在进行中的提速改造工程，都是这一战略思想的体现。在《铁路线路设计规范》中，对新建铁路铺设无缝线路问题，也做出了规定。铁道部各有关部门对于新建铁路的开通速度必须达到设计速度，已经取得共识，并首先在秦沈客运专线上实施。在实践中人们愈来愈认识到，
土木工程毕业设计(论文)_线路大修与铁路无缝线路设计
石家庄铁道大学毕业设计 线路大修与铁路无缝线路设计The Design of Track Renewal and CWR 2010 届土木工程学院 专业土木工程 学号 20052459 学生姓名 指导教师
完成日期 2010年月日
摘要 无缝线路是铁路现代化标志之一，它具有行车平稳，旅客舒适，同时机车车辆和轨道的维修费用低，使用寿命长等优点。随着线路客货运量和行车速度的不断提高，列车轴重的增加，无缝线路已成为高速、重载铁道的必选轨道结构，也是我国铁路线路的主要发展方向。线路经过长期运营，线路平纵断面会发生变化。因此，要对现有的平纵断面进行勘测，并根据勘测资料，对线路平纵断面进行改善设计。 本设计利用Auto CAD及Excel，对线路大修地段进行了平面、纵断面改善设计，并绘制了的线路大修纵断面改善设计图；通过对轨道结构类型选择、轨道强度及稳定性检算，进而对路基上无缝线路进行设计；通过计算桥上无缝线路钢轨伸缩附加力和挠曲附加力，设计了一座中跨钢桥上的无缝线路，并绘制了无缝线路长轨节布置图。最后对线路大修工作作了专题研究。 关键词：线路大修无缝线路轨道强度稳定性
Abstract CWR is one hallmark of the railway modernization, it has some advantages such as smooth running, comfortable and length of service life. With the increasing of driving speed, passenger capacity and cargo carrying capacity, and increasing of axial load, CWR has been a firstly chosen-tract construction of high-speed and heavy-load track, so interregional CWR has been trend of rail track development in China. Line after long-term operation, line profile will change. Therefore, the existing profile have been investigated, under investigation, the line profile is to improve. This project improves the track’s plan and profile design of track renewal on the railway with the help of Auto CAD and Excel, moreover, it draws the plan of the railway’s profile improved design; by choosing the track’s style; checking the track’s strength and stability, then designs the CWR on the roadbed, by calculating expansion forces and flexibility forces in the rails on the bridge, designing the CWR on a medium span steel bridge, and it draws the plan of long section of track layout of CWR. Finally the work of track renewal done a special study. Keywords: track renewal CWR track strength stability
