地铁车站施工渗漏水原因及应对措施

浅析地铁车站施工渗漏水原因及应对措施摘要：本文以车站工程明挖施工的主体结构、部分暗挖的附属工程为例，介绍了结构自防水、外包防水层以及排水系统等防水技术，指出对于具体工程，应根据其基本特征选择不同的防水技术措施。

关键词：地铁；车站；渗漏水；原因；措施

地铁车站工程大多处于地下水位附近及以下，做好车站防水显得尤为重要。良好的防水不仅是地铁正常运营及减少运营维修成本的需要，而且是保证工程自身坚固和耐久以及保护环境和水资源的需求。从目前国内外地铁建设情况看，渗漏水现象较为普遍，这已成为地铁建设的一块“顽疾”。地铁防水的发展经历了从“排”到“防”的过程，随着人们环保意识的提高，地铁防水强调以防为主，尽量减少对环境的影响。这就要求车站无论是主体结构，还是细部构造都要从设计、施工等方面进行控制，确保防水可靠。本文作者有幸参与了西安地铁四号线试验段的土建施工监理工作，并借鉴西安地铁一号线的车站施工经验，发现许多值得提高和改进的地方。

1 工程概况

1.1 地下水情况及防水要求

西安地铁一号线车站共设19个。地下潜水位埋深一般5.00～10.00m，地下潜水赋存于上更新统残积古土壤、中更新世风积黄土及冲积粉质黏土等粘性土层，年水位变幅在2m左右。在一定的条件下孔隙水表现出一定的微承压性。地下车站主体、人行通道及机

地铁车站主体渗漏水原因及预防措施

地铁车站主体渗漏水原因及预防措施 摘要：地铁车站工程的施工条件复杂、难度较大，其中施工的渗漏水一直是大难题，影响着地铁车站的使用功能和使用安全。本文结合地铁车站工程实例，分析了施工中产生渗漏水的原因，针对性地采取治理措施并取得了良好的效果，并总结了治理渗漏水的一些经验，可供参考。 关键词：地铁车站渗漏水治理措施堵水效果 当前，随着城市的不断发展，城市人口的不断增加，城市的交通出行问题面临着巨大的考验。地铁凭借着安全、舒适、快捷等优势，在解决城市交通问题上应用较多。我国地铁车站一般采用框架结构，明挖顺作法施工。在工程实践中，这种地铁车站会产生渗漏水现象，会降低混凝土的耐久性，威胁着地铁车站的运行功能和运行安全。因此，地铁车站施工必须抓好做好渗漏水的治理工作。 工程概况 以某地铁车站为框架结构，采用明挖顺作法施工技术。地铁车站全长163.7m，标准断面宽17.9m，开挖深度15.8m，基坑内设三道钢支撑。基坑采用钢筋混凝土灌注桩与旋喷桩咬合结构。地质情况：①填土层，埋深0～1.55m； ②新近沉积层主要为粉土、粉细砂、中粗砂、圆砾、砂砾，埋深1.55～8.70m； ③一般第四纪沉积层主要为粉质黏土埋深8.7～19.6m。 地铁车站施工渗漏水原因分析 开挖施工至地面以下7m时，基坑侧壁钻孔桩桩间均出现渗漏水现象，渗漏水在同一平面上呈不连续分布，漏水点大小各异，经采用量筒测算，水量在1.5～52.0m3/h不等。车站基坑两端头区间隧道与车站接口处洞门四周渗漏水严重。车站南侧靠近地上河一侧渗漏水较大，北侧临近湖泊一侧漏水明显较大，含泥沙量大。 经勘察研究，现场漏水原因分析：①地下水位高，砂层、卵砾石层透水性好，基坑周边水源补给充足。②设计时可能考虑到对古建筑的影响，在本站未设降水井，只设有深层减压降水井，减压降水深度为地面以下17.85m，而基坑开挖深度为16.90m，减压井不能对中层的潜水及地表水起到降水作用。③盾构提前过站造成端头墙围护桩断开，形成不连续的止水帷幕。④基坑开挖施工主要集中在6月—9月份，正值雨季。⑤本工程的围护结构为钻孔桩加旋喷桩，先施工钻孔桩，再施工旋喷桩，两次成桩施工造成桩体间存在间隙，且在地下水丰富和不均匀地质条件下，施工的旋喷桩密实度差异较大，同时旋喷桩施工时的提升速度不均易造成水泥浆断层，受水流冲刷，空隙较大时夹带泥土、砂石从漏水点涌出。 地铁车站渗漏水的综合治理措施 施工中根据渗漏水的特点总结了以下几个方面：大面积漏水、集中性漏水、

隧道渗漏水原因及处理措施

隧道渗漏水原因及应急处理方案 一、渗漏水原因分析 从渗水部位分析及现场调查，总结得出渗漏水大致有以下几个原因产生： 1、地质原因：隧道渗漏水地段地质情况为节理裂隙发育，地下水发育，渗漏水为基岩裂隙水，局部分布裂隙节理发育带，地下水往裂隙处渗出，在喷射混凝土前，没有对裂隙水进行处理，渗漏水较为严重。 2、光面爆破效果不好，造成隧道开挖轮廓凹凸不平，部分区域喷射混凝土厚度及密实度达不到规范要求出现渗漏水现象。 3、安装引流盲管时，渗水位置排查不清，或盲管未固定好，喷射混凝土时发生偏移，不能达到很好的引流效果。 4、隧道周围裂隙水中钙物资较多，造成隧道防排水系统，特别是引水盲管的堵塞。 二、渗漏水处理方案 隧道渗漏水的治理，应根据漏水的水源、类型、部位以及漏水量，确定治理方案和选择材料。根据现场调查成果，确定隧道渗漏水治理原则为：以排为主，局部水量大的区域堵排结合。 1、凿槽引排：此方法主要适用于拱墙单点、股流、射水等水量较大的渗漏处。根据现场实际渗漏位置确定引排位置。施工步骤如下: （1）渗水点查找：把渗水周围的混凝土面清理干净，找到缝隙的位置及水源，特别是可能一处水源有多个渗漏点； （2）确定引流路径：找到渗水点后，确定方便排水的路径，为凿槽做准备； （3）凿槽：根据引流管大小人工凿出深度为5cm的槽，一般凿成内大外小的倒梯形槽，保证外敷水泥砂浆有2~3cm厚； （4）埋管：在槽底埋设Φ40弹簧半管直至拱墙底部，用锌铁皮或铁丝固定；

