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我国高速铁路建设装备的应用与发展

我国高速铁路建设装备的应用与发展
我国高速铁路建设装备的应用与发展

建筑机械 2012.6 (上半月刊)

32高速铁路建设发展离不开铁路装

备制造业及相关技术的支持,同时也

加大了对铁路运输装备的需求,促进

了我国铁路装备制造业的发展。与普

通铁路相比,高速铁路建设除需要大

批的常规建设装备外,还需要一批大

型化、专业化、智能化的专用建设装

备和专用的试验、检测设备,以确保

技术指标的控制,保障施工质量,提

高施工效率。

1 建设装备需求种类

经过京津、武广、沪杭、哈大、

京沪等高速铁路施工实践,我国高速

铁路建设装备制造企业和铁路施工部

门在专用设备方面已经积累了成熟的

技术和经验,并相继研制出了一大批

适用于客运专线建设需要的新设备,

或对已有设备进行相应的改进以满足

客运专线建设的需要。高速铁路建设

各项工程对建设装备的需求种类如表

1所示。

本文从高速铁路的路基、桥梁、

隧道、轨道、电气化以及线路检测与

养护等工程,对所需建设装备的应用我国高速铁路建设装备的应用与发展张建超1,郭文武2,王 军3

(1.石家庄铁道大学 工程训练中心,河北 石家庄 050043; 2.石家庄铁道大学 继续教育学院,河北 石家庄 050043;

3.石家庄铁道大学 机械工程学院,河北 石家庄 050043)

图1 路基工程非公路运输装备:超重型自卸车本刊特稿FEATURES

与发展作了较为系统的阐述。2 路基工程建设装备路基工程建设装备可分为土方、运输两方面:(1) 土方装备主要包括推土机、装载机、挖掘机、铲运机、平地机、压路机、凿岩机以及石料破碎和筛分设备,根据工程的作业要求,选择不同的建设装备。(2) 运输装备分为公路运输用和非公路运输用两种:①公路运输用的轻、中、重型普通自卸汽车(装载质量2?20t)。主要承担砂石、泥土等松散货物运输,通常是与装载机配套使用。②非公路运输用的重型和超重型自卸汽车(装载质量在20t以上)。主要承担大型工地等运输任务,通常是与挖掘机配套使用。3 桥梁工程建设装备桥梁工程建设装备可分为通用、

CONSTRUCTION MACHINERY 2012.633

表1 高速铁路各项工程对建设装备的需求种类下部和上部三方面:

(1) 通用建设装备。

包括各类起重机、运输车辆和自

卸车及桥梁混凝土生产与运输机械等建设装备。

(2) 下部建设装备。

1) 预制桩施工机械:蒸汽打桩

机、液压打桩机、振动沉拔桩机、静压沉桩机等。

2) 灌注桩施工机械,包括:

(a) 全套管施工法:相应配置全

套管钻机;(b) 旋转钻施工法:相应配置有钻杆旋转机和无钻杆旋转机(潜水钻机);(c) 旋挖钻孔法:相应配置旋挖钻桩机;(d) 冲击钻孔法:相应配置冲击钻机;(e) 螺旋钻孔法:相应配置螺旋钻孔机。

(3) 上部建设装备。

(a) 顶推施工方法:主要施工设

备有油泵车,大吨位千斤顶,穿心式千斤顶,导向装置等;

(b) 滑模施工方法:主要施工设

备有滑移模架、卷扬机油泵、油缸、钢模板等;

(c) 悬臂施工方法:主要施工设备

有吊车、悬挂用专门设计的挂篮设备;

(d) 预制吊装施工方法:主要施

工设备有龙门起重机、液压模具、提梁机、运梁车、架桥机、卷扬机、万能杆件、贝雷架等;

(e) 现浇施工方法:包括移动模

架逐孔现浇法和满堂支架现浇法等。移动模架逐孔现浇法主要施工设备为移动模架造桥机,而满堂支架现浇法主要施工设备有各类万能杆件、贝雷架和各类轻型钢管支架等。 4 隧道工程建设装备不同类型隧道其建设装备使用也不相同,有的隧道用一般的土石方机械即可施工,有的隧道需专用施工机械。(1)全断面法施工。使用全断面隧道掘进机(T B M)、臂式掘进机(EPB)、液压冲击锤等。对于全断面隧道掘进机,包括岩石掘进机(TBM)和盾构。一般TBM就是适合硬岩掘进,盾构适于在软岩、土中掘进。但现在许多硬岩TBM也采用盾构技术。盾构法施工的形式多样,按开挖方式的不同,可分为手工挖掘式、半机械挖掘式、机械化挖掘3种;机械化盾构有多种形式,主要有刀盘式、行星轮式、铲斗式、钳爪式、铣削臂式和网格切割式盾构。(2)暗挖法施工。1)钻孔机械:风动凿岩机、液压凿岩机、凿岩台车;2)装药台车;3)找顶及清底机械;4)初次支护机械:锚杆台车、混凝土喷射机、混凝土喷射机械手;5)注浆机械(包括钻孔机、注浆泵);6)装岩机械(包括轮胎式、履带式装载机、扒爪装岩机、耙斗式装岩机、铲斗式装岩机);7)运

