欧美港口海铁联运概况

欧美港口集装箱海铁联运概况

一、欧洲港口集装箱海铁联运概况

欧洲主要有3大集装箱港口：鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港，均位于欧洲西部北海海岸(见图1)。在欧洲经济一体化的背景下，这些港口共同拥有整个欧洲广阔的腹地，为海铁联运的发展提供基本条件。

1、鹿特丹港

1.1港口概况

鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，位于荷兰西南沿海莱茵河与马斯河入海汇合处所形成的三角洲上，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。鹿特丹港处于欧洲中心的战略性地理位置，有着整个欧洲广阔的内陆腹地，是西欧的商品集散中心，是世界货运体系的重要枢纽之一。港区面积105k?O,港区航道长40?N，码头岸线长77?N，平均水深-24m左右，拥有8个集装箱码头。2006年集装箱吞吐量达960万TEU，同比增长3%。

1.2海铁联运概况

铁路可直接进入鹿特丹港码头。港区内有2个中转站，通过完善的铁路运输网，集装箱可从鹿特丹港运达欧洲主要国家。每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，运输时间由于距离的差异而不同：到达比利时及德国只需12h,而运至捷克、意大利和波兰则需要48h。鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为7%-8%（见图2）。

由于铁路运输是全天候的、适用于各种货物的运输方式，鹿特丹港致力于发展铁路运输。主要发展措施如下：（1）在集装箱码头或港区内的铁路中转站设置铁路服务中心，提供集装箱列车的快速装卸服务。（2）2007年建成连接鹿特丹和德国贝突威的货物专用铁路。（3）开行往返集装箱班列，保证列车准时出发与到达。鹿特丹已经拥有可以联接大约30个目的地的往返集装箱班列服务，主要有米兰、诺伐拉、威尔斯、阿苏斯、布拉格、马拉赛维斯和巴塞尔等。（4）解决港区现有基础设施在能力和服务质量方面的瓶颈问题，目的在于结合有关政策，尽可能有效地利用现有基础设施发展海铁联运。

2、汉堡港

2.1港口概况

汉堡港是欧洲第2大集装箱港口，位于德国北部易北河下游、阿尔斯特河和比勒河汇合处，距北海出海口约120?N。港区面积74k?O，自由港面积16.7k?O,自由港仓储面积超过100万?O,是世界上最大的自由港。码头岸线长41?N，水深-7～-17m，大型集装箱码头4个，集装箱船和散货船泊位38个。港区道路170?N，公路桥91座；港区铁路350?N，铁路桥57座；公路铁路两用桥6座。2006年集装箱吞吐量达886万TEU，同比增长9%。

2.2集装箱海铁联运概况

汉堡是德国北部最重要的铁路枢纽之一。汉堡港是传统的铁路港口，长距离运输基本依靠铁路，是欧洲最大的铁路集装箱转运中心。汉堡港所有码头都有铁路，铁路在进出汉堡的长距离运输竞争中占据超过70%的市场份额，每天大约有160列国际国内集装箱班列进出港口。2004年港口铁路集装箱运量为123万TEU，同比增长17%（见图3），高于港口集装箱吞吐量14%的增长速度，可见汉堡港铁路集疏运集装箱的份额呈增长趋势。

德国多式联运政策目标是长距离运输以铁路、水路为主，“门到门”衔接以公路为主。德国大力发展多式联运中心站，用于集约化运输组织。汉堡港货物中心门占地1.6k?O，24h运作，有90辆集装箱卡车、2台集装箱正面吊，装有激光雷达系统和卫星定位系统。

在集装箱海铁联运方面，汉堡港主要采取下述措施：（1）加强与码头配套的铁路基础设施建设，提高铁路运输效率。（2）在Maschen地区建设编组站，编组能力为每天大约1万车厢，服务于汉堡港的集装箱海铁联运。（3）港口成立专门部门负责港区铁路车站、线路的建设和运营。（4）建设EDI中心连接海关、铁路、港口、货代、码头等200多家用户，通过分组网、专线及拨号线等80多条通讯线路，传输海运行业中使用的各种业务信息，处理200多种格式的与海运有关的电子单证。该系统可用于多种运输方式之间的协作，供货主选择最佳运输方案，提高海铁联运的竞争力。

3、安特卫普港

3.1港口概况

安特卫普港是欧洲第3大集装箱港口，位于比利时北部沿海斯凯尔特河、马斯河和莱茵河形成的三角洲上，西距北海约80?N。安特卫普港位于汉堡一勒拉佛尔地区港口群最中心的位置，与竞争性港口相比，几乎所有的欧洲消费和生产中心都在其最短距离范围之内，比利时、法国的阿尔萨斯和洛林以及荷兰、德国等都是它的腹地。2006年集装箱吞吐量达702万TEU，同比增长8%。

3.2集装箱海铁联运概况

安特卫普港是欧洲第2大铁路港口，是多条国际铁路线的终点站，列车1日内可到达欧洲主要经济中心。每天的发、到列车数分别为120列和100列。比利时国家铁路公司下属的B-Cargo公司提供EurailCargo定时到发班列运输服务。这些列车可到达法国南部、西班牙、瑞士、奥地利、意大利和德国南部。近年来，在欧盟的领导下欧洲铁路运输逐步开放，越来越多的私营铁路运营商提供安特卫普港至欧洲各地的铁路运输服务，如DLC，Conliner,Hupac,IRP等公司。激烈的竞争对铁路运输服务质量和运输价格产生积极的影响。超过1000?N的铁路线将所有的码头与工业区连接起来。占地面积5k?O的全自动化铁路货运编组站Antwerp-North是欧洲最大的编组站之一。港区内有多个铁路集装箱中心站，2001年建成的MainHub站年吞吐能力为35万TEU，并预留65万TEU的吞吐能力。

安特卫普港在2004年底制定“降低公路疏港量比例，大力发展驳船和铁路运输”的发展方向，主要措施如下：（1）安特卫普港已经启动一项加强比利时同其他国家铁路和驳船公司合作的工程，目的是建立短运距多式联运网络。该工程是欧盟“马可波罗”计划的一部分，得到欧盟172万欧元的补贴。该工程将建设18个内陆站场（比利时10个，法国3个，荷兰4个，德国1个），形成安特卫普港的多式联运网络，目的是将250?N以上的集装箱运输从公路转向铁路和驳船运输。该网络辐射范围内的集装箱量占安特卫普港集装箱运输量的80%以上。（2）大力建设国际铁路集装箱网络。该工

