中国通用航空政策法规

中国通用航空政策法规现状研究

发布时间:2011-10-31 11:55:31/新闻类别:/点击次数:310次/评论次数:0

（未完成稿）

杨笑侬

通用航空对完善交通运输网络、改善区域经济平衡、参与社会抢险救灾可以发挥重大作用。然而，中国由于法规的不完善执法环节存在的巨大问题，造成通用航空发展严重滞后，已经成了中国最为落后的一个行业。

中国唯一规模小于美国1%的行业；

其中私人飞机是只有美国万分之一规模的行业；

合理交通运输体系中唯一几乎完全缺失的行业；

唯一从生产要素、日常生产活动凡事都需要审批的行业；

唯一由军队进行日常活动审批的行业；

一.前言

我写这份白皮书，旨在分析中国通用航空的政策法规。一方面让业界和公民了解法律，了解其正当权益；另一方面发挥公的参政意识和法律意识，帮助党和政府完善法规。

我的观点只代表我本人和公司的观点，不代表任何其他机构和局方意见。但我对我罗列出来事实负责，包括我介绍的国外空管理现状。

我列出的国外航空管理现状，反映了现代大部分国家的管理现状。除了欧美等发达国家以外，还包括巴西、菲律宾、非洲家等第三世界国家。我可以对其真实性负责。

二.法制环境

2004年7月1日《行政许可法》实施之后，被人视为意味着中国“跑批文”现象的终结，各行各业都发生了很大变化，向场调节、自律和事后监管转变。

而通用航空业则是全国独一无二的全批文行业，成为自成立公司、买飞机到每一次飞行都需要批文的行业，中国计划经济制的“活化石”。

通用航空业一方面参考美国FAA引进了CCAR-91部、CCAR-145部、CCAR-61部适航、维修、飞行员管理体系等成熟航空管理体系和严格的资格认证体系，又保留了计划经济体制下完全国有情况下的一系列基于政府审批的规章制度，使得用航空领域成为既有美国科学而严格的管理，又有最多的行业审批制度的行业。

具体表现在：

成立公司需要审批；

购买飞机需要审批；

建立飞机起降场地需要审批；

培训人员需要审批；

每天的飞行都需要审批；

……

在这些审批中，只有一小部分列入了国务院行政审批目录，大部分属于不合法的行政审批项目。即使列入了行政审批项目的也有很多存在不合理性。

更严重的是，在这样一个几乎凡事都需要管理部门审批的行业中，管理部门的人员对于行业的了解却非常贫乏。这导致行雪上加霜，除了少数几个海上石油服务、飞行培训等业务单纯、有政府背景的企业以外，全行业都在艰难的度日。

政府部门的人甚至在一些最基本的问题上，都普遍存在观念的误区，几个主要的通用航空问题，这些人员的看法仍然与国

主流看法严重相左。

在实际执法过程中，一个典型的错误是，把资格认证和行政许可混为一谈。例如民航有飞行员驾驶培训学校的认证，但并有法规规定学员必须要到认证过的学校学习，只需要认证过的教员带飞。所以，学员完全可以用自己的飞机或朋友的飞机请教员带飞后申请飞行执照。

三.购买飞机

我国当前状况：国家的基本政策是鼓励发展通用航空，然而如果你想购买飞机，却必须经过中国民航总局的审批。

发达国家状况：无限制

涉嫌触犯法律：行政许可法。未设定和公布办事程序、条件、依据、格式样本等；未列入国务院行政审批目录；未能在规时间批复。

不合理性：公民有权支配其合法所得；

建议：取消；至少修改为50座以下取消，50座以下制订相应程序，列入国务院行政许可目录；

四.注册飞机

我国当前状况：公民拥有航空器，除证明是共和国公民和拥有产权以外，还须提交“局方认为必要的其他文件”，通常是购批文、“主体资格”、适航性证明等。

发达国家状况：主要证明只需要“证明是公民和拥有产权”，并缴纳费用

法规本身问题：附加不合法的行政审批

涉嫌触犯法律：行政许可法，所谓“局方认为必要的其他文件”不明确。

不合理性：根源在于登记部门仍认为买飞机需要某种资格；其次在于对什么是航空器没有定义，自制飞机无法登记；而如民航不允许登记，应该说明民航无权监管他们，然而事实上民航又管理他们不允许他们飞。

建议：取消所谓购买和运行飞机的主体资格，取消购机批准；除非民航确认无需对其监管或产权不合法，否则应该准许公航空器登记请求；

五.适航审定

由于涉及到飞行安全，适航有个非常严密的体系。适航是我国最早引进美国航空规章的领域，总体来说科学性较强。

由于航空的神秘性和专业性，外界非专业人员一般不敢介入适航领域，适航领域的技术人员很少了解其他法规，加之较少航人员了解通用航空规章，往往从严按照运输航空掌握，导致一些问题。

主要反映在：

最大的问题在于：管理和审定全部由局方人员完成，而且全国分区而制，往往用忙不过来推脱没有利益的事；没有社会独的审定检查机构；

和国籍登记一样，适航审定往往有非规章要求的其他非法定要求，例如要求有主体资格、要求飞机交友航空公司托管；几乎所有零部件、飞机都需要审定，遍布全世界。实际上根本无法按照行政许可法要求在规定时间内完成，而且即使由于方原因不能完成也不允许豁免、不允许社会收费机构完成；

审定常常需要用户支付法定以外的差旅费、加班费，否则拖延。

建议：适航部门应该将审查交由经认可的社会独立机构审查；并且用户可以自由选择，不得限定；

消除适航规章中局方认为必要的其他文件之说，符合行政许可法规定；

航空器适航应该只管航空器本身，不牵涉其他事宜；

明确由于局方无法在受理期限内完成审查可以豁免；

对部分项目由审查制度改为采取认可制度，尤其针对通用航空；

中华人民共和国适航管理条例中规定：“任何单位或者个人设计民用航空器，应当持航空工业部对该设计项目的审核批准文件向民航局申请型号合格证。民航局接受型号合格证申请后，应当按照规定进行型号合格审定；审定合格的，颁发型号合格证任何单位或者个人生产民用航空器，应当具有必要的生产能力，并应当持本条例第六条规定的型号合格证，经航空工业部意后，向民航局申请生产许可证。”

像这样1987年制定的，明显带着计划经济甚至文革遗风的条款，出现在适航管理规章中。这里先不说航空工业部已经不在了，又出现了数个审批。我个人由于兴趣研制航空器，为什么需要先经过国家批准？TC和生产许可证申请应该仅限于需根据TC取适航证的情况。

通用航空的航材标准也应该与运输航空有所不同，尤其是自用类通用航空器。

有个重要的基本概念是，民航有权制定航材适航标准，但无权要求自用类航空器使用该标准的航空材料，除非其目的是为取得认可面向市场销售。这是国外航空发达国家的惯例。正因如此，美国才会产生鲁坦那样的创造不着陆环球飞行和私人天世界纪录的人。

将检查标准与行政审批混为一谈，是适航管理法规问题的主要错误。

六.非经营性通用航空登记

一个基本的概念是，如果一个公民拥有相应飞行执照，且航空器拥有三证和第三者责任险，其就具有了实施私用飞行的权利这是几乎所有主流国家的做法，其他类似行业例如汽车行业等也是这么管理的。

公民有权利在自己的领土上依法运行航空器，无需任何特殊资格。非经营性需要所谓主体资格登记才能运行是个错误。因航空器、飞行员执照都已经登记。

而且，该登记管理办法有个逻辑错误。其要求提交该办法中提到的所有材料，包括飞机证件、飞行员执照、基地机场等多内容。实际上是假定公民购买飞机必须聘请飞行员等等，这是不符合法制精神的。

CCAR-91部已经明确规定了运行私有小型航空器的条件，该登记办法设置附加条件，是不合法的。

建议：取消《非经营性通用航空登记管理规定》，按照CCAR-91部管理。

七.成立通用航空公司

民航总局在CCAR-91部规定了申请非运输商业营运人的条件。法理上来说，任何法人都有资格申请案规章审定，经过审之后履行一定的工商税务手续之后就有权运营商业性服务。

但民航还有一个典型计划经济色彩的“筹建通用航空公司审批”，规定未经批准不得筹建通用航空公司。并且为筹建设定了册资金、运营类别、飞机数量、人机比例等不科学的条件。更有意思的是，这个行政许可没有列入国务院行政审批目录，格来说是非法的。

那么如果我的公司拥有一架自用飞机，是否有权申请CCAR-91部审定？审定之后是否有权提供商业服务？

建议：取消《通用航空经营管理规定》，按照CCAR-91部执行。

八.机场或起降场所管理

如果你要建设一个飞机或直升机起降场地，地方政府同意没用，空军和民航会要求你经过他们审查或审批。更多的直升机飞机起降场明显既有利于发展经济，又利于抢险救灾、国防~~~但由于这一莫须有的要求，无法建设。