输机械(包括自卸汽车、矿车);8)二图2 桥梁工程主要建设装备:移动模架造桥机

建筑机械 2012.6 (上半月刊)34本刊特稿FEATURES

次支护衬砌机械:模板衬砌台车、混凝土搅拌站、搅拌运输车、混凝土输送泵。5 轨道工程建设装备轨道工程建设装备可分为有砟轨道、无砟轨道建设装备。(1)有砟轨道建设装备。常用碎石设备有鄂式破碎机、反击式破碎机、圆锥式破碎机、振动给料机、振动筛、皮带输送机等。钢轨铺设有轨排铺设法和长钢轨铺设法两种。轨排铺设法首先把钢轨、轨枕和连接零件在轨节基地组装成轨排,铺轨时将轨排装在特制的平车上,编成铺轨列车运到工地,再用

铺轨机铺设。长钢轨铺设法采用长钢

轨铺设和轨枕布设一体机,预先将长

轨放到已铺好枕下道碴的线路两侧,用布枕机布放轨枕,用收轨机将焊接

轨放到轨枕上的轨槽内,校正轨距,安装钢轨扣件,固定钢轨。(2)无砟轨道建设装备。我国高速铁路多采用无砟轨道形

式,关键技术主要有:CRTSⅠ型板式无砟轨道铺设技术、CRTSⅡ型板式无砟轨道铺设技术、CRTSⅠ双块式无砟轨道铺设技术、CRTSⅡ双块式无砟轨道铺设技术。1)CRTSⅠ型板式无砟轨道铺设。铺设中各阶段所需的关键装备和机具有:(a)底座及凸形挡台施工:模板、混凝土运输车、混凝土输送泵、捣固棒;(b) 轨道板铺设:汽车起重机、双向运板车、铺板起重机;(c) CA砂浆灌注:水泥沥青砂浆搅拌车、凸型挡台树脂搅拌设备、充填式垫板施工设备、试验室用制备设备等;(d)长钢轨运输铺设与现场焊接:长轨推送车、长钢轨运输车、平板车(运轨排、道岔等)、铺轨机、移动闪光接触焊机。2)CRTSⅡ型板式无砟轨道铺设。根据具体的施工环境,轨道板吊装施工及设备组织有两种方案:一种是采取由汽车起重机在定点位置将轨道板吊至桥面的双向运板车上,再由双向运板车桥面纵向移动至铺板门式起重机,进行铺板作业。此种方案是因施工便道无法沿线路走向贯通而采取将轨道板定点上桥的一种施工模式;另一种是在轨道两侧的桥梁施工便道上预先放置轨道板,由悬臂式门式起重机直接将便道上的轨道板起吊之后,铺设至指定位置。3) CRTSⅠ双块式轨道铺装装备。(a) RHEDA2000施工工艺。施工工艺流程:水硬性混凝土层施工→轨枕散布→轨排组装→轨排粗调→钢筋绑扎→轨排精调→立模灌注混凝土→混凝土养护→长钢轨铺设→

无缝线路施工。主要装备包括散枕装

图3 隧道工程主要建设装备:盾构图4 CRTSⅡ型板式无砟轨道铺设装备:双向运板车

置、粗调机、横向模板安装机、纵向模板安装机、专业精调设备、混凝土浇筑机、钢架帐篷(折叠式)、纵向拆模/清洗机、横向拆模/清洗机、公铁两用车、专用铺运轨车。

(b) 轨排架法施工技术。

施工工艺流程:安装横向模板→分枕及组装轨排→排架粗调→道床钢筋网绑扎、接地焊接→联结、精调轨排→安装纵向模板→浇注道床混凝土、抹面成形→养生、拆除轨道排架。主要装备包括相互配合使用的组合式轨道排架、自行式铺装机、多功能电控吊具、移动式机械分枕组装平台及调车平转桥。

