国际船舶和港口设施保安规则(ISPS规则).
国际船舶和港口设施保安规则
序言
1. 为了加强海上保安，2002年12月在伦敦召开的海上保安外交大会通过了《1974年海上人命安全公约》的新规定和本规则*。这些新要求构成了船舶和港口设施可以合作探察并制止威胁海运业保安行为的国际框架。
2. 在2001年9月11日的灾难事件之后，国际海事组织(本组织)于2001年11月召开的第22届大会一致同意，制订关于船舶和港口设施保安的新措施，由2002年12月召开的《1974年海上人命安全公约》缔约国政府大会(又称海上保安外交大会)通过。本组织的海上安全委员会(海安会)受到委托，在成员国、政府间国际组织和在本组织享有咨询地位的非政府组织提案的基础上进行外交大会的准备工作。
3. 在2001年11月还召开了海安会第一次特别会议。为了加速适当保安措施的制订和通过，特别会议成立了一个海安会海上保安会间工作组。海安会海上保安会间工作组第一次会议于2002年2月召开，其讨论结果报告给了海安会第75届会议审议。会上成立的一个特设工作组又进一步起草了建议草案。海安会第75届会议审议了特设工作组的报告，建议应于2002年9月再召集一次海安会会间工作组会议。2002年12月在紧靠外交大会之前召开的海安会第76届会议审议了于2002年9月召开的海安会会间工作组会议的结果和与海安会同期召开的海安会工作组的进一步工作，同意了将被提交给外交大会审议的建议文本的最后一稿。
4. 外交大会(2002年12月9至13日)还通过了对《1974年海上人命安全公约》(74年安全公约)现有条款的修正案，加速自动识别系统安装要求的实施，并通过了74年安全公约第XI-1章的新条款，涉及船舶识别号的标记和《连续概要纪录》的携带。外交大会还通过了若干大会决议，包括关于本规则的实施和修订、技术合作以及与国际劳工组织和世界海关组织合作的决议。会议认识到，在这两个组织的工作完成之后，可能需要对某些有关海上保安的新规定进行重新审议和修正。
5. 74年安全公约第XI-2章的规定和本规则适用于船舶和港口设施。同意将74年安全公约的范围扩展到包括港口设施的基础是74年安全公约具备确保必要
*本规则的全称为《船舶和港口设施保安国际规则》。经修正的74年安全公约第XI-2/1
条将本规则简称为《国际船舶和港口设施保安(ISPS)规则。本规则还可简称为ISPS规则。
的保安措施快速生效并发挥作用的最迅捷方式。但是会议还同意，关于港口设施的规定应只涉及船/港界面。关于港口区域保安的更广泛的问题将是国际海事组织和国际劳工组织之间进一步共同工作的主题。会议还就这些规定的范围不应扩展至对袭击的实际反应或此种袭击之后的任何必要处理活动达成共识。
6. 在起草规定时，已注意确保与经修正的《1978年海员培训、发证和值班标准公约》、《国际安全管理(ISM)规则》以及检验和发证协调系统的规定之间的相容性。
7. 这些规定表明国际海运业对海运领域保安问题的态度有了重大改变。会议注意到，这些规定可能会给某些缔约国政府带来繁重的额外负担。因此会议充分认识到通过技术合作来协助缔约国政府实施这些规定的重要性。
8. 有关规定的实施将需要在涉及和使用船舶和港口设施的所有人员之间有持续的有效合作和谅解，包括船上人员、港口人员、乘客、货物方、船舶和港口管理者，以及承担保安职责的国家和地方当局。必须对现有做法和程序重新审查，如果它们不能提供充分的保安水平，则必须加以改变。为了加强海上保安，航运业和港口业以及国家和地方当局必须承担额外的职责。
9. 在实施74年安全公约第XI-2章和本规则A部分的海上保安规定时，应考虑到本规则B部分所提供的指导。但是，大家认识到，对这些指导的适用程度可能会视港口设施的性质和船舶及其航线和/或货物的性质而变化。
10. 对本规则的解释或适用不得有悖于国际文件所规定的对基本权利和自由的正当尊重，尤其是包括《国际劳工组织基本原则和工作权利宣言》在内的有关海运工人和难民的国际文件以及关于海运和港口工人的国际标准。
11. 意识到经修订的《1965年便利海上运输国际公约》规定，当船舶抵达港口时，如果船舶抵达港口的手续已经办完，且公共当局在公共健康、公共安全或公共秩序方面无理由拒绝准许上岸，公共当局应允许外籍船员上岸，缔约国政府在批准船舶和港口设施保安计划时应对在船上生活和工作的船舶人员需要登岸假并需要去岸上海员福利设施(包括医疗设施)的实际情况给予充分的认识。
A部分
关于经修订的《1974年国际海上人命安全公约》
第XI-2章规定的强制性要求
1 总则
1.1 引言
《国际船舶和港口设施保安规则》的本部分包含了经修订的《1974年国际海上人命安全公约》第XI-2章所述的强制性规定。
1.2 目标
本规则的目标是：
.1 建立一个缔约国政府、政府部门、地方行政机关和航运业以及港口业进行合作的国际框架，以探察保安威胁并针对影响到用于国际贸
易的船舶或港口设施的保安事件采取防范措施；
.2 确立缔约国政府、政府部门、地方行政机关和航运业以及港口业各自在国内和国际层面上关于确保海上保安的作用和责任；
.3 确保及时和有效地收集和交流与保安有关的信息；
.4 提供一套用于保安评估的方法，以具备对保安等级的变化作出反应的计划和程序；和
.5 确保对具备充分和恰当的海上保安措施抱有信心。
1.3 功能要求
为达到其目标，本规则体现了一些功能要求。这些要求包括但不限于以下各项：
.1 搜集并评估与保安威胁有关的信息，并与有关缔约国政府交流该信息；
.2 要求保持船舶和港口设施的通信协议；
.3 防止擅自进入船舶、港口设施及其限制区域；
.4 防止擅自将武器、燃烧装臵或爆炸物带入船舶或港口设施；
.5 提供对保安威胁或保安事件作出反应的报警方式；
.6 要求在保安评估的基础上制订船舶和港口设施保安计划；和
.7 要求进行培训、演练和演习，以确保熟悉保安计划和程序。
2 定义
2.1 除非另有明文规定，就本部分而言：
.1 公约系指经修订的《1974年国际海上人命安全公约》。
.2 第…条系指公约的第…条。
.3 第…章系指公约的第…章。
.4 《船舶保安计划》系指为确保在船上采取旨在保护船上人员、货物、货物运输单元、船舶物料或船舶免受保安事件威胁的措施而制订的
计划。
.5 《港口设施保安计划》系指为确保采取旨在保护港口设施和港口设施内的船舶、人员、货物、货物运输单元和船上物料免受保安事件
危胁的措施而制订的计划。
.6 船舶保安员系指由公司指定的承担船舶保安责任的船上人员，此人对船长负责，其责任包括实施和维护《船舶保安计划》以及与公司
保安员和港口设施保安员进行联络。
.7 公司保安员系指由公司所指定的人员，负责确保船舶保安评估得以开展、《船舶保安计划》得以制订、提交批准、而后得以实施和维持，
并与港口设施保安员和船舶保安员进行联络。
.8 港口设施保安员系指被指定负责制订、实施、修订和维持《港口设施保安计划》以及与船舶保安员和公司保安员进行联络的人员。
.9 保安等级1系指应始终保持的适当最低保护性保安措施的等级。
.10 保安等级2系指由于保安事件危险性升高而应在一段时间内保持适当的附加保护性保安措施的等级。
.11 保安等级3系指当保安事件可能或即将发生(尽管可能尚无法确定具体目标)时应在一段有限时间内保持进一步的特殊保护性保安措施的
等级。
2.2 本规则所用的“船舶”一词包括第XI-2/1条所定义的移动式海上钻井平台和高速船。
2.3 在第14至18节中，在任何涉及港口设施的情况下使用的“缔约国政府”一词，包括提及“指定当局”。
2.4 本部分未予另行定义的术语，其涵义与第I章和第XI-2章所赋予的含义相同。
3 适用范围
3.1 本规则适用于：
.1 以下各类从事国际航行的船舶：
.1 客船，包括高速客船；
.2 500总吨及以上的货船，包括高速货船；和
.3 移动式海上钻井平台；和
.2 为此类国际航行船舶服务的港口设施。
3.2 尽管有3.1.2节的规定，缔约国政府仍应决定规则本部分在何种程度上适用于其领土内虽主要用于非国际航行船舶，但在需要时偶尔也为到港或离港的国际航行船舶提供服务的港口设施。
3.2.1 缔约国政府应在按规则本部分开展的港口设施保安评估的基础上作出第3.2节的决定。
3.2.2 缔约国政府根据第3.2节所作的任何决定不应降低第XI-2章或规则本部分所拟达到的保安水平。
3.3 本规则不适用于军舰、海军辅助船或由缔约国政府拥有或经营并且只用于政府非商业服务的其他船舶。
3.4 本部分的第5至13节和第19节适用于第XI-2/4条所规定的船舶和公司。
3.5 本部分的第5节和第14至18节适用于第XI-2/10条所规定的港口设施。
3.6 本章中的任何内容均不影响国际法赋予各国的权利和义务。
4 缔约国政府的责任
4.1 依照第XI-2/3和XI-2/7条的规定，缔约国政府应规定保安等级并为防止发生保安事件提供指导。较高的保安等级表明发生保安事件的可能性较大。在规定适当的保安等级时应考虑的因素包括：
.1 威胁信息的可信程度；
.2 威胁信息得以佐证的程度；
.3 威胁信息的具体或紧迫程度；和
.4 该保安事件的潜在后果。
4.2 缔约国政府在规定保安等级3时，应发出必要的适当指令，并应向可能受到影响的船舶和港口设施提供与保安有关的信息。
4.3 缔约国政府可以将第XI-2章和规则本部分为其规定的某些与保安有关的职责授权给经认可的保安组织，但以下职责除外：
.1 规定适用的保安等级；
.2 批准港口设施保安评估和已批准评估的后续修订；
.3 确定须指定港口设施保安员的港口设施；
.4 批准《港口设施保安计划》和已批准计划的后续修订；
.5 根据第XI-2/9条采取监督和符合措施；以及
.6 规定关于《保安声明》的要求。
4.4 缔约国政府应在其认为合适的限度内，测试其所批准的(或对于船舶而言，代表其批准的)船舶或港口设施保安计划或它们的修订内容的有效性。
5 保安声明
5.1 缔约国政府应通过评估船/港界面活动或船到船活动对人员、财产或环境造