（5）封填：用防水砂浆进行封填，若凿缝后缝隙出现渗水，先用遇水膨胀橡胶止水条嵌缝，然后再封填防水砂浆； 防水砂浆配合比：425#普通硅酸盐水泥：BR增强型防水剂：BR-2专用粉：砂：水=1:0.14:0.03:1:0.35。 2、注浆：此方法主要适用于拱墙单点或缝隙等水流量较小处。 根据实际情况，注浆主要选用径向小导管注浆，材料主要选用超细水泥—水玻璃双液浆，也可根据渗漏点进行钻孔、埋设注浆针头、注环氧树脂进行注浆封堵。封堵完成后刷1:2普通砂浆抹面。 3、铺设防水板：此方法主要适用于拱墙多点区域性渗漏处。 隧道开挖完成后，在水流较大的区域可先对渗漏点进行封堵处理，若封堵效果不佳，且引流盲管不能达到很好的引流效果，可铺设防水板进行引流。若喷射混凝土前未发现较大水流，初期支护完成后出现多处渗漏点，可在初期支护混凝土上铺设防水板进行引流。 三、预防漏水措施 1、确保爆破开挖面平顺。光面爆破是确保后续初期支护、防排水板施工质量的关键。光面爆破中，特别要控制周边眼间距，保证周边眼间距在40~50cm以内，这样才能改善边墙平整度，起到关键的作用。 2、富水段先进行注浆加固。需要进行注浆加固的止水地段，特别是富水地段、破碎围岩地段，应先进行注浆封堵，贯彻“以防为主，防排结合，综合治理”的原则，确保注浆防水的质量达到止水效果，基本实现注浆段无线流，初步形成初期支护外的止水环，为安全开挖创造条件，为隧道防水创造条件。 3、严把引水盲管埋设关。引水盲管应根据洞内渗、漏水的实际情况按设计要求进行布置，富水段应等间距沿纵向设置形成暗埋、永久式排水通道系统，在无渗漏地段有必要时，每隔一定间距，在其喷层表面上、下打设排水孔，安装排水半管或线形排水板，防止雨季渗漏水。安装完引水盲管后，应确保洞身无较大渗水点方可进行混凝土喷射。

地下工程渗漏水治理

地下工程渗漏水治理 一、一般规定 1、渗漏水治理前应掌握工程原防水、排水系统的设计、施工、验收资料。 2、渗漏水治理施工时应按先顶(拱)后墙而后底板的顺序进行，宜少破坏原结构和防水层。 3、有降水和排水条件的地下工程，治理前应做好降水、排水工作。 4、治理过程中应选用无毒、低污染的材料。 5、治理过程中的安全措施、劳动保护应符合有关安全施工技术规定。 6、地下工程渗漏水治理，应由防水专业设计人员和有防水资质的专业施工队伍承担。 二、方案设计 1、渗漏水治理方案设计前应搜集下列资料：

（1）原设计、施工资料，包括防水设计等级、防排水系统及使用的防水材料性能、试验数据； （2）工程所在位置周围环境的变化； （3）渗漏水的现状、水源及影响范围； （4）渗漏水的变化规律； （5）衬砌结构的损害程度； （6）运营条件、季节变化、自然灾害对工程的影响； （7）结构稳定情况及监测资料。 2、大面积严重渗漏水可采取下列措施： （1）衬砌后和衬砌内注浆止水或引水，待基面无明水或干燥后，用掺外加剂防水砂浆、聚合物水泥砂浆、挂网水泥砂浆或防水涂料等加强处理； （2）引水孔最后封闭； （3）必要时采用贴壁混凝土衬砌。 3、大面积轻微渗漏水和漏水点，可先采用速凝材料堵水，再做防水砂浆抹面或防水涂层等永久性防水层加强处理。 4、渗漏水较大的裂缝，宜采用钻斜孔法或凿缝法注浆处理，干燥或潮湿的裂缝宜采用骑缝注浆法处理。注浆压力及浆液凝结时间应按裂缝宽度、深度进行调整。

5、结构仍在变形、未稳定的裂缝，应待结构稳定后再进行处理。 6、需要补强的渗漏水部位，应选用强度较高的注浆材料，如水泥浆、超细水泥浆、自流平水泥灌浆材料、改性环氧树脂、聚氨酯等浆液，必要时可在止水后再做混凝土衬砌。 7、锚喷支护工程渗漏水部位，可采用引水带或导管排水，也可喷涂快凝材料及化学注浆堵水。 8、细部构造部位渗漏水处理可采取下列措施： （1）变形缝和新旧结构接头，应先注浆堵水或排水，再采用嵌填遇水膨胀止水条、密封材料，也可设置可卸式止水带等方法处理；（2）穿墙管和预埋件可先采用快速堵漏材料止水，再采用嵌填密封材料、涂抹防水涂料、水泥砂浆等措施处理； （3）施工缝可根据渗水情况采用注浆、嵌填密封防水材料及设置排水暗槽等方法处理，表面应增设水泥砂浆、涂料防水层等加强措施。 三、治理材料 1、衬砌后注浆宜选用特种水泥浆，掺有膨润土、粉煤灰等掺合料的水泥浆或水泥砂浆。