4) CRTSⅡ双块式轨道铺装设备

CRTSⅡ双块式无砟轨道是在水硬性混凝土底座上铺设双块埋入式无砟轨道,先灌注道床板混凝土,然后将双块式轨枕安装到位,通过振动法将轨枕嵌入压实的混凝土中,直至到达精确的位置。浇注时采用成套施工设备。

6 电气化工程建设装备

电气化工程建设装备主要包括恒张力架线作业车、接触网作业车、接

触网立杆作业车等。

恒张力架线作业车由高空作业

车、检测作业车、恒张力放线车组

成,主要用于接触网承力索、接触导

线带张力放线、收线。

接触网作业车用于国家标准轨距

的新旧电气化铁路接触网的安装、调

整、检修、保养、维护、改造、抢险

等作业,也可作牵引使用。

接触网立杆作业车由轨道车和立

杆起重机组成,用于电气化铁路施工

中组立杆、塔,起吊装卸货物及电气

化设备拆旧等。

7 线路检测与养护装备

为了确保列车安全、平稳、快速

运行,延长线路各组成部分的使用寿

命,必须加强线路的养护和维修工

作,使线路设备经常保持良好状态。

涉及的设备可分为线路检测设备与线

路养护设备两类。

铁路线路检测设备包括钢轨探伤

车、轨检车、综合检测列车等;铁路

线路养护设备包括动力稳定车、线路

捣固车、道碴清筛机、物料运输车、

配砟整形车、钢轨打磨列车、道岔打

磨车、道岔铺换机组、大修列车、路

基处理车等。

8 建设装备的发展

我国高速铁路路基、桥梁、线路

工程重大装备以及动车组技术的引

进、吸收、再创新过程仅用了几年时

间,同样,可以在较短的时间内全面

实现铁路机械化技术装备的研发。近

几年来,在国家政策的引导下,国内

建设装备企业在对技术创新的认识、

资金投入、研发基地和手段的建设上

均有了极大的进步。我国建设装备行

业正进入一个从主要复制他人技术过

渡到自主创新的新时期。特别是以高

速铁路快速发展为契机,引进吸收国

外尖端技术,发展并整合了国内装备

制造资源,快速提升了装备制造技术

和能力,为高速铁路建设提供设备支

撑。总体上看,我国在高铁建设装备

制造和应用领域已形成基本完整的技

术体系,势必将快速推进铁路施工机

械化的历史进程。

[关键词] 高速铁路;建设装备;施工设备

图5 线路检测与养护主要装备

a 钢轨探伤车

b 动力稳定车

CONSTRUCTION MACHINERY 2012.635

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日,中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录,更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节,因为,高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶,是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前,中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系,确保了运营持续安全,取得了良好的经营业绩,提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务,有力地促进了经济社会又好又快发展。如今,中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列,发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后,既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放,为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中,不仅在技术上取得了重大突破,在营业里程上不断快速扩展,而且锤炼了"勇攀科技高峰,争创世界一流"的高速铁路精神,形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业,高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程,而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响,在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用,对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义,是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国,铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具,在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来,尤其是改革开放以来,中国铁路取得了长足进步,为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比,铁路发展相对滞后,运输能力严重不足,"一票难求、一车难求"的现象十分突出,铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看,速度作为交通运输现代化的重要标志之一,往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来,正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势,才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干,极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时,由于忽视了普遍提高行车速度,铁路在速度方面的优势迅速缩小,甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来,世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世,使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春,出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家,越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路,必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路,符合中国经济社会发展需要,对于构建现代综合交通运输体系,实施可持续发展战略,建设创新型国家具有重要作用。 2003年,中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发,做出了加快发展铁路的重要决策,中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来,铁路系统自觉践行科学发展观,立足中国国情和路情,着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平,中国铁路现代化建设取得了重大进展,高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列,运输效率世界第一,为经济社会发展作出了重要贡献。这其中,最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就,实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