成的危险，确定何时要求《保安声明》。
5.2 船舶在以下情况下可要求填写《保安声明》：
.1 该船运营所处的保安等级高于其所从事界面活动的港口设施或另一船舶的保安等级；
.2 在缔约国政府之间有涉及某些国际航线或这些航线上的具体船舶的关于《保安声明》的协议；
.3 曾经有过涉及该船或涉及该港口设施的保安威胁或保安事件，如果相关；
.4 该船位于一个不要求具有和实施经批准的《港口设施保安计划》的港口；或
.5 该船与另一艘不要求具有和实施经批准的《船舶保安计划》的船舶进行船到船活动。
5.3 如果收到根据本节提出的填写《保安声明》的请求，有关港口设施或船舶应予以回复。
5.4 《保安声明》应由以下各方来填写：
.1 船长或船舶保安员，代表船舶；以及在适当时，
.2 港口设施保安员，或如果缔约国政府另行决定，由负责岸上保安的任何其他机构，代表港口设施。
5.5 《保安声明》应处理港口设施和船舶之间(或船舶与船舶之间)可同意的保安要求，并应说明各自的责任。
5.6 缔约国政府应根据第XI-2/9.2.3条的规定，确定其领土内港口设施保存《保安声明》的最低期限。
5.7 主管机关应根据第XI-2/9.2.3条的规定，确定悬挂其国旗的船舶保存《保安声明》的最低期限。
6 公司的责任
6.1 公司应确保《船舶保安计划》中包含强调船长权威的明确陈述。公司应在《船舶保安计划》中明确，船长在就船舶保安作出决定方面，以及在必要时请求公司或任何缔约国政府提供协助方面具有最高的权威和责任。
6.2 公司应确保向公司保安员、船长和船舶保安员提供必要的支持以使其按照第XI-2章规则本部分履行其职责和责任。
7 船舶保安
7.1 船舶须按缔约国政府规定的保安等级采取下述行动。
7.2 当处于保安等级1时，应通过适当的措施并考虑到本规则B部分的指导，在所有船上开展以下活动，以便针对保安事件确定并采取防范措施：
.1 确保履行船舶的所有保安职责；
.2 对进入船舶予以控制；
.3 控制人员及其物品上船；
.4 监控限制区域，确保只有经过授权的人才能进入；
.5 监控甲板区域和船舶周围区域；
.6 监督货物和船舶备品装卸；和
.7 确保随时可进行保安通信。
7.3 当处于保安等级2时，应考虑到本规则B部分的指导，对第7.2节所列的每项活动实施《船舶保安计划》中规定的附加保护性措施。
7.4 当处于保安等级3时，应考虑到本规则B部分的指导，对第7.2节所列的每项活动实施《船舶保安计划》中规定的进一步特殊保护性措施。
7.5 如果主管机关规定了保安等级2或3，船舶应确认已收到关于改变保安等级的指令。
7.6 在进港前或在缔约国境内的港口期间，当缔约国规定了保安等级2和3时，船舶应确认已收到指令并应向港口设施保安员确认已开始实施《船舶保安计划》所列明的适当措施和程序以及在保安等级3时规定了保安等级3的缔约国政府发出的指令所列明的适当措施和程序。船舶应报告在实施中遇到的任何困难。在此情况下，港口设施保安员和船舶保安员应进行联络并协调适当的行动。
7.7 如果船舶按主管机关要求所设定的或已处于的保安等级高于其拟进入或所在港口被规定的保安等级，船舶应立即将此情况通知港口设施所在缔约国政府的主管当局和港口设施保安员。
7.7.1 在此情况下，如果必要，船舶保安员应与港口设施保安员进行联络并协调适当的行动。
7.8 要求悬挂其国旗的船舶在另一缔约国港口设定保安等级2或3的主管机关，应立即通知该缔约国政府。
7.9 在缔约国政府规定了保安等级并已确保向在其领海的或已通知进入其领海意图的船舶提供了保安等级的信息时，该船舶应被告知保持警戒，并立即向其主管机关和附近任何沿岸国报告其所注意到的可能影响该区域海上保安的任何信息。
7.9.1 在向此类船舶建议适用的保安等级时，缔约国政府还应参照规则B部分的指导，向这些船舶建议应采取的任何保安措施，并告诉这些船舶该缔约国政府为针对该威胁提供保护所采取的措施(如果有的话)。
8 船舶保安评估
8.1 船舶保安评估是《船舶保安计划》制订和更新过程的重要和必要组成部分。
8.2 公司保安员应确保船舶保安评估是由具备评价船舶保安的适当技能的人员按照本节的规定并考虑到本规则B部分的指导来开展的。
8.3 在第9.2.1节规定的前提下，经认可的保安组织可以为某一具体船舶开展船舶保安评估。
8.4 船舶保安评估应包括现场保安检验和至少以下要素：
.1 确定现有保安措施、程序和操作；
.2 确定并评价应予重点保护的船上关键操作；
.3 确定船上关键操作可能受到的威胁及其发生的可能性，以确定并按优先顺序排定保安措施；和
.4 找出基础设施、方针和程序中的弱点，包括人为因素。
8.5 船舶保安评估应由公司形成文件、加以审查、接受并保存。
9 船舶保安计划
9.1 每艘船均应随船携带经主管机关批准的《船舶保安计划》。该计划应就规则本部分所定义的三个保安等级作出规定。
9.1.1 在第9.2.1节规定的前提下，经认可的保安组织可为某一具体船舶编制《船舶保安计划》。
9.2 主管机关可将《船舶保安计划》的审查和批准工作或对以前已批准计划的修正的审查和批准工作委托给经认可的保安组织。
9.2.1 在此情况下，从事审查和批准特定船舶的《船舶保安计划》或其修订内容的经认可保安组织，应不曾参与过被审船舶的保安评估的准备或《船舶保安计划》的编写或修订。
9.3 提交审批的《船舶保安计划》或对以前经过批准的《船舶保安计划》的修订内容应附有编制该计划或修订内容所依据的保安评估。
9.4 此种计划的制订应考虑到本规则B部分的指导，并应以该船的一种或几种工作语言写成。如所用语言不是英文、法文或西班牙文，还应包括其中一种文字的译文。该计划至少应涉及以下内容：
.1 防止将企图用于攻击人员、船舶或港口的武器、危险物质和装臵擅自携带上船的措施；
.2 对限制区域的确定以及防止擅自进入限制区域的措施；
.3 防止擅自上船的措施；
.4 对保安威胁或保安状况的破坏作出反应的程序，包括维持船舶或船/港界面的关键操作的规定；
.5 对缔约国政府在保安等级3时可能发出的指令作出反应的程序；
.6 在保安威胁或保安状况受到破坏时的撤离程序；
.7 船上负有保安责任的人员和船上其他参与保安事务人员的职责；
.8 保安活动审核程序；
.9 与计划有关的培训、演练和演习程序；
.10 与港口设施保安活动进行配合的程序；
.11 定期审查和更新该计划的程序；
.12 报告保安事件的程序；
.13 指明船舶保安员；
.14 指明公司保安员，包括24小时联系细节；
.15 确保检查、测试、校准和保养船上装备的任何保安设备(如有)的程序；
.16 测试或校准船上装备的任何保安设备(如有)的频度；
.17 指明船舶保安警报系统启动点的安装位臵；1以及
.18 船舶保安警报系统的使用，包括试验、启动、关闭、复位和减少误报警的程序、说明和指导。1
9.4.1 对计划中规定的保安活动进行内部审核或评估计划实施情况的人员应独立于所审核的活动，除非由于公司或船舶的大小和性质方面的原因，这样做不可行。
9.5 主管机关应决定，对已批准的《船舶保安计划》或已批准计划中所述的任何保安设备的哪些改变，在主管机关批准对计划的相关修正前不得实施。任何此类变动均应至少与第XI-2章和规则本部分规定的措施同样有效。
9.5.1 根据第9.5节经主管机关特别批准的对《船舶保安计划》或保安设备作出改变的性质，应以明确说明该批准的方式做出书面记录。此批准应与《国际船舶保安证书》(或《临时国际船舶保安证书》)一起保留在船上。如果这些改变是临时性的，一旦原批准措施或设备被恢复，船上不需再保留该记录。
9.6 该计划可以用电子格式保存。在此情况下，应通过程序对其加以保护，以防止其被擅自删除、破坏或修改。
9.7 应对计划予以保护，防止擅自接触或泄露。
9.8 除了在第9.8.1节中规定的情况外，《船舶保安计划》不受按第XI-2/9条规定采取监督和符合措施的缔约国政府正式授权官员的检查。
9.8.1 如果缔约国正式授权的官员有明确理由相信船舶不符合第XI-2章或规则本部分的要求，且核实或改正不符合情况的唯一办法是审查《船舶保安计划》的相关要求，允许在特殊情况下查看计划中与不符合情况有关的具体章节，但必须征得有关船舶的缔约国政府或船长同意。且无论如何，计划中与规则本部分第
1为了避免不利于在船上装设船舶保安警报设备的目标，主管机关可允许将此信息保存在船长、船舶保安员和公司所决定的其他高级船上人员知道的船上其他位臵。
9.4节第.2、.4、.5、.7、.15、.17和.18项有关的规定被视为保密信息，不能受到检查，除非有关缔约国政府另行同意。
10 记录
10.1 《船舶保安计划》涉及的以下活动的记录应按主管机关规定的最低期限保存在船上，并注意第XI-2/9.2.3条的规定：
.1 培训、演练和演习；
.2 保安威胁和保安事件；
.3 保安状况受到破坏；
.4 保安等级改变；
.5 与船舶保安状况直接相关的通信，例如对船舶或对船舶所在或曾经在的港口设施的具体威胁；
.6 保安活动的内部审核和审查；
.7 对船舶保安评估的定期审查；
.8 对《船舶保安计划》的定期审查；
.9 保安计划任何修订内容的实施；以及
.10 保安设备(如有)的保养、校准和测试，包括对船舶保安警报系统的测试；
10.2 应采用船上的一种或几种工作语言来保持记录。如果所用语言不是英语、法语或西班牙语，应包括这三种语言之一的译文。
10.3 记录可以用电子格式保存。在此情况下，应通过程序对其加以保护，以防止其被擅自删除、破坏或修改。
10.4 应对记录予以保护，防止擅自接触或泄露。
11 公司保安员
11.1 公司应指定一名公司保安员。被指定为公司保安员的人可作为一艘或数艘船的公司保安员，视公司所经营的船舶数量或类型而定，但须明确指定此人所负责的船舶。公司视其所经营的船舶数量或类型，可指定数人作为公司保安员，但须明确指定每人所负责的船舶。
11.2 除规则本部分规定的其他内容外，公司保安员的职责和责任还应包括但不限于以下内容：
