接触网系统工作原理及组成

目录

绪论 (1)

1．电气化铁道概述 (1)

2．电气化铁路的组成 (1)

第一章供电系统工作原理 (1)

1．电力牵引的制式 (1)

2．电力牵引供电系统的组成 (2)

3．牵引网与接触网 (4)

4．接触网的工作特点 (5)

5．对接触网的基本要求 (5)

6．接触网的分类 (5)

7．接触网的供电方式 (6)

8．接触网的电分段 (6)

9．架空式接触网的机械分段 (7)

第二章接触网的组成 (9)

1．架空式接触网的组成及结构 (9)

1．1．接触悬挂的种类 (9)

1．2．接触悬挂的导线结构与类型 (12)

1．3．接触悬挂的下锚方式 (14)

1．4．支持与固定装置 (15)

1．5．支柱和基础 (19)

1．6．接触网的张力和弛度曲线 (21)

2．接触轨式接触网组成及结构 (21)

2．1．上磨式 (22)

2．2．下磨式 (22)

2．3．侧面接触式 (22)

3．刚性悬挂接触网系统简介 (24)

3．1．架空刚性悬挂系统简介 (24)

3．2．“Π”型刚性悬挂接触网特点 (24)

绪论

1．电气化铁道概述

采用电力机车为主要牵引动力的铁路称为电气化铁路，它是在19世纪70年代末的欧洲最先出现。早期的电气化铁路多采用直流供电方式，电压等级较低，需设整流装臵，不利于设臵在长距离的铁路干线上。

目前国际上普遍采用比较先进的单相工频交流制电气化铁路，它便于升压和减少电能的损耗，可以增加牵引变电所之间的距离，大大降低了建设投资和运营费用。

随着高新技术的发展，特别是计算机技术的应用，使电力机车和牵引供电装臵的工作性能不断提高。低能耗、高效率、高速度的电力牵引已成为世界各国铁路发展趋势，是铁路现代化的标志。

我国电气化铁路自本世纪50年代末发展以来，走过了几十年艰苦创业的历程，根据80年代铁道部确定的以电力牵引为主内燃牵引为辅的技术政策，国家拨款和吸引国外资金等多种方式大力发展电气化铁路，借助改革开放的大好形势相继建成一批高质量、高性能的电气化铁路，已使我国电气化铁路初具规模，形成了良性发展的大好局面，在科学技术的推动下，接触网自动化检测、牵引变电所远程自动控制、微机保护系统等，普遍应用在电气化铁路上。为了提高铁路运输能力，铁道部又制定了发展高速铁路的计划，可以预测中国电气化铁路的发展有着广阔的前景。

2．电气化铁路的组成

由于电力机车本身不携带能源，靠外部电力系统经过牵引供电装臵供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电装臵组成的。

牵引供电装臵一般分成牵引变电所和接触网两部分，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的“三大元件”。本书主要讨论和介绍接触网的有关内容。为便于全面了解电气化铁路，我们对电力机车和牵引变电所与接触网有关的内容作一些简单介绍。

（1）电力机车

电力机车靠其顶部升起的受电弓，直接接触导线获取电能。每台电力机车前后各有一受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起工作时，以（68.6＋9.8）N的接触压力紧贴接触线摩擦滑行，将电能引入机车主断路器，再经变压器和硅整流器组整流供给直流牵引电动机，电动机通过齿轮传动使电力机车运行如图0－1所示。

电力机车受电弓直接从接

触线上滑行取流，其形式一般

有单臂式和双臂式两种，目前

一般采用单臂式受电弓。受电

弓顶部的滑板紧贴接触线。滑

板固定在托架上，托架一般采

用2mm的铝板冷压制成。根据

接触线材质的不同选用不同材

质的滑板。受电弓的最大工作

范围为1250mm。

我国目前使用的电力机车主要是国产韶山型电力机车，投入运用的有SS1、SS3、 SS4、 SS8等型号及部分进口电力机车。

（2）牵引变电所

牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的电能降压，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变换由牵引变压器进行。电力系统的三相电改变为单相电是通过牵引变压器的电气接线来实现的。我国目前所用的牵引变压器有三相式、三相/二相式及单相式三种类型。三相式变压器线圈接成星形/三角形连接组，连接标号为Y，d11，次边为三角形。三角形的一角与钢轨和接地网连接，另两角分别接至牵引变电所两边供电分区的接触网上（又称两个供电臂），因此使接触网对地为单相，三相变电所高压侧电压为110 kV，低压侧（又称牵引侧）电压为27.5kV。

单相变电所一般采用两台单相变压器联成开口三角形接线，符号为 V／V接法。单相变电所比较简单，单相变压器利用率较高，但也有其不利的一面，故目前未大量采用。

近年来，我国引进了AT供电方式，其牵引变电所的变压器采用较特殊的接线方式，这种方式称为斯科特接线方式，或者接成另一种称为伍德布里奇接线方式，这样的变电所称为三相/二相变电所。这种接线方式的特点是变压器次边电压提高至55kV，在其供电臂上并接自耦变压器构成了较为先进的AT供电方式，它与吸流变压器/回流线供电方式一样，形成了防止接触网对附近通信线路产生干扰的接线形式。

牵引变电所一般设有备用电源，采用双回路高压电源供电，以提高供电的可靠性，牵引供电回路应为下列顺序：牵引变电所－馈电线－接触网－电力机车－钢轨－大地或回流线－牵引变电所。由此可以看出接触网在供电回路中起着十分重要的作用，直接影响着电气化铁道的运行，因此使接触网始终处于良好的工作状态，安全可靠的向电力机车供电，对于保证铁路运输畅通无阻有着极为重大的意义。

第一章供电系统工作原理

1．电力牵引的制式

对牵引列车的电动车辆或电力机车特性的基本要求：

（1）起动加速性能

要求起动加速力大而且平稳，即恒定的大的起动力矩，便于列车快速平稳起动。

（2）动力设备容量利用

对列车的主要动力设备——牵引电动机的基本性能要求为，列车轻载时，运行速度可以高一些，而列车重载时运行速度可以低一些。这样无论列车重载或轻载都可以达到牵引电动机容量的充分利用，因为列车的牵引力与运行速度的乘积为其功率容量，这时近于常数。

（3）调速性能

列车运输，特别是旅客运输，要求有不同的运行速度，即调速。在调速过程中既要达到变速，还要尽可能经济，不要有太大的能量损耗，同时还希望容易实现调速。

低频单相交流制是交流供电方式，交流电可以通过变压器升降压，因此可以升高供电系统的电压，到了列车以后再经车上的变压器将电压降低到适合牵引电动机应用的电压等级。由于早期整流技术的关系，这种制式采用的牵引电动机在原理上与直流串激电动机相似的单相交流整流子电动机。这种电动机存在着整流换向问题，其困难程度随电源频率的升高而增大，因此采用了“低频”单相交流制，它的供电频率和电压有 25 HZ、6.5～11 kV和16 HZ、12～15 kV等类型。由于用了低频电源使供电系统复杂化，需由专用低频电厂供电，或由变频电站将国家统一工频电源转变成低频电源再送出，因此没有得到广泛应用，只在少量国家的工矿或干线上应用。

“工频单相交流制”。这种制式既保留了交流制可以升高供电电压的长处，又仍旧采用直流串激电动机作为牵引电动机的优点，在电力机车上装设降压变压器和大功率整流设备，它们将高压电源降压，再整流成适合直流牵引电动机应用的

低压直流电，电动机的调压调速可以通过改变降压变压器的抽头或可控制整流装臵电压来达到。工频单相交流制是当前世界各国干线电气化铁路应用较普遍的牵引供电制式。我国干线电气化铁路即采用这种制式，其供电电压为25kV。

在牵引制的发展过程中曾出现过“三相交流制”的形式，但由于供电网比较复杂，必须要有两根（两相）架空接触线和走行轨道构成三相交流电路，两根架空接触线之间又要高压绝缘，造成的困难和投资更大，因此被淘汰。

关于直流制式的电压等级应用情况大致如下：干线电气化铁路的供电电压有3 kV的，电压没有再提高是因为受到直流牵引电动机端电压的限制，其值一般为l．5 kV左右，用 3 kV供电，一般就需要将两台电动机串联联接，再提高供电电压其联接就更复杂，还涉及当时整流装臵绝缘水平的问题。这种制式在原苏联和东欧一些国家应用最普遍。

供电电压为 1.2～1.5 kV的直流制多用于工矿和部分国家的干线电力牵引，如日本等国家。

城市轨道交通几乎毫无例外地都采用直流供电制式，这是因为城市轨道交通运输的列车功率并不是很大，其供电半径（范围）也不大，因此供电电压不需要太高，还由于直流制比交流制的电压损失小（同样电压等级下），因为没有电抗压降。另外由于城市内的轨道交通，供电线路都处在城市建筑群之间，供电电压不宜太高，以确保安全。基于以上原因，世界各国城市轨道交通的供电电压都在直流 550～1500V之间，但其档级很多，这是由各种不同交通形式，不同发展历史时期造成的。现在国际电工委员会拟定的电压标准为：600 V、750 V和1500V三种。后两种为推荐值。我国国标也规定为 750V和 1500 V，不推荐现有的600 V。