对我国高速铁路发展的认识

随着环境问题的日益严峻,在交通运输各行业中,铁路的优势最为明显。近年来,随着高铁技术的引进和不断创新研发,我国高铁技术已达到国际领先水平。因此,发展我国高速铁路势在必行。 高速铁路之所以受到广泛青睐,在于其本身具有显著优点:缩短了旅客旅行时间,产生了巨大的社会效益;对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用;促进了沿线城市经济发展和国土开发;沿线企业数量增加使国税和地税相应增加;节约能源和减少环境污染。 一、从运输发展理论上分析,我国加快高速铁路建设是必然要求 运输发展理论,交通运输是国民经济活动的重要组成部分,它在给经济带来巨大利益的同时,也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括:保证有合适和安全的运输服务满足社会需求;提高运输系统的效率,降低对各种资源的耗用;减少运输活动对环境的各种污染;保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展,鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式;推动区域之间的平衡发展,促进全社会的福利。 二、从国情实际出发,我国加快发展高速铁路也是必然选择 一是我国正处于经济社会持续快速发展的重要时期,铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。 党的十六大以来,铁路运输生产力快速发展,改革不断深化,运输效率和效益显著提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出,严重不适应经济社会发展的需要,铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。1978年至2007年,我国GDP由3645亿元增加到24.95万亿元,增长了67.5倍,年均实际增长9.8%。改革开放30年来,铁路虽然也取得了长足进步,但与国民经济持续快速增长相比,发展是滞后的。1978年到2007年,全国铁路营业里程从5.17万公里增长到7.8万公里,增长50.9%,年均仅增长1.4%。 二是我国正处于工业化加快形成的重要时期,铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明,铁路先行是工业化发展的重要基础,在运输化初级阶段,对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大,对铁路的依赖性强。据有关测算,生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量,生产1吨铜要引起50吨至100吨相关运量,铁路运输是降低这些产品运输成本的最优选择。据铁路统计资料显示,1999年全国煤炭产量10.45亿吨,铁路煤炭运量6.5亿吨,产运系数0.62,2007年产运系数下降到0.60;1999年钢铁产运系数0.42,2007年产运系数下降到0.21。正因为发展滞后,铁路运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输,大量消耗石油这一高级能源,不仅增加了社会运输成本,还加重了环境污染。 三是我国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期,铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。 铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具,在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展,是实现全面建设小康社会目标的难点之一。改革开放30年来,尽管我国广大农村发生了巨大变化,但与城镇相比差距仍然很大,农业的基础仍然薄弱,农村发展仍然滞后,农民增收仍然困难,城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展,可以直接促进城镇化率的提高。据预测,到2020年,我国城镇化率将由2007年的44.9%提高到60%以上。城镇化率的提高,离不开铁路这

解读我国高铁现状和发展前景

发布时间:2010.08.18 23:08 来源:人民网作者:人民网 我国高速铁路发展规划,是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年,国家根据我国综合交通体系建设的需要,对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前,中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标,中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面,创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议,新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资,广泛吸引各方面资金投资铁路建设,形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面,充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势,统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源,形成强大合力。在铁路建设中,无论是工程管理部门,还是设计、施工、监理单位,都协调行动,组织起了强大的工程建设队伍;在技术装备制造中,无论是运营单位,还是制造企业、科研院所,都统一步调,形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式,大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面,我们瞄准世界最先进水平,把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来,立足于提高自主创新能力,统一组织,形成一个“拳头”,坚持整个铁路技术创新体系一盘棋,在引进和掌握先进技术的基础上,统一搭建了我国高速铁路的技术平台,走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平,而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。

我国高速铁路的发展

我国高速铁路的发展 摘要:我国高速铁路起步晚,但起点高、发展快,通过引进国外核心技术、消化吸收再创新,初步具备了建设高速铁路的能力,在短短几年中得到了飞速发展。本文介绍了世界各国高速铁路发展的历程,简要分析了我国发展高速铁路的原因,并总结了我国发展高速铁路的过程。通过对我国高铁发展现状的思考,结合我国已经取得的成就和存在的不足,提出应加深认识和需要进一步思考的问题,为今后又快又好地建设我国客运专线(高速铁路)提供指导和参考。 关键词:高速铁路;客运专线;高速列车;自主创新; Abstract:Although high-speed rail service in China was introduced lately, the largest high-speed train in China was launched in 2009, with high success according to occupancy rates and public opinion of its quality, safety and impact on regional development. China's initial high speed trains were imported or built under technology transfer agreements with foreign train-makers. Chinese engineers then re-designed internal train components and built indigenous trains that can reach operational speeds of up to 380 km/h. This paper introduces the development of high-speed railway all over the world, and briefly analyzes the reason why our country develop the high-speed railway, then summarizes the process of our country's high-speed railway development. It proposes the problems that we should deepen understanding and need further thinking, through visiting the international high-speed railway development and the current situation of our country, and puts forward some advices as guidance and reference for better and faster development of high-speed railway in China. Key Words:high-speed railway; passenger dedicated line; high speed train;innovation; 对于“高速铁路”一词,世界上对它并没有统一的定义,所以不同的组织或国家对“高速铁路”有着不同的标准。但近年来这些标准趋于接近,最为广泛认可的定义为:最高营运速度达到200公里/小时的铁路。高速铁路从诞生至今已有三十余年,与其他运输方式相比,高速铁路具有安全可靠,快捷舒适,低碳环保,运载量大的优点,已成为世界铁路发展的重要趋势。 1.世界高速铁路发展状况 1964年开通的日本东海道新干线,是世界上第一个商业营运速度达到时速200公里以上的高速铁路系统。随着高速铁路技术被世界的认可,以及其对经济和社会发展所起的巨大作用,高速铁路在亚洲和欧洲得到了迅猛的发展。 日本新干线是世界高速铁路技术发展的先驱。1957年,日本在国内力排众议,开始了世界上第一条高速铁路的建设,并于1964年建成通车,长515.4km,最高速度210km/h,使得东京到大阪间的旅行时间由原来的6.5小时缩短到3小时10分钟。由于舒适的乘车体验,大量的客流从航空转向铁路,迫使东京—名古屋的飞机航班停飞[1]。在建成东海道新干线后,相继建成和开通运营的有山阳新干线(1972年)、东北新干线(1982年)、上越新干线(1982年)、山形新干线(1992年)、长野新干线(1997年)、秋田新干线(1997年),总运营里程达2500km。