.1 利用适当的保安评估和其他相关信息，就船舶可能遇到威胁的水平提出建议；
.2 确保船舶保安评估得以开展；
.3 确保《船舶保安计划》得以制订、提交批准以及随后得以实施和维护；
.4 确保对《船舶保安计划》进行适当修改，以纠正缺陷并符合各船的保安要求；
.5 安排对保安活动进行内部审核和审查；
.6 安排由主管机关或经认可的保安组织对船舶进行初次和后续的核验；
.7 确保迅速解决和处理在内部审核、定期审查、保安检查和符合核验期间确定的缺陷和不符合项；
.8 加强保安意识和警惕性；
.9 确保负责船舶保安的人员受到适当的培训；
.10 确保船舶保安员和有关港口设施保安员之间的有效沟通与合作；
.11 确保保安要求和安全要求的一致性；
.12 若采用了姊妹船或船队的保安计划，确保每条船的计划均准确反映该船具体信息；和
.13 确保为某一特定船舶或某一组船舶而批准的任何替代或等效安排得以实施和保持。
12 船舶保安员
12.1 在每艘船上均应指定一名船舶保安员。
12.2 除本规则本部分规定的其他内容外，船舶保安员的职责和责任还应包括但不限于以下内容：
.1 承担船舶的定期保安检查，确保适当的保安措施得以保持；
.2 保持和监督《船舶保安计划》(包括对该计划的任何修订)的实施；
.3 与船上其他人员并与有关港口设施保安员协调货物和船舶备品装卸中的保安事项；
.4 对《船舶保安计划》提出修改建议；
.5 向公司保安员报告内部审核、定期审查、保安检查和符合核验期间所确定的缺陷和不符合项，并采取任何纠正行动；
.6 加强船上保安意识和警惕性；
.7 确保为船上人员提供充分的培训；
.8 报告所有保安事件；
.9 与公司保安员和有关港口设施保安员协调实施《船舶保安计划》；以及
.10 确保正确操作、测试、校准和保养保安设备(如有)。
13 船舶保安培训、演练和演习
13.1 应考虑到本规则B部分提供的指导，使公司保安员和适当的岸上人员具
备知识并接受培训。
13.2 应考虑到本规则B部分提供的指导，使船舶保安员具备知识并接受培训。
13.3 船上承担具体保安职责和责任的人员应理解《船舶保安计划》中为其规定的船舶保安责任，并应考虑到本规则B部分提供的指导，具备充分的知识和能力履行其所承担的职责。
13.4 为保证《船舶保安计划》的有效实施，应考虑到船舶类型、船上人员的变动、所挂靠的港口设施和其他相关情况，按适当的间隔期开展演练，并考虑到本规则B部分提供的指导。
13.5 公司保安员应确保通过参加按适当间隔开展的演习，有效协调和实施《船舶保安计划》，并考虑到本规则B部分提供的指导。
14 港口设施保安
14.1 港口设施须遵从其所在领土的缔约国政府规定的保安等级。在港口设施执行保安措施和程序时，应最大限度地减少对乘客、船舶、船上人员和来访者、货物和服务的干扰或延误。
14.2 当处于保安等级1时，应通过适当的措施并考虑到本规则B部分提供的指导，在所有港口设施内开展以下活动，以确定并采取针对保安事件的防范措施：.1 确保履行港口设施的所有保安职责；
.2 对进入港口设施加以控制；
.3 监控港口设施，包括锚泊和靠泊区域；
.4 监控限制区域，确保只有经过授权的人员才能进入；
.5 监督货物装卸；
.6 监督船舶备品装卸；
.7 确保随时可进行保安通信。
14.3 当处于保安等级2时，应考虑到本规则B部分提供的指导，对第14.2段所列的每项活动实施《港口设施保安计划》中规定的附加保护性措施。
14.4 当处于保安等级3时，应考虑到本规则B部分提供的指导，对第14.2段所列的每项活动实施《港口设施保安计划》中规定的进一步特殊保护性措施。14.4.1 此外，当处于保安等级3时，还要求港口设施对其所在领土缔约国政府规定的任何保安指令作出反应并予以实施。
14.5 当港口设施保安员被告知船舶在符合第XI-2章或本部分的要求方面或在实施《船舶保安计划》所列的适当措施和程序方面遇到困难时，以及在处于保安等级3的情况下，遵从其所在领土的缔约国政府发出的保安指令有困难时，港口设施保安员和船舶保安员应进行联络并协调适当的行动。
14.6 当港口设施保安员被告知船舶所处的保安等级高于港口设施的保安等级
时，应将此事报告主管当局，如有必要，应与船舶保安员取得联系并协调适当的行动。
15 港口设施保安评估
15.1 港口设施保安评估是《港口设施保安计划》制订和更新过程的重要和必要组成部分。
15.2 港口设施保安评估应由港口设施所在领土的缔约国政府开展。缔约国政府可以授权经认可的保安组织来对位于其领土内的某一具体港口开展港口设施保安评估。
15.2.1 如果港口设施保安评估由经认可的保安组织来进行，该保安评估应由该港口设施所在领土的缔约国就符合本节要求的情况予以审查和批准。
15.3 开展评估的人员应具备根据本节对港口设施的保安进行评估的适当技能，并考虑到本规则B部分提供的指导。
15.4 对港口设施保安评估应予定期审查和更新，并考虑到所受威胁的变化和/或港口设施的细小变化。每当港口设施发生重大变化时，均应予审查和更新。15.5 港口设施保安评估应至少包括以下要素：
.1 确定和评估应重点保护的重要财产和基础设施；
.2 确定财产和基础设施可能受到的威胁及其发生的可能性，以确定并按优先顺序排定保安措施；
.3 确定、选择并按优先顺序排定应对措施和程序改变及其对减少脆弱性的有效程度；
.4 确定基础设施、方针和程序中的弱点，包括人为因素。
15.6 如果一些港口设施的经营者、位臵、运营、设备和设计相类似，缔约国政府可允许一份港口设施保安评估覆盖一个以上此类港口设施。允许这种替代安排的任何缔约国政府应向本组织通报安排的详情。
15.7 港口设施保安评估完成后，应编写一份报告，其内容包括对评估开展情况的简介、对评估中发现的每一薄弱环节的说明和对可用于处理每一薄弱环节的应对措施的说明。对报告应予以保护，防止擅自接触或泄露。
16 港口设施保安计划
16.1 应在港口设施保安评估的基础上，为每个港口设施制订适合于船/港界面的《港口设施保安计划》并予以维护。该计划应针对规则本部分所定义的三个保安等级作出规定。
16.1.1 在第16.2节规定的前提下，经认可的保安组织可以为某一具体港口设施制订《港口设施保安计划》。
16.2 《港口设施保安计划》应经港口设施所在领土的缔约国政府批准。
16.3 该计划的制订应考虑到本规则B部分提供的指导，并应以该港口设施的工作语言写成。该计划应至少涉及以下内容：
.1 防止将企图用于攻击人员、船舶或港口的武器或任何其他危险物质和装臵擅自带入港口设施或擅自带上船的措施；
.2 防止擅自进入港口设施、停泊于该设施的船舶和该设施内的限制区域的措施；
.3 对保安威胁或保安状况破坏作出反应的程序，包括维持港口设施或船/港界面的关键操作的规定；
.4 对港口设施所在领土的缔约国政府在保安等级3时可能发出的任何指令作出反应的程序；
.5 在保安状况受到威胁或破坏的情况下撤离人员的程序；
.6 负有保安责任的港口设施人员和设施内参与保安事务的其他人员的职责；
.7 与船舶保安活动进行配合的程序；
.8 定期审查和更新计划的程序；
.9 报告保安事件的程序；
.10 指明港口设施保安员，包括24小时联系细节；
.11 保证该计划内所含信息的安全性的措施；和
.12 在港口设施内确保有效保护货物和货物装卸设备的措施；
.13 审核《港口设施保安计划》的程序；
.14 当位于该港口设施船舶的船上保安警报系统被启动后作出反应的程序；
.15 便利船上人员登岸假或船员更换以及包括海员福利和劳工组织的代表在内的来访者上船的程序。
16.3.1 对计划中规定的保安活动开展内部审核或对计划的实施进行评估的人员，应独立于所审核的活动，除非出于港口设施的大小和性质方面的原因这样做不可行。
16.4 《港口设施保安计划》可与港口保安计划或任何其他港口应急计划相结合，或成为其一部分。
16.5 港口设施所在领土的缔约国政府应决定，对《港口设施保安计划》的哪些改变在其批准对计划的相关修正前不得实施。
16.6 该计划可以用电子格式保存。在此情况下，应通过程序加以保护，防止其被擅自删除、破坏或修改。
16.7 应防止擅自接触或泄露该计划。
16.8 如果某些港口设施的经营者、位臵、运营、设备和设计相类似，缔约国政府可允许一份《港口设施保安计划》覆盖一个以上此类港口设施。允许这种替代安排的任何缔约国政府应向本组织通报安排的详情。
17 港口设施保安员
17.1 应为每个港口设施指定一名港口设施保安员。可指定一人为一个或数个港口设施的港口设施保安员。
17.2 除规则本部分规定的其他内容外，港口设施保安员的职责和责任还应包括但不限于以下内容：
.1 结合相关的港口设施保安评估对港口设施进行初次全面保安检验；
.2 确保制订和维护《港口设施保安计划》；
.3 实施和执行《港口设施保安计划》；
.4 对港口设施进行定期保安检查，确保适当保安措施的连续性；
.5 就《港口设施保安计划》的修改酌情提出建议并进行修改，以纠正缺陷并结合港口设施的有关改变对该计划进行更新；
.6 增强港口设施人员的保安意识和警惕性；
.7 确保负责港口设施保安的人员获得充分的培训；
.8 向有关当局报告危及港口设施保安的事件并保持记录；
.9 与相关公司和船舶保安员协调实施《港口设施保安计划》；
.10 在适当时与提供保安服务的机构协调；
.11 确保负责港口设施保安的人员符合标准；
.12 确保正确操作、测试、校准和保养保安设备(如有)；以及
.13 在接到请求时，协助船舶保安员确认要求登船人员的身份。
17.3 应为港口设施保安员提供必要的支持，以便履行第XI-2章和规则本部分要求其承担的职责和责任。
18 港口设施保安培训、演练和演习
18.1 应考虑到本规则B部分提供的指导，使港口设施保安员和适当的港口设施保安人员具备知识并接受培训。