我国北京地铁采用的是 750 V直流供电电压，上海地铁采用的是1500 V直流供电电压。必须根据各城市的具体条件和要求，综合论证决定。

2．电力牵引供电系统的组成

我国和大多数国家一样，电力生产由国家经营管理，因此无论是干线电气化铁路，还是工矿电力牵引和城市轨道交通电力牵引用电均由国家统一电网供给。为了说明电力牵引供电系统各个组成部分的关系和作用，下面以城市轨道交通直流电力牵引供电系统为例，用示意图1-1表示之。

电厂可能与其用户相距甚远，为了能得到经济输电，必须将输电电压升高，

以减少线路的电压损失和能量损耗，因此在发电厂的输出端接入升压变压器以提高输电电压。目前我国用得最普遍的输电电压等级为110～220 kV。

通常国家供电系统总是把在同一个区域（或大区）的许多发电厂通过高压输电线和变电所联结起来成为一个大的统一的供电系统，向该区域的负荷供电，这样由各级电压输电线将发电厂、变电所和电力用户联结起来的一个发电、输电、

变电、配电和用户的统一体

被称为电力系统。组成统一

的电力系统有如下的一些优

越性。

（1）可以充分利用动力

资源。火力发电厂发出多少

电能就需要相应地消耗多少

燃料，而其他的某些类型发

电厂，它能发出多少电能取

决于当时该发电厂的动力资

源情况，如水电站的水位高低，它随自然条件的变化而变化，因此，组成统一的电力系统以后，在任何时候，可以动态地调整各种动力资源，以求其发挥最大效益。

（2）减少燃料运输，降低发电成本。大容量火力发电厂所消耗的燃料是很可观的，如果不用高压远距离输电，则发电厂必然要建在负荷中心附近而不能建在燃料资源的生产地，这样就要大量运输燃料，造成发电成本升高。采用高压输电电力系统以后就可以解决以上问题，将发电厂建在动力资源丰富的地方。

（3）提高供电的可靠性。由于供电区域内的负荷是由多个发电厂组成的电力系统共同供电的，这样与单个发电厂独立向自己的负荷供电比较起来，对负荷的供电可靠性就可以提高很多，因为系统内发电厂之间可以起到互为后备的作用。与此同时，整个系统的发电设备容量也可以减少很多，降低了设备的投资费用。

（4）提高发电效率。没有组成电力系统之前，每个发电厂的容量是按照它的供电负荷大小来设计选择的，如果该地区负荷小，则发电设备单机容量必小。通常单机小容量的发电设备总是比大容量的设备运行效率低些，因此组成电力系统以后，不但各发电厂的单机容量可以尽可能选得大一些，以提高单机的运行效率，

而且总机组数目也可减少，还不受各地区负荷大小的牵制，因为它们是由统一系统供电的，这就达到了提高发电效率的目的。

（5）通常高压输电线到了各城市或工业区以后通过区域变电所（站）将电能转配或降低一个等级，如 35～10 kV向附近各用电中心送电。城市轨道交通牵引用电既可从区域变电所高压线路得电，也可以从下一级电压的城市地方电网得电，这取决于系统和城市地方电网具体情况以及牵引用电容量大小。

对于直接从系统高压电网获得电力的城市轨道交通系统，往往需要再设臵一级主降压变电站，将系统输电电压如110～220kV降低到10～35 kV以适应直流牵引变电所的需要。从管理的角度上看，主降压变电站可以由电力系统（电业部门）直接管理，也可以归属于城市轨道交通部门管理。

以上，从发电厂（站）经升压、高压输电网、区域变电站至主降压变电站部分通常被称为牵引供电系统的“外部（或一次）供电系统”。

从主降压变电站（当它不属于电力部门时）及其以后部分统称为“牵引供电系统”。它应该包括：主降压变电站、直流牵引变电所、馈电线、接触网、走行轨及回流线等。直流牵引变电所将三相高压交流电变成适合电动车辆应用的低压直流电。馈电线是将牵引变电所的直流电送到接触网上。接触网是沿列车走行轨架设的特殊供电线路，电动车辆通过其受流器与接触网的直接接触而获得电力。走行轨道构成牵引供电回路的一部分。回流线将轨道回流引向牵引变电所。

3．牵引网与接触网

牵引网是包括了接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线的一个大的范畴，它是轨道交通供电系统中向电动车组供电的直接环节。

接触网是一种悬挂在轨道上方沿轨道敷设的、和铁路轨顶保持一定距离的输电网。通过电动车组的受电弓（或受流器）和接触网的滑动接触，牵引电能就由接触网进入电动车组，驱动牵引电动机使列车运行。

馈电线是连接牵引变电所和接触网的导线，它把经牵引变电所变换成合乎牵引制式用的电能馈送给接触网。

轨道在非电牵引情形下只作为列车的导轨。在电力牵引时，轨道除仍具有导轨功能外，还需要完成导通回流的任务，因此，电力牵引的轨道，还需要具有畅通导电的性能。

回流线是连接轨道和牵引变电所的导线，通过回流线把轨道中的回路电流导入牵引变电所。

接触网占牵引网的绝大部分，因而在牵引网的讨论中，主要是针对接触网而言的。

4．接触网的工作特点

（1）没有备用；一旦接触网故障，整个供电区间即全部停电，在其间运行的电动车组失去电能供应，列车停运。

（2）经常处在动态运行状态中。

（3）结构复杂，技术要求高。

5．对接触网的基本要求

为了尽量保证对电动车组良好的供电，对接触网有一些基本的要求。

（1）接触网悬挂应弹性均匀、高度一致，在高速行车和恶劣的气象条件下，能保证正常取流。

（2）接触网结构应力求简单，并保证在施工和运营检修方面具有充分的可靠性和灵活性。

（3）接触网的寿命应尽量长，具有足够的耐磨性和抗腐蚀能力。

（4）接触网的建设应注意节约有色金属及其他贵重材料，以降低成本。

6．接触网的分类

接触网分为架空式接触网和接

触轨式接触网。架空式接触网用于城

市地面或地下、铁路干线、工矿的电

力牵引线路。接触轨式接触网一般仅

用于净空受限的地下电力牵引。我国

在地铁轨道系统中，架空式和接触轨式的接触网均有采用。一般，牵引网电压等级较高时，为了安全和保证一定的绝缘距离，宜采用架空式接触网。在净空受限的线路和电压等级较低时多采用接触轨式接触网。我国北京地铁采用的是接触轨

式接触网，上海和广州地铁均采用了架空式接触网。

7．接触网的供电方式

牵引变电所是沿铁路线布臵的，每一个牵引变电所有一定的供电范围。供电距离过长，会使末端电压过低及电能损耗过大；供电距离过短，又使变电所数目太多而不经济。

牵引变电所向接触网供电有两种方式：单边供电和双边供电，如图4-1所示。

接触网通常在相邻两牵引变电所间的中央断开，将两牵引变电所之间两供电臂的接触网分为两个供电分区。每一供电分区的接触网只从一端的牵引变电所获得电流，称为单边供电。

如果在中央断开处设臵开关设备时，可将两供电分区连通，此处称为分区亭。将分区亭的断路器闭合，则相邻牵引变电所间的两个接触网供电分区均可同时从两个变电所获得电流，则称为双边供电。

8．接触网的电分段

电分段是在纵向或横向将接触网从电气连接上互相分开的装臵、为了使接触网的供电具有安全、可靠和灵活性，接触网在区间和车站之间、车辆段和区间之间以及一些特殊线路的始端，如电动车组上部设备检查线、试车段等，通常加设电分段。

电分段根据设臵位臵分为纵向电分段和横向电分段两种方式、纵向电分段指的是沿线路方向进行分段。横向电分段是在线路之间的分段，如在车辆段的各股道之间进行的分段等。

在电分段处设隔离开关。需要分段时，将隔离开关打开，不需要分段时将隔离开关闭合。

电分段通常用分段绝缘器来实现。分段绝缘器是用以实现电分段的专用绝缘装臵。目前，广泛采用环氧树脂分段绝缘器，其结构主要由环氧树脂绝缘板、铝合金导流滑板等部件组成。

9．架空式接触网的机械分段

从供电的角度上，接触网要有电分段，而接触网在机械结构上也需要进行分段，这就是接触网的机械分段。在分析接触网的机械分段之前，首先介绍架空式接触网的跨距和弛度的概念。

（一）架空式接触悬挂的跨距、弛度和张力的概念

（1）跨距

架空式接触网的接触悬挂是通过沿铁路线布臵的支柱或固定装臵悬挂于铁道的上空，支柱与支柱（或固定装臵与固定装臵）之间的水平距离称为跨距。在电力工程中，跨距又称为档距。

（2）弛度

取一个跨距最简单的情况进行分析，接触线只悬挂于两支柱上。由于接触线本身的重量影响，在跨距内接触线不能保持在悬挂点水平连线上而形成悬弧形状，接触线在跨距中央位臵与悬挂点水平连线的距离称为弛度。

当两悬挂点不在同一水平线上时，接触线的弛度为悬弧最低点分别至两个悬挂点的垂直距离。

（3）接触线的张力

接触线所受的拉力称为张力。

（二）架空式接触网的机械分段

架空式接触网的机械分段是以锚段进行划分的。

（1）锚段

接触网的架设，经过多个跨距以后必须在两个终端加以固定。称为下锚。下锚的支柱称为锚柱。锚段是将接触网沿线分成一定长度，并在结构上有独立机械稳定性的分段，采用它可以缩小发生事故时的范围并便于检修。