而这一个问题的关键点在于：谁规定了飞机或直升机必须在机场起降？

没有人。如果有的话，只有文革和之前，当全国飞机都属于空军的时候，空军有这样的内部规定。

在当前，懂得航空知识的人，都知道直升机可以在各种各样的环境下起降；水上飞机可以在开阔水面起降；大多数通用航飞机也可以在草地或者开阔地起降。

所以，在国外，机场有很多种表述方式，“airdrome；airfield；airport”等等。其基本意思只是表示一个起降场地。当然3C,4D等各种级别的机场需要审定，但你大可以在你牧场竖起一块牌子，叫什么什么AIRPORT, 尽管看来看去只是一块

地。

哪怕你只是在你公司院子里设置一块直升机坪，我们的民航机构还会要求你制定《飞行程序》。其实，如果你希望你的直机场成为国家航行资料的一部分，要登记到航图上，也许会有必要这样做。但如果你只是做一个私人起降点，谁有权利要样做呢？难道你的客厅放个酒柜，就要按照酒吧标准办审批？

更何况，公民拥有其物权空间，并受法律保护。其在自己围墙内使用合法航空器，政府无权干涉。你可以禁止其飞入公共域，但你无权管他在“私人空间”的事。

同样的道理，其实适用于其他所有通用航空飞机和起降地。政府有权制定标准，但如果公民无疑申请其标准，政府无权干涉除非政府出台一个法规，规定所有飞机、直升机必须在机场起降。但这明显是不科学的。我不相信有人能写出这么愚昧的定。至少不能这么规定私人飞机，那是别人的私人财产，别人有权处置，就象别人有权把自己的车不停在车库里面，或者到沙漠里去一样。

建议：明确只有开放机场才需要审定明确飞机并不一定需要到机场起降。

九.空域管理

低空开放的本质不是低空是否开放，而是政府能有权管制或者使用多高的空间。例如政府可以在太空放置一颗卫星，但政无权在居民房顶上3米的地方装置一颗摄像头监控着居民。这个高度可以规定得很低，但不可能是零。也不可能是所谓“离三尺”。

政府无权管制居民在自己的院子里使用其汽车，那怕其没有上牌照；同样的道理，政府无权管理其在自己的院子里一定高内使用其合法的航空器。

基于这个道理，我们知道禁止公民在其私人空间做不侵害其他人利益的事，是违反宪法、物权法的行为。

十.飞行计划

航路因为需要仪表飞行、流量有限，飞行计划管理往往较为严格。我国民航航班飞行计划已经改为备案制，无须空军审批但奇怪的是，在国外更为自由的、以低空目视飞行为主的飞行计划却仍然是审批制，而且在《通用航空飞行管制条例》里民航外，还需要经过空军批准。成为中国唯一日常生产活动需要经过军队批准的行业。

并且，这一明显具有行政许可特征的行为，却没有列入行政许可目录。

十一.飞行管理

之所以用飞行管理（AIR TRAFIC MANAGEMENT）一词而不用飞行管制(AIR TRAFFIC CONTROL)，是因为管制一词人误读或者误解，以为我国的天空是由空军“军事管制”的。而实际情况是军队只是按照国外ATC一样从事空中交通管制，际执行行政职能，不应该被误读为军事管制。

如果解释为“军事管制”是更加不对的。这样大范围、长期的军事管制显然是不对的、不符合我国国际形象，甚至可能是违的。

我国飞行管理明显落后国外。低空目视飞行由飞行员自己负责航线与安全，与空管人员无关。但中国不仅低空飞行仍由空人员指定航线航路，并且认为控制成“一个空域同时只允许一架飞机飞行”。

而这是没有法律依据的。其依据是《中华人民共和国飞行规则》中“除等待空域外，一个飞行空域，在同一个时间内，只允安排一至三批航空器飞行。各批航空器飞行活动的高度范围之间，通常应当保持2000米以上的高度差。”然而，这是关于第四章机场空域的，不应该适合于其他空域。

飞行管理中，最明显不符合常识和直接违反相关法律的，是没有界定何种范围、何种高度的飞行是需要接受管理的。

超过一定高度、或者接近机场区域、或者规定的空中禁区、限制区的飞行需要审批可以理解，也可以建立核实程序；然而统地全国领空任何高度甚至离地一米的飞行都要受管制是不严肃和不负责任、不可行的，甚至是侵犯物权法的。理由如下政府只有权批准公共区域的飞行。

即使空军批准我们飞行，我们也无权进入别人房子极低的范围。例如，我们飞到某人别人上空10米的地方，一定是不能被许的，即使民航和空军批准你在这一领域活动。这是因为根据物权法，拥有这一物权的人或机构，也拥有这一物权地表之一定高度空间的权利，不得侵犯。

反过来说，政府无权管理私人区域空间的飞行。

另一方面，如果我有一个牧场或庄园，另外我还有一架合法的航空器。我在我拥有权利的物权空间使用我自己的合法航空器政府为什么有权力管理？

所以，我们必须为飞行管制设定一定的高度，国外通常设定为600-3000米。所以，问题不应该是所谓低空开放，而是政只有权管制一定高度以上的天空。

如果空军真的飞一米都要管，是不是连建房子也要空军审批呢？或者扔飞碟也要审批？

十二.飞行培训

我们一些私人飞机的客户自身拥有航空器，希望学习私人飞行执照，希望使用自己的航空器在当地请教员教学，然后按照CCAR-61部申请私人飞行执照。请问除了CCAR-61部规定的条件是否还有其他条件？

反方看法：学习私人执照，必须到经过审定的飞行学校按照审定过的大纲学习。

我们的看法：学员取得体检合格证和理论考试合格，并取得学员执照后，可以聘请教员按照大纲教学，完成学习之后申请践考试。考试合格即可申请私人飞行执照。根据《行政许可法》的原则，任何机关如果设定了考试资格，无权强制要求公到自身机关审定过的培训机构以获取某种资格。

十三.机场准入和收费、安全管理

通用航空当前面临的一个尴尬是，很多开放的机场甚至国际机场随意拒绝接收通用航空飞机。而这涉嫌违反民航法和国际航组织公约。

开放机场有义务接收各种合法航空器，无权随意拒绝接收。可以想象如果一架飞机飞临某机场或备降机场，燃油有限而机拒绝接受会造成多么严重的后果。

即使通常的开放场所，也无权拒绝为某部分客户提供服务，更何况机场这样承担社会责任的机构。

机场的一个重要意义，是连接航空运输网络。其中包括连接运输航空体系和通用航空运输体系。只有连接起来，才能形成盖全国的完整交通运输体系。正是由于机场的这一点，造成了我国通用航空运输无法形成能力，是国民经济体系的重大缺失运输机场的另一个重大问题，是没有针对通用航空的安全隔离区和飞行程序。由于通用航空涵盖直升机、水陆两用飞机等种航空器，应该针对VFR轻型飞机设计相应的飞行程序，并设置相应的隔离区。因为通航飞机有可能来自没有安检措施的降场，需要设置隔离区并采用比较宽松的安检措施。

十四.航空油料保障

航空油料包括航空煤油和航空汽油。但各地航空油料部门为了经济利益，普遍只储备航空煤油而不储备航空汽油，给通航展造成了不便。

民航有必要立法规定航空油料部门必须储备航空汽油并提供服务。这就如同汽车加油站不能根据是否赚钱而选择性地提供项服务而不提供其它服务，只为某部分客户服务而不为公众提供服务一样。

十五.其他

政府部门因为某些非营运人原因，强令通航营运人停飞，而不给予赔偿或补偿，是违法的；

所有“局方认为必要的其他文件”，都是不合法的。局方出明确的要求以外只有权规定“局方认为可以给予许可的其他方式”。

法规中牵涉到军队的部分，如果军队履行行政审批职能，则必须同样遵守人大发布、胡锦涛主席签署的《行政许可法》；果军队不直接管理而通过空管局或民航管理公民，公民则只对民航机构负责。

十六.关于通用航空与飞行的常见错误看法

如果要低空开放，国家需要投资巨额设备监控

这个说法如同警察说，如果要允许在沙漠开车，就必须要先安装红绿灯。如果这个人不是愚蠢，就是要挟。

当然他们可能会换个说法，说需要监控敌机。但显然的是，公民的通用航空飞机不飞并不能帮助他们监控敌机。

飞机起降需要机场

这是因为普通人认识到的一般是大型客机和战斗机等，自然得觉得飞机起降需要机场。但实际上大部分飞机并不需要一定机场起降。有机场当然好，但一块空地也不错。更何况还有直升机、水上飞机等。

当全国所有飞机都属于国家的时候，政府当然有权要求飞机到机场起降，以保障国有资产不被鲁莽的飞行员损坏，这是我脱胎于空军的民航管理体系自然的觉得飞机应该在机场起降，并要求机场经过审批的原因。

但现在通航企业有多种经济成分，而且出现了私人飞机。政府无权要求其必须要到机场起降，也无权要求其必须到某个标的机场降落。理论上来说，他们有权让飞机降落到任何地方——只要地面允许其降落且不会对第三方造成损害——这是可在事后监管的，且一般情况下他们不会自杀或疯狂。

