市郊铁路与中心城市的衔接形式研究_朱志国
第33卷 第10期
铁道运输与经济 RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY
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城市交通
1 研究背景
目前，世界各大城市快速发展，城市人口、用地规模不
断增加，为了缓解中心城市人口、交通、环境压力，许多城市纷纷提出了多中心城市结构规划，在中心城市周围一定范围内发展卫星城镇。卫星城镇具有人口集聚的功能，可有效缓解中心城市的人口压力，并具有产业集聚和经济辐射的功能，在化解中心城市压力、促进大城市空间结构整合等方面具有重要作用。
要引导城市居民向卫星城镇迁移，必须提供快捷方便的公共交通，缩短卫星城镇与中心城市之间的时空距离，为卫星城镇居民去往中心城市的通勤、通学客流提供便利。市郊铁路可以解决沿线居民的出行问题，并可减少自驾车或公交车直接进入城市中心区，从而缓解城市中心区道路的交通压力。
相对于空间距离而言，乘客对于旅行时间更为敏感。由于居住在卫星城镇的乘客去往中心城市的目的地各不相同，通常乘坐市郊铁路到达中心城市后，需要换乘其他公共交通
文章编号：1003-1421(2011)10-0087-03 中图分类号：U239.5 文献标识码：B
市郊铁路与中心城市的
衔接形式研究
朱志国，杨 晓
（西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031）
摘 要：市郊铁路作为联系卫星城镇与中心城市的主要公共交通方式，对于通勤、通学客流的输送发挥着重要作用。结合东京、纽约、巴黎市郊铁路现状，对市郊铁路与城市衔接的3种形式——市郊铁路终止于中心城外围、市郊铁路终止于城区中心、市郊铁路穿越城市中心进行分析，提出我国市郊铁路与中心城市的衔接形式应根据城市规模及城市客运交通状况而确定，并以成都市为例进行说明。关键词：市郊铁路；中心城市；卫星城镇；衔接形式
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至目的地，从而市郊铁路与中心城市其他公共交通的衔接换乘成为影响乘客总旅行时间的一个重要因素，因此有必要研究市郊铁路与中心城市衔接的形式。
2 市郊铁路线路形式
市郊铁路是城市公共交通的一个组成部分，具有运量大、速度高、污染少、投资省的优势，可将市区与郊区连成一体，并随着郊区副中心的形成和扩展，突破了仅仅连接市区、郊区的局限，而发展为以市中心为核心，覆盖周边地区，承担市中心与郊区、郊区与郊区间，以及机场等远离市区的重要人流集散地的长距离公共交通任务。市郊铁路线路长度相对较短，通常仅局限于市域范围内，为中心城市与郊区卫星城镇、郊区卫星城镇之间客流交换服务，旅客乘车距离较短，对列车的便捷性和快速性较为敏感，因此市郊铁路一般与地铁、轻轨和城市对外交通枢纽具有便利的换乘关系，且新开发的市郊铁路基本上都朝着区域快速铁路的方向发展，如法国巴黎的RER线路、香港的新机场快速铁路等。此外，国家干线铁路在市区或都市区范围内开行的公交化旅客列车线路也可视为市郊铁路线路，如日本的JR铁路线 (原国家干线铁路)。
市郊铁路主要是为城市中心区与周围卫星城 镇，以及卫星城镇之间的旅客运输服务，因此市郊铁路网需要与城市的对外交通 (如航空港、海港、铁路客运站等) 和对内交通 (如地铁站、轻轨站、城市公共汽车站) 相衔接，共同构成城市交通网络的骨架。纵观国内外现有的城市轨道交通网络，市郊
铁路与城市衔接的形式主要有3种，如图1所示。2.1 市郊铁路终止于中心城外围
终止于中心城外围的市郊铁路通常存在于具有城市轨道交通环线的网络中，其一端连接了城市的主要卫星城镇和对外交通枢纽，另一端则终止于城市轨道交通环线上，如图1 a 所示。这样的线路形式有利于城市轨道交通的环线和市中心已有轨道交通线路功能的充分发挥，但郊区乘客需要在城市外围的市郊车站换乘其他市区轨道交通进入市区。
日本东京的轨道交通线路是这种形式的代表。随着城市的发展，东京中心区人口逐渐减少，郊区人口逐渐增加，形成了商业区和居民区分离的城市空间结构。人口的郊区化直接导致了通勤交通流的迅速增加，尽管东京市民小汽车拥有量很大，但轨道交通仍承担了东京都市圈内主要的通勤客流输送。东京具有完善的轨道交通网络，新干线主要承担东京与其他大城市之间的客流输送，市郊铁路 (包括JR线、私营铁路) 承担东京都市圈内大量通勤、通学客流输送的任务。东京轨道交通总体布局为环线加放射线，山手环线与武藏野环线将地铁和市郊铁路有机衔接，地铁线路大多布置在环线内，线路均从中心区向山手环线辐射，延伸到山手环线附近；东京私营铁路系统以山手环线为起、终点站，向外辐射，在山手环线上与城市地