明挖地铁车站结构渗漏水的预控措施

明挖地铁车站结构渗漏水的预控措施 发表时间：2018-12-20T17:05:09.337Z 来源：《防护工程》2018年第23期作者：李威[导读] 本文通过实际地铁工程，分析明挖地铁车站结构工程出现的渗水情况的原因，并提出针对性的解决措施 南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司广西南宁 530000 摘要：本文通过实际地铁工程，分析明挖地铁车站结构工程出现的渗水情况的原因，并提出针对性的解决措施，旨在提高明挖地铁车站建设质量，为城市现地化建设贡献一份力量。关键词：明挖地铁；车站结构；渗水控制车站结构施工完成后，结构面会出现较多的渗漏水情况，严重影响结构的耐久性及观感质量，同时造成后期堵漏费用大。发现渗漏水原因，制定预控措施，将结构渗漏水有效地控制在结构施工完成前至关重要。 1、明挖地铁车站概况 xx站为全线的第13座车站，车站位于滨河路与横山路交叉口路面下，沿滨河路南北向布置。本站为地下2层明挖车站，设9个出入口及4组风亭。车站主体全长458.7m，标准段宽19.7m，标准段基坑开挖深度约16.4m～18.1m，北端头井基坑开挖深度约18.2m，南端头井基坑开挖深度约20.1m。 车站主体为地下2层，采用双层单柱双跨钢筋混凝土箱形结构。主体结构几何尺寸及结构断面图如下：顶板厚800mm，中板400mm，端头井侧墙900mm，标准段侧墙700mm。图1车站结构示意图 地下车站（含出入口通道）和机电设备集中区段的防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。车站主体结构全部采用防水混凝土进行结构自防水，抗渗等级不小于P8。同时车站设结构外包防水层，结构底板、侧墙采用4mm厚自粘聚合物改性沥青防水卷材，结构底板及侧墙附加防水层采用4mm厚自粘聚合物改性沥青防水卷材、水泥砂浆等材料；顶板防水采用2.5mm厚单组分非焦油聚氨酯涂层等。车站结构防水为钢筋砼结构自防水体系，辅以附加防水层加强防水。 2、车站结构渗漏水的原因分析主体结构中有一定的施工方面缺陷，或者在桩与桩之间的接缝处没有很好地进行处理而导致渗透水现象。结构本身出现不可预知的裂缝而出现渗透水现象，这种情况较难预防，在多变的主体结构施工过程中，混凝土原材料的细小差异、混凝土本身的质量、在浇筑混凝土时出现的微小失误、混凝土养护出现问题、地下拆除结构导致一些部分提早受力，上述原因导致出现一些不可预知的裂缝，这也是渗透水现象出现的主要原因。主体结构在一些细部防水处理不够仔细，导致少量的水渗透。防水层失效或防水涂料出现问题而导致渗漏。本身施工质量不过关所导致的渗透水现象。车站主体结构工程在进行分段开挖后，首先对该部分做了防渗透水处理，并且在主体结构施工结束后，做了内部的渗透水处理工作。 3、车站结构渗漏水处理技术在对渗透原因进行分析后发现，如果地铁车站发生渗透水情况，必须要对混凝土本身进行良好的修复才能够解决问题，而不同的渗透水情况也需要不同的解决方式，采用不同的技术。 3.1渗漏部位确定 在工程即将结束，整体防水层铺设完毕，地下降水井封堵结束后，对于渗透水情况，才会比较容易发现所处的位置以及出现缺陷的墙体。此时，应逐步排查，对每一个墙面进行细致地检查，来排除隐藏渗水点，当排查到有渗透水的部位时，应当加以标识，并记录在案，方便集中处理。 3.2渗漏处理施工方法 3.2.1点渗漏 点渗透的特点是渗透量小，并且面积成点状，破损程度小，可以利用钉桩的方式进行补漏，在注浆管与墙体间利用堵漏粉固定好，便可以很好地解决上述问题。如果水流偏大，可以凿破该部分的墙体，再利用相同的方法进行补漏。 3.2.2面渗漏 面渗透可以说是点渗透的聚集，在一面墙上，多处出现点渗透，此时，应该先利用点渗透的方法进行处理，在经过一段时间后，向内部凿深，在25mm处进行堵漏粉的涂抹，然后使用防水砂浆将该处进行封闭处理。 3.2.3裂缝及施工缝渗漏（1）工艺流程。如图2所示。

渗漏处理专项施工方案

曦之湖花园 渗漏处理专项施工方案 编制人：阮剑明 审核人：阮剑明 审批人：秦炳灿 浙江舜江建设集团有限公司 绍兴景瑞·曦之湖花园工程项目部 二0一六年三月二十日

目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、分析渗漏原因： (1) 四、施工准备 (2) 五、材料及机械准备 (2) 六、施工工艺 (2) 1、基层处理： (2) 2、查找漏点及打孔： (3) 3、埋管（注浆嘴）： (3) 4、封缝： (3) 5、注浆： (3) 七、质量检查与要求 (5) 八、注意事项及安全措施 (5)

渗漏处理施工方案 一、编制依据 1、施工现场条件和实地勘察资料； 2、《建筑防水工程手册》、《新型防水建筑材料实用手册》； 3、《建筑工程质量检验评定标准》（GBJ301-88）； 4、《中华人民共和国国家标准》建筑防水材料； 二、工程概况 工程名称：曦之湖花园工程 建设单位：绍兴景明置业有限公司 设计单位：华汇工程设计集团股份有限公司 监理单位：绍兴市工程建设监理有限公司 施工单位：浙江舜江建设集团有限公司 建设地点：绍兴二环西路 本工程位于绍兴市越城区，东北方向为绍兴西站，北临杨绍线，西北方向为福全镇。项目占地面积85385㎡，建筑总面积274487㎡。地上建筑面积213462㎡，地下建筑面积61025㎡；其中人防区11002m2,非人防区49501m2.本工程共设21个单体。 三、分析渗漏原因： 经现场察看情况如下，本工程引起漏水主要原因有不均匀沉降产生的开裂（如后浇带）、混凝土浇筑完成后养护不及时、混凝土浇筑振捣不到位（特别是墙柱板、梁板交界处）、地下室外墙土方回填过程中，积水未抽排干净，形成内外压力差、现场止水螺杆质量较差。

盾构隧道渗漏水原因分析及处理措施参考Word

盾构隧道渗漏水分析及处理措施 王峰蔡珍 （广州轨道交通建设监理有限公司无锡地铁2号线13标驻地监理部邮编：214000）摘要：基于无锡地铁2号线1期工程，探讨盾构隧道渗漏水分析及处理措施，同时综合国内其他城市地铁盾构法隧道施工特点，总结出一定的经验和认识，以供类似工程施工借鉴。 关键词：盾构；渗漏水；堵漏 盾构隧道渗漏水是一种盾构隧道施工过程中常见的施工质量问题。无锡地铁2号线是无锡首次穿越地裂缝的轨道交通线，影响工程施工的地下水主要是潜水、微承压水及第Ⅰ承压水。 无锡地铁2号线土建工程13标包含两站两区间：张巷站、大王基站、张巷站～河埒口站区间、河埒口站～大王基站区间，本文以张巷站～河埒口站右线盾构区间为例。 1 张巷站～河埒口站盾构区间工程简介 本区间设计范围：张巷站～河埒口站区间左线起终点里程为ZSK3+385.985～ZSK4+217.6814，左线短链1.214m，左线长830.4824m；右线起终点里程为YSK3+385.985～YSK4+217.6814，长链0.280m，右线长831.9764），左右线全长1662.4588单线米，包含盾构区间隧道主体部分、联络通道兼泵房。 本区间呈东西走向，隧道出张巷站后沿梁溪路前行进入河埒口站，区间右线存在两处R=600m平面曲线。 区间纵断面为V字型节能坡，右线分别以2‰、24‰和4.98‰坡度下坡至区间隧道中间最低点，然后分别以20‰、2‰坡度上坡至张巷站。区间埋深9.67～16.04m。设一处联络通道兼废水泵房，中心里程为YSK4+882.454（ZSK4+877.756）。 盾构管片环外径6.2m，内径5.5m，壁厚0.35m，环宽1.2m，管片共计694环，混凝土强度等级C50，抗渗等级P10。 张巷站～河埒口站区间盾构隧道穿越土层全部是6-1粘土层，其主要特征：灰黄色，硬塑，含铁锰结核。切面有光泽，干强度及韧性高，无摇震反应。 本工程区间为盾构法施工，区间内无地表水，影响工程施工的地下水主要是潜水、微承压水及第Ⅰ承压水。 道路两侧填土层有少量潜水，主要接受大气降水的入渗补给。勘察期间，潜水稳定水位埋深1.00m，相应标高 2.45～ 2.60m，年变幅 2.0m左右。