这就如同汽车。高速公路有一定的标准，但个人有权利不选择任何公路。有的人就喜欢越野，他驾驶上百万的越野车驶到漠或者山上，也是宪法保障的个人自由。

飞机是需要空管人员指挥的

在航路上仪表飞行或者进入机场空域，飞机确实应该接受地面人员指挥。这如同你在十字路口要接受红绿灯或者警察指挥但并不意味着，没有警察指挥你就不能开车。

飞机也是这样，在机场空域以外或者航路高度以下（通常是3000米），飞机可以选择目视飞行。在目视飞行的情况下，可以通过观察和遵守目视飞行规则飞行。

在美国，按照目视飞行则飞行的飞机超过10万架，他们不需要空管人员指挥。他们的义务是打开应答机和电台，必要时接空管人员指挥。

飞机必须要政府加强管理，否则不安全

可以想象，如果让一个不了解现代文明的人，站在一条宽10米的公路边想象双向汽车交通，他一定会出一身冷汗。他会想两辆时速72公里的汽车相距2米交汇而过的时候，只要0.05秒的误差就会两辆车相撞而车毁人亡。于是他规定只允许这路单向行驶，每小时变换一次~~~~

当他站在马路边看着车辆疾驶而过，他会想象任何人扔一个石头可能就会造成车毁人亡，于是他会禁止任何人靠近公路~~这就是中国对于小型飞机管理的现状。他们在办公室里想象小型飞机没人指挥会相撞的场景，或者某个疯狂或愚蠢的飞行靠近机场会撞上航班~~~

然而，他们没想到的是，可能疯狂的是他们自己。世界上绝大多数国家低空都是对数十万目视飞行开放的，而因此造成飞相撞的极为罕见——每年难得一起。

低空管制是为了国防需要

首先我已经说明没有明确高度的低空管制的不合法性，其次至少30年来军队未曾发现一起低空敌机侵入事件，已经说明这造成每年千亿元损失的不合理状况是何等荒谬。

对公民的管制对防范敌机毫无意义，事实上还损害了飞行员储备和航空工业的民众基础，有损国防建设。

十七.通航管理官员应有的理念

每当我与一些抱着错误理念的民航和空军通航管理官员交往时，我常常为其中很多人感到深深遗憾。他们大多数是工作认的，也为通航付出了很多努力。但往往他们所做的饭而制约和阻碍了这个行业的发展，在某种意义上他们的工作毫无价值至还产生副作用，通用航空业反常的落后就是明证。

公民有权利做不违法的事；

超出法规限度的所谓严格执法也是违法；

如果你的行为阻碍了通用航空发展，那么无异于间接杀人；

做好你的工作，你能挽救更多生命；

十八.通航业界促进法制建设的措施

通用航空公司和其他用户实际上饱受各项法规错误、违宪、相互矛盾或者执法中非法行为带来的蹂躏，在各种毫无必要而难的审批艰难度日。

法律会让我们飞得更好

清楚你的权利

抵制非法的行政审批

通用航空行业从业人员应该认识到，其拥有抵制违法的行政审批的权利，并主动抵制非法的行政审批要求，创建一个合法的和谐的通用航空环境。

尽量不要依靠关系解决问题，尽量拒绝行贿；

某些通航从业人员习惯通过关系、行贿解决运行中遇到的问题，而这只能让相关部门更加不愿意放弃各种非法行政审批项目是一种饮鸩止渴的行为。

从战略上来说，通用航空界应该用法律手段对付各种非法行政审批和审批中的不合法行为，通过法律手段追究相关机构和人的责任，从而使各部门感到审批只会给他们带来麻烦而愿意放弃不合理合法的权力。

聘请律师或法规顾问

通用航空单位可以单独或通过通用航空协会聘请律师或法律顾问，指导自身行为，维护自身合法权利；

统计各项行政审批项目和飞行计划批复情况

通用航空单位自身应该统计各项行政许可、飞行计划审批情况，必要时汇总到通航协会或先关机构，为各级部门和机构提生动翔实具体的数据。

必要时可以将数据提交代表或关心通用航空的人大代表，提交人大审查。

必要时起诉相关部门和人员

通用航空界有必要就各级部门执法中的典型不合法事件，根据《行政许可法》等相关法规向法院提起诉讼。在某种意义上说，这是一个普通公民的责任和义务。

通用航空协会有义务为会员提供法律援助，维护会员合法权益。在协会律师就位以前，长沙通联航空技术有限公司的律师意为业界提供免费的法律援助。

十九.参考资料

《国际民航组织公约》

《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》

《中国民航行政许可》

这样看起来，反而是朝生暮死的蝴蝶为可羡了。它们在短短的一春里尽情地酣足地在花间飞舞，一旦春尽花残，便爽爽快快地殉着春光化去，好像它们一生只是为了酣舞与享乐而来的，倒要痛快些。像人类呢，青春如流水一般的长逝之后，数十载

风雨绵绵的灰色生活又将怎样度过？

是违法问题热也让同样5我也投入与他人啊读后感124204531582114624452001156420153地方发的供货商啥好烦的人个人太炎热和谁让他就如同0000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000

若想一路顺风，请你开心度时光，永葆云淡风轻。如果遇事解不开心结，过分地追求完美，一味地与自己较真，只会伤心劳神。

万事随缘莫计较，唯求淡泊与安宁。淡然得与失，珍惜人间情。与其和自己过不去，不如顺其自然，潇潇洒洒过一生。

若想一路顺风，请别拿别人的错误惩罚自己。看得开才会快乐，放得下才会轻松。胸怀要大度，凡事能接纳，对人能包容。

遇有不顺心的人和事，切不可小肚鸡肠，怀恨在胸。你这里恼怒填胸，可惹你生气的人早已满面春风，试想，你何必再纠结、郁闷、怨言声声！

若想一路顺风，请你用微笑掩埋苦痛。客观事实证明，人生有失就有得，得和失总是相辅相成。

不要感叹自己不幸运，不要抱怨老天不公平，得到的我们感到欣慰，失去的我们一身轻松。痛苦惋惜无济于事，坦然洒脱一路顺风！

若想一路顺风，请你修炼豁达心，大度才能包容。忍一时风平浪静，退一步海阔天空。懂得谦让和谅解，胸襟宽阔人尊敬。磕磕绊绊全甩弃，和睦相处快乐生。

要善待他人，即使路径狭窄，也要留一步与人行。拿得起，放得下，才是人生的真性情。

若想一路顺风，请你把自己的心态好好调整。细节决定成败，心态决定人生，拥有怎样的心态，就会有怎样的生活和心情。

面对困难和挫折，勇于挑战自我，就没有过不去的坎儿，就没有超越不了的山峰，就没有走不出去的困境，就会迎来风雨之后的彩虹！拥有一个良好的心态，就能乐观开朗地面对生活和人生。

若想一路顺风，请你懂得感恩和尊重。人生在世，就应该懂得感恩，感恩有父母的爱，感恩有亲人的疼，感恩有同事的帮，感恩有朋友同行，感恩有美妙的乐声，感恩有美丽的风景。

你如果懂得了感恩，也就拥有了别人的爱，也就赢得了别人的真诚和尊重！

若想一路顺风，请你清除羡慕、嫉妒、恨。尽管羡慕是人们的本能，但过于羡慕别人的人，一直都在追逐着别人的梦。

嫉妒和恨，更是一剂心灵的毒药，是一种扭曲的心理，我们应该懂得欣赏别人，将别人的优秀看在眼里，记在心中，让他人激励自己前行。

若想一路顺风，请你学会释放，不要钻进死胡同。生活纷繁，不要被困境和失败糟糕了心情。

生命，也有不能承受之重，要学会放下和释重，不能苦苦支撑。让心灵的阳光，冲破压抑的云层，让我们时刻保持着好心情！

人生途中，愿你一路顺风！

若想一路顺风，请你开心度时光，永葆云淡风轻。如果遇事解不开心结，过分地追求完美，一味地与自己较真，只会伤心劳神。

万事随缘莫计较，唯求淡泊与安宁。淡然得与失，珍惜人间情。与其和自己过不去，不如顺其自然，潇潇洒洒过一生。

若想一路顺风，请别拿别人的错误惩罚自己。看得开才会快乐，放得下才会轻松。胸怀要大度，凡事能接纳，对人能包容。

遇有不顺心的人和事，切不可小肚鸡肠，怀恨在胸。你这里恼怒填胸，可惹你生气的人早已满面春风，试想，你何必再纠结、郁闷、怨言声声！若想一路顺风，请你用微笑掩埋苦痛。客观事实证明，人生有失就有得，得和失总是相辅相成。