无缝钢轨实现的原理
无缝钢轨实现的原理 一、研究动机 我们生活在一个交通便捷的时代，纵横交错的铁路网络把祖国的广大土地连接在了一起，人们可以方便地乘坐火车出行。特别是随着我国高速铁路的发展和运用，铁路客运的速度、效率有了很大的提高。从北京到昆明，火车耗时从原来的34个小时缩短到10个小时。高铁除了速度快，还有运行平稳，噪音小等特点，大大提高乘坐体验。2009 年12 月26 日武广高速铁路正式运营，设计时速350 千米/小时，列车在如此高的速度下运行，即使把矿泉水瓶倒置在小桌板上也不会倒，同时列车运行中完全没有传统列车的有节奏的大声响，是什么技术会达到如此效果呢？原因在于铁路建设中使用了超长无缝钢轨。无缝钢轨，是将不钻孔、不淬火的10根或20根标准钢轨先在工厂焊接成200—500米的钢轨，人们俗称其为“长钢轨”，再用特别编组的运轨车运到铺设工地，焊接成1000~2000米的长轨铺设在线路上，通常称之为“铁路无缝线路”。从而大大减少了“轨缝”，减少了由此产生的噪音，让旅客列车更加平稳、舒适。如果没有加工、运输、施工方面的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。为了学习无缝钢轨的实现原理，查阅了大量的资料，对问题展开了学习和研究。 二、文献综述 当今世界各国铁路都在大力发展无缝线路（CWR—continuously welded rails）。所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊接成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m 的长度，甚至更长的钢轨，铺到线路上就成为一段无缝线路，其特点是每段钢轨间不留轨缝。与普通线路相比，无缝线路在其长钢轨段内消灭了轨缝，从而消除了车轮对钢轨接头的冲击，使得列车运行平稳，旅客舒适，延长了线路设备和机车车辆的使用寿命，减少了线路养护维修工作量。据有关部门方面统计，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命，并能适应高速行车的要求，是轨道现代化的发展方向。 材料1503 马俊良 无缝钢轨是把25米长的钢轨焊接起来连成几百米长甚至几千米长，然后再铺在路基上，
广珠铁路轨道施工设计说明书
新建铁路广州至珠海铁路复工施工图 第三篇 轨道 2010年5月武汉
商业秘密编号： 新建铁路 广州至珠海铁路复工 施工图 第三篇 轨道 院长： 院总工程师： 总体设计负责人：尚永太 2010年5月
本项目院主管总工程师：李应红 本册文件编制及审定单位： 线站处：总工程师：刘一平主管总工程师：孙立 轨道专业设计负责人：范俊毅
文件分发凭单
目录 一、轨道概况 (6) 二、初步设计审批意见及执行情况 (6) （一）初步设计审批意见 (6) （二）执行情况 (6) 三、设计说明 (6) （一）设计范围 (6) （二）设计说明 (7) （三）设计依据 (7) 四、有砟轨道设计 (8) （一）新建正线 (8) （二）江村编组站内京广线上行线改线工程 (11) （三）有砟轨道曲线外轨超高 (13) 五、无砟轨道设计（无砟轨道设计图纸另行成册） (13) （一）设计原则 (13) （二）无砟轨道铺设地段 (13) （三）无砟轨道结构设计 (14) （四）无砟轨道曲线外轨设计超高 (15) （五）无砟轨道结构高度 (15) （六）双块式无砟轨道横断面示意图 (16) （七）有砟轨道－无砟轨道的过渡段设计 (16) （八）无砟轨道综合接地 (17) （九）无砟轨道铺设精度 (17) 六、无缝线路设计 (17) （一）设计锁定轨温 (17) （二）单元轨节布置 (19) （三）桥上无缝线路 (21) （四）隧道地段无缝线路 (23) （五）岔区无缝线路 (23) （六）基桩、位移观测桩布置 (24) 七、轨道附属设备和常备材料 (28) 八、施工注意事项 (30) 附件： (32)