(公司治理)施工手册(第四版)第十七章地下防水工程渗漏水的治理

17-5 渗漏水的治理 地下防水工程出现的渗漏水症害，直接影响着工程结构的安全、生产设备的寿命，给人们的正常生产、生活带来极大危害。因此，必须及时采取有效措施，进行治理。 地下工程产生渗漏的因素是多方面的，它涉及设计、施工、材料，以及使用管理和维护，其中施工质量为主要因素。因此，必须强调在治理渗漏水的施工过程中，应自始至终一丝不苟、精心施工，坚决避免“久治不愈、扩大危害” 。 17-5-1 渗漏水治理原则及准备工作 17-5-1-1 渗漏水治理原则 渗漏水治理应遵循“堵排结合、因地制宜、刚柔相济、综合治理”的原则。 17-5-1-2 准备工作 1．按现行规范要求，掌握工程原防、排水系统的设计及施工有关资料。调查渗漏水现状、了解工程周围环境及水文地质情况、分析渗漏水原因，制定渗漏水治理方案。 2．按现行规范要求，选择相宜的防水材料。 3．有降、排水条件的，先做好降、排水工作。4．施工时按“先顶后墙再底板”的顺序进行，避免破坏原有完好的防水层。5．施工严格实行三检制，上道工序未经验收合格，不得进行下道工序施工。6．施工队必须具有防水专业资质，施工人员必须持证上岗。 7．按规定制定劳保及安全措施。 17-5-2 渗漏水治理 地下工程渗漏水常见的有孔渗漏、缝渗漏以及面渗漏；渗水情况有慢渗（湿渍）、快渗、漏水、涌水。应视具体情况，确定治理方案，进行堵漏。通常漏水量大的部位，可以直观找到；而渗水较慢或一般湿渍不易观察到出水点，可用以下方法进行检查： 1．将漏水部位擦干，立即在漏水处薄薄地撒上一层干水泥，表面出现的湿点或湿线处就是漏水的孔或缝。

2.如上述方法尚不能查出渗水处，则可用水泥胶浆（水泥：水玻璃= 1:1）在渗水面均匀涂一薄层，并立即撒上干水泥粉一薄层，干水泥层表面的湿点或湿线即为渗水的孔隙或裂缝。 目前较常用的堵漏法有： 抹面堵漏法，其特点是先堵漏、后抹面，因之，还可作为柔性防水层渗漏的补救做法。堵漏的原则是以大化小，将面漏变成线漏、线漏变成点漏，最后一堵成功。堵漏后，应进行抹面防水施工，这一工序与堵漏同等重要，可以防止因地下水位的变化以及堵漏施工不周所致的在原漏点以外的薄弱部位又产生渗漏。这种做法适用于大面积渗漏的修堵治理，当前在国外应用也很普遍。目前普通的防水抹面五层作法已被掺有各种外加剂、防水剂和聚合物乳液的砂浆所代替，且效能提高、施工简便。 注浆堵漏法，是根据工程渗漏水的情况（水的流量、流速）以及渗漏部位，布置注浆孔，并选择适宜的注浆设备和注浆材料，将浆液压入裂缝及孔隙的深部至注满并固化，而达到治理渗漏的目的。 17-5-2-1 抹面堵漏法 1.大面积渗漏水 大面积渗漏水在渗漏工程中比较普遍，其特征为渗水点有大有小、且分布密集，渗水面积大。 大面积严重渗漏，首先应尽可能采取措施降低地下水位，以便在无水情况下进行修堵施工；当无条件降低地下水位时，应先行引水泄压，再涂抹快凝止水材料，使面漏变成线漏、线漏变为点漏（可集中为若干点），最后将漏水点封堵，再行大面积抹面。 大面积慢渗，漏水不明显，但湿渍常在。这种情况可采用速凝材料直接封堵，再进行防水砂浆抹面，或涂抹水泥基结晶型防水涂料等。 （1 ）氯化铁防水砂浆抹面 1 ）配合比 氯化铁防水素浆配合比（重量比）如下： 水泥：水：氯化铁防水剂二1: （0.35~0.39）: 0.03 氯化铁防水砂浆配合比（重量比）如下： 底层砂浆： 水泥：水：中砂：防水剂=1: （0.45~0.52）: 2: 0.03