不要感叹自己不幸运，不要抱怨老天不公平，得到的我们感到欣慰，失去的我们一身轻松。痛苦惋惜无济于事，坦然洒脱一路顺风！

若想一路顺风，请你修炼豁达心，大度才能包容。忍一时风平浪静，退一步海阔天空。懂得谦让和谅解，胸襟宽阔人尊敬。磕磕绊绊全甩弃，和睦相处快乐生。

要善待他人，即使路径狭窄，也要留一步与人行。拿得起，放得下，才是人生的真性情。

若想一路顺风，请你把自己的心态好好调整。细节决定成败，心态决定人生，拥有怎样的心态，就会有怎样的生活和心情。

面对困难和挫折，勇于挑战自我，就没有过不去的坎儿，就没有超越不了的山峰，就没有走不出去的困境，就会迎来风雨之后的彩虹！拥有一个良好的心态，就能乐观开朗地面对生活和人生。若想一路顺风，请你懂得感恩和尊重。人生在世，就应该懂得感恩，感恩有父母的爱，感恩有亲人的疼，感恩有同事的帮，感恩有朋友同行，感恩有美妙的乐声，感恩有美丽的风景。

你如果懂得了感恩，也就拥有了别人的爱，也就赢得了别人的真诚和尊重！

若想一路顺风，请你清除羡慕、嫉妒、恨。尽管羡慕是人们的本能，但过于羡慕别人的人，一直都在追逐着别人的梦。

嫉妒和恨，更是一剂心灵的毒药，是一种扭曲的心理，我们应该懂得欣赏别人，将别人的优秀看在眼里，记在心中，让他人激励自己前行。

若想一路顺风，请你学会释放，不要钻进死胡同。生活纷繁，不要被困境和失败糟糕了心情。

生命，也有不能承受之重，要学会放下和释重，不能苦苦支撑。让心灵的阳光，冲破压抑的云层，让我们时刻保持着好心情！

人生途中，愿你一路顺风！

通用航空法规体系(法律、法规、规章、标准)

近年来，大陆出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。大陆现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。 大陆法律 大陆通用航空活动政策和管理的法律依据是民航法，1996年3月1日正式实施。 民航法设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。 行政法规 《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发〔1986〕2号)于1986年1月8日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。 《通用航空飞行管制条例》（国务院、中央军委第371号令），2003年1月10日由国务院、中央军委发布，2003年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。 民航规章 目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。 其中经济管理的规章包括： 《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项

中国通用航空

中国通用航空史 1983 年 1 月，我国第一个企业自办的航空服务队-- 新疆生产建设兵团农业航空服务队，在石河子市成立，购 置运十一型飞机10 架，主营农业航空。 3月，民航工业航空服务公司邯郸分公司吴顺生机组，首次驾驶拉玛型直升机在青海冷湖为中美合作石油地震勘探进行空中吊挂作业，以及提供陆上石油服务飞行。 5月，民航广州管理局、民航湖南省局和农业部门，在大通湖农场，进行水稻喷施锌肥试验，对水稻增产显著，同时防治早稻僵苗病害有明显的效果，每公顷用1500 克锌肥加磷酸二氢钾2250 克。较对照增产 7．9％。 12 月，民航总局以（82 ）民航计字第286 号文，批准组建上海市海洋石油服务总公司民航直升机公 司（即民航上海直升机公司）。 1983年至1989年期间，中国工业航空服务公司与国家测绘科学研究所合作，共同研制的"18一 23厘米MSP大像幅多光谱航空摄影技术" ，具有 "一摄多用"的功能，其摄取的图像色彩鲜艳，信息丰富，影像清晰， 既可用于测绘地形图，也可用于资源调查，该项技术达到了国内首创、国际领先水平，获国家科技进步二 等奖和民航局科技进步一等奖。 1984 年 民航徐州设备修造厂研制成功运五型飞机Gp--8l 型喷液设备，具有造价低、流量准、不漏药、防腐蚀性强和兼用等特点。1986 年，获民航局科技进步一等奖，1987 年获国家科技进步三等奖。 2 月，中国工业航空服务公司派出两架米－8 直升机和l 架双水獭飞机，在沙雅、库尔勒设立飞行基 地，担负在塔克拉玛沙漠中美合作进行的陆上石油地球物理勘探陆上石油服务飞行任务。 民航河南省局和省农业厅合作，在黄泛区农场和西华等县，使用飞机对小麦病、虫进行防治技术综合研究， 4 年共飞行 1363 小时，试验推广面积 13.33 万公顷，比对照增产 10.35 ％。 民航总局从美国、法国分别引进贝尔一 2l4ST 、海豚 (SA--365N ）型直升机，分别由民航广州管理局和民航工业航空服务公司执管，用于海上石油服务作业。 1985 年 1- 2 月，由中国民航总局和航空工业部共同组团，一行10 人，以陈自业、李安屏为正、副团长，赴美国考察农业航空。 4 月，民航总局批准组建中国飞龙专业航空公司（8 5 ）民航局函字第234 号， 198 6 年 5 月颁发通用 航空经营许可证。

中国通用航空市场分析

中国通用航空市场分析 一、发展现状 通用航空是民航是事业的两翼之一，在国家经济社会建设中具有不可替代的作用。但当前通用航空产业发展中不平衡、不协调的问题仍较为突出，空域资源配置不合理、基础设施发展较慢、专业人才不足、企业竞争力不强、管理体制有待理顺等制约了通用航空产业的可持续发展。在此背景之下，大力发展通用航空，促进民航产业协调发展成为重要战略之一。 借鉴美国、加拿大、澳大利亚和巴西通用航空产业发展的脉络，我们发现制约通用航空产业发展的因素很多，汇总起来，最重要的瓶颈有三个： 第一，低空领域不开放：在所有制约因素中，低空领域没有开放是我国通用飞机产业发展滞缓的主要因素。由于我国空域属于军管，目前只有京沪、京广和沪

广等28条航线以及非常有限的空域由民航来管理，绝大部分的低空领域是不开放的。即使在有限的空域内，管制也非常严格，飞行仍需一事一报，而且报批手续繁杂。而在欧美发达国家，低空领域是完全开放的。以美国为例，其3000米以下完全开放，使空中容纳了尽可能多的飞机。 第二，通用机场建设落后：我国共拥有通用航空机场及临时起降点286个，其中通用航空颁证机场及临时起降点43个。我国每十万平方公里拥有通用航空机场或者临时起降点2.98个，远低于国土面积和我国差不多的美国。 第三，通用航空专业人员严重不足：截至2013年底，中国驾驶员执照总计33886个，其中直升飞机驾照1241个，私用驾驶员403个，商用驾照626个。而目前美国飞行员的数量大约为70多万名，巴西飞行员数量为4万名。同时我国通航从业人员超过8000人，专科以上学历的低于20％，航空专业院校毕业生只占11％。 二、发展前景 （一）案例借鉴 综合研究美国、加拿大、巴西、澳大利亚等经济体通用航空产业的发展历程，发现这些国土面积与我们差不多的国家都经历10年以上的通用航空产业高速增长：美国30 年年均10％；加拿大30 年年均8％；巴西30 年年均6％；澳大利亚长达40 年的高速增长。 通用航空长期稳定增长，成为经济增长的重要引擎之一。美国、加拿大、巴西、澳大利亚等国家的通用航空产业都经历了快速增长过程，最终成为国民经济增长的重要引擎。以美国为例，通用航空在美国产生的经济效益一年在500多亿美元，就业机会126万；对制造、电子、信息、科技、旅游等相关产业的增长形成非常大的拉动左右，一般估测投入产出比为1：10，就业拉动为1：12。可以说就现有市场发展来看，中国通航产业发展空间巨大。

中国通用航空发展概况

中国通用航空发展概况 中国通用航空发展概述1。通用航空发展流程1。发展历程1949年以前大陆通用航空的发展历程可以追溯到1912年当时，航空业的先驱冯如在广州唐嫣驾驶一架国产飞机，揭开了大陆航空业发展的序幕。1931年6月2日，由浙江省水利厅包租的汉莎航空公司的Misai Smit M18-D飞机在钱塘江支流濮阳河36公里处进行了航拍。这是中国大陆第一次通用航空商业活动。从起始时间来看，莱特兄弟于1903年12月17日完成了世界上第一次重于空气的动力飞行。1908年，美国空军购买了第一架飞机，1911年，它购买了五架飞机用于飞行员训练、娱乐飞行和客运飞行。相比之下，自1912年以来，中国大陆一直有飞行表演，通用航空业起步较早。2.1949年后的发展历程自1949年以来，大陆的通用航空业发展迅速1951年5月22日，应广州市政府的要求，广州民航局派出一架C-46飞机连续两天在广州上空执行41次灭蚊灭蝇任务，揭开了中国大陆通用航空发展史上的新篇章。1952年，大陆成立了第一个通用航空队，即军委民航局航空林业队，拥有10架捷克制造的arrow-45飞机和60多名员工。那一年的飞行总时数为959小时，大约有40个机场或着陆点专门用于通用航空生产业务。从那时起，在全国各地建立了14个航空队，主要是在农业和林业部门。后来，通用航空公司成立，为工业、农业和近海石油服务。大陆通用航空产业已逐步发展到目前的规模。二。中国大陆通用航空发展现状1。通用航空的生产和运营通用航空在XXXX的年运营和飞行小时数达到98，700小时，比XXXX增长16%，达到历史最