程支持在安特卫普港和其主要腹地之间开行集装箱班列，欧盟对此表示支持，每年将为该工程提供30万欧元的支持，直到2007年为止。（3）安特卫普港为了捍卫在欧洲的重要地位，正在对铁路系统进行现代化改造和扩建。在港口左岸，正在修建2个新的铁路集装箱中心站、若干双线电气化连接线和几条侧线，以服务于新建的Deurganck集装箱码头。2011年-2012年将在斯凯尔特河下建成1条长7?N的铁路隧道，用于优化港区两岸的铁路运输组织。2012年-2020年将建设港区的第2条铁路通道，通过28?N长的双线将Antwerp-North编组站接入德国至法国的铁路线，这有利于提高港区铁路运输的可靠性，这可使运能提高1倍。此外，连接安特卫普和德国杜伊斯堡的铁路线IronRhine 的重新投入使用，将提高港口至德国经济中心地带的铁路运量。IronRhine比Montzen到Aachen铁路线短50?N，且坡度较小，有利于重型货车的运行。

二、美国集装箱海铁联运概况

与中国相似，美国东西海岸港口拥有广阔的内陆腹地，但其东西部经济发展比较均衡，这为集装箱海铁联运创造有利条件。美国集装箱海铁联运主要分布于东西海岸港口之间。

1、洛杉矶港

1.1港口概况

洛杉矶港是美国最大的集装箱港，位于加利福尼亚洲南部的圣佩德罗湾洛杉矶市区南32?N处，是西海岸与亚洲国家贸易活动的重要口岸之一，是美国距离巴拿马运河最近的港口，具有重要的战略地位。港区面积30k?O，陆域面积17k?O，码头岸线总长69?N，水深-12～-18m，拥有8个集装箱码头。2006年集装箱吞吐量达847万TEU，同比增长13%。

1.2集装箱海铁联运概况

洛杉矶是美国3条横贯大陆的干线铁路起点，并通过南北向铁路与太平洋沿岸各大城市相连，洛杉矶港区内的主要集装箱码头都有铁路线。为将港区与多式联运站及国家铁路网连接起来，洛杉矶长滩港投资24亿美元，采用PPP模式建设阿拉米达通道，于2002年4月建成。长达32?N的铁路线从地下穿越市区，减少了200个交叉点，减轻了公路的拥堵，减少了卡车和列车停留造成的废气排放，使铁路运输时间从数小时缩短到40min。集装箱在港区卸下后，通过铁路5天可以到达纽约。为提高运输效率，均采用双层集装箱列车，班列使用4辆机车，每列可装载300TEU。洛杉矶港2003年集装箱海铁联运运量达到172万TEU，占港口集装箱吞吐量的24%(见图4)。

洛杉矶港为了最大限度地发挥双层集装箱列车的效率，建设了1个邻近码头的集装箱多式联运站和4个码头集装箱装卸区，采用专门的铁路集装箱列车来疏港，铁路装卸线位于码头泊位旁边，岸桥既可以把集装箱卸到堆场搬运车辆上，也可以卸到专门的铁路集装箱列车上。

洛杉矶港集装箱多式联运站（ICTF）位于港区以北8?N处，由UP铁路公司运营。ICTF24h运营，平均每人工时装卸100次，可以满足每周东西方向各70列的装卸要求；装卸区占地1k?O，可存箱3000TEU；拥有6条装卸线，长度在1.2～1.5?N之间，能够处理95辆编组的双层集装箱列车；用于集卡进出的大门为双向16车道，其中8个车道为可变向车道，以便于根据进出站车流变化做出调整；大门与堆场的装卸设备通过计算机连接，并将交换的信息上报UP公司货物追踪系统。

根据规划，在未来几年里将再建设2个铁路装卸区；TraPac集装箱码头修建码头铁路集装箱装卸区；在ICTF附近修建1个由BNSF运营的邻近码头的多式联运站SCIG。

2、纽约-新泽西港

2.1港口概况

纽约-新泽西港是美国第3大集装箱港，位于美国东北部纽约州东南哈德逊河口东西两岸，在长岛西端的上纽约湾内，濒临大西洋的西北侧，属于海湾河口港。纽约-新泽西港包括纽约、新泽西、纽瓦克3部分，分属纽约和新泽西2个州，港区面积3800k?O，是世界上面积最大的港口，有集装箱码头37个，面积共5.3k?O，港区水深-9～-15m。2006年集装箱吞吐量达595万TEU，同比增长24%。

2.2海铁联运概况

2005年新泽西港海铁联运装卸量达30.3万TEU，同比增长7%，占港口集装箱卸量的11%(见图5)。

纽约-新泽西港有12个铁路车站用于装卸集装箱、汽车和其他传统货物。这些车站由加拿大太平洋铁路公司、CSX和NorfolkSouthem经营，提供到美国东部和加拿大重要市场的运输服务。港口主要提供完善的码头铁路网络-ExpressRailSystem，服务于主要的集装箱码头。

作为美国东海岸最大的集装箱港口，纽约-新泽西港目前的铁路集疏运比例仅为10%左右，集装箱海铁联运的发展主要受铁路基础设施和运输能力的限制。因此，从2003年起，港口当局制订一系列改善铁路集疏运状况的发展计划，力争使铁路集疏港比例增加到25%，以降低高速公路卡车运输的增长，缓解当地高速公路的压力。如：耗资7000万美元在伊丽莎白港区建设多式联运铁路设施，占地面积为0.7k?O，年装卸能力100万TEU，这为纽约-新泽西港成为东海岸国际大港奠定坚实基础；新泽西交通部还提出议案准备投资8000万美元以改善当地铁路集疏港设施，提高铁路集疏港比例；在纽瓦克港区半岛建海铁联运铁路和车站。