明挖地铁车站主体结构工程渗漏水处理施工技术浅析

明挖地铁车站主体结构工程渗漏水处理施工技术浅析 发表时间：2019-04-03T11:46:31.143Z 来源：《建筑模拟》2019年第2期作者：陈述运 [导读] 现在我国的城市化建设变得越来越快，然而在城市不断发展的过程中，城市交通问题也变得越来越严重。缓解城市公共交通压力的一种有效方式就是地铁。 陈述运 中铁十四局集团大盾构工程有限公司 摘要：现在我国的城市化建设变得越来越快，然而在城市不断发展的过程中，城市交通问题也变得越来越严重。缓解城市公共交通压力的一种有效方式就是地铁。在现代城市地铁建设中，车站施工多采用明挖基坑的方式，其施工作业空间面积大、施工速度快、工程成本较低，广泛应用在地铁车站施工建设中。本文主要针对现代城市地铁车站明挖施工技术做了详细的介绍，以供相关人士参考。 关键词：地铁；明挖施工；施工方法；渗水处理 1 地铁工程施工概况 本文对地铁工程施工概况的施工流程与施工工艺的研究，主要以沈阳地铁施工工程作为研究。曹仲站为地下双层岛式站台车站，其中地下一层为站厅层，地下二层为站台层。站台长度118米，站台宽度12米，车站主体结构总长206.3米。车站为双层三跨的箱型框架结构，标准段宽20.5米，底板埋深约17米。结构顶板覆土厚度约3.4米，标准段底板埋深约17米，盾构段底板埋深约18.6米。车站土建工程由主体结构和风道、通道等附属结构两部分组成。车站设两组风亭和三个个出入口，风亭布置于车站东西两侧，出入口北侧1个、南侧2个。车站西侧为盾构始发，东侧为盾构到达。地铁施工采用明挖施工的方式进行。 2 地铁工程施工的施工流程 在该次施工中，选取该地铁工程的某地铁站作为施工流程的研究。围护结构完成后，基坑开挖到设计标高，即进行垫层和防水施工，随后进行主体结构施工。每个分段自下而上施作接地网→垫层混凝土施工→施作底板防水层→底板混凝土浇注→拆除最下一道支撑→施工侧墙、车站中板→拆除支撑→施工车站顶板及防水层→拆除后面的支撑→车站主体结构完成，管线恢复→回填基坑及恢复路面。 3 地铁工程施工的施工工艺 3.1 钢筋施工 3.1.1 钢筋的加工 在地铁工程施工中，钢筋的加工和选用必要符合相关的规定和标准。首先，钢筋必须有质量保证书，其次需要有相关检测的试验报告单。并且在地铁工程施工的钢筋进场前，需要进行物理力学的抽样试验。如果在抽样试验中，钢筋发生了脆断、机械性能不良、焊接性能不良等情况时，还需要进行化学成分的抽样试验进行分析。此外，钢筋在进场前需要根据设计要求进行加工，并对其形状、尺寸等进行抽样检查，以保证钢筋与设计要求做到符合。此外，还需要在钢筋进行焊接、固定和安装前进行钢筋表面的清理工作。要在钢筋使用前，保证钢筋的表面没有损伤、油渍、污渍以及铁锈等。对于有颗粒状的钢筋和有片状老锈的钢筋等进行替换，以保证地铁工程施工中钢筋的质量。最后，对于钢筋加工中弯钩和弯折情况，需要符合国际GB标准进行。 3.1.2 钢筋的焊接 在地铁工程施工中，钢筋的焊接所使用的焊条、焊剂、接头以及钢板的型号等都需要根据设计要求和相关规定进行使用。在钢筋焊接成型时，需要对钢筋的焊接处进行封锁，以防止水锈和油渍的侵蚀等。此外，对于焊接后，在焊接处留下的焊瘤需要进行处理，并在钢筋端部的一些弯曲、扭曲处等进行校正或是切除。其次，对于钢筋焊接的成果需要根据国家钢筋焊接标准进行验收，其中包括接头形式、焊接工艺以及焊接质量等情况的验收。 3.2 模板施工 3.2.1 模板施工结构 在该次地铁施工中，地铁站的设计为两层框架结构。因此，需要采用48*3.5形式的钢管扣件式的金属脚手架设计。其结构板采用组合钢模板、其掖角则采用特制的钢模板，而侧墙需要用大块模板进行铺设。 3.2.2 模板施工的技术要求 模板施工中，必须保证模板的稳固性，防止在施工中出现松动、跑模以及变形等情况，严重影响施工质量的情况出现。对于大型的、大质量、大体积的模板施工，需要在前期进行施工设计计算，并经施工监理进行检验才可以进行施工。其次，模板的拼接是否严密也会影响到施工质量，需要严格进行模板的拼缝作业，并采取相关措施来填补拼缝，像在拼接处贴止水胶带和涂抹玻璃胶等，以保证不会出现漏浆的情况，且模板内部需要保持干净整洁。在模板施工完成后，需要及时的进行施工检测并进行混凝土的浇筑。此外，如果在模板施工中出现了结构变形的情况，需要及时的在拼缝处安装填缝板，将模板固定牢固，保证不会出现跑模的情况。 4地铁建设工程渗漏处理技术的应用 4.1点渗漏处理技术的应用 在地铁工程建设施工中应用点渗漏处理技术的情况是较多的，而点渗漏的处理技术应用很广泛，对于地铁建设来说这么大的建设工程中要想精确地应用好点渗漏处理技术就要对技术流程有很清楚的认识。具体它包括钻孔、埋管、灌浆、压力检测、清理和上涂层等工序。钻孔的位置要距离渗漏区域外线50cm处定位，自身孔径在10mm～20mm，孔深为100mm左右，孔与孔间距为200mm×200mm。埋设灌浆管线采用快速硬化的材料进行封口作业，检测渗漏点位采用压气检查的方式来测定封口的密封性。灌浆作业采用纯压式灌浆，其灌浆的压力在0.8MPa以内，灌浆所用材料也可以改换成改良的环氧灌浆材料，要在3分钟～5分钟内完成灌浆，以保证浆液在防护位置上凝固成形。随后清理施工作业的界面杂物，将缝隙界面清理干净后，在上面涂刷防水材料涂层厚度控制在1.2mm。 4.2面渗漏处理技术的应用 面渗漏处理技术一般应用在裂缝较多密度大的区域，它包括面切割、凿除、清理和涂层刮涂等工序。具体要注意的是在渗漏边界外50mm的位置上形成多边形切缝切割深度要不大于保护层的厚度，凿除混凝土深度在20mm为宜，周边10mm为宜。在清理干净基础地面后进行图层的刮涂施工。最后是表面的处理，处理的要求是要和周边能够保持在同一个水平线上即可。

渗漏处理方案56956

晋江阳光城翡丽湾G2014-13地块二标段 渗 漏 处 理 方

案 编制单位：福建省九龙建设集团有限公司 编制时间：2015年12月25号 一、工程概况 工程名称：晋江阳光城翡丽湾 建设单位：晋江阳光城房地场开发有限公司 设计单位：洛阳市规划建筑设计研究院有限公司 监理单位：厦门市东区建设监理有限公司 施工单位：福建省九龙建设集团有限公司 地勘单位：中节能建设工程设计院有限公司 本工程晋江阳光城翡丽湾项目位于晋江市，由多个地块组成，G2014-13地块二标段由二十七栋三层住宅楼36#~39#、50#~53#、55#~63#、65#~73#、75#及一层地下室组成。平屋面屋顶标高9.65m，坡屋面标高12.6m，本项目总建筑面积43547.67㎡，地上面积28997.22㎡，地下室建筑总面积14550.45㎡，建筑总高度15.2m，地下室设计标高±0.000相对于黄海标高为36.300m。 二、方案编制依据