高水平根据国际民用航空组织的统计，中国的通用航空在XXXX飞行了18万小时。通用航空营运运量统计(单位:小时) 1952-XXXX 1952 1953 1955 1956 1957 1959 1960 959 13XXXX 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1969 1970操作卷22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 198222635 25855 通用航空业的飞机和直升机(包括教学和培训、机场检查飞机和直升机)有707架，其中575架是飞机，132架是直升机，比XXXX多92架。截至XXXX年底，民航行业共有16，031名持有有效飞行员执照的飞行员，其中6，901名持有航空运输飞行员执照，7，757名持有商业飞行员执照，1，373名持有私人飞行员执照。到XXXX结束时，中国有68个通用航空机场和329个临时机场(着陆点)3.通用航空活动科目现状截至XXXX年底，全国从事通用航空业务的企业已达69家，批准成立30家通用航空企业。目前，整个行业有近8000名员工。通用航空活动的主要形式已经增加到非经营性通用航空活动的原始形式，如单位和个人。目前，有12个单位和2个自然人注册了非经营性通用航空活动。4.通用航空项目和社会效益《通用航空经营许可证管理条例》(民航总局令第176号)将通用航空经营项目分为:一级陆上石油服务、海上石油服务、直升机离机装载飞行、人工降水、医疗救援、航空勘探、空中旅游、公务飞行、私人或商业飞行驾驶员执照培训、直升机引航操作、飞机托管服务、租赁飞行和通用航空包机。乙类航空摄影、航空广告、海洋监测、渔业飞行、气象观测、科学实验、城市消防和空中巡逻； c类飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、

中国通用航空现状

中国通用航空产业基本情况简介 一、中国通用航空产业的现状 据统计，目前全世界约有通用飞机35万架，从事通用航空活动的飞行员达70万名。大型民航飞机约有６万架和约有40万名飞行员从事商业固定航班航空运输活动。截至2008年年底我国通用航空飞机保有量为898架，其中还包括飞行院校教练机近350余架在，能用于作业的机队不足450架，30年以上机龄的约60架，通用航空飞行器飞行作业总量不到30万小时（具体见下表）。 表：中国通用航空与通航发达国家比较 与发达国家相比而言，国通用行空目前还处于起步阶段，未来发展空间非常巨大。根据中国民航部门预测，到2012年我国需要各类通用航空飞机12000架，通用航空及其带动的产业将形成１万亿人民币以上的市场容量。

二、中国通用航空产业的市场规模 2008年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币（具体见下表）。 中国通用航空作业分类及市场规模表 三、中国通用航空产业的市场需求 随着国民经济的高速发展，我国民航、军队、石油、地矿、邮电、农林牧业、旅游、环保、体育等部门要求加快发展通用飞机的呼声越来越强烈。1996年民航总局作出《关于发展通用航空若干问题的决定》，提出了加快发展通用航空的目标计划。根据国家民航局负责人在2009中国

国际通用航空大会通用航空高峰论坛上表示，我国将出台有关政策措施，加快通用航空产业发展。 通用飞机是一个种类繁多、数量庞大的机种，目前我国迫切需要发展通用航空的主要有八大领域： 1、私人飞行驾照年检项目：据调查，仅在北京工作的外国人约数万人以上，其中有3000多人持有飞行执照，奥运会以后数量还会增加，每年须进行两次飞行年检，每次年检前需在俱乐部飞行20小时以上才可年检。因此他们要求创造年检和双休日飞行娱乐的条件，否则就得回国年检。同时，随着我国低空空域的逐步开放，轻型飞机的应用将逐年递增，飞行驾照年检也将提上日程，因此，这个在境外已不鲜见的航空俱乐部，也将在我国闪亮登场。 2、飞行培训项目：据了解，在美国2亿人口中，持有飞行驾照的有70万人，其中多数属于私人飞行执照。在我国，面向民间的民办航校甚为罕见。目前，在上海出现了首家私人飞行学校，报名踊跃，说明适应了社会发展的需求。我国现需要大量的民航飞行员、轻型公务机、商务机、专业飞行等培训职业驾驶员，其培训市场潜力非常大。 3、农林航空：通用航空作业在人工降雨、播种、病虫害防治、施肥、除草等方面是提高农业生产效率、降低生产成本的有效手段。我国是一个农业大国，在目前生态环境最为脆弱的西部地区，发展生态农业对于改善全国的生态环境具有重要意义。飞播造林不仅速度快、省劳力，而且成本低、投资少。航空作业还是森林病虫害防治和护林防火的主要手段，尤其是在高原丘陵交通不便、人烟稀少地区、作业力所不及的地区单靠人力是不行的，非用飞机不可。 4、工业航空：在西方发达国家，通用航空在工业上的应用水平很高。

通用航空法规体系

通用航空法规体系 近年来，我国出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。我国现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。 国家法律 中国通用航空活动政策和管理的法律依据是《中华人民共和国民用航空法》，1996年3月1日正式实施。 《民航法》设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。 行政法规 《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发〔1986〕2号)于1986年1月8日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。 《通用航空飞行管制条例》（国务院、中央军委第371号令），2003年1月10日由国务院、中央军委发布，2003年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。 民航规章 目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。其中经济管理的规章包括： 《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。 《非经营性通用航空登记管理规定》（民航总局令第130号）。该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为，规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。 《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）以及《外商投资民用航空业规定的补充规定》（民航总局令第139号）、《外商投资民用航空业规定的补充规定（二）》（民航总局令第174号）等民航规章，规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件、要求及审批程序等。 安全运行规章的包括： 通用航空运行审定类： 《一般运行和飞行规则》（CCAR-91） 《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR－135)

中国通用航空政策法规

中国通用航空政策法规现状研究 发布时间:2011-10-31 11:55:31/新闻类别:/点击次数:310次/评论次数:0 （未完成稿） 杨笑侬 通用航空对完善交通运输网络、改善区域经济平衡、参与社会抢险救灾可以发挥重大作用。然而，中国由于法规的不完善执法环节存在的巨大问题，造成通用航空发展严重滞后，已经成了中国最为落后的一个行业。 中国唯一规模小于美国1%的行业； 其中私人飞机是只有美国万分之一规模的行业； 合理交通运输体系中唯一几乎完全缺失的行业； 唯一从生产要素、日常生产活动凡事都需要审批的行业； 唯一由军队进行日常活动审批的行业； 一.前言 我写这份白皮书，旨在分析中国通用航空的政策法规。一方面让业界和公民了解法律，了解其正当权益；另一方面发挥公的参政意识和法律意识，帮助党和政府完善法规。 我的观点只代表我本人和公司的观点，不代表任何其他机构和局方意见。但我对我罗列出来事实负责，包括我介绍的国外空管理现状。 我列出的国外航空管理现状，反映了现代大部分国家的管理现状。除了欧美等发达国家以外，还包括巴西、菲律宾、非洲家等第三世界国家。我可以对其真实性负责。 二.法制环境 2004年7月1日《行政许可法》实施之后，被人视为意味着中国“跑批文”现象的终结，各行各业都发生了很大变化，向场调节、自律和事后监管转变。 而通用航空业则是全国独一无二的全批文行业，成为自成立公司、买飞机到每一次飞行都需要批文的行业，中国计划经济制的“活化石”。 通用航空业一方面参考美国FAA引进了CCAR-91部、CCAR-145部、CCAR-61部适航、维修、飞行员管理体系等成熟航空管理体系和严格的资格认证体系，又保留了计划经济体制下完全国有情况下的一系列基于政府审批的规章制度，使得用航空领域成为既有美国科学而严格的管理，又有最多的行业审批制度的行业。 具体表现在： 成立公司需要审批； 购买飞机需要审批； 建立飞机起降场地需要审批； 培训人员需要审批； 每天的飞行都需要审批； …… 在这些审批中，只有一小部分列入了国务院行政审批目录，大部分属于不合法的行政审批项目。即使列入了行政审批项目的也有很多存在不合理性。 更严重的是，在这样一个几乎凡事都需要管理部门审批的行业中，管理部门的人员对于行业的了解却非常贫乏。这导致行雪上加霜，除了少数几个海上石油服务、飞行培训等业务单纯、有政府背景的企业以外，全行业都在艰难的度日。 政府部门的人甚至在一些最基本的问题上，都普遍存在观念的误区，几个主要的通用航空问题，这些人员的看法仍然与国