我国高速铁路发展现状与展望概要

我国高速铁路发展现状与展望 论文导读:1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200km/h以上高速运行的干线铁路”。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生。国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示。关键词:高速铁路,发展,启示 1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200km/h以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点:运行速度快,行车密度大;运行安全;服务质量高、行车正点;高度环保的“绿色交通”;市场占有率高、经济效益好;能源消耗小等。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生,此后一百多年,世界各国铁路研究工作者,一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前,世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里,若包括运行时速200公里的线路,总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%,却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如,法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%,承担了一半以上的旅客周转量;德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%,却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%,承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间,改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强,在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头,欧洲、美洲、亚洲诸国和地区,正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底,世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km,还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年,世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个,总里程会达到30000km,欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认,国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示,中国铁路也需要高速化。高速铁路,给铁路产业带来了复兴,把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少,上世纪九十年代初,我国铁路专家提出,中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术,包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统,需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难,铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识,并付出艰辛努力。1994年,完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年,沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日,京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路,1999年8月16日全面开工,2003年完工,同年开通运营,线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上,设计速度200公里/小时,基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件,能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求,可以大大提高铁路客运的竞争能力,从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况,快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来,高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点,在世界各国得到迅速发展。 1.我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前,日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同,采用了不同的技术标准和装备,其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后,陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线,全部是纯客运运输,新干线总长度已达2258km。同时,其最高运行速度不断提高,如东海道新干线从建成运营的210km/h,已提高到270km/h;山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号,运行速度300km/h,2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威~维尔茨堡高速铁路以来,陆续修建了曼海姆~斯图加特、汉诺威~柏林、科隆~法兰克福、纽伦堡~英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆~迪伦、拉斯塔特~奥芬堡、莱比锡/哈雷~格勒伯斯等高速段,运行速度均为250km/h及以上,其总里程已达1057km。其中,2002年建成的科隆~法兰克福高速铁路的运行速度最高,为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类:一类为客货共线,如汉诺威~维尔茨堡,采用旅客列车与货物列车分时段运行,最高运行速度为250km/h;科隆~法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线,初期运行速度为270km/h,1989年提高到300km/h。目前,已建成并开通运营8条高速铁路,总长度已达1884km,运营速度均为250km/h 及以上,都是纯客运运输。目前,法国高速铁路的运行速度都达到300km/h,其中TGV东部线的运行速度达320km/h,是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路,新建高速铁路为与欧洲铁路网连接,均采用标准轨距。1992年建成马德里~塞维利亚高速铁路,客货混运,运行速度为270km/h;2008年全线开通的马德里~巴塞罗那,为纯客运,设计速度350km/h,最高运行速度300km/h。目前,已建成的高速铁路的总里程达1902km(运营速度均为250km/h及以上),为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代,世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此,随后新建高速铁路的国家或地区,充分利用已成熟的先进技术,实现速度的技术跨越,将速度目标值确定为300km/h及以上,如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线(巴黎~斯特拉斯