三、欧美集装箱海铁联运发展趋势及对上海港的启示

与欧美主要集装箱港口相比，上海港海铁联运在绝对量和相对港口集装箱吞吐量上都较低(见表1)。

以6个集装箱港口海铁联运比例为横坐标，港口集装箱吞吐量为纵坐标，2坐标轴交叉为均值处，得到各港口海铁联运比例与吞吐量的分布图(见图6)，灰色圆圈的大小代表海铁联运运量。我们发现上海港海铁联运运量和比例的排名与其吞吐量的排名极不相称。

国外各大港口都是内陆运输的始发站和终点站，港口与贯穿内陆地区的铁路运输系统相连，既为地方市场又为内陆市场服务。港口要在未来取得成功，就必须继续拓展港口的腹地，建设先进的多式联运中心，大力开展集装箱多式联运，做好下述工作：

（1）港口成为国际贸易的货物集散地、国际运输体系的分运中心，要求港口与公路、铁路、内河和空港合理衔接，形成集装箱多式联运中心，实现集装箱安全快捷的集结和疏散。

（2）完善联接腹地的铁路网，不断创新铁路集疏港运输技术和组织方式，包括重载运输、双层集

装箱运输、集装箱往返班列和集疏港专用集装箱列车等。

（3）建立具有运输链管理功能的多式联运信息平台，包括进行事务处理的数据处理系统和以辅助决策为内容的决策支持系统，从而形成多式联运各参与方都能共享的公共货物运输信息平台。

（4）建设有口岸功能的内陆港。经政府机关认可，设置海关、动植物检疫等监管机构，以供各类货物及交通工具等办理出入境手续。

宁波港集装箱海铁联运业务流程

宁波港集装箱海铁联运 业务流程 集团标准化工作小组 #Q8QGGQT-GX8G08Q8-GNQGJ8-MHHGN#

宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。（此处连接国铁信息系 2. 订舱 受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 车队提空箱——进港站

铁路代理向NBCT、镇司发送进港信息，以便办理码头卡口进箱、装箱作业预安排。此处 连接 车队下载打印海铁联运进出门集装箱清单（盖车队章），连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（GPS）。（下同） 处理进门业务。 港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。（此处连 港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。（此处连接国铁信息系统） 铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。（此处连接国铁信息系统） 6. 在途信息查询——到达内地铁路站——提箱

宁波港集装箱海铁联运业务流程(精选.)

宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 1.2 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。） 2. 订舱 2.1 2.2 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 ） 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。（此处连接国铁 ） 3.4 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 3.5 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 4.1 ，连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 4.5 GPS）。（下同） 4.6 处理进门业务。 4.7 （进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 4.8 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 5.2 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。 5.4

海铁联运

福建省海岸线长3 324km，约占全国海岸线的六分之一，居全国第2位；海岛岸线长2 240km，滩涂资源丰富，人均滩涂面积是全国人均面积的21倍；港湾众多，有大小港湾125处，其中，8大港湾水域可建20万t级以上泊位逾百个。2008年。全省建成港口生产性泊位386个，其中深水泊位65个：泊位货物吞吐量万吨，居沿海11个省(市)的第9位；集装箱吞吐量586万，IEU，居沿海11个省(市)的第6位。福建省港口条件优良，水路航线广阔，福州港、厦门港正逐步成为大型化、规模化、集约化的综合性现代港口。 2福建省港口物流存在的问题 2．1港口基础设施不健全 2．2港口结构不合理 省内港口未能协同发展，缺乏大型深水泊位和深水航道；与省外周边地区港口群缺乏协作．港口竞争力不强，无法吸引周边的物流。 2．3物流发展缺乏系统规划 （福建省港口物流的发展） 2006年，福州市委市政府提出拓展福州港“南北两翼”的发展战略，2007年开始了全力打造“南集”(江阴港区集装箱中心)和“北散”(罗源湾散杂货中心)的进程。短短几年的发展，南北两翼港口已粗具规模，集装箱港区也凭借“南北两翼”战略而得到大力发展。“南翼”的江阴港区已建成拥有5个泊位的专业集装箱码头；“北翼”的罗源湾北岸港区的碧里作业区和狮岐作业区也建成了集装箱专用泊位和多用途泊位。至此，福州的四大港区里，都拥有集装箱泊位，江阴集装箱港区成为福州港集装箱运输的主力港区。总体上，福州港的散杂货码头数量较多，集装箱码头相对较少，规模小，分布也较为分散，且大都远离福州市区。相比较于我国的其他集装箱大港，特别是在相对福建省内的集装箱港口地位来看，福州港的集装箱运输有其自身的特点，也存在许多不足。 1 集装箱吞吐量总体呈增长趋势，增速趋缓 福州港集装箱运输业务起步于80年代，90年代得到稳步发展。1981年福州港集装箱吞吐量仅640标箱，1985年首破1万标箱，1994年又突破10万标箱，2006年开始超过100万标箱。1999年至2004年，福州港集装箱吞吐量连续6年居全国沿海港口第10位，见表1。 从表1可看出，福州港的集装箱吞吐量在上世纪90年代发展较为迅速，以年均29．88％的速度增长。但2000年之后，增长速度就相对趋缓，年均增长为12．2％。2008年是负增长，主要是由于世界金融危机的不利影响。2009年增长幅度为3．92％，可以说是扭负为正，显现好的势头。是得益于世界经济的整体复苏和航运市场整体走出阴霾，更重要的是由于福州港“南北两翼”港口的建设和发展，迎合了当今国际航运市场船舶大型化的需求，从而造就福州港在2009年严峻的世界金融危机面前，还能够保持全港货物吞吐量有较大的发展。 2 集装箱吞吐量占全港货物吞吐量的比重不断提升 福州港的货运一直以件杂货、散货为主，集装箱运输在80年代后才起步发展，往后福州港先后开辟了多条国内外集装箱班轮航线，并吸引了国内外多家集装箱班轮公司前来运作，集装箱吞吐量占全港货物吞吐量的比重得到稳步提升。在集装箱业务开展初期，集装箱吞吐量