正解《通用航空飞行任务审批与管理规定》

正解《通用航空飞行任务审批与管理规定》 来源：《中国民航报》2013年11月26日 《中国民航报》、中国民航网记者肇茜报道：11月18日，中国民用航空局网站上挂出了“印发《通用航空飞行任务审批与管理规定》的通知”，一时间引来多方关注。各家新闻媒体纷纷对此进行解读，有的认为这代表着通航管理的大幅放权，有的认为这是对通航的“松绑”，有的更大胆预言，这预示着我国低空空域即将开放。而经过对民航局相关权威部门的采访，根据本报记者所掌握的信息，以上各媒体的观点均存在过分解读甚至误读的问题。 那么，新出台的《通用航空飞行任务审批与管理规定》（以下简称《规定》）到底有什么新意？对于通用航空的发展又有什么意义和作用？请看《中国民航报》为您带来的正解。 除9种情况外其他通航飞行不需要审批？ ——起飞前仍须申请空域和航线 本次新出台的《规定》由中国人民解放军总参谋部与中国民用航空局联合下发，其中涉及的通用航空任务申请和审批、临时起降点的甄选、对于机场资源和航空情报资料的利用等条款，引起了关心通航业发展人士的普遍议论。尤其是《规定》的第五条，提出除列出的涉及边境飞行、空中禁区飞行、涉及军事设施的航空摄影或物探飞行、外籍航空器以及飞行员在未对外开放机场或空域飞行等9种情况外，通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续。这一条，被许多媒体解读成“突破了审批障碍这一低空开放的最大制约，对于通航产业发展来说是根本性的变革”。谬哉。 这种误读，原因在于没有正确区分“飞行任务”与“飞行计划”的概念。除9种情况外，不需要办理申请和审批手续的是通用航空的“飞行任务”，而非“飞行计划”。根据《规定》的第五条，在通用航空飞行实施前，仍须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请。 “根据《中华人民共和国飞行基本规则》和《中华人民共和国民用航空法》的相关要求，所有飞行必须提出飞行计划，获得批准后才能进行飞行，否则可能产生飞行冲突等问题，影响飞行安全。按照飞行计划申请的相关要求，通用航空在飞行前还是要进行空域和航线的申请。”民航局国防动员办公室主任孟平介绍说。 而《规定》中对于“飞行任务”的界定，则主要出于既促进通航发展，又维护国家安全

发展通用航空必须加强国家政策法规支持力度0921

发展通用航空必须加强国家政策法规支持力度 空军航空管制系陈金良高文明周溥泉 摘要：国家的通用航空产业政策和法规对通用航空发展起着至关重要的作用。本文针对我国通用航空发展现状，对比分析了国内外对通用航空发展的政策法规支持力度，找出了我国在政策法规支持方面的弱点和急需解决的难点问题，论述了用航空发展需要国家政策法规支持的必要性和紧迫性，并就如何加强我国通用航空政策法规支持力度提出了建议。 随着国家经济建设的不断发展，国家对航空的政策法规支持也不断加强。2009年10月，张德江副总理在全国低空空域管理改革研讨会上，提出要加强我国航空法规建设，加快推进《航空法》草案拟制，尽快构建以航空法为龙头、具有中国特色的航空法规体系，依法管理我国航空活动。国家领导人有关航空法规建设的重要指示，从政策上体现了党和国家对发展航空业的关心和支持，极大的推进了航空事业的发展。在国家政策层面，目前我国尚没有出台可加速推动、促进通用航空产业发展的国家政策。作为航空业的一部分，通用航空要实现迅速发展，急需解决的低空空域灵活管理问题、通用航空机场建设问题、通用航空产业税收优惠等问题，必须要有国家政策、法规的大力、明确的支持。 一、我国通用航空法规政策建设现状 国家对通用航空发展政策的支持直接关系到通用航空事业发展趋势和速度。政策是执政党为达到一定的目的，依据国家的长远目标，结合当前的情况和条件，制定的实际行动的准则。党对国家的领导主要通过政策来实现，政策具有及时正确的反映出客观规律和经济、政治发展客观要求的特点，是对人民共同意志和利益的高度概括和集中体现。立法就是以政策为指导，体现政策精神和内容，有助于使法正确反映客观规律和社会发展的要求，充分体现人民的意志和利益。目前航空法规在通用航空领域只具有方向性和原则性，将具有概括性的有关通用航空法律规范运用到具体复杂事实上时，在目前法律规范不明确、不具体，甚至缺位而又急需对通用航空发展中遇到的林林总总问题加以处理时，就更需要政策加以指导与引导，以正确反映法的意图和法律规范的精神实质，弥补法律规范暂时的不足。 我国目前拥有通用航空飞机仅千架，预计到2020年将发展到10000余架，未来几年将是通用航空高速发展期。我国在通用航空发展的同时，也注重了与之相配套的法规建设。1986年，国务院发布了《国务院关于通用航空管理的暂行规定》。2003年5月1日国务院和中央军委联合颁布了《通用航空飞行管制条例》。1995年颁布的《中华人民共和国民用航空法》第十章也对通用航空作了规范。但长期以来，通用航空的发展远远落后于运输航空的发展，导致民航产业结构不合理、脱离了民航业的发展规律。反思影响通用航空发展的诸多因素，没有明确的和强有力的国家政策支持，缺乏国家层面对通用航空进行统一规范的法律是造成这种现状的重要原因之一。 二、国际通用航空政策法规现状分析 在国际民用航空公约附件6第2部分《航空器的运行》对国际通用航空飞行给出了最低的规定，这些规定包括飞行准备和飞行中的各种程序、飞机性能的使用限制、飞机仪表和设备、飞机通信与导航设备、飞机维修、飞机飞行组。从国际民航组织附件关于通用航空运行的规定可以看出，与公共航空运输的运行相

中国通用航空行业运营模式与发展趋势预测报告XX2021年

中国通用航空行业运营模式与发展趋势预测报告 XX2021年 中国通用航空行业运营模式与进展趋势推测报告2019-2020年

编制单位：北京智博睿投资咨询 报告名目： 第一部分产业环境透视 第一章中国通用航空行业进展综述 1 第一节通用航空的相关概述 1 一、通用航空的概念 1 1、通用航空概念的界定 1 2、通用航空的经营项目 1 3、通用飞机分类 2 二、通用航空的应用范畴 2 三、通用航空的效益分析 3 四、通用航空的进展历程分析 6 五、通用航空进展的制约因素分析 9 六、通用航空企业的运营模式分析 10 第二节通用航空的政策环境 15 一、通用航空的治理体制分析 15 二、通用航空的政策分析 18 三、通用航空进展规划 19 1、《民航进展第十二个五年规划》 19 2、《民用航空工业中长期进展规划（2019-2020年）》 19 3、《通用航空行业进展规划》 30 第三节通用航空的法律环境 31

一、通用航空立法状况分析 31 1、通用航空法律 33 2、通用航空行政法规 33 3、通用航空规章制度 34 4、通用航空作业标准 35 二、通用航空法律体系方面存在的问题 40 第二章全球通用航空进展分析 44 第一节全球通用航空进展状况分析 44 一、全球通用航空进展概况分析 44 1、全球通用航空飞机规模分析 44 2、全球通用航空飞机区域分布分析 46 3、全球通用航空务结构分析 47 4、全球通用航空安全状况分析 49 5、全球通用航空飞行员规模分析 49 二、全球通用飞机交付量和营业额分析 51 1、全球通用飞机生产状况分析 51 2、全球通用飞机交付量分析 52 3、全球通用飞机营业额分析 53 4、各类通用飞机营业额分析 54 三、全球各类通用飞机交付量区域构成 54 1、活塞式飞机交付量区域构成 54 2、涡轮机螺旋桨式飞机交付量区域构成 55

中国民用航空领域相关政策简介20110712

中国民用航空领域相关政策简介 一、民用航空业的外资准入政策 关于港澳投资者的优惠政策（CEPA协议）： 1. 允许香港、澳门服务提供者以合作、合资或独资形式提供中小机场委托管理服务，合同 有效期不超过20年。 2. 允许香港、澳门服务提供者以合作、合资或独资形式提供机场管理培训、咨询服务。 1外商投资民用机场分二类项目，①民用机场飞行区，包括跑道、滑行道、联络道、停机坪、助航灯光； ②航站楼。

3. 允许香港、澳门服务提供者以合资或独资形式在内地提供代理服务、装卸控制和通信联 络及离港控制系统服务、集装设备管理服务、旅客与行李服务、货物与邮件服务、机坪服务、飞机服务等七项航空运输地面服务。 4. 允许符合香港、澳门服务提供者定义的香港、澳门航空销售代理企业在内地设立合资、 合作或独资航空运输销售代理企业，注册资本要求与内地企业相同。 5. 允许符合条件的香港、澳门服务提供者在内地与内地的计算机订座系统（CRS）服务 提供者成立合资企业。内地应在合资企业中控股。设立合资企业的营业许可须进行经济需求测试。 6. 允许香港、澳门服务提供者以独资或拥有控制性股权形式，在内地经营航空器维修和保 养业务。 二、中国近期促进通用航空产业发展的新政策 1、《国务院、中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见》（国发[2010]25号）URL：https://www.wendangku.net/doc/4f8860443.html,/zfxx/zfwj/gwywj/201011/t20101125_593987.html ●改革目标 1) 总体目标 通过5至10年的全面建设和深化改革，在低空空域管理领域建立起科学的理论体系、法规标准体系、运行管理体系和服务保障体系，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式，充分开发和有效利用低空空域资源。 2) 阶段目标 ?试点阶段（2011年前）：在长春、广州飞行管制分区改革试点的基础上，在沈阳、广州飞行管制区进行深化试点，在更大范围深入探索低空空域管理改革的经验做法，研究提出低空空域划分标准，完善政策法规，探索运行机制，简化工作程序，优化服务保障模式，为全面推进低空空域管理改革奠定基础。 ?推广阶段（2011年至2015年）：在全国推广改革试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，进一步建立健全法规标准，优化运行管理模式，合理布局和建设服务保障网点，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。 ?深化阶段（2016年至2020年）：进一步深化改革，使低空空域管理体制机制先进合理、法规标准科学完善、运行管理高效顺畅、服务保障体系可靠完备，低空空域资源得到科学合理开发利用。 ●主要任务 1) 按照管制、监视和报告三类空域划设低空空域，区分不同模式实行分类管理试点； 2) 逐步构建具有中国特色的低空空域管理法规标准体系，为改革提供法律支撑； 3) 改进创新服务模式，提高运行管理和服务效率； 4) 加强配套设施建设，为推进改革创造有利条件； 5) 以国家投资为主，鼓励地方政府和社会力量投资建设航空服务站，合理构建航空服务保