18.2 承担具体保安职责的港口设施人员应理解《港口设施保安计划》中为其规定的港口设施保安职责和责任，并应考虑到本规则B部分提供的指导，具备充分的知识和能力履行其所承担的职责。
18.3 为保证《港口设施保安计划》的有效实施，应考虑到港口设施运营的类型、港口设施人员的变动、该港口设施所服务的船舶类型和其他相关情况，按适当的间隔期开展演练，并考虑到本规则B部分提供的指导。
18.4 港口设施保安员应确保通过参加按适当间隔开展的演习，有效协调和实施
《港口设施保安计划》，并考虑到本规则B部分提供的指导。
19 船舶核验和发证
19.1 核验
19.1.1 本规则所适用的每艘船舶均应接受下文规定的核验：
.1 在船舶投入营运之前或在第一次签发第19.2节要求的证书之前进行的初次核验。该核验应包括对第XI-2章、规则本部分和经批准的《船
舶保安计划》的相关要求所涉及的保安系统和任何相关保安设备的
全面核验。该核验应确保船舶的保安系统和任何相关保安设备完全
符合第XI-2章和规则本部分的适用要求，处于令人满意的状况并适
合船舶预定的营运；
.2 按主管机关规定的间隔进行的换新核验。但除适用第19.3节的情况外，间隔期不超过五年。此核验应确保船舶的保安系统和任何相关
保安设备完全符合第XI-2章、规则本部分和经批准的《船舶保安计
划》的适用要求，处于令人满意的状况并适合船舶预定的营运；
.3 至少一次中期核验。如仅进行一次中期核验，应在第I/2(n)条所定义证书的第二和第三周年日期之间进行。该中间核验应包括检查船舶
保安系统和任何相关保安设备，以确保其处于适合船舶预定营运的
令人满意的状况。此中间核验应在证书上签注；
.4 主管机关决定的任何附加核验。
19.1.2 船舶的核验应由主管机关的官员来进行。但主管机关可以将核验委托给第XI-2/1条所述的经认可的保安组织。
19.1.3 有关主管机关在任何情况下均应充分保证核验的完整性和有效性，并应承担责任确保做出必要的安排来履行此义务。
19.1.4 在核验之后，船舶保安系统和任何相关保安设备应保持符合第XI-2/4.2和XI-2/6条、规则本部分和经批准的《船舶保安计划》的规定。在按第19.1.1节完成任何核验之后，非经主管机关批准不得对保安系统和任何相关保安设备或经批准的《船舶保安计划》作任何变动。
19.2 证书的签发或签注
19.2.1 在按第19.1节的规定进行初次或换新核验后，应签发《国际船舶保安证书》。
19.2.2 该证书应由主管机关或经认可的保安组织代表主管机关签发或签注。19.2.3 应主管机关的请求，另一缔约国政府可使船舶接受核验，如确信符合第19.1.1节的规定，应根据本规则向船舶签发或授权签发《国际船舶保安证书》，并在合适情况下根据本规则签注或授权签注船舶的该证书。
19.2.3.1 证书的一份副本和核验报告的一份副本应尽快送交提出请求的主管机关。
19.2.3.2 如此签发的证书应载明是应主管机关的请求而签发的，并应与根据第19.2.2节签发的证书具有同等效力和得到同样的承认。
19.2.4 《国际船舶保安证书》所用格式应与本规则附录中的范本相符。如所用文字不是英文、法文或西班牙文，则文本应包含其中一种文字的译文。
19.3 证书的有效期限
19.3.1 《国际船舶保安证书》应按主管机关规定的期限签发，该期限不得超过五年。
19.3.2 如果换新核验在现有证书到期日之前三个月内完成，则新证书自换新核验完成之日起有效，有效期自现有证书到期日起不超过五年；
19.3.2.1 如果换新核验在现有证书到期日之后完成，则新证书自换新检验完成之日起有效，有效期自现有证书到期日起不超过五年；
19.3.2.2 如换新核验在现有证书到期日之前的三个月前完成，则新证书自换新核验完成之日起有效，有效期自换新核验完成之日起不超过五年。
19.3.3 如果所签发证书的有效期限少于五年，主管机关可将证书的有效期从到期日延长至第19.3.1节规定的最长期限，条件是进行了第19.1.1节所述的签发五年期证书的相应核验。
19.3.4 如换新核验已完成，而新证书在现有证书到期日之前不能签发或不能放到船上，主管机关或代表该主管机关的经认可的保安组织可签注现有证书，签注后的证书在从到期之日起不超过五个月的期限内应视为有效。
19.3.5 如果证书到期时船舶不在应进行核验的港口，主管机关可延长该证书的有效期，但此项展期仅以能使船舶完成其驶抵进行核验的港口的航次为限，并且仅在正当和合理的情况下才能如此办理。对任何证书的展期均不得超过三个月，且经展期的船舶在抵达应进行核验的港口后，不得以具有此项展期为由而在未获得新证书前驶离该港口。换新核验完成后，新证书的有效期应自现有证书展期前的到期日起不超过五年。
19.3.6 未按本节上述规定展期的签发给从事短程航行船舶的证书，可由主管机关给予自证书上载明的到期日起最多一个月的宽限期。换新核验完成后，新证书的有效期自现有证书展期前的到期日起不超过五年。
19.3.7 如中期核验在第19.1.1节规定的期限之前完成，则
.1 应通过签注对证书上的到期日予以修正，修正后的到期日应自中期核验完成之日起不超过三年；
.2 如果进行了一次或多次附加核验，从而不超过第19.1.1节规定的核
验最长间隔期，到期日可保持不变。
19.3.8 按第19.2节签发的证书，在以下任一情况下应不再有效：
.1 如果有关核验未在第19.1.1节规定的期限内完成；
.2 如果在第19.1.1.3和19.3.7.1节适用的情况下，证书未按其规定予以签注；
.3 如果某公司承担了其以前未经营过的某一船舶的经营责任；
.4 船舶转挂另一国船旗。
19.3.9 如果：
.1 船舶转挂另一缔约国船旗，船舶原船旗的缔约国政府应尽快将换旗前该船舶所携带的《国际船舶保安证书》的副本和所有与之相关的
信息以及能够得到的核验报告的副本转给接受该船的主管机关，或.2 某公司承担了其以前未经营过的某一船舶的经营责任，为便于第
19.4.2节所述的核验，前一公司应尽快将与《国际船舶保安证书》有
关的任何信息的副本转给接受该船的公司。
19.4 临时证书
19.4.1 只有当签发证书的主管机关对船舶符合第19.1节要求的情况充分满意时才能签发第19.2节所述的证书。但是，在2004年7月1日以后，如有以下述情况：
.1 在交船时或在投入运营或重新投入运营之前，船舶没有证书；
.2 某船舶从一缔约国政府换旗到另一缔约国政府；
.3 某船舶从一非缔约国政府换旗到一缔约国政府；
.4 如果某公司承担了其以前未经营过的某一船舶的经营责任；
在签发第19.2节所述的证书之前，主管机关可使《临时国际船舶保安证书》得以签发，其格式与规则本部分附录所列范本相符。
19.4.2 只有当主管机关或代表主管机关的经认可的保安组织核实了以下情况后，才能签发《临时国际船舶保安证书》：
.1 规则本部分要求的船舶保安评估业已完成，
.2 船上有满足第XI-2章和规则本部分的《船舶保安计划》的副本，已提交审查和批准，并且正在船上实施；
.3 船上有满足第XI-2/6条要求的船上保安警报系统，如果要求的话，
.4 公司保安员：
.1 已确保：
.1 对《船舶保安计划》符合规则本部分的情况进行审查，
.2 计划已提交批准，以及
.3 计划正在船上实施，以及
.2 已作出必要的安排，包括演练、演习和内部审核的安排，公司保安员通过这些安排相信船舶将在6个月内按第19.1.1.1节成功地
完成所要求的核验；
.5 已作出根据第19.1.1.1节开展所要求核验的安排；
.6 船长、船舶保安员和承担具体保安职责的其他船船舶人员熟悉规则本部分为其规定的职责和责任；熟悉已放在船上的《船舶保安计划》
的有关规定；并且用船舶人员的工作语言或其能够读懂的语言提供
了此类信息；以及
.7 船舶保安员满足规则本部分的要求。
19.4.3 《临时国际船舶保安证书》可由主管机关或经主管机关授权的认可保安组织代表主管机关签发。
19.4.4 《临时国际船舶保安证书》的有效期应为6个月，或直到签发了第19.2节要求的证书，以早者为准。对该证书不得展期。
19.4.5 如果主管机关或经认可的保安组织断定，船舶或公司请求连续签发《临时国际船舶保安证书》的目的之一是为了在超出第19.4.4节规定的最初临时证书期间以外躲避对第XI-2章和规则本部分的充分履行，缔约国政府不应让船舶获得此种证书。
19.4.6 就第XI-2/9条而言，缔约国政府可以在接受《临时国际船舶保安证书》为有效证书之前，确保第19.4.2.4至19.4.2.6节的要求已得到满足。
A部分的附录
附录 1
国际船舶保安证书格式
国际船舶保安证书
(公章) (国家)
证书编号：
本证书系根据《国际船舶和港口设施保安规则(ISPS规则)》的规定，
经……………………………………政府授权，由……………………签发。
(国家全称) (经授权的人员或组织)
船名：………………………………………………………………….
船舶编号或呼号：…………………………………………………….
船籍港：……………………………………………………………….
船舶类型：…………………………………………………………….
总吨位：………………………………………………………………..
IMO编号：…………………………………………………………….
公司名称和地址：…………………………………………………….
兹证明：
1 本船的保安系统和任何相关的保安设备业已按ISPS规则A部分第19.1节
的规定进行了核验；
2 核验表明本船的保安系统和任何相关的保安设备在所有方面均令人满意，
本船符合公约第XI-2章和ISPS规则A部分的适用要求；
3 本船有一份经批准的《船舶保安计划》。
本证书所依据的初次/换新核验日期………………………………
本证书有效期至………………………………………………………………止，但取决于ISPS规则A部分第19.1.1节规定的核验。
发证地点…………………………………….
(发证地点)
发证日期…………………….. ………………………………….