宁波港集装箱海铁联运业务流程

宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分 出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表， 每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计 划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。 ） 1.2港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复） 。（此处连接国铁信息系统。|） 2.订舱 2.1受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 2.2货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，］向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 （此处连接国际集司无水港箱管信息系统的客户计划申报一箱管中心批复的模块。 ） 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 3￡^站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复） 。（此处连接国铁 信息系统。） 3.4港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复） 。 3.5集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复） 。 4. 车队提空箱一一进港站 4.1车队受理信息，连接转码头高效运输系统、车队管理系统。 NBCT 4.5铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（ GPS ）。（下同） 4.6 〔NBCT 或镇司的码头系统 处理进门业务。 4.7港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 4.8 〔NBCT 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划， 安排配空。 5.2港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 5.3车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。 （此处连接国铁信息系 统 5.4港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 〔NBCT 或镇司的码头系 统和国铁信息系统）I 5.5港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。 （此处连接国铁信息系统! 5.6铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。 （此处连接国铁信息系统） ，连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交 （盖车队章） 集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4集卡司机提箱后，凭 海铁联运进出门集装箱清单 进港站。

我国海铁联运的发展现状

我国海铁联运的发展现状 进入本世纪，继中远集团之后，中外运集团、中海集团也在不断延伸其产业链，所提供的服务已从传统的航运主业延伸至物流产业；降本逐利作为企业追求的本质，已由从传统的生产销售中获取转向从流通环节中获取。因此，海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简化的中转环节获取利润的方式，成为企业目前关注的问题。 海铁联运则是多式联运的重要形式之一。 我国海铁联运比重偏低 近年来，我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱运输的需求俱增。但是，与水运和公路运输相比，集装箱铁路运输的发展相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更快发展。 事实上，集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%，而我国，2005年集装箱铁路发送量仅占到全国铁路货运量的2.2%，2006年为2.62%；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，而我国集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。 这些数字反映出，我国铁路集装箱运输及海铁联运与世界水平的差距。同时也说明，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。 中西部经济发展需要海铁联运 随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利润的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低损耗、零库存成为企业寻求利润增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。因此，集装箱多式联运作为当今世界最先进也是最重要的运输组织方式，在时间、成本和效率等衡量供应链质量的标准方面，可以提供优质、高效的系统化服务。 港口腹地扩张需要海铁联运 目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。我国沿海优质岸线资源众多，港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺愈演愈烈。随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展、同时也是满足部分中西部地区的货运需求，许多沿海港口都开通了“五定班列”，一批铁路集装箱中心站也相继建成。 2006年12月14日上海芦潮港集装箱中心站二期工程正式运营，标志着中国首个实现“海铁联运”的现代化铁路集装箱中心站已全面建成，未来7年吞吐能力将超过180万TEU，成为洋山港货物快速集散的重要通道。

我国集装箱海铁联运问题及对策

我国集装箱海铁联运问题及对策 海铁联运指的是进出口货物由铁路运输到达沿海港口之后直接由船舶运出，或货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地，吸引更多货源，为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道；因此，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于技术、运能、体制等方面的缺陷，一直发展较慢，存在诸多亟待解决的问题。 一、我国铁路集装箱运输现状 我国铁路集装箱运输始于上世纪50年代，目前正处于快速增长期。“十五”期间，全国铁路集装箱发送量达1411.5万TEU，较“九五”期间增长60.1%。大规模的铁路建设正在加快推进，随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，全国铁路运营里程将达12万km，其中包括覆盖全国、连接18个集装箱物流中心站的双层集装箱运输网络。发达完善的铁路集装箱运输网的逐步形成，将为集装箱海铁联运的发展提供可靠的运能支撑。由此可见，我国集装箱海铁联运具有广阔的发展空间。但是，与其他运输方式相比，铁路集装箱运输仍然较为落后。统计资料显示，2000-2008年，我国铁路集装箱运量的年均增长率仅为15%，海运为20%，公路高达32%；公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增长到58%，而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌至12%。我国每年铁路集装箱运量不到1000万TEU，不足集装箱总运量的2%，比例明显偏低，与铁路运输在我国运输体系中的地位极不相符。 铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。目前，我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5％左右。 二、我国集装箱海铁联运存在的主要问题 1、海铁联运机制不够健全 由于我国一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅；此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。不健全的机制导致海铁联运环节多、障碍大、成本高，最终影响海铁联运的正常发展。 2 、运价机制不灵活，价格优势不明显 我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，相比运价机制灵活的公路运输和水路运输，铁路运价调整方案需层层上报，无法根据市场情况及时进行调整。此外，海铁联运的价格优势也未得到充分发挥。由于联运体系不健全，在我国不少口岸，船舶将货物运到港口后，无法直接装载至火车，必须通过汽车中转，再由铁路运输至目的地，导致运输成本增加；同时，由于铁路运输的回程空箱率较高，集装箱周转时间较长，产生的集装箱使用成本较高，也使很多货主不愿意使用铁路运输。 3 、技术装备落后 尽管近年来我国采取了许多措施筹措资金加快发展铁路运输的技术装备，但与国外相比，差距仍十分明显。首先，我国铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低，与集装箱运输的特点不符；其次，我国铁路集装箱箱型结构单一，大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了铁路与其他运输方式之间开展多式联运，特别是国际多式联运；再次，集装箱专用列车保有量不足、集装箱办理站数量不足、技术管理手段与现代物流发展要求存在较大差距等，也是制约我国海铁联运发展的重要因素。 4 、铁路运输能力紧张 当前我国铁路运输能力总体上不足，主要表现为干线和部分地区运输能力紧张、季节性运输能力不均衡等。集装箱运输在时间上和空间上都存在不平衡性，且受船期限制，需要保证运输的快速性、及时性，这就要求具备足够的铁路运输能力。从铁路集装箱运输的货源来看，70%的货源主要分布在上海、北京、沈阳、郑州、广州等铁路局范围内，运输通道集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣等干线上，这些干线的运能利用率已趋于饱和，集装箱班列与旅客列车争夺线路的现象十分严重；此外，我国还有部分地区至今没有直