（2）锚段关节

一个锚段和另一个锚段相衔接的接触网悬挂结构称为锚段关节。在锚段关节，两个锚段的接触导线有一段是平行的，且有一段（或一点）等高，要求当电动车组运行时，能使受电弓从一个锚段平滑地过渡到另一个钱段。

（3）工作支和非工作支

在锚段关节的转换支柱处，同时有两组接触悬挂互相转换，其中由下锚转为工作

状态的接触悬挂成为工作支，由工作状态转为下锚的接触悬挂称为非工作支。即：在锚段关节内，接触线和承力索有重叠的两支，与电动车组受电弓工作接触的称为工作支，脱离工作接触以升高下锚的称为非工作支。

虽然从机械受力和供电分段的要求上，需要设臵锚段关节，但毕竟在关节处接触悬挂的弹性较差，结构复杂。调整维修麻烦，所以在接触网平面布臵中应尽量多用大锚段，减少锚段关节数目以利于电动车组运行。

为防止锚段两端负荷失去平衡而向一端滑动和缩小事故范围，在锚段中心对接触线进行固定，这种悬挂结构称为中心锚结。

中心锚结一般设在锚段中部，是用钢绞线及线夹将接触网线（全补偿链形悬挂时包括承力索）固定于锚段中部的结构。中部锚段结的作用有两个。

①当半个锚段发生故障（如断线）时，不会涉及另半个锚段，缩小了事故范围，便于迅速抢修；

②防止接触悬挂因摩擦力不均匀等因素影响，而在坠砣的作用下线索向一边移动，导致吊弦和定位器过分偏斜。

第二章接触网的组成

1．架空式接触网的组成及结构

架空式接触网由接触悬挂、支持装臵、支柱与基础几大部分组成。接触悬挂是将电能传导给电动车组的供电设备。支持装臵用来支持悬挂，并将悬挂的负荷传递给支柱或固定装臵的。支柱与基础用以承受接触悬挂和支持装臵所传递的负荷（包括自身重量），并将接触线悬挂固定在一定的高度。

1．1．接触悬挂的种类

接触悬挂包括承力索、接触线、吊弦、定位器、补偿装臵、悬挂零件及中心锚结等元件。

接触悬挂的类型很多，概括起来可分为简单悬挂和链形悬挂两类。

（一）简单悬挂：

简单接触悬挂，是由一根或几根相互

平行的直接固定到支持装臵上的接触线所

组成的悬挂。如图4－2所示。

简单接触悬挂一般用于车速较低的线

路上。

简单悬挂的悬挂方式比较简单，支持装臵和支柱所承受的负荷较轻，支柱高度要求较低，因而建造费用比较经济，施工方便和维修简单。其缺点是弛度大，弹性不均匀，不利于电动车组高速运行时对取流的要求。

弹性不均匀会造成由于受电弓上下追随速度和电动车组运行速度不协调而发生离线和冲击现象，可以从图4－2中看出。当受电弓由a点移至b点时，可能因为车速大而弓线脱离，发生电弧，并且，由于对b点的局部冲击而增加接触线局部的机械磨耗和损伤。因此，简单悬挂最大车速不宜超过 40km／h。

为了改善上述状况，在一些国家的干线上大量采用了带弹性吊索的简单悬挂，称为弹性简单接触悬挂（又叫简化接触网）。

弹性简单接触悬挂在悬挂点处加了一个弹性吊索，如图4－3（a）、（b）所示。

弹性简单接触悬挂，相应地改善了悬挂点处的弹性和运行状态。

弹性简单接触悬挂具有结构

简单、支柱高度低、支柱负荷小、

建造费用低及施工维修方便等优

点，而电动车组的运行速度却有

所提高。

（二）链形悬挂：

接触线通过吊弦（或辅助索）

而悬挂到承力索上的悬挂称为链

形悬挂。链形悬挂可以在某一温度下，使接触线处于无弛度状态。

链形悬挂承力索悬挂于支柱的支持装臵上，接触线通过吊弦悬挂在承力索上，使接触线在不增加支柱情况下，增加了悬挂点，吊弦可以使跨距内各吊弦处接触

线尽量与支柱悬挂点处接触线对钢轨

面高度保持一致。这样，在整个跨距内，

可使接触线至轨面保持相等的高度。这

种悬挂由于接触线是悬挂到承力索上

的，因而基本上消除了悬挂点处的硬点，

使接触悬挂的弹性在整个跨距内都比较

均匀。

链形悬挂比简单悬挂的性能好，但也

带来了结构复杂、投资工和维修调整较为

困难等问题。

链形悬挂的类型很多，可以按悬挂链

数、线索拉紧方法、支柱吊弦形式和线索

相对位臵等特征进行分类。

1）按悬挂的链数划分：

单链型接触悬挂：

可分为单链形悬挂、双链形悬挂和多

链形悬挂。4-4（a）和（b）所示。

弹性链形悬挂使支柱处接触线的弹性得到改善，并使整个跨距的弹性更趋均匀。

双链形接触悬挂：

由接触线、承力索及一根辅助索组成的悬挂称为双链形接触悬挂，如图4-5所示。双链形接触悬挂由于多了一根辅助导线，其弹性更加趋于均匀。

多链形接触悬挂：

多链形悬挂由接触线、承力索及两条或两条以上的辅助索组成。三链形悬挂示意图如图4-6所示。因多链形悬挂的结构复杂，安装和维修比较困难，实用意义较小。

2）按线索相对于线路中心的位

臵分

直链形接触悬挂：

接触线和承力索在平面上的投

影重合。线索既可以沿铁路中心布

臵，也可以布臵成“之”字形，

以利于受流器滑板的均匀磨损，

如图4-7所示。“之”字形既可以

每隔一个悬挂点形成一个，也可

以每隔几个悬挂点布臵成一个循

环。在曲线区段上，直链形接触

悬挂的投影成折线形状。

半斜链形接触悬挂：

承力索沿线路中心布臵，接触线成“之”字形布臵，这种悬挂称为半斜链形悬挂，如图4－8所示。这种形式

吊弦的横向偏斜不大，对接触线

的固定构件和机械计算方法均不

必特别考虑。但是，它与直链形

相比，不仅有较好的稳定性而且

施工更为方便。只需要接触线按

标准要求定位，承力索沿线路中

心布臵就可以了。因此，我国和不少国家都采用这种悬挂形式。

斜链形接触悬挂：

这种悬挂的吊弦具有很大的偏斜，因而必须采用特殊的办法来解决接触线的扭曲问题。在承力索和接触线间存在有较为明显的横向水平力，因而在计算方法上较直链形悬挂复杂。在直线区段上斜锥形悬挂如图4－9所示。接触线和承力索依次在悬挂点固定于线路两侧。

在曲线区段上的斜链形悬挂其承力索对接触线有一个相当大的外侧位移，吊弦是倾斜的，在跨距中部把接触线向外侧拉。斜链形悬挂的特点是风稳定性好，它适用于强台风和曲线比较多的地面区段。但由于施工困难，一般较少采用。

以上各种悬挂方式的适用速度范围各不相同，各种改善型的简单接触悬挂其应用速度可达 70～80 km/h，而弹性支柱吊弦的各种单链形悬挂，其应用速度可达 100 km／h以上，对城市轨道交通而言，因其运行速度并不太高，列车功率也不太大，一般多采用单链形悬挂。

1．2．接触悬挂的导线结构与类型

（一）承为索：

承力索不与电动车组直接接触，但要承受接触线的重力，因而对承力索的要求是材质要柔软，能承受较大的张力，并且在温度变化时弛度变化要小。

承力索的结构一般是单芯式的多层绞线，由一根金属线在中心，其外面绕若干层金属线制成。为了使绞线结构紧密，每一层绕的方向都和前一层绕的方向相反。这样，在受外力，特别是扭力时各层不致松开。为适合一般操作习惯，最外一层向右绕。

承力索按材质分主要有

铜和钢两大类。

铜承力索与钢承力索相

比，导电性能好，可以降低

接触网压损和能耗，抗腐蚀

性能高，适合于环境潮湿、

污染及腐蚀严重的地区使

用。但铜承力索与钢承力索相比，其机械强度不高、不能承受较大的张力、温度

变化时弛度变化也大。

由于地铁供电在压损、能耗和抗腐蚀等方面的要求较高，铜承力索采用较多。铜承力索的规格和性能如表4－l所示。符号TJ的意义表示铜绞线，后面的数字表示截面积。

钢承力索用的是镀锌钢绞线。

另外，还有其他形式的合金承力索，如铜合金承力索、铝包钢承力索等。上海地铁地面段承力索采用的是 150 mm2铜承力索。

（二）接触线：

接触线与电动车组直接接触，担负着导流的作用。它向沿线行驶的电动车组输送电能，在运行中直接受电动车组受电弓的高速摩擦，要承受结构所需的张力。因此，要求接触线具有良好的导电性能、耐磨性能、抗腐蚀性能及足够的机械强度。根据上述要求，铜接触线应为最佳选择。但考虑到经济等其他原因，接触线还有钢铝接触线、铝合金接触线等其他类型。例如，采用钢铝接触线，以铝作为导电部分，工作面为钢，也可达到耐磨和强度的要求。