无缝钢轨实现的原理
无缝钢轨实现的原理材料1503 马俊良41503157
一、研究动机 我们生活在一个交通便捷的时代，纵横交错的铁路网络把祖国的广大土地连接在了一起，人们可以方便地乘坐火车出行。特别是随着我国高速铁路的发展和运用，铁路客运的速度、效率有了很大的提高。从北京到昆明，火车耗时从原来的34个小时缩短到10个小时。高铁除了速度快，还有运行平稳，噪音小等特点，大大提高乘坐体验。2009 年12 月26 日武广高速铁路正式运营，设计时速350 千米/小时，列车在如此高的速度下运行，即使把矿泉水瓶倒置在小桌板上也不会倒，同时列车运行中完全没有传统列车的有节奏的大声响，是什么技术会达到如此效果呢？原因在于铁路建设中使用了超长无缝钢轨。无缝钢轨，是将不钻孔、不淬火的10根或20根标准钢轨先在工厂焊接成200—500米的钢轨，人们俗称其为“长钢轨”，再用特别编组的运轨车运到铺设工地，焊接成1000~2000米的长轨铺设在线路上，通常称之为“铁路无缝线路”。从而大大减少了“轨缝”，减少了由此产生的噪音，让旅客列车更加平稳、舒适。如果没有加工、运输、施工方面的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。为了学习无缝钢轨的实现原理，查阅了大量的资料，对问题展开了学习和研究。 二、文献综述 当今世界各国铁路都在大力发展无缝线路（CWR—continuously welded rails）。所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊接成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，甚至更长的钢轨，铺到线路上就成为一段无缝线路，其特点是每段钢轨间不留轨缝。与普通线路相比，无缝线路在其长钢轨段内消灭了轨缝，从而消除了车轮对钢轨接头的冲击，使得列车运行平稳，旅客舒适，延长了线路设备和机车车辆的使用寿命，减少了线路养护维修工作量。据有关部门方面统计，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命，并能适应高速行车的要求，是轨道现代化的发展方向。无缝钢轨是把25米长的钢轨焊接起来连成几百米长甚至几千米长，然后再铺在路基上，每隔很长一段距离才会有一个轨缝，而且每个轨缝仅有11毫米，当车轮行至两根钢轨接缝时，车轮踏面的一部分压在第一根钢轨上的同时，车轮踏面的另一部分同
铁路无缝线路知识大全
无缝线路知识大全 一、发展无缝线路的意义 无缝线路是把标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，又称焊接长钢轨线路。它是当今轨道结构的一项重要新技术，世界各国竞相发展。 在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，由于接缝的存在，列车通过是发生冲击和振动，并伴随有打击噪声，冲击力可达到非接头区的三倍以上。接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状况恶化、钢轨及连接零件的使用寿命缩短、维修劳动费用的增加。养护线路接头区的费用占养护总经费的35%以上；钢轨因轨端损坏而抽换的数量较其他部位大2-3倍；重伤钢轨60%发生在接头区。随着列车轴重、行车速度和密度的不断增长,上述缺点更加突出，更不能适应现代高速重载运输的需要。 为了改善钢轨接头的工作状态，人们从本世纪三十年代开始至今，一直致力于这方面的研究与实践,采用各种方法将钢轨焊接起来构成无缝线路。这中间首先遇到了接头焊接质量问题；其次就是长轨在列车动力和温度力共同作用下的强度和稳定问题；还有无缝线路设计、长轨运输、铺设施工、养护维修等一系列理论和技术问题。随着上述一系列问题的逐步解决，无缝线路在世界各国得到了广泛的运用。 