欧美港口海铁联运概况

欧美港口集装箱海铁联运概况 一、欧洲港口集装箱海铁联运概况 欧洲主要有3大集装箱港口：鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港，均位于欧洲西部北海海岸(见图1)。在欧洲经济一体化的背景下，这些港口共同拥有整个欧洲广阔的腹地，为海铁联运的发展提供基本条件。 1、鹿特丹港 1.1港口概况 鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，位于荷兰西南沿海莱茵河与马斯河入海汇合处所形成的三角洲上，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。鹿特丹港处于欧洲中心的战略性地理位置，有着整个欧洲广阔的内陆腹地，是西欧的商品集散中心，是世界货运体系的重要枢纽之一。港区面积105k?O,港区航道长40?N，码头岸线长77?N，平均水深-24m左右，拥有8个集装箱码头。2006年集装箱吞吐量达960万TEU，同比增长3%。 1.2海铁联运概况 铁路可直接进入鹿特丹港码头。港区内有2个中转站，通过完善的铁路运输网，集装箱可从鹿特丹港运达欧洲主要国家。每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，运输时间由于距离的差异而不同：到达比利时及德国只需12h,而运至捷克、意大利和波兰则需要48h。鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为7%-8%（见图2）。 由于铁路运输是全天候的、适用于各种货物的运输方式，鹿特丹港致力于发展铁路运输。主要发展措施如下：（1）在集装箱码头或港区内的铁路中转站设置铁路服务中心，提供集装箱列车的快速装卸服务。（2）2007年建成连接鹿特丹和德国贝突威的货物专用铁路。（3）开行往返集装箱班列，保证列车准时出发与到达。鹿特丹已经拥有可以联接大约30个目的地的往返集装箱班列服务，主要有米兰、诺伐拉、威尔斯、阿苏斯、布拉格、马拉赛维斯和巴塞尔等。（4）解决港区现有基础设施在能力和服务质量方面的瓶颈问题，目的在于结合有关政策，尽可能有效地利用现有基础设施发展海铁联运。 2、汉堡港 2.1港口概况 汉堡港是欧洲第2大集装箱港口，位于德国北部易北河下游、阿尔斯特河和比勒河汇合处，距北海出海口约120?N。港区面积74k?O，自由港面积16.7k?O,自由港仓储面积超过100万?O,是世界上最大的自由港。码头岸线长41?N，水深-7～-17m，大型集装箱码头4个，集装箱船和散货船泊位38个。港区道路170?N，公路桥91座；港区铁路350?N，铁路桥57座；公路铁路两用桥6座。2006年集装箱吞吐量达886万TEU，同比增长9%。 2.2集装箱海铁联运概况

铁海联运相关知识讲解(精)

铁海联运相关知识讲解 成都创源 1. 班列时间： （五定班列）现一般是每周四及周六的班列，最近两周 铁路是周三，周五，周日的班列。照此趋势来看，五定 班列有望在今年加开至每周三趟。理论上到达上海的时 间为60个小时，如遇气候变化，或一些自然灾害影 响，可能会对班列时间有所影响。所以现在我们对外一 般还是保守的介绍运行时间为5天左右。 2.班列计划申报时间及进站时间要求： 一般为周四班列于周一12点之前报计划，周六班列于周三12点之前报计划。如遇特殊情况未能及时报备的，可追加计划，但请大家还是尽可能按要求时间来申报计划，以免因晚报而导致无法上班列。周四班列需在周三晚上进站，周六班列需在周五晚上之前进站。 3.铁路上海到站： 靠港：外高桥：何家湾；北郊；杨浦 靠港：洋山：芦潮港 海船停靠外高桥的，根据我司选用的代理而定具体的到站。船公司的靠港可在船公司网站的船期表中查询。 4.成都铁路关于铁路发运货物相关规定： 进站必备要素：一、铁路大票（我司现场同事会负责制作铁路大票） 二、货物装箱照片，每个集装箱需拍3张：

Ⅰ、在货物装到一半时拍照。 Ⅱ、货物装完时全开门照一张 Ⅲ、货物装完后半关集装箱门照一张（右半边的门，带 箱号的那扇门） 注：以上三张照片均需将集装箱的四个箱框框进去，即 务必把整个箱体照进去，不能只照货物。 三、如遇单件超过100KGS的货物，需提供 装箱加固方案。 注：如装箱地为工厂的货物，请务必在装箱当天下午4：00之前将货物装箱照片提供给我司，因为我司需在该时间段将照片提供给城厢中心站站务人员，铁路大票方可得到批准，待大票批准盖章后才有效，货物才可进站。 5.铁路关于一些特殊货物的发运要求： 化工品：需提供正本的铁路运输鉴定报告，一式四份（正本）给我司，我司交予铁路相关部门备案留底，该货物方可进行铁路发运。该证书有效期为半年。办理铁路运输鉴定报告费用为 RMB400/BILL（一般在四个工作日左右可办理完毕）,如需加急，则需加收RMB200/BILL.（加急的可在两个工作日办理完毕） 危险品：现铁路暂时无法发运危险品。 中药材：需提供四川出入境检验检疫局出具的注册登记证书。（复印或扫描件即可） 6.堆场的相关费用： 堆存费(空堆费：RMB180/20’GP;RMB360/40’GP&40’HQ 装箱费：RMB180/20’GP;RMB360/40’GP&40’HQ

宁波港集装箱海铁联运业务流程知识讲解

宁波港集装箱海铁联运业务流程

宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 1.2 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。（此处连接国铁信息 2. 订舱 2.1 受货主委托，货代编制委托书信息，向船公司订舱。 2.2 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船公司、堆场，回复驳箱审批表信息，包括驳箱堆场、车队、时间。 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 3.3 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。 3.4 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。

3.5 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 车队提空箱——进港站 4.1 4.2 铁路代理向NBCT、镇司发送进港信息，以便办理码头卡口进箱、装箱作业预安排。此 处连接 4.3 车队下载打印海铁联运进出门集装箱清单（盖车队章），连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 4.5 铁路代理和货代可以跟踪车队系统中派单、驳运信息（GPS）。（下同） 处理进门业务。 4.7 港站安排进箱装卸作业。（进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 5.2 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 5.3 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。（此处 5.4 港站安排配空、装车作业。镇司：由铁司安排配空、镇司装车作业（此处连接 5.5 港站编制装车清单。镇司：由铁司编制装车清单。（此处连接国铁信息系统） 5.6 铁司根据装车清单挂运、编组，发送编组信息。（此处连接国铁信息系统）