铁系统形成换乘。
此外，我国香港也采用这种形式，市区内以地铁为主导，由6条行车线组成；郊区以九广铁路为主导，九广铁路在香港辖区分为九广东线和九广西线，分别从东、西2个方向连接香港中心城区和北部郊区，除了承担香港至内地的长途客运外，更是
图 1 市郊铁路与城市衔接形式示意图
城市中心城区
a b c 卫星城镇
市郊铁路
市郊铁路与中心城市的衔接形式研究 朱志国 等
铁道运输与经济89城市交通
郊区公共客运服务系统的骨干。
2.2 市郊铁路终止于城区中心
终止于城区中心形式的市郊铁路一端连接了城市的主要卫星城和对外交通枢纽，另一端则终止于城市中心的车站，如图1 b 所示。这样的线路形式能够实现城市中心与主要卫星城和对外交通枢纽 间的便捷联系，满足旅客的出行需求，郊区乘客不需换乘可以直达市区，但是市郊铁路直接进入市中心，建设成本较高。
纽约的市郊铁路即为这种形式。纽约市郊铁路的长放射网络主要以中心区的3个车站 (纽约中央站、宾州站和大西洋站) 为起点向长岛、纽约北部郊区和新泽西3个方向辐射，分别是长岛铁路、北方铁路和新泽西铁路，主要承担纽约市外围区和邻近地区居民至中心区上下班的通勤客流输送任务，在通勤高峰期发挥着重要作用。
长岛铁路是服务于美国纽约长岛地区的市郊铁路系统，全长超过 1 100 km，拥有 124 座车站，由2条主干线和8条支线铁路组成，是北美地区最古老也是最繁忙的通勤铁路之一，年客运量约 8 100万人，每工作日的客流量超过 28 万人。
北方铁路是美国第二大通勤铁路，主要服务于纽约、康涅狄格州与北方郊区。哈德逊河将北方铁路分为西岸线与东岸线两部分，东岸线3条市郊铁路均接入曼哈顿的纽约中央站，西岸线2条市郊铁路接入宾州站和霍博肯站。
2.3 市郊铁路穿越城市中心
穿越城市中心的市郊铁路两端均连接城市的 主要卫星城和对外交通枢纽。线路穿越城市一般在城市中心采用地下的形式，并与其他的地铁、轻轨线路有方便的换乘条件，在郊区采用地面线路，并且根据需要往往还延伸和连接了部分支线，如图 1 c 所示。穿越城市中心的市郊铁路能够实现旅客的直达运输，最大限度地满足旅客的出行需求。
巴黎 RER 线是这种线路形式的主要代表。既有的 28 条呈放射形的市郊铁路以市内的5个火车站为终点，分别服务于不同的方向。后修建的 RER 线以地下线形式穿过城市中心区，连接贯通两端的市郊铁路线路，建立了郊区与市中心区之间的快速通道，同时为乘客提供便捷的换乘条件。3 我国市郊铁路线路形式的选择建议
我国市郊铁路在 20 世纪 70—80 年代曾在铁路客运中占有重要地位，但在 20 世纪 90 年代后，由于车次少、发车间隔大、与城市交通衔接不紧密等缺陷，逐渐淡出客运市场。目前，随着各城市卫星城镇的规划建设，市郊铁路重新进入人们视野，我国对于市郊铁路的研究也逐渐深入。
通过以上分析，同时结合我国各城市的实际情况，针对中等规模、近期地铁建设无法形成网络结构、利用既有线开行市郊列车的城市，建议市郊列车开至既有铁路客运站，因而市郊铁路与中心城市的衔接形式就取决于既有客运站的位置；而对于规模较大、现有地铁或既有铁路线呈环线布置的城市，为了促进中心城市与周边卫星城镇的联系，应利用既有铁路线或新建市郊铁路，市郊铁路宜选择终止于中心城外的衔接形式，这样不仅有利于各种交通方式优势的发挥，还能有效缓解城市中心区的交通压力，有利于促进铁路的发展。
以成都市为例，成都市既有铁路线呈环线布置，铁路线未深入城市中心城区。通过规划，可利用既有环线开行市郊列车，同时在根据城市规划新建市郊线路时，建议选择市郊铁路终止于中心城外围的衔接形式。这样，在中心城市市区内由发达的地铁、轻轨系统担任中心区大容量客流输送任务，在郊区依靠市郊铁路连接中心城市与周边卫星城镇，提供放射性出行服务，二者通过合理组织换乘达到无缝衔接，有利于各种交通方式性能的充分发挥，同时还可以节省工程投资。另外，采用市郊铁路终止于中心城外围的衔接形式，避免了因市区与郊区断面客流量不平衡而导致的运营组织的复杂性，同时还可以减少市郊铁路对中心城区的环境影响。
收稿日期：2011-05-16
修订日期：2011-09-23
责任编辑：金 颖
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