无缝线路由于消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，同时机车车辆和轨道的维修费用减少,使用寿命延长等一系列优点。有资料表明，从节约劳动力和延长设备寿命方面计算，无缝线路比有缝线路可节约维修费用30%~70%。在桥梁上铺设无缝线路，可以减轻列车车论对桥梁的冲击，改善列车和桥梁的运营条件，延长设备使用寿命，减少养护维修工作量。这些优点在行车速度提高时尤为显著。 二、无缝线路的类型 无缝线路根据处理钢轨内部温度应力方式的不同，可分为温度应力式和放散温度应力式两种。 温度应力事无缝线路是由一根焊接长钢轨及其端2~4根标准轨组成，并采用普通接头的形式。无缝线路铺设锁定后，焊接长钢轨因受线路纵向阻力的抵抗，两端自由伸缩受到一定的限制，中间部分完全不能伸缩，因而在钢轨内部产生很大的温度力，其值随轨温变化而异。温度应力式无缝线路结构简单，铺设维修方便，因而得到广泛应用。对于直线轨道，铺设50kg/m和60kg/m钢轨，每公里配量1840根混凝土枕时，铺设温度应力式无缝线路允许轨温差分别为100℃和108℃。 放散温度应力式无缝线路，又分为自动放散式和定期放散式两种，适用与年轨温差较大的地区。自动放散式是为了消除和减少钢轨内部的温度力，允许长轨条自由伸缩，在长轨两端设置钢轨伸缩接头，为了防止钢轨爬行，在长轨中部使用特制的中间扣件。由于结构复杂，已不使用。定期放散温度应力式无缝线路的结构形式与温度应力式相同。根据当地轨温条件，把钢轨内部的温度应力每年调整放散~2次。放散时，松开焊接长钢轨的全部扣件，使它自由伸缩，放散内部温度应力，应用更换缓冲区不同长度调节轨的办法，保持必要的轨缝。每次放散应力许耗费大量劳动力，作业很不方便。放散温度应力式无缝线路曾在前苏联和我国年温差较大的地区使用，目前已不使用。现在世界各国主要采用温度应力式无缝线路。 三、国内外无缝线路发展概况 随着无缝线路一系列理论和技术问题的解决，于五十年代无缝线路才得以迅速发展。德国是无缝线路发展最早的国家，1926年就开始铺设，到50年代，已将无缝线路作为国家的标准线路。到60年代已开始试验把无缝线路和道岔焊连在一起，至今大部分道岔已焊成无缝道岔。美国虽然从30年代开始铺设无缝线路，但较进展缓慢，直到70年代才得以
无砟轨道铺设无缝线路施工工法
无砟轨道铺设无缝线路施工工法 1．前言 客运专线无砟轨道铺设无缝线路是客运专线施工的最后一道工序，是客运专线联调联试乃至最后安全运营成败的关键。 近年来，随着铁路无砟轨道的高速发展，新工艺、新技术、新材料的应用使铁路建设形式趋于多样化，施工工艺趋于简单化、机械化，安全操作性强。中铁三局线桥分公司在新建铁路武汉至广州客运专线新韶关站工程施工中，大胆创新，运用“推送法”，突破既有线换铺无缝线路障碍，摒弃有砟轨道铺设无缝线路的约束，对其工艺进行科学地改进，经过在工程施工中的成功的实践，取得了良好的效果。达到国内领先水平，为今后无砟轨道铺设无缝线路积累了经验，在施工中具备推广应用价值，特编写此工法。 2．工法特点 2.1施工简便，安全操作性强。 2.2“推送法”一次铺设新建铁路无缝线路，机械施工效率提高，人工利用率降低，提高施工工效，缩短施工时间。 2.3保证无砟轨道的高稳定性、连续性和平顺性。 3.适用范围 适应于新建铁路无砟轨道铺设无缝线路。 4.工艺原理 4.1建设铺设无砟轨道无缝线路的铺轨基地，铺轨基地连接既有线与新建铁路线路，铺轨基地内建设有装卸、存储500m长轨条的主要工程生产线及配套设施，利用组装长轨运输车进行工程材料（厂焊500m长轨条）装卸、存储及运输。 4.2组装长轨运输车运输500m长轨条进入施工现场，利用专用无砟轨道长钢轨铺设机组，采用“推送法”一次性铺设新建铁路无缝线路。 4.3采用K922焊轨机对已铺设的长轨条进行焊接。
4.4采用“滚筒法”或“拉伸器滚筒法”两种方法对单元轨节进行放散锁定。 4.5对铺设好的轨道进行精调，达到联调联试验收标准。 5.施工工艺流程、施工方法及操作控制要点 5.1施工工艺流程 5.2关键工序工艺 5.2.1铺轨基地建设 铺轨基地是进行长钢轨铺设的总后方，是进行铺轨施工的基础，铺轨基地的生产力是铺轨工作的前提条件，是长钢轨等材料进场的中转站；铺轨基地内存放长钢轨的存轨台位建设质量是保证长钢轨存放中不变形、不损害的重点；铺轨基地内装、卸长钢轨的龙门吊是长钢轨运输的保证。 施工要点 1)选址根据施工需要进行铺轨基地选址工作，尽量做到铺轨基地少占耕