海铁联运

海铁联运 1.3论文的研究内容及框架 1.3.1研究内容 本文是在检索集装箱海铁联运各个研究领域的研究成果之后确定的研究方向，因此关于集装箱海铁联运的国内外现有研究成果对本文有很大的借鉴和参考价值。联系理论与实际情况，从集装箱港口枢纽站的运输组织方面出发，旨在提高集装箱海铁联运的运输组织效率，提高集装箱的周转效率。 本文的研究内容分为以下几个方面。 第一章，绪论:这一章主要介绍集装箱海铁联运发展背景，以及集装箱港口枢纽站的运输组织的研究现状; 第二章，集装箱海铁联运港口枢纽站运输组织:这一章主要介绍关于集装箱港口枢纽站的相关概念、集装箱港口的相关作业与运输组织的流程，以及港口枢纽站的运输组织内容; 第三章，集装箱海铁联运港口枢纽站运输组织协调分析:通过分析集装箱海铁联运港口枢纽站间运输组织协调的内容，建立港口枢纽站作业组织的PERT流程图; 第四章，集装箱班列编组优化的运输组织模型:通过前面几章的分析研究，建立集装箱班列编组优化的运输组织模型，模型在满足集装箱需求以及港口硬件要求的条件下，使得集装箱的在港的停留时间最短，运用效率最高的目标规划模型; 第五章，算例分析:运用第四章的模型对集装箱班列编组优化的运输组织模型，得到最优的集装箱班列编组内容; 第六章，结论:对整篇论文进行总结性陈述。 第二章集装箱海铁联运港口枢纽站运输组织 这章是集装箱海铁联运港口枢纽站运输组织优化研究的理论基础，在深度了解港口与港站的作业组织之后，才能更加深入地研究港口枢纽站的运输组织优化问题。 2.1相关概念界定 2.1.1集装箱海铁联运 海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次检验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。 集装箱海铁联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式。它以集装箱为运输单元，将进出口货物由铁路运到沿海海港，或是货物到达沿海海港之后由铁路转运，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成的一种运输方式。 2.1.2港站 1、港站，是运输过程中的节点，可分别指铁路运输港站与水路运输的港站(港口)，或指铁路运输方式的港站和水路运输的港站的合称。 2《TB 10078-2001铁路工业站港湾站设计规范》指出: 港湾站:主要为有大量装卸作业的港口外部铁路运输服务的车站。 港口站:主要为有大量装卸作业的港口内部铁路运输服务的车站。 路港联设港湾站:港湾站和港口站联合设在一处，担当进出港口列车到发、交接、解编及取送等作业，共同为港口服务的车站。 本文中所说的港站是指由铁路运输方式的路港联设港湾站，且主要办理的货物类型是集装箱货物。

海铁联运未来发展

随着国民经济稳定快速发展，融入经济全球化的步伐不断加快，对外贸易持续高速增长，我国集装箱运输呈现持续快速增长态势。近十几年来，我国港口集装箱吞吐量增长率一直保持在３０％左右，２００６年，全国港口完成集装箱吞吐量９３６１万ＴＥＵ（未含港、澳、台地区），继２００３年后连续四年保持港口集装箱吞吐量世界第一的地位，２００７年全国港口集装箱吞吐量预计将超过１．１亿ＴＥＵ。 目前，我国水路集装箱运输仍以外贸箱为主，外贸箱与内贸箱港口吞吐量之比约为４：１，集装箱箱源地主要集中在沿海地区，大部分箱量的内陆运输纵深约为３００～４００公里。全国港口集装箱集疏运量中，公路约占８５％，水路约占１４％，而铁路仅占１％左右！ 伴随着港口集装箱吞吐量的高位运行，在仍以公路集疏运为主体的状况下，来自城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面的压力越来越大，而集装箱海铁联运将会缓解相关矛盾。发展集装箱海铁联运，对促进我国集装箱运输的健康发展，降低供应链成本，建设资源节约型和环境友好型交通行业，保障国民经济的持续快速发展具有十分重要的现实和长远意义。集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱快速发展的必由之路。 1.发展集装箱海铁联运势在必行 A.推动节能降耗降低社会综合成本 我国人口众多，地域辽阔，经济发展和资源分布很不平衡，面临的资源压力和环境压力不断增大，做好节能减排工作已经成为我国各行各业当前和今后的一项重大战略任务。交通运输行业节能减排目标能否实现对国家总体目标能否实现具有重大影响。在完成同样运输需求的前提下，尽可能利用运输成本低、能源消费相对少、环境影响相对小的运输方式或组织模式，通过运输组织结构的改善提高节能减排效率，无疑是交通运输业实现可持续发展的根本道路。合力建设长江黄金水道，充分发挥内河水运优势，加快建设铁路网，积极发展快速客运专线和双层集装箱班列运输，正成为我国交通领域推动节能减排的重大举措。 根据测算，铁路箱公里油耗不到公路集装箱卡车的一半，如果未来铁路采用双层集装箱运输车，节能效果将更加明显。进一步发展公路集装箱运输带来道路拥挤程度加剧和发动机污染物排放总量增加也是必须面对的问题，尤其是集装箱枢纽港口都位于沿海中心城市范围内，对于污染排放和道路拥挤更加敏感，上海、深圳、青岛等港集装箱码头周边地区的道路，已经越来越明显地感受到来自集装箱卡车通行量不断增加引起的交通压力，由此引发的交通拥堵、环境污染与城市发展的矛盾正越发突出。 目前，我国集装箱港口集疏运量中公路约占８５％，全国集装箱运量中公路运输约占７５％。努力调整我国集装箱运输结构，加快发展集装箱海铁联运，迅速扩大中长距离铁路集装箱运输规模，积极推进集装箱枢纽港口周边地区开展短途大运量铁路穿梭运输，不但可以使集装箱运输节能减排工作取得立竿见影的效果，缓解集装箱运输主要依靠公路对道路扩容带来的压力，并将显著提高我国集装箱运输综合效益，有效降低社会综合成本。 B.提升多式联运发展水平