1、住宅工程施工图纸 2、《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300—2013） 3、《屋面工程质量验收规范》（GB50207-2012） 4、《地下工程防水技术规范》GB50108-2011 5、《地下防水工程质量验收规范》GB50208-2011 6、《屋面工程技术规范》GB50345-2012 7、《屋面工程质量验收规范》GB50207-2012 三、伸缩缝（变形缝）渗漏治理方案 1、伸缩缝渗漏情况分析 地下工程伸缩缝（变形缝）是极易产生漏水的特殊部位，漏水产生的原因主要有以下几个方面； （1）地下工程变形过大，超过允许变形范围，主要是热胀冷缩及基础的不均匀沉降。（2）由于浇捣混凝土时没有达到密度程度，产生了疏松，孔洞、蜂窝等现象，形成了渗漏水的通道。 （3）浇捣混凝土之后养护不到位，导致混凝土面开裂，形成了直接渗漏水的通道。 2、防水堵漏方案

隧道渗漏水处理施工方案Word版

后门隧道渗漏水处理施工方案 一、工程概况： 深圳——汕头一级汽车专用公路后门隧道位于海丰县后门镇新建村至梅陇镇南山冯村之间，施工里程为K117+204.3~k118+435全长1230.7m，隧道为直线，隧道净宽10m,净高7.2m,其中行车道宽2×3.75m。该隧道主要施工方法为：Ⅱ类及Ⅱ类浅埋段采用整体式衬砌施工，Ⅲ类～Ⅴ类采用复合式衬砌施工。隧道防水采用全隧满铺橡胶防水板作为防水层。 二、地形地貌及地质情况： 2．1 地形及地貌 后门隧道地处沿海丘陵地带，纵贯咸台山，山体呈北东——南西延伸。东坡地形较陡，坡度３０～４０度，洞口标高２.０－２２m。西面边坡地形较缓，坡度２５－３０度，洞口标高１８m。东西两端为海积平原，海拔标高１.５－２.２m，南侧比邻大海。 2．2 工程地质情况 隧道处于新华夏系梅陇活动性断裂带南东侧，即海丰－政和构造带的西南段。隧道所穿地层岩性单一，由侏罗系上统火山熔岩（英安斑岩）组成。上复第四系坡积、残积层，厚度不一，由１.６４－

１４.３

m不等。区内无大断裂通过，但由于受北西、南东两侧的强挤压破碎带的影响，岩石均有不同程度的挤压破碎，并伴有次一级构造。2．3 水文地质情况 后门隧道所处地区雨量充沛，地表植被茂盛。尤其是隧道两端地表属第四系坡积物富含水，含水动态随季节变化而变化，基岩裂隙水水位埋深３.２－２３.２７m，无稳定含水层，多为构造破碎带含水。 三、后门隧道交付营运后出水情况： 3．1 交付运营时的一般情况 后门隧道左线1991年10月开工，1993年3月竣工。右线1993年6月开工，1996年4月竣工。左右隧道竣工交验时无明显渗漏水现象。 3．2 出水对隧道使用病害性影响 隧道营运约一年时间局部开始渗漏，并逐渐增大渗漏范围，有些部位沿施工缝发展到滴水，甚至淌水。同时，受大气降水影响明显，雨季较旱季渗漏水严重。隧道渗漏水分布不均，隧道两端漏水比隧道中间部位漏水情况严重得多，左隧道比右隧道漏水严重，但渗漏点分布于整隧道。 因此，后门隧道因渗漏水直接危害洞中电器设备，直接影响隧道内汽车正常运行，必须采取有效的堵漏措施，确保行车畅通。

地下连续墙渗漏水处理方案

一、编制说明 1.1编制依据 1、根据南宁地铁1号线清川站施工图设计和勘察地质报告； 2、关于地铁施工接缝渗漏水处理案例； 1.2编制原则 为了能更好地消除地连墙接缝漏水情况避免出现大量涌水、涌砂，保证主体安全施工。 二、工程概况 2.1工程地质 ①2素填土层 灰色～褐黄色，稍湿～湿，松散～稍密状态，主要成分为粘性土，夹少量碎石、圆砾，偶见植物根系，上部一般为混凝土路面厚约30㎝ ②2-1粘土层 褐红、棕红、褐黄色，硬塑～坚硬状态，含少量灰白色高岭土，裂隙发育，有铁锰质氧化物充填，切面较光滑。 ②2-2粉质粘土层 褐黄色，硬塑～坚硬状态，含少量灰白色高岭土，含黑色铁锰质氧化物，切面稍具光泽。 ②3-2粉质粘土层 褐黄色～黄灰色，可塑状，手捏稍具砂感，局部夹少量粉土。 ④砾砂层 黄褐色，灰色，灰白色，饱和，中密，局部夹薄层粉土，手捏砂感强颗粒较均匀，级配不良。 ⑤1-1圆砾层 圆砾稍密～中密，饱和以砾石为主粒径2～20mm，最大粒径60mm，以次圆状为主，中粗砂充填。 ⑦1-2泥岩 青灰色、成岩程度较浅，呈坚硬状，泥质结构，中厚层状构造，岩芯完整，呈柱状，岩质软，局部夹粉砂质泥岩。 2.2工程水文地质 清川站在钻探深度范围内，场地内有两层地下水：第一层地下水主要赋存于①2素填土中，属上层滞水，该层地下水水量贫乏，主要由大气降雨及生活废水补给，水位埋深与填土层的厚度无关，无统一水位。第二层地下水主要赋存于圆砾层中，水量丰富，本地质初见水位约5.5米。

三、较大渗水处理措施 如A015，A016；A066，A067幅墙。具有明显水压力的较大渗水式轻微管涌。3．1、基坑内反压 结合了本段地质条件和水位情况。我部对渗水处作如下处理： 第一步在排漏水处预留水管，将接缝处水引导流出，堵，将涌水处进行修复，避免大面积渗水而出现次生灾害； 第二步对基坑内渗水处，进行回填在渗水接缝处回填砂袋，进行反压防止在接缝处出现大量涌水、涌砂，设置坑内降水井将水位降至基底以下 2.5-3米以下已得证基底施工作业安全。 3．2、基坑外注浆 在连续墙外侧施做袖阀管注浆加固，同时在施工过程中加强监测，并进行跟踪注浆。袖阀管注浆加固整体方案为,清川站连续墙外侧布置2排袖阀管，袖阀管纵向间距1m，横向距离0.8m。袖阀管底部深入泥岩不小于2m，注浆孔在距车站围护结构外边线70cm处开始布设。 3.2．1注浆孔布置 根据地质勘探资料现场接缝处渗水情况。在距离墙外侧接缝处70cm处施钻，钻孔布置二排每排五个孔，共施钻10个孔，袖阀管纵向间距1m，横向距离0.8m。加固深度范围为从地表开始，钻孔深不小于24m，深入泥岩以下2m。具体依据现场实际为准。