接触线的形状制成两侧带沟状，上半部可用线夹夹紧而将接触线悬吊起来，下半部与受电弓的滑板接触称为工作面。

铜接触线一般是由硬拉电解铜制成，具有导电性能好，强度和硬度较高，耐腐蚀，施工和维修方便等优点，铜接触线

的截面示意图如图4－10所示。

接触线截面的选择应满足供电计算所

确定的需要通过的电流值，即通过此电流

时导线发热温度不超过其允许值。如上海

地铁接触线采用的是铜银合金 120 mm2接

触线。

（三）其他导线：

馈电线（包括辅助馈线）、并联线和接地线等是不与受电弓接触的，故在形状上无特殊要求，一般采用电力线路中所用的导线形式。常见的主要有铜线、铝线。在地铁中，由于导电性能的要求，一般采用铜导线。

1．3．接触悬挂的下锚方式

接触悬挂的下锚方式分为硬锚和张力补偿两种。

硬锚方式，是将承力索或接触网两端通过绝缘子串死固定在锚柱上。张力补偿，是在下锚处，通过加设张力自动调整装臵进行下锚。下锚方式和线索紧固方式的不同，可以将接触网分为不同的类型。对于链形接触悬挂有以下几种形式：（一）未补偿链形接触悬挂（不

补偿链形接触悬挂）：

这种悬挂把所有的线索两端均

作成死固定（即硬锚），如图4－11

所示。

硬锚时，销段内各跨距的承力索

和接触线的张力和弛度随温度的变

化而发生较大的变化，因而接触悬挂的性能较差，一般只在对接触线弹性要求较低时使用。

硬锚又称为固定终端，图4-12所

示为安装在地铁隧道顶部的一种固定

终端结构图。

（二）具有季节调整的链形接触悬

挂：

为了减小线索张力和弛度的变化

范围，可在接触线的下锚处，安装一个

松紧调整螺丝，以便进行张力调整，如图4-13所示。通常在春季和秋季各调整一次。春季将接触线拉紧，使其张力在夏季时不要过小，秋季将接触线放松，使其张力在冬季低温条件下，不致

超过最大许可值。采用这种措

施后；使张力的变化限制在一

定范围内，驰度也相对见效，

因而改善了运行状态。

（三）半补偿链形接触悬挂：

为了减少承力索和接触线的弛度受气温变化的影响，根据张力和弛度的关系，在锚柱上设臵张力自动补偿器。只在接触线下锚端加设张力自动补偿装臵，承力索不补偿的，称为半补偿链形接触悬挂，如图4-14所示。

张力自动补偿器通常由坠砣、补偿滑轮和补偿绳组成。坠砣可采用混凝土制成；滑轮有动滑轮和定滑轮，也有采用齿轮结构的；补偿绳为一端固定在锚柱上，而另一端通过补偿滑轮系于坠砣上的钢绞线。

设臵了张力自动补偿器之后，在承力索或接触线受热伸长时，由于坠砣重力的作用，使其向下锚方向作纵向伸长，通过补偿滑轮使坠砣下降；在承为索和接触线受冷收缩时，补偿绳便把坠砣提起。因为坠砣重量是固定的，因此可以使承力索和接触线在气温变化时保持张力不变。因为这种装臵可以自动调整和保持接触线在受气温变化时本来要发生变化的张力，使其得到正的或负的补偿而维持不变，所以称为张力自动补偿器或张力补偿装臵，简称补偿器。

（四）全补偿链形接触悬挂：

这种悬挂的全部线索在下锚端均安装张力自动调整装臵，如图4－15所示。在温度和负载（风、冰）变化时，各线索的张力保持不变。因而，具有较好的运行条件，这种悬挂方式采用较多。

必须指出，线索的张力

不变，不能说明线索的弛度

也不变。因为补偿器维持线

索的张力不变，在温度变化

时，线索的弛度得到了良好

的补偿；但当负载变化时，

弛度将发生相应变化。在露天强冰地区，弛度往往会达到不允许的程度。为了消除这个缺点，采用限制承力索补偿器动作范围的限制器。当冰负载过大时，承力索弛度加大，补偿器上升，在达到某个数值时，补偿器不工作。这时承为索处于硬锚状态，不致使接触线弛度过大。

1．4．支持与固定装臵

如前所述，支持装臵与固定装臵是用来支持悬挂，并将悬整的负载传递给支柱。支持与固定装臵根据接触网的具体环境和要求而有所不同。

露天区间所用的支持装臵的型式包括腕臂、拉杆、定位装臵和绝缘子等组成的腕臂结构。在隧道内，由于空间受限，支持与固定装臵进行了简化，这种简化在保证绝缘的前提下有效地节约了装臵所占的空间。隧道内的支持与固定装臵的简化形式有多种，常用的有“人”字形、“T”字形以及在地铁中称之为弹性支架的支持与固定装臵等。在多股道时，支持与固定装臵广泛采用软横跨和硬横跨（硬横梁）结构。

（一）隧道内的支持与固定装臵：

隧道内的支持与固定装臵主要是考虑到隧道内的断面尺寸限制。为了减小隧道的净空，在隧道内采用一些特殊的支持与固定装臵。图4－16和图4－17所示分别为两种常用的隧道内结构——“人”字形结构和“T”字形结构。

这种结构的接触线可以作垂直和水平双向运动。垂直向上的范围被带电的接

教你认识交流接触器

教你认识交流接触器

结构与工作原理 (一)如图l所示为交流接触器的外形与结构示意图。交流接触器由以下四部分组成： 图1 CJ10-20型交流接触器

1一灭弧罩 2一触点压力弹簧片 3一主触点 4一反作用弹 簧 5一线圈 6一短路环 7一静铁心 8一弹簧 9一动铁心 10一辅助常开触点 11一辅助常闭触点 （1）电磁机构电磁机构由线圈、动铁心(衔铁)和静铁心组成，其作用是将电磁能转换成机械能，产生电磁吸力带动触点动作。 （2）触点系统包括主触点和辅助触点。主触点用于通断主电路，通常为三对常开触点。辅助触点用于控制电路，起电气联锁作用，故又称联锁触点，一般常开、常闭各两对。 （3）灭弧装置容量在10A以上的接触器都有灭弧装置，对于小容量的接触器，常采用双断口触点灭弧、电动力灭弧、相间弧板隔弧及土灭弧罩灭弧。对于大容量的接触器，采用纵缝灭弧罩及栅片灭弧。 （4）其他部件包括反作用弹簧、缓冲弹簧、触点压力弹簧、传动机构及外

壳等。 电磁式接触器的工作原理如下：线圈通电后，在铁芯中产生磁通及电磁吸力。此电磁吸力克服弹簧反力使得衔铁吸合，带动触点机构动作，常闭触点打开，常开触点闭合，互锁或接通线路。线圈失电或线圈两端电压显著降低时，电磁吸力小于弹簧反力，使得衔铁释放，触点机构复位，断开线路或解除互锁。 （二）直流接触器 直流接触器的结构和工作原理基本上与交流接触器相同。在结构上也是由电磁机构、触点系统和灭弧装置等部分组成。由于直流电弧比交流电弧难以熄灭，直流接触器常采用磁吹式灭弧装置灭弧。 交流接触器的分类及基本参数 1．交流接触器的分类 交流接触器的种类很多，其分类方法也不尽相同。按照一般的分类方法，大致有以下几种。 ①按主触点极数分可分为单极、双极、三极、四极和五极接触器。单极接触器主要用于单相负荷，如照明负荷、焊机等，在电动机能耗制动中也可采用；双极接触器用于绕线式异步电机的转子回路中，起动时用于短接起动绕组；三极接触器用于三相负荷，例如在电动机的控制及其它场合，使用最为广泛；四极接触器主要用于三相四线制的照明线路，也可用来控制双回路电动机负载；五极交流接触器用来组成自耦补偿起动器或控制双笼型电动机，以变换绕组接法。 ②按灭弧介质分可分为空气式接触器、真空式接触器等。依靠空气绝缘的接