我国港口集装箱海铁联运发展现状

我国港口集装箱海铁联运发展现状 _j港El竞争的本质是货源竞争.在当前港El集装 箱吞吐量迅速增长的情况下,货物是否能够快速, 顺畅地进出港口,即港口是否"易达",已成为衡量 港口竞争力的重要指标之一.随着我国铁路基础设 施逐步完善以及东部地区产业持续向中西部地区 转移,国内港口开始大力发展集装箱海铁联运,以 期在进一步开拓货源的同时,有效缓解港口集疏运 压力,提升港口综合竞争力. 1铁路基础设施建设进入高速发展期 铁路运输是煤炭,矿石,钢铁,粮食等基础性战 略物资的主要运输方式,在国民经济发展中占有重 要地位.由于我国铁路基础设施投资额占国家交通 基础设施投资总额的比重长期处于较低水平,导致 我国铁路运输发展缓慢,难以满足经济持续快速发 展的需求,主要表现如下:(1)路网质量差,列车速 度慢,货运列车的技术速度只有41.7kin/h;(2)客货 共线且客运优先,货运满足率不到70%;(3)部分繁 忙干线的货运能力十分紧张,京沪,京广,京哈,京 九,陇海,浙赣等六大干线大部分区段的货运能力 已经饱和;(4)季节性运能紧张,节假日期间客流猛 增,对货运影响较大;(5)货运装备水平较低,设备 落后. 为促进我国铁路集装箱运输发展,铁道部于 2003年批准成立中铁集装箱运输有限公司(以下简 称中铁集运).中铁集运下设l8家分公司,共有509 个集装箱办理站,拥有较为完善的多式联运网络.

在硬件方面,中铁集运计划在上海,昆明,哈尔滨, 广州,兰州,乌鲁木齐,天津,青岛,北京,沈阳,成 都,重庆,西安,郑州,武汉,大连,宁波,深圳等地建 设l8个集装箱中心站,截至2010年底已有9个集装箱中心站投入运营;在软件方面,中铁集运针对 市场需求推出多项优惠措施,比如,2008年将海运空箱的铁路运价下调50%,范围覆盖全国l7个港口和18个铁路车站.2007年,中铁集运与新创建服 务管理有限公司,中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司,汉彩投资有限公司,法国达飞海运集团 公司,以星综合航运有限公司,德国铁路集团公司 等6家企业合资组建中铁联合国际集装箱有限公司.这是我国铁路运营系统的首个中外合资项目, 为铁路投融资体制改革树立了成功典范. 2004年1月,国务院审议通过《中长期铁路网 规划》,提出以下发展目标:到2020年,全国铁路营业里程达到l0万km(调整后为12万km),主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50% (调整后为复线率和电化率分别达到50%和60%以上).在客运方面,规划建设"四纵四横"高速铁路网络,实现"贴地飞行"和公交化运营,从而释放既有 线路的运输能力,使我国铁路货运能力增加 2.3亿t;在集装箱运输方面,除在北京,上海,广州 等主要城市建设18个集装箱中心站外,还将在省会城市,大型港口城市,主要内陆口岸建设40个集装箱办理站,并大力发展双层集装箱铁路运输,到2020年使双层集装箱铁路运输网络的营业里程达 2期38期(=二

上海港海铁联运分析

上海港海铁联运分析 1.上海港海铁联运发展历程 上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90 年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996 年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997 年，上海至成都的集装箱"五定"班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。 几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。 1999 年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。 到2006 年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。 2.上海港海铁联运发展现状 海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。 国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。

目前，上海港集装箱海铁联运主要的箱量动向： 尽管是2001年的数据，不过整体的动向趋势还是能够看出来的。 可如果我们再看下面这个表，就会发现实际的状况并没有那么乐观。 以及2011年的各种运输方式比例： 我们可以看到，铁路更是仅仅占到了0.1%，由此可见，发展海铁联运形势

海铁联运

海铁联运 所谓“海铁联运”，是指进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。目前，我国港口集装箱集疏运主要由公路运输和水路运输承担，随着集装箱运输规模继续扩大，产业经济从沿海向内地加快转移，经济社会发展对节能减排提出更高要求，尽快提升铁路运输在港口集装箱集疏运中的比重和运量，扩大和完善集装箱海铁联运，已经成为促进我国集装箱运输进一步又好又快发展的紧迫任务。 2008年，宁波港货物吞吐量和集装箱吞吐量赢得了全球第四和位列第八的殊荣，随着宁波国际港口城市建设的推进，宁波港的集聚功能将进一步发挥，集装箱吞吐量将不断增加，集疏运任务也将日趋繁重，据了解目前宁波港90%的集装箱运输是通过公路运输完成的，2008年宁波港集装箱总量1084万TEU，而通过海铁联运方式走的集装箱量只有868TEU，铁路运输量所占比例微乎其微，而在发达国家海铁联运占港口集装箱吞吐量的比例可达到20%以上，这些数字反映出宁波港海铁联运与世界水准的差距，但同时也说明，宁波港集装箱海铁联运有着巨大的发展空间，因此发展海铁联运已成为宁波港优化集装箱运输方式和延伸腹地的战略举措。 一、国内主要港口及宁波海铁联运发展现状 （一）国内主要港口海铁联运发展现状 1、青岛海铁联运发展情况 青岛港口海铁联运开始于1994年，这在国内港口当中是比较早的。2000年，青岛港率开行至郑州、西安、成都、太原等地的"五定"班列，从一开始的每周一班，发展到现在的每天一班或每天至少1.5班。2002年，青岛港开发黄岛港区码头作为海铁联运集装箱专用码头，为青岛港大力拓展海铁联运奠定了坚实的基础。2007年，青岛港开通了双层集装箱班列，这是国家铁道部在青岛港进行双层集装箱班列的试点，取得了很大的成效。 目前，青岛港已开通至郑州、西安、成都、太原等海铁联运"五定"班列线路。而国际过境集装箱班列则确保每天至少1.5列，而且进出青岛港的集装箱量的60%以上都是内地货源。2008年，青岛港口海铁联运集装箱运量近20万标准箱，占全港集装箱总吞吐量的2.0%。 2、上海海铁联运发展情况 1996年，上海首开了至南京的"五定"班列，为上海以后开展集装箱海铁联运首开先河。1997年，上海至成都的集装箱"五定"班列开通，首开上海至远距离内地全程中转的先河。经过几年的开拓，上海至内陆的海铁联运节点已经有成都、合肥、蚌埠、长沙、西安、郑州、重庆、义乌、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。1999年，以上海港务局与上海铁路局为主体分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，缩短运作周期。2006年，全国铁路规划中18个集装箱中心站之一的上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并正式投入运营，该站从洋山港区卸货到进入全国铁路网，整个转运过程可以在2个小时内完成。 2008年，上海港口海铁联运集装箱运量11.2万标准箱，占全港集装箱总吞吐量的0.4%。 3、大连海铁联运发展情况 1997年，大连港开通东北内陆之间的第一条集装箱班列大连至哈尔滨班列，使港口集装箱海铁联运取得零的突破。大连港海铁联运的发展过程，可以说是班列运作模式和港铁合作模式不断创新的过程。2000年，大连港与沈阳铁路局合作，率先推出了公共班列经营人模式；2002年，大连港采取包租的模式运作哈尔滨班列，吸引大型物流、航运企业参与分包，共同拓展内陆市场；2006年，大连港与中铁集公司合作，投资建造150辆集装箱专用平车正式投入到哈尔滨等线路上运营，保障了班列运力和运输效率，提高了班列与其他运输