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者:张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程,具有高效率的运营体系,它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发,总结了高速铁路定义和主要类型,分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势,以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路,是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备,完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程,是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式;按建造和运营方式,轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型;轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式,按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式,按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日,世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车,列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造,目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度,使铁路适应社会发展,从20世纪初至50年代,德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军,在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来,随着汽车、航空和管道运输的迅速发展,铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来,我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲,都是远远落后的。同其他国家相比,我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远,令人堪忧。我国国民经济的大动脉,在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达,技术装备较落后,运能与运量的矛盾比较突出,一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和,铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出,十多年来,国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争,各方面的意见已经大致趋同:高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受,因此应该建,而且应该及早建。1998年3月,全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年,我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营,其旅客列车速度为160 公里/小时~200公里/小时,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与试验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期的准备,被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路,第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路,第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业,以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路,不仅见证了新中国铁路历史变迁,而且始终与中国的改革发展紧密相连,以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速,基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络,快速线路达万公里。经过五次大提速,全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时,直达特快列车旅行速度达公里/小时,特快列车旅行速度达公里/小时,全路时速120公里以上的线路里

中国高速铁路的发展现状与前景

xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知,中国高速铁路在最近几年有了极大的发展,而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座,进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型,骨干网就是指规划的四纵四横干线网,“四纵”是指四条纵向铁路客运专线: 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,全长1 318公里的北京到上海客运专线;连接华北、华中和华南地区,全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线;连接东北和关内地区,全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线;连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区,全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区,全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线: 徐州经郑州到兰州的客运专线;连接华中和华东地区,全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线;连接华北和华东地区,全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线;连接西南、华中和华东地区,全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术,采用超大半径弯道,既消除平交道口和行人干扰,又保证路基的平顺,防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁,使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上,非常雄伟壮观,成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学;高速道岔(250公里,部分进口);板式轨道;列控系统(部分芯片进口);逆变器,变流器,电动机(部分零件进口)。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进

高速铁路发展的机遇和挑战

高速铁路发展的机遇和挑战 The opportunities and challenges of high-speed railway development 摘要: 现如今,“高铁改变生活”不再是一个概念,更是一个时代的代名词。高速铁路作为我国的战略性新型制造产业从国家层面进行优先发展,很快将成为国家意志了!而在这之前国家层面的高铁修建计划已经进入实施阶段,所以高铁肯定是有很好的发展机遇了,但是从世界范围内的高铁运行来看,高铁的巨大挑战也是存在的。机遇和挑战从来都是双刃剑。高铁经济并非免费午餐,火车一响黄金万两的美好景象并不会自然发生。 关键字:高速铁路战略性发展机遇挑战 Abstract: Nowadays, "high-speed railway changes life" is no longer a concept, but a synonym for the times. As a strategic model of manufacturing industry in China, high-speed railway, being given priority to the development from the national level, will soon become the will of the state! And before this, national high-speed railway construction project has entered the implementation phase, so the high-speed railway dose certainly have a very good development opportunity. But in terms of high-speed railway operation worldwide, Chinese high-speed railway still have some enormous challenges. Opportunities and challenges are always a double-edged sword. High-speed railway’s economy is not a free lunch, the beautiful scene that the train whistles and then gold come does not occur naturally. Keywords: High-speed railway Strategy Development Opportunity Challenge

浅析中国高速铁路的发展

浅析中国高速铁路的发展 大连交通大学靳冬 2010年12月7日,第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕,这是该大会首次在欧洲以外举办。当天,美国通用电气公司在北京宣布,将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议,共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展,这标志着中国高铁正式走进美国市场。 就在大会召开前4天,中国高铁综合试验时速达到了486.1公里,再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录。“早晨从北京南下,中午可以在广州吃烧鹅;如果上午从北京西行,下午就能到新疆领略天池风光。”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景,也许在不久的将来,就能成为中国人身边的一件寻常事。 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚,但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势,随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行,标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。 但是交通运输瓶颈制约仍然是目前值得考虑的问题,交通运输可以说是联系到各行各业,大到军事武器,小到柴米油盐,所以加大对铁路建设的投入,全面促进钢铁大动脉的发展被提到重要的议事日程。 我国主要铁路干线能力十分紧张,长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要,难以满足客货运量快速增长和运