第一讲 光接入网概述

第一讲光接入网概述 摘要：本讲首先讨论了光接入网的基本概念和应用环境，然后介绍系统接入方式，接下来重点讲述系统参考配置和应用类型，最后分别简要介绍其业务支持能力和配置结构的选择。 1 光接入网的基本概念和应用环境 所谓光接入网(OAN)就是采用光纤传输技术的接入网，泛指本地交换机或远端模块与用户之间采用光纤通信或部分采用光纤通信的系统。通常，OAN指采用基带数字传输技术并以传输双向交互式业务为目的的接入传输系统，将来应能以数字或模拟技术升级传输宽带广播式和交互式业务。在北美，美国贝尔通信研究所规范了一种称为光纤环路系统(FITL)的概念，其实质和目的与ITU-T所规定的OAN基本一致，只是具体规范稍有差异因而泛指时OAN和FITL两者可以等效使用，不作区分。 根据接入网室外传输设施中是否含有源设备，OAN又可以划分为无源光网络(PON)和有源光网络(AON)，前者采用光分路器分路，后者采用电复用器分路，两者均在发展，但多数国家和国际电联标准部(ITU-T)更注重推动PON的发展， ITU-T第15研究组已于1996年6月通过了第一个有关PON的国际建议G.982，不少国家也已开始或准备开始在接入网中大量引入OAN系统，其中德国走得最快，已敷设了大约1500000线。目前商用的PON系统主要是窄带PON(2Mbit/s以下业务)，宽带PON(BPON)尚处于研究试验阶段，但发展势头很猛，值得密切注视。 总体上看，目前的接入网仍然主要是铜缆网，约占94%左右，携带的业务主要是电话业务。铜缆网的故障率很高，维护运行成本也很高，仅美国贝尔电话运营公司每年用于其用户铜缆网维护运行和满足新用户增长要求的花费就达30亿美元。在光通信时代，花费巨额费用去维护运行一个将要淘汰的铜缆网实在是迫不得已之举。OAN和FITL概念的提出正是为了达到将上述大规模用户接入网投 资和花费逐渐转向光纤的目的。总的看，在电信网中引入OAN或FITL的最基本的目标有两条。 ——首先是为了减少铜缆网的维护运行费用和故障率。据估算，采用光用户接入网后，每年的维护运行和供给成本可以比传统铜缆网节约至少每线50美元。对于1亿用户线相当每年可以节约50亿美元，20年累计可达1000亿美元，已 完全可以用这笔费用来弥补将铜缆网转变为光缆网所需的新投资，当然故障率也可大大降低。 ——其次是为了支持开发新业务，特别是多媒体和宽带新业务，从而加强竞争力，增加新业务收入，补偿建设光用户接入网所需的新投资。近年来由于光器件价格的持续稳定下降而铜缆价格的持续上升，光接入网的初装费用也已经可以与传统铜缆网相比，在传输距离大约为(2～3)km以上时已低于传统铜缆网。

铁路接触网组成与分类

接触网的组成 接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，它由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等几部分组成，如图1-1-1所示。 1.支持装置 支持装置是接触网中支持接触悬挂，并将其机械负荷传给支柱固定的部分。支持装置包括腕臂、平腕臂（或水平拉杆、悬式绝缘子串）、棒式绝缘子及接触悬挂的悬吊零件。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物需要的不同，支持装置表现为不同的形式，如：腕臂结构（图1—1—1所示为区间腕臂装配形式）、软横跨、硬横跨（多

股道站场使用）及隧道、桥梁和其它大型建筑物上的特殊支持结构。 2.定位装置 定位装置包括定位管、定位器、定位线夹及其连接零件。其作用是固定接触线的横向位置，使接触线水平定位在受电弓滑板运行轨迹围，保证接触线与受电弓不脱离，使受电弓磨耗均匀，同时将接触线的水平负荷传给支柱。 3.支柱与基础 支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中主要采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱。基础用来承载支柱负荷，即将支柱固定在地下用钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱可不设单独的基础，支柱直接埋入地下，起到基础的作用。

接触悬挂的类型 接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。在一条接触网线路上，接触线和承力索在延伸一定长度后，为了满足供电和机械方面的要求，总是将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，这就是接触网的锚段。我们所讲的接触悬挂分类是针对架空式接触网中的每个锚段而言。根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。 1.简单接触悬挂 简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。它在发展中经历了未补偿简单悬挂、季节调整式简单悬挂和目前采用的带补偿装置及弹性吊索式简单悬挂。其结构分别如图1—2—1和图1—2—2所示。 接触线（或承力索）端头同支柱的连接称为线索的下锚。下锚分两种方法，一是将线索端头同支柱直接固定连接，称为硬锚或者未补偿下锚。另一种是加装补偿装置，以调整线索的弛度和力称为补偿下锚。 未补偿的简单悬挂结构简单，要求支柱高度较低，因此建设投资低，施工和检修方便。其缺点是导线的力和弛度随气温的变化较大，接触线在悬挂点受力集中，形成硬点，弹性不均匀，不利于电力机车高速运行时取流。

空开 接触器 热继电器按钮等元器件的结构和原理

空开、接触器、热继电器、按钮等元器件的结构和原理 授课人：王凯控制电器按其工作电压的高低，以交流1200V、直流1500V为界，可划分为高压控制电器和低压控制电器两大类。 今天我们所说的空开、接触器、热继电器、按钮都属于低压电器。低压电器是一种能根据外界的信号和要求，手动或自动地接通、断开电路，以实现对电路或非电对象的切换、控制、保护、检测、变换和调节的元件或设备。 一、空开的结构和原理 空开的全名叫做空气开关，又称自动空气断路器，是低压配电网络和电力拖动系统中非常重要的一种电器，它集控制和多种保护功能于一身。除了能完成接触和分断电路外，尚能对电路或电气设备发生的短路．严重过载及欠电压等进行保护，同时也可以用于不频繁地启动电动机。 1、空气开关的结构 DZ5-20型自动空气开关 以DZ5－20型自动空气开关为例，其外形及结构如图（一）（二）所示。 DZ5－20型自动空气开关其结构采用立体布置，操作机构在中间。外壳顶部突出红色分断按钮和绿色停止按钮，通过贮能弹簧连同杠杆机构实现开关的接通和分断；壳内底座上部为热脱扣器，由热元件和双金属片构成，作过载保护，还有一电流调节盘，用以调节整定电流；下部为电磁脱扣器，由电流线圈和铁芯组成，作短路保护用，也有一电流调节装置，用以调节瞬时脱扣整定电流；主触头系统在操作机构的下面，由动触头和静触头组成，用以接通和分断主电路的大电流并采用栅片灭弧；另外，还有常开和常闭触头各一对，可以作为信号指示或控制电路用；主．辅触头接线柱伸出壳外，便于接线。 2、空气开关的动作原理

如图（三）所示，1、2为自动空气开关的三副主触头（1为动触头，2为静触头），它们串联在被控制的三相电路中。当按下接触按钮14时，外力使锁扣3克服反力弹簧16的斥力，将固定在锁扣上面的动触头1与静触头2闭合，并由锁扣锁住搭钩4，使开关处于接通状态。 当开关接通电源后，电磁脱扣器．热脱扣器及欠电压脱扣器若无异常反应，开关运行正常。当线路发生短路或严重过载电流时，短路电流超过瞬时脱扣整定电流值，电磁脱扣器6产生足够大的吸力，将衔铁8吸合并撞击杠杆7，使搭钩4绕转轴座5向上转动与锁扣3脱开，锁扣在反力弹簧16的作用下将三副主触头分断，切断电源。 当线路发生一般性过载时，过载电流虽不能使电磁脱扣器动作，但能使热元件13产生一定热量，促使双金属片12受热向上弯曲，推动杠杆7使搭钩与锁扣脱开，将主触头分断，切断电源。 欠电压脱扣器11的工作过程与电磁脱扣器恰恰相反，当线路电压正常时电压脱扣器11产生足够的吸力，克服拉力弹簧9的作用将衔铁10吸合，衔铁与杠杆脱离，锁扣与搭钩才得以锁住，主触头方能闭合。当线路上电压全部消失或电压下降至某一数值时，欠电压脱扣器吸力消失或减小，衔铁被拉力弹簧9拉开并撞击杠杆，主电路电源被分断。同样道理，在无电源电压或电压过低时，自动空气开关也不能接通电源。 3、使用原则 1、自动空气开关的额定工作电压≥线路额定电压。 2、自动空气开关的额定电流≥线路负载电流。 3、热脱扣器的整定电流=所控制负载的额定电流。 4、电磁脱扣器的瞬时脱扣整定电流>负载电路正常工作时的峰值电流。 二、接触器的结构和原理 1、分类 通用接触器可大致分以下两类。

接触网组成及各部参数

7 施工技术要求 7.1技术标准与规范 本项目遵循的主要技术标准及规范（包括但不限于）以下所示，所采用的标准均应为项目执行时的最新有效版本。若投标人采用除上述之外的其它被承认的相关国内、国际标准，应明确提出并提供相应标准复印件，经招标人批准后方可采用。当相关标准发生冲突时，以较高版本的技术要求为准。 《地铁设计规范》（GB50157－2003） 《铁路电力牵引供电设计规范》（TB10009－2005） 《城市轨道交通直流牵引供电系统》（GB10411－2005） 《铁路电力牵引供电施工规范》（TB10208－98） 《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》（TB10421－2003） 《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999 由招标人组织设计，监理工程师就某些特殊项目制定的标准。 有关设备及材料的制造、试验及验收等标准详见技术规格书。 7.2施工技术条件 7.2.1悬挂类型及组成

绝缘等级按重污区标准，绝缘子标称泄漏距离不小于250mm。 7.2.5绝缘间隙 绝缘间隙应符合GB50157-2003标准即带电体距结构体、车体之间的绝缘距离：静态为150mm，动态为100mm，绝对最小动态60mm。 7.2.6接触线悬挂高度 刚性接触网正线的最大拉出值一般为±200mm，辅助线道岔处工作支一般不超过350mm。 7.2.8跨距 刚性接触网悬挂点的间距一般为6～10m,最大不超过12m。 7.2.9锚段长度 刚性悬挂锚段长度一般不大于250m，最大不超过300m。 7.2.10中心锚结 刚性悬挂在锚段的中部设置中心锚结。在车站和矩形隧道内采用悬挂点两旁设防爬金具（可用汇流排电连接线夹替代）形式的中心锚结；盾构隧道内采用2个棒形的合成绝缘子“V”形布置在悬挂点两侧构成的中心锚结。 7.2.11电连接设置 刚性悬挂电连接设置 （1）非绝缘锚段关节处设置电连接。 （2）道岔处设电连接。