(经正式授权发证的官员签名)
(主管机关盖章或钢印)
信息化背景下船舶舷梯机械事故分析及安全处理
信息化背景下船舶舷梯机械事故分析及安全处理 摘要作者通过某轮在开航回收舷梯时出现故障致使舷梯下滑落水的事故案例，在充分考虑经济性及安全性后，组织相关人力，通过船舶自有的设备进行落水舷梯的吊升和系固，对事故原因从人的因素、设备的因素及管理的因素进行分析，并给出合理化的建议，防止类似的事故发生。 关键词船舶；舷梯；事故；分析 前言 舷梯是供船员、港口工作人员和引水员等最主要的安全可靠的登/离船的主要通道和重要设施。船舶舷梯的基本结构主要包括：舷梯梯身和舷梯升降翻转固定装置两部分，其中舷梯梯身又分为梯架、踏步、踏步传动杆、上平台、下平台、栏杆扶手、护木、侧向滚轮、下滚轮及轴销等部件；升降翻转固定装置包括吊索、滚轮、横担、吊臂、传动管、支座及相关轴销、卸扣等部件。梯节为钢制的称为钢制舷梯，梯节为铝质的称为铝质舷梯。舷梯在船舶航行过程中被吊起，折拢固定于甲板边缘，使用时垂放于舷侧。舷梯使用和保养维护的正确程度直接关系到登/离船人员的人身安全。国际海上人命安全公约（SOLAS）第Ⅱ-1章第3-9条款对船舶舷梯的型式、布置等均提出要求。因此在日常的工作中对舷梯设备的日常维护保养就显得尤其重要。 1 案例介绍 某轮在国内某港口引水员登船后，在收妥安全网和栏杆的情况下，收绞舷梯的过程中，突然在没有任何的前兆下舷梯平稳的下滑直到落水后才停下来。事故发生后，船员利用绞缆机和多个手动葫芦等机械设备把舷梯平稳收在舷梯横梁上固定，再行把舷梯立起收妥后，顺利开航[1]。 2 事故勘察和处理 2.1 准备工作 事故发生后，调集相关人员到达现场。甲板部在水手长的指挥下准备船尾的引缆、钢丝琵琶头及尼龙绑扎带等，轮机部人员准备手动葫芦与卸扣等工具。 2.2 事故勘察 由于事故发生时，钢丝绳受力，舷梯下滑速度缓慢，所以舷梯没有受损。轮机部对钢丝绳、卷筒、马达及齿轮箱等舷梯设备检查确定，舷梯齿轮箱内齿轮断裂导致舷梯下滑。 由于时间关系，虽然有备件也不可能在短时间内更换齿轮箱，最后船长和轮
港股的特点和规则
港股的特点和规则 港股一直以来深受国际投资者及机构的高度评价。除了有健全的市场机制之外，香港的金融立法也很完善。投资者在香港的股市中享受到的是安全与合理的投资回报。并且由于香港回归之后，内地与香港地区的更紧密的经济关系和金融合作使得香港的股市更受国际关注。几乎所有的国际投资机构都参与到香港的股市之中。在一轮一轮的投资轮回中，港股带给投资者的收益是被积极肯定的。 一、香港金融市场的“闪光点” （一）、香港的金融市场毋庸质疑的要比国内的金融市场更有吸引力 首先，金融体制上的优势，香港的金融体制的完善是举世公认的。 其次，在立法方面，健全的法制是香港经济几十年长期持续发展的有力保证 再次，在风险控制方面，香港的各种监督管理一直都让全球的投资者坚定信赖。各种交易中，除了交易商和银行之外，另有第三方的监管，来保证所有投资者的资金安全。 最重要的是香港金融市场的收益，这是促使全球投资者对香港金融时市场青睐的最重要原因。所以，投资香港的金融市场是理财选择中十分不错的选择。 （二）、投资港股的理由 1：香港是自由开放的金融中心，吸引世界各地的投资者，证券市场成熟理性，受政策及人为因素影响小，追逐价值投资理念。
2：在内地和香港同时上市的内地企业，H股股价远低于A股股价，同股不同价，随着QDII资格和港股直通车逐步放开，必将带动这些股票股价上升，投资空间潜力很大。 3：认购新股-----港股特色。香港是全球最大的IPO集资市场，新股发售数量多，香港政策比较照顾中小投资者，新股认购中签率高，并且投资者通过经纪公司可获得自有资金9倍的银行融资，即自有10万港元即可以100万元认购新股。（可达10%中签率） 4：交易品种丰富，认股权证多达2000个，（仅中国人寿就有设有200多个权证）权证交易活跃，如窝轮。-成交量居全球首位。另有各种ETF基金，跟踪指数，成本低，收益稳定。 5：境内直接投资香港市场进一步放宽，政策上，境内居民个人已经可以与合格境内投资者共同参与投资境外资本市场，境内资金更多流向香港，港股市场必然因资金注入而看好,而此时在港股直通车未正式启动之前，前期进入香港市场，抓住进场时机，待直通车开启，资金大举进入，则在前期进场低成本建仓的同时，必定享受到水涨船高引起股价上涨带来的较高的投资回报。（每年两个黄金周的大陆资金冲击，足以证明了资金市对港股行情的一波又一波的强烈支持）特别是，中国证监会副主席曾表示正在研究A股和H股互换问题，引发了投资者对于两地股价将会接轨的预期。虽翌日声明当前条件不足，但是没有对“正在研究”予以正面说明。故，互换预期存在，而且一旦发生则影响很大。 为何要投资香港股市 第一，香港股市与大陆股市相比，香港市场更加成熟和规范。香港
船舶操纵与避碰
锚泊 锚泊程序： 首先根据海图和港口资料或气象大风的情况，选择合适的锚地，除非到指定的锚地，自选的锚地以硬度适中的沙底和黏土底质，且底质平坦的为好。无风浪影响或影响较小的水域，锚位周围有足够的水深和旋回余地，静水域低潮时富裕水深要大于20％的船舶吃水，有涌浪的水域低潮时，水深要大于1.5倍的吃水和2/3倍的最大波高之和，且水深不能太深，不宜超过一舷锚链总长的1/4倍。最小水域半径在港外取链长与1－2倍的船长之和，在港内取船长加上60－90米。以某次本船单锚锚泊为例： 船舶重载，吃水9.5m，水深约20m，最大流速约2.2kn，风流合力的方向参照临近锚泊点的其它锚泊船的指向。备车减速驶向锚泊点，用舵调整船舶航向与参照的锚泊船一致，临近锚泊点200M时船速2kn，后退一倒车，船速降至0.3kn时停车，余速滑行至原定的锚泊点时下令右锚一节入水并打住，船后退时再继续松链，共松至四节甲板时通知驾驶台进车将锚链刹住，时，四节水面。待锚链得力后松弛回头，表明锚已经抓牢，即报告驾驶台，锚抛妥。督促并检查显示规定的锚泊信号。 从事捕鱼的船舶的特点及避让方法 渔船大多数是成群结队地从事捕鱼作业的。特别是在渔汛期间，拖网渔船所集结的范围有时可达数十海里。从事捕鱼的船舶除按《规则》规定显示相应的灯号或号型外，当它们邻近在一起捕鱼时，还将显示额外的信号，或者他们自定的相互联系的信号。因此，在渔船群集的渔场内，灯光闪烁，不易识别。捕鱼方式不同，使用的渔具也不一样，渔具伸出的长度也自然有较大差别。布设渔网范围的大小也不同，而且，一般也无特别灯号显示。目前在沿海仍然存在使用非机动船进行捕鱼的船舶。这些船舶设备简陋，显示灯号﹑灯型和鸣放的声号也不够规范。对这类船舶应引起特别注意。 ◆ 避让方法：（一）在海上与密集渔船相遇，应迅速判明其范围和动态，尽量绕行和规避，夜间尤其不宜从中间穿过。 （二）必须经过渔网区或无法绕行时，应加强了望，通知机舱做好绕行准备，收起计程仪和声纳换能器。 （三）一般都应减速通过，以免影响捕鱼作业或浪损渔具。 双船拖网避让方法：避让双船拖网渔船时，应在其船尾或两船外舷不少于 0.5n mile 处通过，切不可从两船之间驶过。当发现两船背向行驶准备放网时，应从两船上风流一侧驶过。应注意其放网的一舷，当发现其航向不稳时，则表明渔船正在放网或收网。 单船拖网避让方法：避让单船拖网渔船时，应从其船尾 1 n mile 之外通过 流网：避让方法：流网渔船带网漂流时，网在其船首方向，避让时应从其船尾通过，绝不能在其船首和网上通过。如果想从其船首网的端部通过时，应在认清
2003-11-29生效-1972年国际海上避碰规则(最新版含船舶号灯号型示意图)
中华人民共和国交通部公告 第15号 关于《1972年国际海上避碰规则》2001年修正案生效的通知国际海事组织于2001年11月29日以第A.910(22)号大会决议通过了一项对《1972年国际海上避碰规则》的修正案，根据该大会决议和《1972年国际海上避碰规则公约》第VI条第4款的规定，该修正案将通过默认接受程序于2003年11月29日生效。 我国是《1972年国际海上避碰规则公约》的当事国，在上述修正案通过以后，没有对其内容提出过异议。因此，该修正案将对我国具有约束力。 现将该修正案公告，请遵照执行。 中华人民共和国交通部 2003年9月28日 1972 年国际海上避碰规则（经2001修正案修正) 第一章总则 第一条适用范围 1．本规则条款适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。2．本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则条款。 3．本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或号笛，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。 4．为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。 5．凡经有关政府确定，某种特殊结构或用途的船舶，如不能完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则条款要求的规定。 第二条责任 1．本规则条款并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于遵守本规则条款的任何
IMO和IMPA关于新的引航员登离船装置要求已经生效1
本人从事船舶引航工作二十余年，通常是在引航员软梯或者组合梯上爬上爬下。目前在上海——长江引航交接中心工作，目睹了太多引航员攀爬引航员软梯的过程。风平浪静，摆放的引航员软梯规范时，他们像体操运动员一样的轻松；风大浪高，摆放的引航员软梯不够规范时，他们如杂技演员一般的惊险。如果软梯清洁又附合规定，下来的引航员一脸惬意；反之，如软梯油污不堪、残损破缺，下来的引航员满脸不快。其实，制作引航员软梯和如何摆放引航员软梯是有国际标准的，有问题的船舶大多是对引航员的安全不够重视或者对相关的国际标准不甚了解。摆放攀爬 IMO和IMPA关于新的引航员登离船装置要求已经生效 上海港引航站陆悦铭 引航员登离船装置可分为引航员软梯、舷梯、组合梯（舷梯和引航员软梯结合）。引航员软梯（Pilot Ladder），也称引航梯、引水梯（下面简称软梯），是引航员上下船舶的普遍手段和重要通道，攀爬软梯事实上是引航员工作非常重要的一部份。全世界的引航员在攀爬软梯上下船的过程中，发生过不少事故，轻的是引航员因此伤残，重的是引航员失踪、死亡。 “泰坦尼克”号的沉没，促使国际海上人命安全公约（International Convention for the Safety of Life at Sea.SOLAS）第一版在1914年浮出水面。随后，相继产生了第二版、第三版、第四版、第五版以及各类议定书和多次的修正案。国际海事组织（IMO）、