隧道渗漏水处理方案

隧道渗漏水处理方案的补充意见 根据武广公司2010年6月29日渗漏水处理方案会议精神，对浏阳河隧道、金沙洲等隧道内轨道板、垫层、施工缝、拱墙等渗漏水点进行封堵，结合目前情况，对各渗漏水点处理措施建议如下： （一）处理方案 1．渗漏水点处理 注浆材料：马丽散新型高分子注浆材料 施工工艺：在湿渍区及渗漏水区边缘线外0.5m范围内采用风钻钻孔，孔径为40～50mm，注浆孔深h（h=衬砌厚度-10cm），孔间距50×50cm，然后安设马牙扣形注浆管，直径为32~42mm。建议注浆压力1.0Mpa～1.5Mpa，施工过程中应逐步增加注浆压力，根据现场情况确定最终压力参数。注浆完毕后对注浆效果进行检验，检验合格将混凝土表面清理干净，用调和好后的“水泥基渗透结晶型防水涂料”刮涂两层防水，厚度不小于2mm。刮涂“水泥基渗透结晶型防水涂料”前应检查注浆效果，填充不密实时需调高注浆压力进行补充注浆。 施工顺序：从上到下逐个进行。 图1 湿渍处理平面图

图2 湿渍处理剖面图 2．施工缝洞内处理 注浆材料：马丽散新型高分子注浆材料 施工工艺：隧道施工缝设置有可维护注浆管，施工缝洞内处理采用可维护注浆管注浆止水。即在管口安设灌浆嘴灌注马丽散新型高分子注浆材料，灌浆压力1.0～1.5MPa，施工过程中应逐步增加注浆压力，根据现场情况确定最终压力参数。待浆液固化并检验合格后，拆除灌浆嘴，并用水冲洗注浆管。 若施工缝处漏设注浆管，则在施工缝处凿内宽5cm～6cm，外宽4～5cm，深5cm的倒梯形槽，清除槽中混凝土残渣并用清水清洗槽及周围，沿施工缝每间隔20～30cm用风钻钻φ40~50cm孔一处，钻孔深度一般为衬砌厚度的2/3，安设马牙扣形注浆管，直径为32~42mm。管口贴胶带，然后在槽中沿施工缝刮涂快干型封缝胶两道，封缝胶固化后揭除胶带，在管口安设灌浆嘴灌注马丽散新型高分子注浆材料，灌浆压力1.0～1.5MPa，施工过程中应逐步增加注浆压力，根据现场情况确定最终压力参数。待浆液固化并检验合格后，拆除灌浆嘴。对槽进行处理后用高压水冲洗，在槽中放入并固定φ50mm半圆形波纹管，并间距

浅谈隧道渗漏水的原因及治理措施

浅谈隧道渗漏水的原因及治理措施 【摘要】铁路隧道工程渗漏水会危及安全运行，因此在施工中必须采取措施，防止铁路隧道出现渗漏水的不良质量现象。 【关键词】隧道；渗漏水；措施 0 前言 由于隧道渗漏水,增加隧道内空气湿度,造成铁路钢轨、通讯、照明等设施损坏。由于道床及路面积水,尤其是隧底翻浆冒泥,直接危及隧道的使用功能,造成不应有的交通事故；隧道漏水加快了衬砌混凝土的碳化速度,特别是有腐蚀性的地下水,能破坏混凝土结构,减少铁路隧道的使用寿命。隧道内保持干燥是保证隧道内行车安全的重要指标,如何做好隧道防水混凝土质量控制工作是实现隧道内干燥目标的关键。 1 铁路隧道工程渗漏水的危害 隧道工程渗漏水，会使钢筋混凝土内部存在的氢氧化钙溶失，PH值变小，容易导致混凝土结构中的钢筋发生锈蚀，并会加快结构混凝土的碱骨料反应，从而影响到结构安全，缩短了工程的使用年限；会失去它的使用功能；须常年采用机械排水和使用抽湿机或用吸湿剂除湿，均会造成能耗损失，成本飙升。 2 隧道渗漏水的主要形式 隧道病害的主要类型有衬砌裂损,渗漏水和钢筋外露,边墙鼓胀开裂,拱顶掉块,基底软化,翻浆冒泥等。其中渗漏水病害的表现形式主要有拱顶渗水、滴水,拱脚处渗水、淌水,伸缩缝部位渗水、淌水,侧墙渗水、淌水,局部涌水、涌泥,道床积水等,在冬天则表现为顶部形成冰挂,侧墙形成冰柱,道床形成冰堆、冰坡等。 3 隧道渗漏水的原因分析 3.1使用的防水材料质量不高。随着我国国民经济的高速发展,大量建设工程不断上马,造成了对防水材料的旺盛需求,刺激了各种防水材料厂的快速发展。有些厂家既无人才,又无技术和设备,造成假冒伪劣产品盛行,自然会影响防水工程质量。具体到隧道工程中,防水板本身存在较多缺陷,拉伸强度、延伸率、抗刺破能力不足,焊接性不好,耐侵蚀性能力不足,厚度不够,防水涂料的强度、延伸率不足,与基层粘结强度不够,长期耐水性不良,防水外加剂对混凝土强度、和易性、凝固时间、固化收缩性能的不良影响等都是造成隧道渗漏水的重要因素。 3.2设计及施工不尽合理。混凝土和易性差或施工工序质量控制不严,导致混凝土质地不均匀,捣固不密实或出现漏振,形成疏松层和蜂窝,或留下各种形状的透水缝隙。裂隙水较发育或有泉眼处没有进行引排水。施工缝处止水带埋设不规范,挡头板粗糙。先拱后墙法施工的拱脚浮碴清理不干净,马口回填不密实,造成渗漏水,这种现象也较普遍。塌方造成衬砌混凝土拉裂,膨胀围岩作用引起衬砌开裂；塌方处理措施不到位,衬砌背后回填不密实,由于应力过大引起开裂；先拱后墙法施工的马口开挖顺序不当,长度过大,拱脚下沉引起拱部开裂；因地质不均匀下沉造成衬砌开裂。以上裂缝都会造成较严重的渗漏水,治理也较困难。岩石隧道光面爆破效果不好。衬砌结构同围岩结合不紧密,不仅恶化了衬砌的受力条件,造成围岩的进一步松动,而且还会在衬砌背后造成存水空间,为地下水的侵入打开方便之门。喷射混凝土表面粗糙,对施工和服务期的防水板极易造成压痕和擦伤,影响防水层的完好,从而造成渗漏。隧道中心水沟因泥砂或冰冻堵死无法排水,必然使隧道产生渗漏。