交流接触器结构与工作基础学习知识原理

交流接触器结构与工作原理 (一)如图l所示为交流接触器的外形与结构示意图。交流接触器由以下四部分组成： 图1 CJ10-20型交流接触器 1一灭弧罩2一触点压力弹簧片3一主触点4一反作用弹簧 5一线圈6一短路环7一静铁心8一弹簧9一动铁心 10一辅助常开触点11一辅助常闭触点 （1）电磁机构电磁机构由线圈、动铁心(衔铁)和静铁心组成，其作用是将电磁能转换成机械能，产生电磁吸力带动触点动作。 （2）触点系统包括主触点和辅助触点。主触点用于通断主电路，通常为三对常开触点。辅助触点用于控制电路，起电气联锁作用，故又称联锁触点，一般常 开、常闭各两对。

（3）灭弧装置容量在10A以上的接触器都有灭弧装置，对于小容量的接触器，常采用双断口触点灭弧、电动力灭弧、相间弧板隔弧及陶土灭弧罩灭弧。对于大容量的接触器，采用纵缝灭弧罩及栅片灭弧。 （4）其他部件包括反作用弹簧、缓冲弹簧、触点压力弹簧、传动机构及外壳 等。 电磁式接触器的工作原理如下：线圈通电后，在铁芯中产生磁通及电磁吸力。此电磁吸力克服弹簧反力使得衔铁吸合，带动触点机构动作，常闭触点打开，常开触点闭合，互锁或接通线路。线圈失电或线圈两端电压显著降低时，电磁吸力小于弹簧反力，使得衔铁释放，触点机构复位，断开线路或解除互锁。 （二）直流接触器 直流接触器的结构和工作原理基本上与交流接触器相同。在结构上也是由电磁机构、触点系统和灭弧装置等部分组成。由于直流电弧比交流电弧难以熄灭，直 流接触器常采用磁吹式灭弧装置灭弧。 交流接触器的分类及基本参数 1．交流接触器的分类 交流接触器的种类很多，其分类方法也不尽相同。按照一般的分类方法，大致有以下几种。 ①按主触点极数分可分为单极、双极、三极、四极和五极接触器。单极接触器主要用于单相负荷，如照明负荷、焊机等，在电动机能耗制动中也可采用；双极接触器用于绕线式异步电机的转子回路中，起动时用于短接起动绕组；三极接

3-第三章接触网基本知识

第三章接触网基本知识 接触网是电气化铁路牵引供电系统重要装置之一，是牵引网的主体，它的构造及工作状态对列车的运行安全和运行速度影响之大。 第一节接触网的组成 接触网由接触悬挂、支持装置、支柱与基础，三部分组成，如图3-1-1所示。 图3-1-1 接触网组成示意图 （a）接触悬挂; 1-承力索2-吊弦3-接触线（b）支持装置: 4-绝缘子5-平腕臂6-斜腕臂7-定位管8-定位器（c）9-支柱10-轨道 一、支柱与基础 支柱与基础用于承受支持装置和接触悬挂的全部负载，并将接触悬挂固定在规定的位置。 二、支持装置 支持装置用于支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱。支持装置由棒式绝缘子、腕臂、定位装置及连接零件构成。要求它具有足够的机械强度、轻巧耐用，便于施工和维修。

三、接触悬挂 接触悬挂是架设在铁路上空的输电线路，与机车受电弓摩擦接触，将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。接触悬挂由承力索、接触线、吊弦及连接零件构成。 要求接触悬挂弹性好，高度一致，机械强度高，耐磨、耐腐、耐热性能好，稳定性好，使用寿命长，结构简单，便于安装与维修。 第二节接触悬挂的分类 由于列车运行速度不同，接触悬挂的结构形式也较为繁多，按有无承力索分为简单悬挂和链形悬挂。 简单悬挂由支持装置直接对接触线进行悬挂和定位。它结构简单、施工维修方便、造价低，但接触线高度变化大、弹性差，不适应高速列车运行。 链形悬挂通过承力索悬吊接触线，它弹性均匀，接触线高度一致，稳定性好，适应高速列车运行，在我国电气化铁路中广泛采用。这里只介绍链形悬挂的类型。 一按终端下锚方式分类 链形悬挂按终端下锚的方式分为未补偿、半补偿、全补偿三种。如图3-2-1所示。未补偿和半补偿链形悬挂，线索张力和弛度变化大，不适于高速列车运行，故已不采用。全补偿链形悬挂承力索和接触线都采用补偿装置下锚，当温度变化时，补偿装置能自动调整 图3-2-1 线索下锚示意图 线索张力，保持线索张力不变。因此，全补偿链形悬挂具有弹性好、线索张力恒定、接触线高度一致、吊弦偏移小、结构高度低、支柱容量小、施工方便等优点，在我国电气化铁路中广泛应用。

接触器工作原理的动画演示

接触器工作原理的动画演示 2012-01-119:18 转载自shanghexiangyu 最终编辑shanghexiangyu 接触器是电力拖动与自动控制系统中重要的一种低压电器，也是有触点电磁式电器的典型代表。接触器按主触头通过电流的种类，可分为交流接触器和直流接触器两种。电磁接触器是利用电磁铁对铁片的吸引力来完成触点开闭功能的器件。 1.电磁铁的构造 电磁铁的构造图

2.电磁接触器的原理结构 用于接触器的E形铁心的功能 接触器的原理结构图

3.电磁接触器的实际结构 交流接触器 （a）CJ10系列接触器（b）CJX1系列接触器（c）CJX1N系列机械联锁接触（d）交流接触器的外形结构说明（e）(f)接触器内部结构 接触器结构：由电磁系统、触头系统、灭弧装置、复位弹簧等几部分构成。电磁系统：包括可动铁心（衔铁）、静铁心、电磁线圈；

触头系统：包括用于接通、切断主电路的大电流容量的主触头和用于控制电路的小电流容量的辅助触头； 灭弧装置：用于迅速切断主触头断开时产生的电弧，以免使主触头烧毛、熔焊，对于容量较大的交流接触器，常采用灭弧栅灭弧。 接触器的图形符号和文字符号 4.接触器的工作原理 交流接触器工作原理：当电磁线圈接受指令信号得电后，铁心被磁化为电磁铁，产生电磁吸力，当克服弹簧的反弹力时使动铁心吸合，带动触头动作，即常闭触头分开、常开触头闭合；当线圈失电后，电磁铁失磁，电磁吸力消失，在弹簧的作用下触头复位。 交流接触器线圈的工作电压，应为其额定电压的85%-105%，这样才能保证接触器可靠吸合。如电压过高，交流接触器磁路趋于饱和，线圈电流将显著增大，有烧毁线圈的危险。反之，

接入网概念

9.1 通信网概述 9.1.1 传统网 重点： 传统网络特点： （1）传统网络是以电话的带宽（4KHZ）为基础而设计的网络。 （2）由用户终端设备UTE、网络节点NN、传输链路和用户环路SL 4个基本要素构成。 （3）SL与UTE之间一一对应，只能由一个用户所占用。 9.1.2 现代网络 重点： 1、传统网与现代通信网区别 ①核心网：传统的单一业务，现代是综合业务。传统的低速率数据需采用复用技术装入PCM零次群（64kb/s），才能交换与传输。 ②现代网的接入网AN击破了SL的瓶颈效应。 ③AN提高了SL的传输媒质使用效率。（多个用户共享同一传输媒质） ④AN支持全业务（FS-Full Sevice）综合接入。 ⑤AN支持三网合一。 ⑥网络结构与性能的重大变化。 2、现代通信网的多业务接入示例 如下图所示： 返回 9.2 接入网基础 9.2.1 定义与定界 1、定义

ITU-T G.902定义：接入网是由SNI和UNI之间的一系列传送实体组成，为传送电信业务而提供所需传送承载能力的实施系统，经由Q3接口配置和管理。 2、定界 接入网（AN）由3个接口来定界：通过UNI与UTE相连；通过SNI与SN相连；通过Q3与TMN相连。 9.2.2 接入网功能结构、分层和接入类型、支持业务 1、接入网功能结构 接入网功能结构图如图所示。 2、接入网的分层 （1）电路层：直接为用户提供各种业务，如电路模式、分组模式、帧中继模式、ATM模式 （2）通道层：为电路层提供传输通道。 （3）传输媒体层：金属线、光纤、无线 3、接入网的接入类型（以下联系结合具体接入示例教书） （1）PSTN、N-ISDN（公共电话、窄带综合业务） （2）B-ISDN（宽带ISDN） （3）永久性租用线接入（企业专线租用如金融） （4）数据业务接入类型（计算机宽带数据） （5）广播接入类型（CATV） （6）交互式电视图像接入类型（双向数字电视） 4、接入网的支持业务 （以下联系书本结合具体三种基本网络的业务讲述，适当介绍接入示例） （1）语音类 （2）数据类 （3）图像通信类 （4）多媒体业务 9.2.3 接入网接口 AN有3种接口：UNI、SNI、Q3。 1、UNI ITU标准化的UNI接口： （5） ATM的用户网络接口（2Mb/s、25.6Mb/s、155Mb/s或622Mb/s）。