中国通用航空发展现状及预计以后发展前景

现代商贸工业 ２０１８年第９期 ４７ 一作者简介:禹文雅(１９８７－) ,男,湖南邵东人,大学本科学历,助理工程师,研究方向:通用航空发展.中国通用航空发展现状及预计以后发展前景 禹文雅 (常德桃花源机场航务部,湖南常德４１５０００ )摘一要:我国的通用航空起步较晚,虽然近几年来的发展比较迅猛,整体的规模也在不断的壮大,但是与目前 全民经济发展的步伐仍不协调,想要让通用航空为全国经济发展做出更大的贡献,就必须看清通用航空的发展现状,认真分析其发展中所存在的问题,再来畅想未来的发展前景. 关键词:经济发展;通用航空;发展前景 中图分类号:F ２７一一一一一文献标识码:A一一一一一一d o i :１０．１９３１１/j ．c n k i ．１６７２Ｇ３１９８．２０１８．０９．０２４一一我们所说的通用航空实际上只是整个民用航空业 中的一个独立的分支,通用航空所涉及到的活动范围特别广阔,它基本包括了去除公共航空运输之外的所有内容,通用航空从事的方面包括了工农林渔等一系列方面,它的作业区域一般集中在低空区域,高度普遍在３０００米以下,有一大部分甚至于是在６００米以下的低空区域.通用航空作为一个新兴的领域,近几年来不断的蓬勃发展,根据报告数据显示,我们国家的通用航空的规模一直在以１５％以上的增速在发展壮大,与几年前相比都是翻了几番,通用航空行业规模不断壮大,应用的场景也是日益增多,通用航空在整个国家G D P 中的贡献率也越来越高.通用航空的发展形势虽然是一片大好,但是就目前而言,通用航空依然是我国发展相对滞后的行业领域,因此我们就需要更好的分析通用航空的现状,找出发展的优势与劣势,并采取相应的措施来促进通用航空的更好的发展. １一中国通用航空的现状分析 １．１一中国通用航空的现状 中国的通用航空发展较晚,但是发展的比较迅猛,特别是近几年来一直保持着持续高效的发展趋势.就一个国家的通用航空而言,我们一般都是通过六个方面来考察它的整体水平:通用航空企业数量二通用航空机组规模二通用航空机场数量二年总飞行时长二从业人员水平以及社会经济效益.但是中国是一个人口和经济大国,按照这些指标来进行简单的评判的话并不能直接明了的判断出我国的通用航空发展的实际情况.就比如我国目前获得了通用航空许可证的企业超过了 ２００家,航空机组规模也超过了３０００架,但是这并不能代表我们国家的通用航空发展的水平比较高.若要真 正的知晓我们国家的通用航空发展状况,我以为还是得从以下四个方面来实际的评判:(１ )整体的通用航空的运输能力有多强;(２)通用航空用于工业作业以及农林作业等的普及率有多高;(３ )通用航空用于抢险救灾等重大事故救援中的水平有多高;(４)国内的普通居民的通用航空使用率有多高. 就通用航空的运输能力而言,我国目前的物流运 输能力已经是初具规模,航空运输系统已经经受住了 电网大型活动如 双十一 等的考验,但是这种规模的航空物流运输仅仅是停留在了大中型城市,通用航空运输的覆盖范围还是有限的,小型城市以及农村地区都无法被通用航空所覆盖.并且根据对通用航空企业的统计发现,现有的企业大多分布在我国的东部,西部地区的企业只有零星２０来家,这种分布不均也会对整体的航空运输体验感造成很大影响. 就通用航空用于工业作业以及农林作业等的普及率而言,通用航空用于工农业的历史还是比较长的,但是根据调查研究是数据显示,截至到２０１６年,通用航空在工农业中的实际应用时长都没有达到１５万小时,这个数据真实的表明了通用航空在工农业中的应用状态,整体都是十分缓慢的.再来看看我国通用航空在抗震救灾中的应用,在天灾人祸发生的时候,通用航空会起到无法替代的作用.在几年前我国发生重大地震灾情的时候,地面通行都已经被阻断了,这个时候通用航空的作用是无可替代的,只能依靠直升机以及运输机等机组来进行运输救援,在这几次的天灾事故之中,虽然通用航空起到了得天独厚的作用,但是同样也暴露出了特别大的问题,相比国外,我们的通用航空的设备相对较为落后,各类配置都不够齐全,整体的救援能力还有待提高.１．２一通用航空存在的问题 (１ )不够重视通用航空的发展.整个国家层面对于通用航空的发展还是没有足够的重视,没有做好整体的规划发展,通用航空的发展还是主要靠各个企业的自身规划发展.国家层面应该制定相对应的制度和规划来促进通用航空的有效发展. (２)我国的航空制造技术相对落后.通用航空的发展离不开技术的支撑,但是我国目前的相对应的制造技术没有达到足够高的水平,发动机等关键设备还是主要依靠进口,维修人员的技术培训也没有跟上. (３)整体的基础配套不够齐全.我国通用航空的基础设施的建设以及相对应专业人员的配置都还不够齐全,在今后的发展之中,加强对航空机场的基础建设,同时要加强对机场配套专业人员的培训,提高对应人员的技术能力水平.

为什么发展通用航空

为什么发展通用航空Prepared on 21 November 2021

为什么发展通用航空（一）发展通航是经济和社会发展的需要 21世纪将是中国经济持续快速发展的时代，也是社会全面发展，实现现代化的时代。通用航空作为一种先进的生产工具和技术手段，在经济和社会发展中将发挥越来越重要的作用。通用航空是21世纪发展最快的空域交通方式之一，未来有望取代运输航空业而成为人们常见的交通方式。通用航空作业具备机动灵活、快速高效的特点，在工农业生产和其它领域中，有着地面机械和人工作业无法比拟的优越性和不可替代的作用。在飞播、造林、种草、灭蝗、灭虫、、施肥、除草、喷撒农药、森林灭火等农业上应用广泛，有着不可替代的作用。重视农业和生态环境建设，实现可持续发展对通用航空提出了更多的要求。通用航空在工业上的应用，主要是陆海石油服务、航空摄影、航空测量、航空探矿、航空遥感等，随着经济发展将稳步增长。其它航空市场内容广泛，可分为经营性和非经营性两类，其中非经营性通用航空属社会公益事业，如大气、海洋监测、公安缉私、医疗救护、抢险救灾，将会越来越受到重视，出现较快发展；经营性通用航空有公务飞行、空中游览、短途客货邮运输等，将会有迅猛发展。私人购机飞行将是新的增长点，如轻型飞机AD200，一架才20多万，仅相当于一辆中档轿车，有购买能力又有这种消费偏好的人不在少数，如外部环境适宜，将迅速发展成大市场。发展

通用航空对促进投资和消费增长具有重要作用，可以推动经济增长和带动相关产业发展，据有关人士估计，发展通用航空业可拉动地方经济，实现产业结构升级。国际经验表明，通用航空产业其技术转移比为1:16、投入产出比为1:80，就业拉动力为 1:12，具有极强的带动效应。以美国为例，目前注册通用航空飞机超过22万架，占全美民用机群总数的96%，通用航空制造业营业额约为200亿美元左右，带动相关产业的年产值在1500亿美元左右。而汽车产业是投资1元拉动4元。毫无疑问，经济和社会发展需要越来越多的通用航空。 （二）发展通用航空是发展民航产业的需要 1.通用航空是国家民航发展的重要基础，正如一个国家发展科学技术需要发展教育一样，一个国家发展民航产业需要发展通用航空。通用航空是民航向高层次发展的基础。一个国家民航发达的重要标志是民用飞机数量多，飞行员多，机场多，客货运输量大，飞行小时多，年产值大。其中通用航空的飞机、飞行员、机场占绝大多数。民航机队中通航机队占绝对比重的机队结构模式，是民航发展的规律。所以，大力发展通用航空是有其经济和战略目的的。发展通用航空，可以培养和造就一大批民航专门人才，为民航发展做出了贡献。 2.可促进民航产业市场的发展，目前，民航运输市场主要集中在大城市，运量也主要集中在大城市之间的航线上，数量庞大的中小城市、偏僻地区、交通不便地区尚没有市场或者市场很小。发