铁路无缝线路培训教材
第一章无缝线路基本知识 第一节温度应力和温度力 一、钢轨的自由伸缩量和限制伸缩量 1、钢轨的自由伸缩量 钢轨不受任何阻碍的伸缩叫自由伸缩。自由伸缩量同钢轨的长度和轨温变化度数成正比。钢轨自由伸缩量的计算公式是： △l＝αl△t 式中： △l――钢轨的自由伸缩量（mm）；α――钢轨的线膨胀系数（0.0118mm/m.℃） l――钢轨长度（m）；△t――轨温变化度数（℃）。 ［例1－1］一根不受任何阻碍的钢轨，在早晨轨温为19℃时测定的长度是25.004m，中午轨温升高到49℃，钢轨的长度是多少？ ［解］△t＝49℃－19℃＝30℃。 △l＝αl△t＝0.0118×25.004×30＝8.8≈9(mm) 此时钢轨的长度为: 25.004m+0.009m＝25.013m ［例1－2］某无缝线路长轨条长1000m时的轨温是45℃，在轨温变化到12℃时，松开接头扣件、中间扣件和防爬器，钢轨应缩短多少毫米？ ［解］据题意，我们认为此时的长轨条处于自由缩短状态。 则长轨条缩短量△l＝αl△t＝0.0118×1000×33≈389(mm) 这个缩短量是十分惊人的，它将使无缝线路完全丧失行车条件。 2、钢轨的限制伸缩量 无缝线路钢轨在充分锁定状态下的伸缩叫限制伸缩，而锁定，则指钢轨扣件的锁固状态。 由于已被强力锁定，自由伸缩量的相当一部分不能实现，故无缝线路钢轨的限制伸缩有如下特点： ①只有当轨温变化到相当程度才会产生限制伸缩。 ②限制伸缩量比自由伸缩量小的多。 ③限制伸缩量同长轨条的长度无关，即任何长度的长轨条的限制伸缩量，在轨温变化相同度数时都是一致的。 无缝线路未充分锁定或道床抵抗轨枕沿线路方向移动的阻力不够，钢轨的限制伸缩量将会增大，甚至接近自由伸缩量，这将对无缝线路产生巨大的破坏性影响。（无缝线路长轨条和标准轨的一端限制伸缩量见附表） 二、温度应力和温度力 无缝线路锁定之后，较大的自由伸缩量变成了较小的限制伸缩量。钢轨未实现的伸缩量，以温
铁道无缝轨道线路设计
第1章绪论 1.1 线路大修 1.1.1 概述 铁路线路是由路基、轨道和桥隧建筑物组成。它是一个整体工程结构，共同发挥各自的功用，其任何组成部分的改变或损坏，都将影响整体功能。 铁路线路设备是铁路运输业的基础设备，它常年裸露在大自然中，经受着风雨冻融和列车荷载的作用，轨道几何尺寸不断变化，路基及道床不断产生变形，钢轨、联结零件及轨枕不断磨损，因而使线路设备的技术状态不断地发生变化。 线路的残余变形，主要是机车车辆与线路相互作用的结果，往往又带有明显的不均匀性和不一致性，而构成线路的不平顺。这种线路的不平顺性，即使是微小的，亦将显著增加机车车辆对线路的附加动力作用。不平顺愈强，附加动力作用愈大，钢轨及其轨下基础负担愈重，残余变形的幅度及其积累愈快，线路承载能力愈低。而铁路运量即通过总质量(表示为轴载与其通过次数的乘积)愈大的线路上，上述过程将发展的愈加剧烈[1]。 对目前的线路结构来说，产生不均匀的残余变形及其积累是无法避免的。人们只能设法延缓它的发展，通过线路维修把它限制在一定范围之内，但不能完全消除。为保证列车的正常运行，线路必须经常保持规定的技术完好状态，一旦这个技术标准被突破，靠线路维修又不能完全防止上述破坏现象的发生，线路各组成部件的疲劳与磨耗伤损，以及道床脏污程度等达到了规定的限度以至于不能继续使用时，就必须进行线路大修来修复轨道的承载能力。 另一方面，随着铁路运量的增长，列车平均轴载的增加，行车速度的提高，以及新技术和新设备的发展与应用，需要强化或更新线路设备时，也必须由线路大修去完成。 1.1.2 设计内容 本设计中采取的方法及步骤如下： (1)根据设计任务书给定的运营条件及线路测量资料，对既有线路平纵断面进行改善。 (2)线路大修平面设计[1~4]：线路大修平面改善设计，主要是矫正既有线路平面的