国际引航协会（IMPA）、世界各国船级社、航海界和各国的引航机构一直都非常重视引航员的登离船安全。一次又一次发生的引航员伤残事故，促使IMO、IMPA等制定、完善引航员登离船装置及其在船上的布置规则，并对船舶都是强制要求的。今年七月一日生效的SOLAS第V章全面修改了第23条，对引航员登离船装置提出了新要求，主要是取消了机械式引航员软梯绞车的使用，对决议A.889（21）“引航员登离船装置的建议”的修改草案和引航员软梯以及组合使用的舷梯的型式有了一定的修改，并且发布了新的引航员登离船装置示意图。本文是根据引航员登离船装置新的示意图、“引航员登离船装置的建议”和SOLAS有关条文等，结合本人在引航实践的观察和心得，作一介绍，供同行和航海人员一起探讨。为了方便介绍，本人把示意图分P1、P2、P3、P4、P5、A、B和C进行介绍。图1是IMO和IMPA关于新的引航员登离船装置示意图。
幼儿园区域活动特点和规则教学提纲
幼儿园区域活动特点 和规则
幼儿园区域活动特点与规则 一、区域活动的特点: 1、自主性 区域活动一般采用自选游戏的组织形式,注重让幼儿自选、自由地开展游戏活动,充分发挥游戏的自主性特点,不论是主题的确定、玩具的选择、玩伴的选择、语言的运用、动作的展示等游戏过程的各个环节都自然的进行。 2、教育性 区域活动虽然有其自主性,但它也不是幼儿完全自由自在、不受控制的活动区域,它有其鲜明的教育性,但这种教育性比较隐蔽,主要体现在幼儿在游戏的过程中对材料的操作上,对区域规则的遵守上,以及在与伙伴们的相互交往中产生积极的体验,通过轻松愉快的活动过程,促进其身心得 到发展,实现游戏本身的发展价值。例如:角色游戏区(娃娃家、小餐厅等)最重要的教育性在于它有助于幼儿学习社会性行为,发展交往能力;结 构游戏区的教育性主要在于能够促进幼儿的创造性思维和手部动作的发展,培养幼儿手脑并用等等…… 3、实践性 不管是哪种类型的区域活动,都要通过幼儿的具体实践活动才能实现它的教育性。区域活动是非常具体的活动,有角色、有动作、有语言、有玩具材
料,幼儿在活动中只有身体力行,实际练习才能发展自身的各种能力。 二、区域活动创设应遵循的几点规则: 区域活动有三大特点,那老师在创设区域时就应充分考虑到这些特点,以此为出发点,创设适合幼儿发展的区域活动,使区域活动能最大限度的发挥 其教育作用。结合这些特点,我认为在幼儿园区域活动创设中应遵循以下几个原则: (一)区域活动主题的选择要因地制宜,适合本园的实际情况。 选择什么样的区域主题一直是老师们十分焦虑的问题,我认为,区域主题的选择除了要考虑本年龄段幼儿的身心发展水平,还应充分考虑本班孩子们 的兴趣,幼儿园的实际情况等等,不能照搬,适合自己本园的才是最好的。我们幼儿园创设区域活动充分考虑了各种因素,在确定区域主题方面有一 定的心得: (1)区域活动的主题应适合幼儿各年龄段的发展水平。幼儿园不同年龄班创设游戏区都应遵循幼儿身心发展的不同水平和游戏的不同特点。因为不同年龄段的幼儿他们的发展水平不一样,他们的兴趣需要 也不一样,因此我们应该充分考虑到这一点,选择适合该年龄段幼儿发展水平来进行创设,以促进他们身心发展和游戏活动的开展。
避碰规则,号灯号型,口诀
船舶避碰规则、号灯、号型判断口诀 一、避碰口诀 保持了望最重要，安全航速常记牢。发觉来船要警惕，方位不变危机来。避碰行动应显著，大得容易觉察到。如果环境确许可，变动向速避免小。采取避碰行动后，还应仔细验效果。倘觉避碰无把握，把船停住是一招。狭水道靠右外缘，妨碍他船不穿行。顺着分隔航道走，进出都应小角度。穿越尽量成直角，两端特别要警慎。互见对遇互向右，交叉绿灯让红灯。直航船应保向速，机动船让受限船。追越一直到让请，避免抢越他船头。倘有怀疑发警告，若让路船不让船。当机立断避碰撞。 视线不良发雾号，加强了望最重要。船位中心要有数，随时变速准备好。雷达测到他船时，判断险否第一条。若是存在有危险，避让行动应及早。正横前面来的船，应该避免向左转。必要时把船停住，直到危险过去啦。 二、号灯口诀 在航船，航行灯，机动船，有桅灯。红绿舷灯和尾灯，船长超过五十米。加上一盏后尾灯，拖轮前桅两桅灯，船尾另加一黄灯，拖带超过二百米。前桅三盏白桅灯，被拖船舶或物体，显示舷灯和尾灯，以上灯光有弧度。 （以下都是环照灯） 失控船，两盏红，搁浅锚灯加双红，船舶操纵受限制，垂直显示红白红，双红那边有碍物，双绿这舷可通航，看见垂直三盏红，这是限于吃水船。上白下红引水船，上红下绿是帆船。扫雷船，三个绿。桅顶两端各一绿。渔船拖网挂绿白，其他作业挂红白。渔具外超百五米，这个方向加白灯。气垫船体离水面，加示黄色闪光灯。锚泊船，白锚灯，小船船头挂一盏，大船两盏分首尾，船长超过一百米，还加甲板灯照明。 三、号型口诀 锚泊船，挂黑球，失控船两球上下挂。搁浅垂直三黑球。扫雷三球成三角，桅顶衍端各一球，拖带超过二百米，拖和被拖挂黑菱，船舶操纵受限制。上球下球中间菱。双球那边有障碍。双菱这舷可通航。机帆船，锥朝下。限于吃水圆柱体，从事捕鱼挂信号。两个圆锥尖对尖，小渔船，挂渔箩。渔具外超百五米，向着渔具锥朝天。 四．声号口诀 互见操纵鸣声号一短声，我向右。两声短，我向左。三声短我正向后退。追越船明企图。两长两短从左越，被追越如同意。鸣笛两次长短声，过弯道拉一长声。怀疑警告五短声，视线不良拉汽笛。船在航，一长声不动船，一长声。每次间隔两分钟，船舶操纵受限制。捕鱼失控和拖带，都是一长两短声。最后住人被拖船，紧接一长三短声。锚泊每分发声号，船头急敲钟五秒。船长超过一百米，首敲钟来尾敲锣。搁浅也敲钟五秒，前后另加三击钟。锚泊船还得鸣，一短一长一短声。
第三节 船舶操纵与避碰分解
第三节船舶操纵与避碰 一、船舶操纵 (一)船舶操纵基础知识 1.船速与冲程 1)船速 为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。 (1)额定船速 ①额定功率 供海上长期使用的最大功率。 ②额定转速 额定功率下的主机转速。 ③额定船速 在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。 额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。 (2)海上船速 在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。 目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率， 海上常用功率为额定功率的90%， 常用转速为额定转速的96～97%。 (3)港内船速 为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。 一般为海上船速的70～80%。 车钟(telegraph)： 前进三(Full ahead)、前进二(Half ahead)、“前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)； 后退三(Full astern)、后退二(Half astern)、后退一(Slow astern)、微速后退(Dead Slow astern)； 停车(Stop Engine)； 完车(Finish with Engine)。 2)冲程 (1)定义 船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离
才能使船停住，这段距离称为冲程。 (2)产生原因 船舶运动惯性。 (3)影响冲程的因素 ①排水量 排水量越大，冲程越大； ②船速 船速越大，冲程越大； ③风流 顺风顺流，冲程增大。 ④污底 船舶污底严重时，冲程减小。 ⑤水深 浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。 ⑥主机类型 主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小 (4)冲程的获取 冲程通常是通过实测求得。 (5)冲程的大小 通常，一般货船的倒车冲程约为6～8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8～10倍船长，10万吨左右的船舶约为10～13倍船长，15～20万吨左右的船舶约为13～16倍船长。 2.螺旋桨的偏转力 1)螺旋桨产生的力 推力：前后方向——推船前进或后退 横向力：左右方向——使船偏转 2)螺旋桨的偏转力 以右旋单桨船为例： (1)从静止状态进车、正舵时 ①空船 船首开始时偏左，随着船速的增加，左偏逐渐消失，继而向右偏转。但偏转力很小，很容易用舵修正。 ②重载船 几乎不出现偏转现象。 (2)从静止状态倒车、正舵时 船首向右偏转，偏转力较大，难以用舵纠正。只有当后退速度较大时，才能用舵纠正。 (3)从前进状态下倒车 开始时，船首偏转方向不定。随着船速的降低，船首明显右偏。难以用舵克服右偏。
船舶搭设双梯安全管理规定(最新版)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶搭设双梯安全管理规定(最 新版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶搭设双梯安全管理规定(最新版) 1目的 为规范船舶及海工（以下简称船舶）建造项目使用双梯管理，确保人员在登船过程中和紧急状态下的救援、疏散过程中的安全，特制订本规定。 2适用范围 本规定适用于企业船舶建造安全管理。 3管理要求 3.1各种类型登船梯、登船梯基座、登船梯甲板固定装置等必须经技术部门设计，经质量管理部门检验确认合格后才能投入使用。 3.2船舶建造项目在搭载和水下舾装阶段应搭设两部登船梯。其中一部登船梯做应急逃生使用，平时关闭，但要保证应急情况可随时畅通；船舶与船舶间的两部连接梯子可保持畅通状态；最外档的船舶应尽可能保持舷梯备用状态。
3.3所有的登船梯踏步应均匀无破损、甲板梯座尽量采用重块式结构，减少焊接对甲板的损伤；若采用焊接式结构固定，吊耳焊接应可靠；固定销应有防脱装置，转角空挡处的防坠落措施应可靠。两船间的登船梯应落实防物体及人员坠落措施。 3.4登船梯应在明显处标注最大允许负荷标志。 3.5登船梯的布置位置要充分考虑以下几方面： 3.5.1周围应相对宽敞无障碍物，方便作业人员的紧急救援、疏散； 3.5.2考虑布置在作业较集中区域，方便施工； 3.5.3考虑有可能出现重大危险的部位，保证出现紧急情况所有作业人员都能安全撤离现场。 3.6船与船之间的登船梯应一端固定，另一端为自由端，自由端应有滚动装置并留有足够的余量，保证两船在相互移动时登船梯不脱节。 3.7连接码头与船舶的登船梯基座必须牢固可靠，保证其稳性。 3.8登船梯与水平的夹角原则上应小于45度，特殊情况应监护
幼儿园区域活动特点规则
一、区域活动的特点: 1、自主性 区域活动一般采用自选游戏的组织形式,注重让幼儿自选、自由地开展游戏活动,充分发挥游戏的自主性特点,不论是主题的确定、玩具的选择、玩伴的选择、语言的运用、动作的展示等游戏过程的各个环节都自然的进行。 2、教育性 区域活动虽然有其自主性,但它也不是幼儿完全自由自在、不受控制的活动区域,它有其鲜明的教育性,但这种教育性比较隐蔽,主要体现在幼儿在游戏的过程中对材料的操作上,对区域规则的遵守上,以及在与伙伴们的相互交往中产生积极的体验,通过轻松愉快的活动过程,促进其身心得 到发展,实现游戏本身的发展价值。例如:角色游戏区(娃娃家、小餐厅等)最重要的教育性在于它有助于幼儿学习社会性行为,发展交往能力;结 构游戏区的教育性主要在于能够促进幼儿的创造性思维和手部动作的发展,培养幼儿手脑并用等等……