欧美港口集装箱海铁联运发展概况解析

欧美港口集装箱海铁联运概况 2008年3月20日 1 欧洲港口集装箱海铁联运概况 欧洲主要有3大集装箱港口：鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港，均位于欧洲西部北海海岸（见图1）。在欧洲经济一体化的背景下，这些港口共同拥有整个欧洲广阔的腹地，为海铁联运的发展提供基本条件。 1.1鹿特丹港 1.1.1港口概况 鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，位于荷兰西南沿海莱茵河与马斯河入海汇合处所形成的三角洲上，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。鹿特丹港处于欧洲中心的战略性地理位置，有着整个欧洲广阔的内陆腹地，是西欧的商品集散中心，是世界货运体系的重要枢纽之一。港区面积105km2，港区航道长40km，码头岸线长77km，平均水深-24m左右，拥有8个集装箱码头。2006年集装箱吞吐量 达960万TEU，同比增长3%。 1.1.2海铁联运概况

铁路可直接进入鹿特丹港码头。港区内有2个中转站，通过完善的铁路运输网，集装箱可从鹿特丹港运达欧洲主要国家。每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，运输时间由于距离的差异而不同：到达比利时及德国只需12h，而运至捷克、意大利和波兰则需要48h。鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为7%~8%（见图2）。 由于铁路运输是全天候的、适用于各种货物的运输方式，鹿特丹港致力于发展铁路运输。主要发展措施如下：（1）在集装箱码头或港区内的铁路中转站设置铁路服务中心，提供集装箱列车的快速装卸服务。（2）2007年建成连接鹿特丹和德国贝突威的货物专用铁路。（3）开行往返集装箱班列，保证列车准时出发与到达。鹿特丹已经拥有可以联接大约30个目的地的往返集装箱班列服务，主要有米兰、诺伐拉、威尔斯、阿苏斯、布拉格、马拉赛维斯和巴塞尔等。（4）解决港区现有基础设施在能力和服务质量方面的瓶颈问题，目的在于结合有关政策，尽可能有效地利用 现有基础设施发展海铁联运。 1.2 汉堡港 1.2.1港口概况 汉堡港是欧洲第2大集装箱港口，位于德国北部易北河下游、阿尔斯特河和比勒河汇合处，距北海出海口约120km。港区面积74km2，自由港面积16.7km2，自由港仓储面积超过100万m2，是世界上最大的自由港。码头岸线长41km，水深-7~-17m大型集装箱码头4个，集装箱船和散货船泊位38个。港区道路170km，公路桥91座；港区铁路350km，铁路桥57座；公路铁路两用桥6座。2006年集装箱吞吐量达886万TEU，同比增长9%。

发展集装箱海铁联运的必要性

集装箱运输呼唤海铁联运“无缝”对接 2008年4月11日阅 加快发展天津港集装箱海铁联运的必要性和可行性 2008年3月11日阅读次数: 726 新闻作者:徐鹏 集装箱物流运输的关键是建立高效率、低成本的物流网络，未来集装箱货源的竞争将是网络的竞争。沿海集装箱港口的竞争力将取决于是否拥有高效率、低成本的集装箱物流网络。随着天津北方国际航运中心建设的推进以及年底东疆保税港区的全面封关运作，天津港港的货物集聚、中转功能也将进一步发挥。今后集装箱吞吐量必将不断增加，繁重的集疏运任务和尚不完善的综合运输系统，使加快发展海铁联运成为天津港提高集装箱运输 能力的必然选择。 一、天津港加快发展集装箱海铁联运的必要性 （一）加快发展集装箱海铁联运，是改善港口集装箱运输结构合理性的需要 我国各沿海港口集装箱运输存在的最大问题是运输结构不合理，运输方式单一化，可替代性较差。集装箱运输对货物时效性要求较高，完全或过分依赖、单一的运输结构，由于缺乏互补性，易造成港区后方综合运输系统的稳定性减弱，甚至造成港城交通运输拥挤或严重堵塞现象。尤其象天津港这样内河集疏运量小、以公路运输作为主要集疏运方式的港口来说，一旦道路发生紧急情况，将极大地影响港口的正常运作。纵观荷兰、德国等发达国家的集装箱港口，它们的公路、铁路、水运集装箱运输比例一般都在60:20:20左右。而在我国港口集装箱运输中，水、铁运输量占总吞吐量比例很小，尤其是铁路。2005年铁路集装箱运输量不到港口集装箱总吞吐量的1%，2006年也仅达到3%。而同处渤海湾的大连、天津、青岛3港，虽然都拥有公、水、铁三线，但集装箱运输海铁联运比重均过小，其中天津港最小（见表1）。2005年略有增长，天津港的集装箱海铁联运年运量有10.3万TEU，但仍只占到当年集装箱吞吐总量的2.1%，处于严重的发展滞后状态。 在可以预见的3~5年内，随着北疆港区泊位的集装箱化改造，东疆港区集装箱泊位

最新上海港集装箱海铁联运现状及建议.袁亚丽

上海港集装箱海铁联运现状及建议 近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。文中阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。 一、上海港海铁联运发展历程 上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997年，上海至成都的集装箱"五定"班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。 几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。 1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。

到2006年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。 二、上海港海铁联运发展现状 海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。 国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。 图1 各种运输方式所占比例示意图 根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中 然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然