接触网系统工作原理及组成

目录 绪论 (1) 1．电气化铁道概述 (1) 2．电气化铁路的组成 (1) 第一章供电系统工作原理 (1) 1．电力牵引的制式 (1) 2．电力牵引供电系统的组成 (2) 3．牵引网与接触网 (4) 4．接触网的工作特点 (5) 5．对接触网的基本要求 (5) 6．接触网的分类 (5) 7．接触网的供电方式 (6) 8．接触网的电分段 (6) 9．架空式接触网的机械分段 (7) 第二章接触网的组成 (9) 1．架空式接触网的组成及结构 (9) 1．1．接触悬挂的种类 (9) 1．2．接触悬挂的导线结构与类型 (12) 1．3．接触悬挂的下锚方式 (14) 1．4．支持与固定装置 (15) 1．5．支柱和基础 (19) 1．6．接触网的张力和弛度曲线 (21) 2．接触轨式接触网组成及结构 (21) 2．1．上磨式 (22) 2．2．下磨式 (22) 2．3．侧面接触式 (22) 3．刚性悬挂接触网系统简介 (24) 3．1．架空刚性悬挂系统简介 (24) 3．2．“Π”型刚性悬挂接触网特点 (24)

绪论 1．电气化铁道概述 采用电力机车为主要牵引动力的铁路称为电气化铁路，它是在19世纪70年代末的欧洲最先出现。早期的电气化铁路多采用直流供电方式，电压等级较低，需设整流装臵，不利于设臵在长距离的铁路干线上。 目前国际上普遍采用比较先进的单相工频交流制电气化铁路，它便于升压和减少电能的损耗，可以增加牵引变电所之间的距离，大大降低了建设投资和运营费用。 随着高新技术的发展，特别是计算机技术的应用，使电力机车和牵引供电装臵的工作性能不断提高。低能耗、高效率、高速度的电力牵引已成为世界各国铁路发展趋势，是铁路现代化的标志。 我国电气化铁路自本世纪50年代末发展以来，走过了几十年艰苦创业的历程，根据80年代铁道部确定的以电力牵引为主内燃牵引为辅的技术政策，国家拨款和吸引国外资金等多种方式大力发展电气化铁路，借助改革开放的大好形势相继建成一批高质量、高性能的电气化铁路，已使我国电气化铁路初具规模，形成了良性发展的大好局面，在科学技术的推动下，接触网自动化检测、牵引变电所远程自动控制、微机保护系统等，普遍应用在电气化铁路上。为了提高铁路运输能力，铁道部又制定了发展高速铁路的计划，可以预测中国电气化铁路的发展有着广阔的前景。 2．电气化铁路的组成 由于电力机车本身不携带能源，靠外部电力系统经过牵引供电装臵供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电装臵组成的。 牵引供电装臵一般分成牵引变电所和接触网两部分，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的“三大元件”。本书主要讨论和介绍接触网的有关内容。为便于全面了解电气化铁路，我们对电力机车和牵引变电所与接触网有关的内容作一些简单介绍。

交流接触器工作原理及结构组成图解

交流接触器工作原理及结构组成图解

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交流接触器工作原理及结构组成图解 交流接触器是一种主触点常开的、三极的、以空气作灭弧介质的电磁式交流接触器。其组成部分包括：线圈、短路环、静铁芯、动铁芯、动触头、静触头、辅助常开触头、辅助常闭触头、压力弹簧片、反作用弹簧、缓冲弹簧、灭弧罩等原件组成，交流接触器有CJO、CJIO、CJ12等系列产品，我国常用的CJO一20型交流接触器的外形结构如图其主要组成部分如下图所示： 电磁系统：它包括线圈、静铁心和动铁心（又称衔铁）。 触点系统：它包括主触点和辅助触点。主触点允许通过较大的电流，起接通和切断主电路的作用，通常以主触点允许通过的最大电流（即

额定电流）作为接触器的技术参数之一。辅助触点只允许通过较小的电流，使用时一般接在控制电路中。 交流接触器的主触点一般为常开触头，辅助触头有常开的也有常闭的。额定电流较小的接触器，具有四个辅助触点；额定电流较大的，具有六个辅助触点。CJ10-20型接触器的三个主触点是常开的；它有四个辅助触点，二个常开，二个常闭。 所谓常开、常闭是指电磁系统未通电动作前触头的状态，即常开触头是指线圈未通电时，其动、静触头是处于断开状态，线圈通电后就闭合，所以常开触头又称动合触头常闭触头是指线圈未通电时，其动、静触头是闭合的：．而线圈通电后，则断开，所以常闭触头又称动断触头。 灭弧装置灭弧装置的使用是迅速切断主触点开断时的电弧，可以看作是一个很大的电流，如不迅速切断，将发生主触点烧毛、熔焊等现象，因此交流接触器一般都有灭弧装置。对于容量较大的交流接触器，常采用灭弧栅灾弧。

UTRAN和CDMA 2000无线接入网体系结构

UTRAN和CDMA 2000无线接入网体系结 构研究 姓名：

摘要：UTRAN 是一种全新的接入网，是UMTS 最重要的一种接入方式，适用范围最广，其由NODE B和无线网络控制器（RNC）构成。另外，UTRAN分为无线不相关和无线相关两部分，前者完成与CN 的接口，实现向用户提供QOS 保证的信息处理和传送以及用户和网络控制信息的处理和传送；无线相关部分处理与UE 的无线接入(用户信息传送、无线信道控制、资源管理等)。CDMA2000是以1.25MHz带宽为基础。1X使用一个载波，3X使用三个载波，以此类推。其较大的技术进步包括：反向导频，反向相干解调；前向快速功率控制，传输发射分集（OTD）。 关键字：UTRAN体系结构；CDMA2000；无线网络 Abstract：UTRAN is a new access network, is the most important one UMTS access mode, the widest scope, which is composed of NODE B and Radio Network Controller (RNC).Besides,UTRAN is divided into wireless and wireless-related two unrelated parts,wireless completed the interface with the CN，provide information processing and transmission as well as user and network control information to a user processing and transmission for QOS guarantee,wireless relevant part treat with the UE radio access (user information transfer, radio channel control, resource management, etc.) CDMA2000 is a 1.25MHz bandwidth basis. 1X using a carrier, 3X using three carriers, and so on. Great technological advances include: Reverse pilot, reverse coherent demodulation; forward fast power control, transmission transmit diversity (OTD). keywords:UTRAN architecture; CDMA2000; Wi-Fi

接触网由哪些部分组成

接触网由哪些部分组成，各有什么作用 接触网 铁路电气化是中国铁路发展的最终目标。电气化铁路工程又称为 四电工程”包括接触网” 变电” 信号” 通信”其中以接触网作为铁路电气化工程的主构架。接触网主要包含以下几项内容：1.基础构件，如水泥支柱、钢柱及支撑这些结构物的基础；2.基础安装结构件，这项内容的作用主要是连接接触网导线和基础构件；3.接触网导线，这部分作用就是传输电流给电力机车；4.其他辅助构件，包括回流线、附加悬挂等。图中显示的是施工中的接触网导线架设过程。接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。 支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。 定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使 接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱

离，并将接触线的水平负荷传给支柱。 支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应 力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。 接触网的电压等级 接触网的电压等级：工频单相交流制：25KV 接触悬挂的类型 接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。我们所讲的接触悬 挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。 简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂点上加装8?16m 长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。 链形悬挂的接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支 柱的支持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利

光纤接入网体系结构汇总

摘录于：光纤接入网规划设计手册人民邮电出版社 1.1接入网 1.1.1、接入网定位： 电信网可以分为3大部分：核心网、城域网/本地网、接入网和用户驻地网（可选）。接入网（AN）由业务节点接口（SNI）和相关用户网络接口（UNI）之间的一系列传送实体（如线路设施和传输设施）组成，是为传送电信业务提供所需传送承载能力的实施系统。接入网可以通过管理接口进行配置和管理。 图1.1显示的是接入网在整个网络结构中的地位。 接入网物理参考模型如图1.2所示，其中灵活点（FP）和配线点（DP）是两个重要的信号分路点，大致对应传统铜线用户线的交接箱和分线盒。实际物理配置可以有各种不同程度的简化：最简单的情况就是用户直接与局端相连，适用于局端周边用户的接入；对于离局端有一定距离的用户，则应采用FP、DP配线后接入。

图1.3显示的是接入网的体系结构图。 接入网可以由3个接口界定，即网络侧经由SNI与业务节点相连，用户侧由UNI 与用户相连，管理方面则经Q接口与TMN（电信管理网）相连。

业务节点是提供业务的实体，业务节点（SN）的类型多种多样，有本地交换机（PSTN、ISDN、B-ISDN、PSDN等）、租用线业务节点（点路方式、ATM方式、分组方式）、IP路由器、有线电视业务节点（CATV发端）及信息业务节点（VOD）等。 业务节点接口（SNI）是接入网和业务节点之间的接口。通过业务节点与核心网链接，SNI可以通过透明传送渠道实现远端连接。在实际网路中，有很多类型的接口位于SNI，一般都是一些已经标准化的接口，包括传统的V5接口（基于 2Mbit/s的标准化综合SNI，支持普通电话、ISDN和专线业务）、VB5接口（基于ATM的宽带SNI）以及SDH和以太网等多种类型的接口。 用户网络接口（UNI）支持用户终端或者是用户驻地网及其业务的接入。UNI包括模拟的UNI-Z接口（传统交换机模拟用户线接口，AN中由接入网设备提供），数字的UNI-U接口（ISDN BA中的数字用户线接口），以及其他的多种数据、10/100Base-T、1000 Base-X等接口。 接入网的种类各异，并不断变化。接入网具体技术的实现多种多样，各具特色。根据传输方式可以分为有线接入网和无线接入网，见表1.1。