3、实践性 不管是哪种类型的区域活动,都要通过幼儿的具体实践活动才能实现它的教育性。区域活动是非常具体的活动,有角色、有动作、有语言、有玩具材 料,幼儿在活动中只有身体力行,实际练习才能发展自身的各种能力。 二、区域活动创设应遵循的几点规则: 区域活动有三大特点,那老师在创设区域时就应充分考虑到这些特点,以此为出发点,创设适合幼儿发展的区域活动,使区域活动能最大限度的发挥 其教育作用。结合这些特点,我认为在幼儿园区域活动创设中应遵循以下几个原则: (一)区域活动主题的选择要因地制宜,适合本园的实际情况。 选择什么样的区域主题一直是老师们十分焦虑的问题,我认为,区域主题的选择除了要考虑本年龄段幼儿的身心发展水平,还应充分考虑本班孩子们 的兴趣,幼儿园的实际情况等等,不能照搬,适合自己
船舶避碰规则灯型判断口诀
船舶避碰规则、号灯、号型判断口诀一、避碰口诀 保持了望最重要，安全航速常记牢。发觉来船要警惕，方位不变危机来。 避碰行动应显着，大得容易觉察到。如果环境确许可，变动向速避免小。 采取避碰行动后，还应仔细验效果。倘觉避碰无把握，把船停住是一招。 狭水道靠右外缘，妨碍他船不穿行。顺着分隔航道走，进出都应小角度。 穿越尽量成直角，两端特别要警慎。互见对遇互向右，交叉绿灯让红灯。 直航船应保向速，机动船让受限船。追越一直到让请，避免抢越他船头。 倘有怀疑发警告，若让路船不让船。当机立断避碰撞。 视线不良发雾号，加强了望最重要。船位中心要有数，随时变速准备好。雷达测到他船时，判断险否第一条。若是存在有危险，避让行动应及早。 正横前面来的船，应该避免向左转。必要时把船停住，直到危险过去啦。 二、号灯口诀 在航船，航行灯，机动船，有桅灯。红绿舷灯和尾灯，船长超过五十米。 加上一盏后尾灯，拖轮前桅两桅灯，船尾另加一黄灯，拖带超过二百米。 前桅三盏白桅灯，被拖船舶或物体，显示舷灯和尾灯，以上灯光有弧度。 三、以下都是环照灯 失控船，两盏红，搁浅锚灯加双红，船舶操纵受限制，垂直显示红白红， 双红那边有碍物，双绿这舷可通航，看见垂直三盏红，这是限于吃水船。 上白下红引水船，上红下绿是帆船。扫雷船，三个绿。桅顶两端各一绿。 渔船拖网挂绿白，其他作业挂红白。渔具外超百五米，这个方向加白灯。 气垫船体离水面，加示黄色闪光灯。锚泊船，白锚灯，小船船头挂一盏，
大船两盏分首尾，船长超过一百米，还加甲板灯照明。 三、号型口诀 锚泊船，挂黑球，失控船两球上下挂。搁浅垂直三黑球。扫雷三球成三角， 桅顶衍端各一球，拖带超过二百米，拖和被拖挂黑菱，船舶操纵受限制。上球下球中间菱。双球那边有障碍。双菱这舷可通航。机帆船，锥朝下。限于吃水圆柱体，从事捕鱼挂信号。两个圆锥尖对尖，小渔船，挂渔箩。渔具外超百五米，向着渔具锥朝天。 四、声号口诀 互见操纵鸣声号 一短声，我向右。两声短，我向左。 三声短我正向后退。追越船明企图。 两长两短从左越，被追越如同意。 鸣笛两次长短声，过弯道拉一长声。 怀疑警告五短声，视线不良拉汽笛。 船在航，一长声不动船，一长声。 每次间隔两分钟，船舶操纵受限制。 捕鱼失控和拖带，都是一长两短声。 最后住人被拖船，紧接一长三短声。 锚泊每分发声号，船头急敲钟五秒。 船长超过一百米，首敲钟来尾敲锣。 搁浅也敲钟五秒，前后另加三击钟。 锚泊船还得鸣，一短一长一短声。
船舶操纵与避碰试题A(操纵部分,含答案)
2013至2014学年第一学期期末考试《船舶操纵与避碰》试卷（必修，A卷） （考试时间：90分钟，满分：100分） 用题年级、专业（班级）：2012级航海技术01、02、03班 一、单选题。（每题1分，共80分） 1. 直航船操一定舵角后，其旋回初始阶段的船体： A. 开始向操舵一侧横移，横移速度较小 B. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较大 C. 开始向操舵一侧横移，横移速度较大 D. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较小 2. 直航船操一定舵角后，其加速旋回阶段的： A. 转向角速度为变量，横移速度为常量 B. 转向角速度为常量，横移速度为变量 C. 转向角速度为变量，横移速度为变量 D. 转向角速度为常量，横移速度为常量 3. 直航船操一定舵角后，其定常旋回阶段： A. 降速达到最大，外倾角趋于稳定 B. 船速继续下降，外倾角继续增大 C. 船速继续下降，外倾角趋于稳定 D. 降速达到最大，外倾角继续增大 4. 船舶作舵旋回时： A. 船尾向转舵一侧横移；船舶重心向转舵相反一侧横移 B. 船尾向转舵相反一侧横移；船舶重心向转舵一侧横移 C. 船尾向转舵相反一侧横移；船舶重心向转舵相反一侧横移 D. 船尾向转舵一侧横移；船舶重心向转舵一侧横移 5. 船舶旋回时间是指： A. 自转舵起至航向角变化90°所用的时间 B. 自转舵起至航向角变化180°所用的时间 C. 自转舵起至航向角变化270°所用的时间 D. 自转舵起至航向角变化360°所用的时间 6. 船舶旋回时的转心位置 A. 保持不变，位于首柱后1/3至1/5船长处 B. 由船中向船首方向移动，当船舶进入定常旋回后，该位置稳定 C. 由船尾向船中移动，当船舶进入定常旋回后，该向将稳定在船中 D. 保持不变，位于船中 7. 下列有关影响旋回圈大小因素的叙述哪些是正确的？Ⅰ.方形系数大的船，旋回圈小Ⅱ.有球鼻首的船，旋回圈较小Ⅲ.船舶重载时，旋回初径有所减小Ⅳ.浅水中旋回时，旋回圈变大 A.Ⅰ～Ⅲ B.Ⅱ～Ⅳ C.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ D.Ⅰ～Ⅳ 8. 船舶航行中，在船首前方发现障碍物，为了使船在最短的纵向距离上避开障碍物，应如何操纵船舶？ A. 当制动纵距大于旋回纵距时，用车让 B. 当制动纵距小于旋回纵距时，用车让 C. 当制动横距大于旋回横距时，用舵让 D. 当制动纵距小于旋回纵距时，用舵让 9. 船舶根据外界风流大小预配风流压差保证船舶行驶在预定航线上，此时船舶实现的是： A.动航向稳定性 B.位置稳定性 C.直线稳定性 D.方向稳定性 10. 船舶首倾时比尾倾时的: A. 航向稳定性差，旋回圈大 B. 航向稳定性差，旋回圈小 C. 航向稳定性好，旋回圈大 D. 航向稳定性好，旋回圈小 11. 船舶的基本阻力包括： A. 摩擦阻力、涡流阻力和空气阻力 B. 摩擦阻力、涡流阻力和兴波阻力 C. 摩擦阻力、涡流阻力和波浪阻力 D. 摩擦阻力、涡流阻力和浅水阻力 12. 减速直线航行的船舶所受的各种阻力之和应: A. 等于所受到的推力 B. 大于所受到的推力 C. 小于所受到的推力 D. 等于或小于所受到的推力 13. 螺旋桨排出流的特点是： A. 流速较快，范围较广，水流流线几乎相互平行 B. 流速较慢，范围较广，水流流线几乎相互平行
大型船舶收放舷梯注意事项
收方舷梯注意事项 收放舷梯注意事项 收 放舷梯前应对升降机械、钢丝绳、滑车转盘平台支架等进行检查，确 认设备完好丝、卷筒、吊梁无障碍后方可作业。 船靠离码头收放舷梯过程中，要有专人指挥，作业人员默契配合。在浮动的梯子上进行收起、安装栏杆、护绳作业时，应先检查平台支架是否已可靠支好，并使用荡索，上舷梯操作人员必须系好安全带，穿好救生衣。 舷梯落岸下踏板要避开障碍物，安放平稳，严禁扭曲。吊梁、链条要注意绞高或安放妥当，以免碰头和妨碍上下船。 由于潮夕、装卸货、码头环境等因素影响，舷梯不能放置码头时，要注意随时调整舷梯高度。当舷梯下踏板离码头较高较远时，不允许勉强上下。梯口值班人员负责调整舷梯和提醒上下人员注意安全，必要时应按规定加装桥梯。 由于涨落潮、移泊等原因需要松紧缆绳时，应绞起舷梯，收起桥梯，或专人看好梯口禁止人员上下。在无法使用舷梯时，要正确地搭设桥梯，必须绑扎牢固、装妥扶手、挂好安全网后人员方可上下。禁止从船舷直接跳上码头，或从码头直接跳上船。 舷梯、桥梯必须按规定张挂安全网。舷梯、桥梯处应有防坠落、防滑等安全指示标志。舷梯、桥梯的扶手、扶绳、阶梯必须保持清爽、干净、牢固，便于上下人员抓牢、踏实。 锚泊时上下舷梯、软梯，要随时调整好高度。软梯上部绑扎固定，必须有扶手，并在梯口备好带安全绳的救生圈及吊包绳。禁止携物太多和一手携物一手攀爬软梯。 禁止用舷梯吊运物品，禁止超载。 舷梯、软梯要经常保养，尤其是升降钢丝、转盘平台支架、栏杆、机械设备的制动部分等部件要保护完好，如损坏应及时修理或更换，不得凑合使用。舷梯钢丝必须在滚筒上排列整齐避免由于钢丝叠绕、卡死造成舷梯急顿而发生事故。 安全网应由天然或合成纤维绳制成。绳的直径不得小于5毫米，网眼直径不得大于200×300毫米；悬挂绳直径不得小于10毫米；两绳间的距离不得大于2米。 安全网的尺寸要求：桥梯安全网应伸出左、右侧不得小于1.5米，舷梯安全网应按港监和有关部门的要求设定，船舶应备齐适用于各港口规定不同规格的安全网以备使用。 安全网要严格按要求设置，无论舷梯、桥梯与码头成直角或平行，安全网的上缘都应系在本船上，下缘系在码头上，左、右缘应超过舷梯或桥梯左、右1.5米。
幼儿园区域活动特点和规则
幼儿园区域活动特点与规则 一、区域活动的特点: 1、自主性 区域活动一般采用自选游戏的组织形式,注重让幼儿自选、自由地开展游戏活动,充分发挥游戏的自主性特点,不论是主题的确定、玩具的选择、玩伴的选择、语言的运用、动作的展示等游戏过程的各个环节都自然的进行。 2、教育性 区域活动虽然有其自主性,但它也不是幼儿完全自由自在、不受控制的活动区域,它有其鲜明的教育性,但这种教育性比较隐蔽,主要体现在幼儿在游戏的过程中对材料的操作上,对区域规则的遵守上,以及在与伙伴们的相互交往中产生积极的体验,通过轻松愉快的活动过程,促进其身心得 到发展,实现游戏本身的发展价值。例如:角色游戏区(娃娃家、小餐厅等)最重要的教育性在于它有助于幼儿学习社会性行为,发展交往能力;结 构游戏区的教育性主要在于能够促进幼儿的创造性思维和手部动作的发展,培养幼儿手脑并用等等…… 3、实践性 不管是哪种类型的区域活动,都要通过幼儿的具体实践活动才能实现它的教育性。区域活动是非常具体的活动,有角色、有动作、有语言、有玩具材
料,幼儿在活动中只有身体力行,实际练习才能发展自身的各种能力。 二、区域活动创设应遵循的几点规则: 区域活动有三大特点,那老师在创设区域时就应充分考虑到这些特点,以此为出发点,创设适合幼儿发展的区域活动,使区域活动能最大限度的发挥 其教育作用。结合这些特点,我认为在幼儿园区域活动创设中应遵循以下几个原则: (一)区域活动主题的选择要因地制宜,适合本园的实际情况。 选择什么样的区域主题一直是老师们十分焦虑的问题,我认为,区域主题的选择除了要考虑本年龄段幼儿的身心发展水平,还应充分考虑本班孩子们 的兴趣,幼儿园的实际情况等等,不能照搬,适合自己本园的才是最好的。我们幼儿园创设区域活动充分考虑了各种因素,在确定区域主题方面有一 定的心得: (1)区域活动的主题应适合幼儿各年龄段的发展水平。 幼儿园不同年龄班创设游戏区都应遵循幼儿身心发展的不同水平和游戏的不同特点。因为不同年龄段的幼儿他们的发展水平不一样,他们的兴趣需要 也不一样,因此我们应该充分考虑到这一点,选择适合该年龄段幼儿发展水平来进行创设,以促进他们身心发展和