输质量提高的要求。所以,修建客运专线铁路可以起到以下作用: (1)以高速和快速技术为支撑的客运专线铁路(高速铁路),列车运行速度实现了历史性的跨越,能够实现大量、快速和高密度运输。 (2)客运专线铁路(高速铁路)是最安全的现代高速交通运输方式。 (3)是我国铁路改变客货共线运输局面,高速度、大幅度扩充运输能力,为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。 以上只是对铁路内部的看法,然而从宏观角度来看,修 建高速铁路对国家经济建设等同样 带来了很多影响,以下举几个例子: 首先就可以减少金融危机对中 国的影响,拉动内需,确保经济持续 增长。在2008年部署的四万亿投资 政策的带动下,钢铁、水泥和工程机 械的需求增长都较为明显。 地方经济和老百姓从竞争中受 益,市场化的竞争,可以使运输结构 更趋于合理化,也会促使铁路、公路和航空提高服务质量,提高性价比。价格下降了,服务变得更好了,支线运输充分了,城市间的经济才能活起来,老百姓也会得到真正的实惠。 高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目,这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前,我国对修建高速铁路的研究和讨论,大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算,以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题,而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。以

当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究

当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究 摘要: 在高速铁路时代, 铁路枢纽的规划和开发不能再停留于传统的单一客站的模式, 应该发展客站综合体的模式。我们引入客站综合体的概念, 旨在为高铁时代铁路枢纽的建设提供一种思路和方向。高速铁路建设在我国尚处于起步阶段, 目前国内的研究成果非常有限, 特别是数据的搜集有较大的难度, 因此, 本文主要是基于对国外先进案例分析并结合我国现有铁路客站的建设特点而得出的一些研究结论, 有待在我国高铁枢纽建设的实践中进一步补充和完善。 关键词: 铁路枢纽;发展方向;现状 1引言 根据日本、法国、德国等高速铁路相对发达国家的发展经验, 铁路枢纽的建设将对城市或地区发展带来难得的发展机遇, 能够集聚城市人口, 增加就业机会, 提高城市的可达性。而这些宏观的影响实际上是通过高铁站点及其周边地区的城市功能和空间的合理组织实现的。传统的铁路客站的建设模式显然已经无法适应高铁时代的新要求, 本文拟初步分析高铁时代来临后铁路枢纽建设的一些思路, 以期为我国高速铁路客站的规划开发建设提供参考。 2传统铁路枢纽的现状与改进方向 我国的铁路枢纽建设是随着时代发展和技术进步而发展的, 反映了时代的演变。在传统铁路时代, 枢纽的站点功能、布局形式等方面呈现以下特点, 而随着时代的进步和铁路大提速的要求, 这些建设模式已呈现诸多弊端并期待改进。 2.1 特点与弊端 1)站点功能: 单一的铁路作业功能长期以来, 由于我国传统铁路枢纽的建设受到生产力水平及人口众多、旅客出行经验较少等制约, 在功能上, 铁路站点仅是一种较为单纯的对外交通集散地, 且车站规模较小。城市中的其他交通工具与车站的衔接不到位, 难以满足路网和城市规模扩大的需要, 也难以应对城市交通运输工具的发展, 枢纽内部缺乏为旅客服务的综合性设施,车站功能仅停留在单一的铁路作业上。 2)布局形式: 孤立的站点布局形式 传统的铁路客站拥有自己独立而庞大的用地, 基本上由周边城市道路和铁路分割形成孤立的站房、站前广场空间。平面上摊开的布局形式缺乏与周边城市用地的联系,仅依靠站前广场来连接站房与城市空间, 不仅带来了旅客转乘效率的降低, 同时旅客异地转乘给城市带来庞大的交通压力和环境压力, 重复性的客站用地占用了城市大量的土地资源, 造成城市空间利用价值低下等缺点。

高速铁路的发展与展望

姓名:夏立新 班级:土木1006 学号:1208101625

高速铁路的发展与展望 夏立新 中南大学土木工程学院 摘要:2013年10月,中泰两国政府签署协议,明确中国将帮助泰国建设高铁,泰国则以大米等农产品抵偿部分投资,这一合作方式被形象地称为“大米换高铁”。这是中国继723事故以来,高铁走出国门的重要一步,也意味着中国高铁即将迎来有一个春天。本文主要讲述中国高铁历年的发展与改革,同时为高铁规划一副蓝图。 关键词:高速铁路;发展;优越性 1.中国高铁的现状 高速铁路的定义是随着世界科学技术的发展和客观条件的变化而变化的。在世界上首先以法律条文明确高速铁路定义的是日本,1970年5月,日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定:“列车在主要区间以200㎞/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路”。也有一些其它区分,如将最高时速160公里划归为高速铁路,但在众多进入高速铁路时代的各国高速列车,一般最高时速均200公里以上,因此人们又往往习惯于把时速在200公里以上的干线铁道称作高速铁路。 2008年8月,中国第一条高铁——京津城际铁路开通。时至今日,中国的高铁总里程已突破1万公里,约占世界高铁运营里程的45%,稳居世界高铁里程榜首。 我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平,运用后发优势,博采众家之长,坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,用短短几年时间,推动我国高速铁路技术走在世界最前列。2010年底,我国铁路营业里程达到9.1万公里,居世界第二位;投入运营的高速铁路营业里程达到8,358公里,居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车4,715公里,合计13,000公里以上。新线合计7,901公里,共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统