通用航空机场建设标准

通用机场建设标准 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为了规范通用机场建设，合理确定建设规模和运行设施，保证通用机场的安全适用性，制定本标准。 第二条本标准适用于全部功能仅用于开展通用航空活动的机场，不包括临时起降点和水上机场。 本标准所称通用航空活动不包括使用30座以上的航空器进行的经营性载人飞行活动。 本标准所称经营性载人飞行活动是指以载人为直接目的，并发生了取酬行为的飞行活动，如包机（出租）飞行、空中游览等；不包括以空中作业为直接目的的载人飞行活动，如农林飞行、空中勘测等。 第三条通用机场工程项目建设应遵循下列原则： 1、保证飞行安全，满足必须的安全技术要求。 2、合理配置运行设施，满足功能需要。 3、建设规模及设施配置坚持合理、适用、客观实际原则，以降低工程造价和运营成本，为通用航空发展创造良好环境。 4、长远规划，合理确定建设阶段，充分考虑发展空间。 第四条通用机场根据其对公众利益的影响程度分为以下三类： 1、一类：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降架次达到3000以上，或纳入政府应急救援及公共服务基础设施体系的机场。 2、二类：指具有5～9座经营性航空器载人飞行业务，或最高月起降架次600～3000，或具有对公众提供公共服务类飞行活动的机场。 3、三类：除一、二类外的通用机场。 第二章机场场址 第五条通用机场位置应符合全国通用机场布局规划和当地城市或城镇规划，或不与上述规划相冲突。

第六条通用机场的选址应充分考虑下列因素的影响： 1、空中禁区。不得在空中禁区内建设机场，在空中禁区临近地区修建机场应考虑航空器闯入空中禁区的风险。 2、飞行限制区。机场的飞行活动应充分考虑与飞行限制区的协调。 3、军航使用空域。机场的飞行活动应充分考虑与军航使用空域的协调。 4、气象条件。应充分考虑风场、降水、能见度等气象条件对飞行安全和机场利用率的影响。 6、电磁环境复杂区域。应充分考虑空间电磁环境对机场通信导航活动的影响，同时亦应顾及到航空活动所产生的电磁波对地面敏感设施的影响。 7、鸟类栖息地及迁徙路径经由地。应充分考虑航空器鸟击风险并顾及飞行活动对鸟类生存环境的影响。 8、航空障碍物。应充分考虑自然地势、地面建（构）筑物以及高压输电线路等航空障碍物的影响，以及由此带来的对机场利用率的影响。 9、噪音敏感区域。应充分考虑航空活动区是否满足周边区域噪音控制指标的要求。 10、地面易燃易爆设施。地面易燃易爆设施临近地区修建的机场应充分考虑安全距离的需要或在飞行规则上加以适当协调。 11、建设条件。应充分考虑地质不良地段、可能淹没地区、活动性断层区、矿区、环境及生态保护区、旅游景区和文物古迹保护区等因素的影响。 12、土地利用。应符合相关土地利用政策法规的要求。如耕地、林地利用限制以及荒地、劣地的开发鼓励性政策。 13、周边配套设施。应充分考虑周边是否有可供利用的道路、消防、救援、水源、能源、污物处理、通信等公共设施。 14、机场规模及功能的扩展。如需在功能及规模上保留扩展空间的机场，应在选址阶段留有发展空间。 15、邻近机场。应充分考虑到与周边机场在功能、使用限制等方面的相互影响及协调。 16、其它不适合开展通用航空活动的因素。 第三章机场设施 第一节飞行场地

中国通用航空发展现状与趋势

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/4f8860443.html, 中国通用航空发展现状与趋势 作者：敬豪 来源：《神州·中旬刊》2018年第07期 摘要：通用航空是一个新兴产业，随着我国经济的快速发展，航空飞行需求不断增多，但我国通用航空能力还不能与发达国家相比，因此，研究通用航空技术有利于推动我国经济的健康发展，本文主要研究了通用航空发展现状，并提出了中国通用航空发展策略。 关键词：通用航空；发展现状；趋势；策略 通用航空飞行活动主要应用于抢险救灾、医疗卫生等各个方面，为我国工业、农业、文化体育等各个行业做出了重大贡献。随着人们经济收入的不断增多，涌现出大量选择飞机出行的人群，由此为通用航空发展创造了前所未有的机会。我国通用航空能力还不能与发达国家相比，对我国通用航空发展现状进行研究并提出发展策略具有非常重要的现实意义。 1我国通用航空发展中存在的弊端 1.1低空空域开放性过低 通用航空活动主要处于空中的底层，拥有稳定的低空空域资源，可以保证通用航空产业的健康发展。在过去较长时期内，我国低空空域没有开放，通用航空发展面临着不易起飞、不易降落等各种困难。随着低空空域开放性的不断增强，为我国通用航空发展创造了大量机会，低空空域已由传统意义上的1000米开放到3000米，有机融合了监视空域与报告空域。 我国范围内，民航只存在于航路、航线、民用机场附近的空中，在整个空域中只占十分之一，90%以上的空域归军事领域所有。其通用航空需要占用的低空空域使用权归军队所有，有着非常严格的使用规定，导致大量低空资源不能发挥应有的作用。2010年8月，国家推出 《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，推行了低空空域开放的试点工作，进一步将低空空域划分为管制、监视、报告三个类型，制订了新型低空空域管理制度，2012年，试点区域 进一步扩大，整个东北地区与中南地区全部进入试点范围。 1.2通用航空不具备较大规模 通用航空产业还不具备较大的规模，基础设施建设不完善，低空空域管理还需加大创新力度，不具有自主研发航空器的能力，无法满足人们日益增长的航空需求。 我国自改革开放以来，通用航空产业发展速度较慢，因此，得到了有关部门的高度关注。我国当前交通运输发展已处于世界先进水平。高速公路长度、汽车总量、高铁通航里程、铁路生产能力、河流运输能力等各个方面均位居世界第一。自此发现，通用航空产业还没有得到全面发展。

通用航空安全监管研究

通用航空安全监管研究 摘要：本文研究的是在当前国内的通用航空安全监管方法不健全的情况下，结 合当前通用航空在监管方面存在的不足，提出现阶段需要构建的体系以及所需加 强的措施，具体从适航维修、航务签派、人员资质等方面来进行分析。 关键词：通用航空；安全监管；体系构建；加强措施 引言：基于我国通用航空起步晚，发展慢的历史原因，目前我国通航整体实 力和安全水平等均停留在较差状态。而随着我国中低空开放的步伐，我国通用航 空迎来了难能可贵的发展机遇。同时，这也给我们通用航空的安全监管、空管服 务等反面提出了新的需求和挑战。 1.国内当前通用航空安全监管存在的问题 1.1 通用航空安全监管方式不规范 中国现在主要是以政府监管为中心，缺少的是自律监管。这就造成凡事都要 先得到政府的批准，自行解决问题的能力很差，处理应急事件方法不足。通用航 空监管手段不科学，程序不规范，监管内容不标准，监管随意等，已经成为我国 通用航空健康发展的制约因素。 1.2 通用航空安全监管专业队伍和培训不足 由于我国通用航空相对于运输航空在发展缓慢，通用航空专业技术人员不多，通用航空在管理体制相对于运输航空而言监管体制不够完善，针对通用航空监察 员的培训很少，作为专业的通用航空监察员得就更少。 2. 通用航空安全监管体系的构建及加强措施 2.1 安全监管组织体系 为了适应通用航空的发展，我国应建立与之相匹配的安全监管机构来进行组 织监管。作为最高领导的民航局，主要负责航空立法决策发面，这是整个通航发 展的前提准则。而下面的地方管理局则是负责组织实施由民航局下发的指令措施 工作，再下一层的安全监督管理局就是各个地方负责监督检查通用航空安全的单位。最后便是各个企业，完成上级的指示和操作。 作为通用航空安全监管机构，要加快建立和健全通用航空准入与运行的安全 监管法规体系，要求各通用航空企业建立内部安全监管规章制度和程序从通用航 空国家行政机构层面加大专业通用航空安全监管队伍建设和培训建设明确对通用 航空监察员的录用资格与培训有明确的要求和规定，实现安全监管员监管年度监 察工作计划和要求信息跟踪，掌握监察员的实际工作情况。 2.2 通用航空安全监管所需加强的具体措施 2.2.1适航维修 （1）飞机适航 飞机是否符合适航标准是决定飞机能否上天的根本依据。当今不乏一些没有 取得适航证的通用飞机就毫无顾忌得飞行，这就给飞行安全造成了极大的隐患， 也给安全监管带来了巨大压力。因为随时有可能发生因飞机本身原因而突发事故，造成机毁人亡的惨剧。所以，在通用航空飞机申请适航，取得适航证这块，适航 管理部门必须严加把关，杜绝“黑飞”现象的发生。为了保障安全监管，这需要一 只适航技术人才队伍。 （2）飞机维修