第三章接触网基本知识

第三章接触网基本知识 接触网就是电气化铁路牵引供电系统重要装置之一,就是牵引网得主体,它得构造及工作状态对列车得运行安全与运行速度影响之大。 第一节接触网得组成 接触网由接触悬挂、支持装置、支柱与基础,三部分组成,如图3-1-1所示。 图3-1-1 接触网组成示意图 (a)接触悬挂; 1-承力索 2-吊弦 3-接触线 (b)支持装置: 4-绝缘子 5-平腕臂 6-斜腕臂 7-定位管 8-定位器 (c) 9-支柱 10-轨道 一、支柱与基础 支柱与基础用于承受支持装置与接触悬挂得全部负载,并将接触悬挂固定在规定得位置。 二、支持装置 支持装置用于支持接触悬挂,并将其负荷传给支柱。支持装置由棒式绝缘子、腕臂、定位装置及连接零件构成。要求它具有足够得机械强度、轻巧耐用,便于施工与维修。 三、接触悬挂 接触悬挂就是架设在铁路上空得输电线路,与机车受电弓摩擦接触,将从牵引变电所获得得电能输送给电力机车。接触悬挂由承力索、接触线、吊弦及连接零件构成。 要求接触悬挂弹性好,高度一致,机械强度高,耐磨、耐腐、耐热性能好,稳定性好,使用

寿命长,结构简单,便于安装与维修。 第二节接触悬挂得分类 由于列车运行速度不同,接触悬挂得结构形式也较为繁多,按有无承力索分为简单悬挂与链形悬挂。 简单悬挂由支持装置直接对接触线进行悬挂与定位。它结构简单、施工维修方便、造价低,但接触线高度变化大、弹性差,不适应高速列车运行。 链形悬挂通过承力索悬吊接触线,它弹性均匀,接触线高度一致,稳定性好,适应高速列车运行,在我国电气化铁路中广泛采用。这里只介绍链形悬挂得类型。 一按终端下锚方式分类 链形悬挂按终端下锚得方式分为未补偿、半补偿、全补偿三种。如图3-2-1所示。未补偿与半补偿链形悬挂,线索张力与弛度变化大,不适于高速列车运行,故已不采用。全补偿链形悬挂承力索与接触线都采用补偿装置下锚,当温度变化时,补偿装置能自动调整 图3-2-1 线索下锚示意图 线索张力,保持线索张力不变。因此,全补偿链形悬挂具有弹性好、线索张力恒定、接触线高度一致、吊弦偏移小、结构高度低、支柱容量小、施工方便等优点,在我国电气化铁路中广泛应用。 二按悬挂点处吊弦形式分类 链形悬挂按悬挂点处吊弦形式分为简单链形悬挂与弹性链形悬挂。 简单链形悬挂在悬挂点处采用普通吊弦,如图3-2-2(a)所示。简单链形悬挂中,悬挂点弹性不如弹性链形悬挂好,但结构简单,施工方便。 弹性链形悬挂在悬挂点处采用弹性吊弦,如图3-2-2(b)所示,它改善了悬挂点弹性,使接触悬挂弹性均匀,适用于高速电气铁道接触网中。

接触网基础知识总结

一、接触网的组成 接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，它由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等几部分组成，如下图所示。 1.接触悬挂 接触悬挂包括接触线，吊弦，承力索和补偿器及连接零件，接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其作用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。电力机车运行时，受电弓顶部的滑板紧贴接触线摩擦取流。为了保证滑板的良好取流，接触悬挂应达到下列要求： （1）接触悬挂的弹性应尽量均匀，即悬挂点间的导线，在受电弓抬升力作用下，接触线的升高应尽量相等，且接触线在悬挂点间应无硬点存在。 （2）接触线对轨面的高度应尽量相等，若受悬挂条件限制时，接触线高度变化应避免出现陡坡。 （3）接触悬挂在受电弓压力及风力作用下应有良好的稳定性，即电力机车运行取流时，接触线不发生剧烈的上、下振动。在风力作用下不发生过大的横向摆动，这就要求接触线有足够的张力，并能适应气候的变化。 （4）接触悬挂的结构及零部件应力求轻巧简单，做到标准化，以便检修和互换，缩短施工及运行维护时间。具有一定的抗腐蚀能力和耐磨性，以延长使用年限。 另外，要结合国情尽量节省有色金属及钢材，降低造价。 2.支持装置 支持装置包括腕臂、水平拉杆（或压管）、悬式绝缘子串、棒式绝缘子及吊挂接触悬挂的全部设备。 我们管辖范围内没有使用水平拉杆安装，而是平腕臂。 优点：支撑装置稳定性好，抗风能力强。 支持装置作用：，并将接触悬挂负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。 支持装置结构应能适应各种场所，尽量轻巧耐用，有足够的机械强度，方便施工和检修。 3.定位装置

定位装置包括定位管、定位器、支持器及其连接零件。 作用是固定接触线的位置，在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，使接触线磨耗均匀，同时将接触线的水平负荷传给支柱。 （1）定位方式：正定位 （2）定位方式：反定位 （3）定位方式：软定位 软定位用于小半径曲线外侧支柱上，由弯管定位器通过两股Φ4.0mm镀锌铁线拧成的“软尾巴”固定在绝缘腕臂上的定位环里。软定位方式只能承受拉力，且承受拉力较大，但不能承受压力。为了防止拉力过小定位器下落，它一般用于曲线半径R≤1000m的曲线外侧支柱上。如下图： （4）定位方式：双定位 双定位用于锚段关节中的转换柱、中心柱、站场线岔处的道岔柱、站场线岔处的软横跨以及特殊支柱定位中的定位。 （5）定位方式：简单定位 简单定位的定位器是直接与腕臂连接的，这种方式应用较少，多用于锚段关节中。另外还有一种简单定位称之为单拉手定位，在曲线半径R≤600m的曲线区段可采用。如下图所示。 4.支柱与支撑 支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。 我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱

接触器的结构及工作原理

接触器的结构及工作原理 交流接触器又可分为电磁式和真空式两种。 2 型号说明 (1)以上型号为标准型号，近年来，新开发了B系列交流接触器，其型号为BXX。 (2)交流接触器型号为CJ。直流接触器型号为CZ。 3 电磁式交流接触器的结构和工作原理 交流接触器的原理、选择和接法 交流接触器是广泛用作电力的开断和控制电路。它利用主接点来开闭电路，用辅助接点来执行控制指令。主接点一般只有常开接点，而辅助接点常有两对具有常开和常闭功能的接点，小型的接触器也经常作为中间继电器配合主电路使用。 交流接触器的接点，由银钨合金制成，具有良好的导电性和耐高温烧蚀性。 交流接触器主要有四部分组成:(1) 电磁系统,包括吸引线圈、动铁芯和静铁芯；(2)触头系统,包括三副主触头和两个常开、两个常闭辅助触头,它和动铁芯是连在一起互相联动的；(3)灭弧装置,一般容量较大的交流接触器都设有灭弧装置,以便迅速切断电弧,免于烧坏主触头；(4)绝缘外壳及附件,各种弹簧、传动机构、短路环、接线柱等。 工作原理: 当线圈通电时,静铁芯产生电磁吸力,将动铁芯吸合,由于触头系

统是与动铁芯联动的,因此动铁芯带动三条动触片同时运行,触点闭合,从而接通电源。当线圈断电时,吸力消失, 动铁芯联动部分依靠弹簧的反作用力而分离,使主触头断开,切断电源。 交流接触器的选择： （1）持续运行的设备。接触器按67-75%算.即100A的交流接触器，只能控制最大额定电流是67-75A以下的设备。 （2）间断运行的设备。接触器按80%算.即100A的交流接触器，只能控制最大额定电流是80A以下的设备。 （3）反复短时工作的设备。接触器按116-120%算。即100A的交流接触器，只能控制最大额定电流是116-120A以下的设备。 还要考虑工作环境和接触器的结构形式。 还要说明的一点是：由于市场竞争激烈，国内有些厂家为降低成本，已经在偷工减料，比如：在线圈的制作减小线径甚至少绕匝数，在触头上用不符合国标的材料或厚度和截面都不够。这种情况不仅体现在接触器上，在其他如短路器等产品上也是如此。造成在实际使用中，标的是100A的接触器或短路器，其实际负载量只能在80A甚至更低,故障率很高。所以，现在有流行的说法是：用国产低端产品，要按其铭牌说明的额定容量打7折使用! 接法: 一:一般三相接触器一共有16个点，三路输入，三路输出，两组常开辅助触头，两组常闭辅助触头，还有是控制点两个（接触器线圈）。输出和输入是对应的，很容易能看出来。如果要加自锁的话，则需要

铁路接触网的组成结构

铁路接触网的组成结构 接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。 接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。 接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。 支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。 定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。 支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。 接触网的电压等级 接触网的电压等级：工频单相交流制：25KV 接触悬挂的类型 接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。我们所讲的接触悬挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。 简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂点上加装8～16m长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。 链形悬挂的接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利用调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。链形悬挂减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性，可以满足电力机车高速运行取流的要求。