国际海上避碰规则
1972年国际海上避碰规则 第一章总则 第一条适用范围 １．本规则各条适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。 ２．本规则各条不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则各条。 ３．本规则各条，不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制订的关于额外的队形灯、信号灯或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯或信号灯的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯或信号。 ４．为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。 ５．凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如须完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定，就不能不影响其特殊功能时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则所要求的规定。 第二条责任 １．本规则各条不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。 ２．在解释和遵行本规则各条规定时，应适当考虑到，为避免紧迫危险而须背离本规则各条规定的一切航行和碰撞的危险，以及任何特殊情况，其中包括当事船舶条件限制在内。 第三条一般定义 除其他条文另有解释外，在本规则中： １．“船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶和水上飞机。 ２．“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。 ３．“帆船”一词，指任何驶帆的船舶，包括装有推进机器而不在使用者。 ４．“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。 ５．“水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。 ６．“失去控制的船舶”一词，指由于某种异常的情况，不能按本规则各条的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。 ７．“操纵能力受到限制的船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。 下列船舶应作为操纵能力受到限制的船舶： （１）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶； （２）从事疏浚、测量或水下作业的船舶； （３）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶； （４）从事发放或回收航空器的船舶； （５）从事扫雷作业的船舶； （６）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖船偏离所驶航向的能力严重受到限制者。 ８．“限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可用水深的关系，致使其偏离所驶航向的能力严重地受到限制的机动船。 ９．“在航”一词，指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。 １０．船舶的“长度”和“宽度”是指其总长度和最大宽度。 １１．只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。 １２．“能见度不良”一词，指任何由于雾、狸、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。
船舶操纵与避碰真题三
船舶操纵与避碰真题三（2013.01） 1. 能见度不良的水域中，一从事旁拖作业的拖轮船舶在航，应以不超过2min的间隔鸣放：①对水移动时一长声；②不对水移动时两长声；③对水移动时一长声接两短声，不对水移动时两长声接两短声；④无论是否对水移动均为一长声接两短声 A.①② B.③ C.①③ D.④ 2. 船舶在分道通航水域端部附近行驶时应特别谨慎，其原因有：①、在此区域会遇时，直航船解除保向保速的义务②、端部附近船舶可能进行较大幅度的转向③、航线与通航分道交叉的船舶为避免穿越通航分道，可能在此区域通过 A.① B.①、② C.②、③ D.①、②、③ 3.互见中，两艘限于吃水的船舶相遇构成碰撞危险，则： A.两船互为让路船 B.两船负有同等的避让责任和义务 C.根据两船的会遇局面确定两船间的避让责任和义务 D.两船互不应妨碍 4. IMO船舶操纵性衡准指标包括下列哪些内容？ A.旋回性、航向稳定性、抑制偏转性、追随性和停船性能 B.旋回性、初始回转性、抑制偏转性、保向性和停船性能 C.旋回性、初始回转性、航向稳定性、保向性和停船性能 D.旋回性、航向稳定性、抑制偏转性、保向性和停船性能 5. 本船在能见度不良的水域航行，仅凭雷达发现左正横前来船方位不变并构成碰撞危险，已知本船位于来船右正横前，两船若采取转向避碰措施，下列说法正确的是： ①本船只能向右转向②来船不应向左转向③本船不应向右转向④本船可以向左转向 A.①② B.③④ C.②③ D.②④ 6.关于渔区以及渔区内渔船捕鱼作业特点，下列说法正确的是：①渔船使用的VHF 的频率与商船所使用的VHF的频率不同；②渔船的渔具伸出方向和长度难以确定； ③除了《规则》规定的号灯号型之外，渔船不应当显示其他的号灯号型；④渔区内的渔船避碰行动不受《规则》约束 A.①② B.①③④ C.①②③ D.②③④ 7.在海面平静的情况下应尽快释放救生艇或救助艇抢救落水人员，放艇时大船的余速不应超过______。 A.3 kn B.4 kn C.5 kn D.6 kn 8.下列哪些局面中存在让路船和直航船? ①、显示两个尖端对接圆锥体号型的甲船互见中追越显示一个菱形体号型的乙船；②、垂直显示两个球体的甲船在互见中追越垂直显示球、菱形体和球三个号型的乙船；③、显示两个尖端对接圆锥体号型的甲船与显示尖端向下圆锥体号型的乙船互见中航向相反相互驶近构成碰撞危险。 A.①②③ B.① C.②③ D.①③ 9. 直航船可独自采取操纵行动以避免碰撞的时机为： A.当发现两船业已构成碰撞危险之时 B.当发现两船业已接近到单凭让路船的行动已经不能避免碰撞时 C.当发现两船业已构成紧迫危险之时 D.当发现让路船显然未遵照规则规定采取让路行动时 10.下列说法不正确的是：①、直航船一经发现让路船显然没有遵守规则采取适当行动而独自采取避让行动时，如当时环境许可，不应对本船左舷的船舶采取向左转向②、当一艘失去控制的船舶处于直航船位置时，由于无法采取行动，故不受17条的约束③、直航船的义务就是保速保向④、除18条规定的直航船以外，任何直
语法的特征
语法的特征： 1、什么是语法？语法的主要性质特征是什么？ 语法就是词的构造、变化的规则和用词造句的规则。语法的主要性质特征是： （1）抽象性、概括性： 这是语法的最主要的特点。语言中不论词的某一种变化，或是句子的某种结构关系、结构类型等，都是从一系列的词、句子中抽象、概括出来的，都是反映许多具体的词、具体的句子的共同的、一般的东西。它反映的不是个别的词和句子。任何一条语法规则都是从大量的语言现象中概括归纳而来的。具体的词、词组、句子是无限的，而语法规则是有限的。人们正是依赖这有限的、抽象的规则去驾驭无限的语言事实。语法中的意义也是高度抽象的。 （2）生成性（递归性）： 任何语言所包含的词组和句子的数量都是无限的，而句法结构的规则却是有限的。运用不多的结构规则生成无限多的词组和句子，正是不断重复使用具体结构规则的结果。大的复杂的结构是由小的简单的结构逐层组合而成的。 递归性：递归指相同的规则可以在一个结构中反复使用。语法规则的递归指重复使用同一条规则以便生成无限的新句子和无限长的句子。 （同样的语法结构可以层层嵌套，同一条结构规则可以重复
使用而不致造成结构上的混乱，借数学的术语来说，这就是语法规则的“递归性”。） 在句法组合中，递归性有两种表现： ①是从初始结构开始，自始至终重复运用同一条语法规则。（相同结构包孕） （张三院子里的红色的玫瑰花。） ②是同一条语法规则可以在一个结构上间隔的重复使用。（相同结构扩展） （你不问我替你问） （3）稳固性： 语法的稳固性是相对于语音、词汇而言的。在语言的演变过程中，语法体系是最稳固的，千百年沿用，很少改变。 （4）系统性： 不同的语言有不同的语法规则，同一语言的语法规则又有着自己的系统，各种具体的规则之间是互相联系的，在使用某一个语法格式、某一条语法规则的同时，必须同时受到相关的规范的制约。
国际海上避碰规则(中英)
1972 年国际海上避碰规则 INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA, 1972 （第1- 19条） 第一章总则Part A – General 第一条Rule 1 适用范围Application 1 本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一 切船舶。 (a)These Rules shall apply to all vessels upon the high seas and in all waters connected therewith navigable by seagoing vessels. 2本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽 可能符合本规则条款。 (b)Nothing in these Rules shall interfere in the operation of special rules made by an appropriate authority for roadsteads, harbors, rivers, lakes or inland waterways connected with the high seas and navigable by seagoing vessels. Such special rules shall conform as closely as possible to these Rules. 3．本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的 队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外 的队形灯、信号灯或号型的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型 或信号。