我国高速铁路及路基工程技术发展

中南林业科技大学课程考查作业学科专业:工程管理 年级:2011级 学号:20111518 姓名:梁志杰 课程名称:铁道工程

我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】:高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念,其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展,相关的技术标准不断提高,新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】:高速铁路、路基、技术特点 【正文】: 高速铁路是指通过改造原有线路,使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的高速新线,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型:(1)高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上,一般沿既有线修建,设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务,采用300km/h及以上的高速列车与200~250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。(2)城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间,设计速度为200~250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务,采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。(3)快速客运

通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区,设计速度为200~250km/h,承担吸引区内客货运输任务,采用200~250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建,主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速,它具有三点优势:一是高速铁路速度快、省时间,安全系数高,乘坐空间大,舒适又方便,价格又适宜,迎合了现代社会出行的需求,因而受到人们的青睐,成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶,增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大,有年运输量可达数亿人次以上的优势,又有减少环境污染的优势,因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约,旅行条件的改善,旅行费用的降低,再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强,使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之,发展高速铁路是科技进步的必然,是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉,有力促进了沿线区域经济发展,带动了相关产业升级,改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路,我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力,从封建落后的清朝至今已有百余年的历史,旧时中国铁路发展缓慢,受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年

我国高速公路发展史与趋势

我国高速公路发展史与趋势 在我国铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具,在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来,尤其是改革开放以来,中国铁路取得了长足进步,为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比,铁路发展相对滞后,运输能力严重不足,“一票难求、一车难求”的现象十分突出,铁路成为制约经济社会发展的“瓶颈”。 从世界范围看,速度作为交通运输现代化的重要标志之一,往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来,正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势,才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干,极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时,由于忽视了提高行车速度,铁路在速度方面的优势迅速缩小,甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来,世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世,使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春,出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家,越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。建设现代化的中国铁路,同样必须在速度上“突出重围”。

高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路,符合中国经济社会发展需要,对于构建现代综合交通运输体系,具有重要作用。 中国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚,起步较其晚了20至30年,但自21世纪以来发展迅速。世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线。1978年10月26日,时任国家副总理的邓小平乘坐新干线列车赴文化古城京都访问。他对随行的记者说乘坐新干线列车的感觉:“就感觉到快,就像推着我们跑一样,我们现在正合适坐这样的车!”1990年,在邓小平乘坐新干线22年后,铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”,这是中国首次正式提出兴建高速铁路。 1991年,经国务院批准,广深准高速铁路立项。同年12月,广深铁路改造工程开始动工。1994年,国务院批准了开展京沪高速铁路预可行性研究。同年,改造后的广深铁路开行中国首列准高速旅客列车,运行时速在120—160公里之间,广深铁路也成为中国第一条准高速铁路。 高速铁路发展的重要部分——铁路六次大提速(1997—2007)1997年4月1日,中国第一次铁路大提速,最高运行时速达到140公里。这一次提速是中国铁路运输的一次变革,开启了中国铁路大发展的时代。1997年,1998年,2000年,2001年,2004年,2007年,中国铁路完成了六次大提速。 1998年6月2日,在中国科学院和中国工程院两院院士大会上,

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要:铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式,而我国人口众多,物资量巨大,因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足,“一票难求、一车难求”的现象十分突出,铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”,由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点,因此高速铁路越来越受到重视。 关键字:铁路;高速;经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度,使铁路适应社会发展,从20世纪初至50年代,德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军,在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来,随着汽车、航空和管道运输的迅速发展,铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广,人口众多,幅员辽阔,经济发展与联系的跨度大,需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施,国民经济的大动脉和大众化的交通工具,最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少,在大流量长距离的客货运输有着绝对优势,也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来,我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲,都是远远落后的。同其他国家

相比,我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远,令人堪忧。我国国民经济的大动脉,在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达,技术装备较落后,运能与运量的矛盾比较突出,一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和,铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出,十多年来,国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争,各方面的意见已经大致趋同:高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受,因此应该建,而且应该及早建。1998年3月,全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》,以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年,中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时,“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划,共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国

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