隧道衬砌后渗漏水处理方案

隧道衬砌后渗漏水处理方案 隧道大部分渗漏水位于矮边墙施工缝处，个别隧道边墙壁、拱腰、拱顶施工缝处渗水、综合接地预埋钢筋位置，拱顶基本上没有漏水。从渗漏水部位分析，总结得出渗漏水大致有以下几个原因产生： 地质原因：隧道渗漏水地段地质情况一般为节理裂隙发育，地下水发育，或地质受构造影响，局部分布裂隙节理发育带，局部渗漏较严重，地下水为基岩裂隙水发育。 光面爆破效果不好，造成隧道开挖轮廓凹凸不平，有棱角。初期支护，喷射混凝土没有把凹凸面补平，平整度达不到规范要求，容易把防水板刺破，出现渗漏水现象。 节理裂隙发育，地下水往裂隙处渗出，在初期支护喷射混凝土前，没有对裂隙水进行处理，造成二次衬砌部分地方，铺设防水板及浇筑混凝土不到位，出现渗漏水现象。 安装纵向盲管时，特别是矮边墙部分，纵向盲管没有用防水卷材半裹，造成部分地下水发育地段，矮边墙出现渗漏水现象。 水平施工缝和环向施工缝，现场随意凿槽，安装止水条，造成施工缝处出现渗漏水现象。防水板热熔焊接不到位，也是造成渗漏水现象。 初期支护，锚杆钢筋头处理不到位，进行喷射混凝土，很容易刺破防水板，造成渗漏水现象。隧道周围裂隙水中钙物质较多，造成了隧道排水系统，特别是导水盲管的堵塞。 漏水处理方案 隧道渗漏水的治理，应根据漏水的水源、类型、部位以及漏水量，确定治理方案和选择材料。根据现场调查成果，确定隧道渗漏水治理原则为：拱部堵排结合，综合治理；边墙以排为主，局部水量大的区域堵排结合；先拱后墙，先堵后排，循序进行。 二次衬砌后注浆 二次衬砌后有渗漏水时应采用二次衬砌内注浆，注浆应根据二次衬砌渗漏水情况布置，孔深为二次衬砌厚度的1/3～2/3之间。二次衬砌内注浆可采用电冲击锤成孔，专用注浆泵注浆，注浆材料选用可灌性好、粘结立强、流动性好、稳定性好、结石率高、快凝早强、凝结时间可调的水泥-水玻璃浆液。配合比：425＃普通硅酸盐水泥：水玻璃：水=1：0.5：0.8；注浆压力控制在0.5MPa范围内。注浆原则：由下部孔眼向上部孔眼压注，以确保地下水被封堵在二次衬砌背后；由无水地段向有水地段压注，由水少地段向水多地段压注，以使水流汇集，便于引排。 凿槽引排 此方法主要使用于拱、墙单点线流、股流、射水等水量较大的渗漏处。根据雷达检测提供的裂缝状况确定引排位置。施工步骤如下： 表面清洗：把裂缝左右约10cm的衬砌混凝土表面清洗干净，找到缝隙的位置及水源； 割缝或钻孔：在渗水缝隙左右各3cm处用切割机割深为6~8cm的缝，或用冲击钻每隔2cm 钻孔，为凿槽做准备； 凿槽：人工凿出深度为8cm（施工缝）或6 cm（衬砌裂缝）的槽，一般凿成内大（6cm）外小（4cm）的倒梯形槽，保证外敷防水层有2~3 cm厚； 埋管：在槽底埋设φ50弹簧半管直至边墙底部，用锌铁皮固定，边墙底部至纵向排水沟用φ50PVC圆管连接； 封填：分两种情况：针对于施工缝，先用遇水膨胀橡胶止水条嵌缝，然后再封填防水砂浆；针对于衬砌裂缝，直接封填防水砂浆； 刷浆找平：等防水砂浆达到一定强度后，喷湿修复区域，刷1：2普通砂浆找平，建议厚度0.5~0.8cm；

地铁车站结构渗漏水原因分析及治理措施

地铁车站结构渗漏水原因分析及治理措施 发表时间：2019-09-17T16:50:50.227Z 来源：《城镇建设》2019年13期作者：罗皓宛志刚付智偲 [导读] 随着社会的发展，我国的现代化建设的发展也突飞猛进。 成都地铁运营有限公司，四川成都 610058 摘要：随着社会的发展，我国的现代化建设的发展也突飞猛进。地铁属于地下工程，其结构渗漏与否、渗漏程度，都将对地铁运营环境是否舒适产生巨大的影响，并严重影响主体结构的耐久性。目前，混凝土结构的渗漏水治理焦点集中于注浆堵漏，对结构渗漏水的成因没有具体分析，不合理的注浆堵漏不仅不会减小车站结构渗漏水反而会破坏原有的混凝土结构，造成主体结构永久性破坏，导致浪费了大量的人力财力。 关键词：地铁车站结构；渗漏水原因分析；治理措施 引言 中国已进入大规模建设地铁和地下工程的阶段，相应的地下工程也存在大量的技术问题需要解决。结合某地铁某车站结构渗漏水治理的具体案例，对地铁车站渗漏的原因进行分析及概述，地介绍了防水材料的合理选用和各种渗漏水类型的治理方案。地铁的建设运营，为人们的出行带来了便利。但地铁工程本身是一个复杂、庞大、涉及环节非常多的工程，连接着地下与地上，如果某个环节出现了问题，则会影响到地铁的运营。基于对地铁车站的各环节质量分析的基础上，得出地铁车站结构渗漏是经常出现的质量问题。对此，研究地铁车站结构渗漏的原因，并提出相应的解决措施，结合预防和修复，能够提高地铁车站的质量，确保地铁正常运行。 1意义分析 1.1地铁车站防水层漏水 在地铁设计中，设计防水层的本意是为了起到防水渗漏的作用。但如果实际施工环节质量不达标，则会出现防水层漏水的情况。防水层漏水主要表现在以下几个方面：①材料不满足防水的要求，或者防水材料的使用寿命不满足地铁的防水年限要求。例如地铁的顶板位置一般要求使用大于4mm的防水材料，并且使用350#隔离油毡，然后再用厚100mm的细石混凝土保护。如果这三个环节的材料不达标，显然是无法起到防水的效果。一般常用的防水材料的寿命在10年左右，这显然也达不到地铁的要求。②在防水层的施工过程中，如果地面存在阴阳角或者未处理的毛刺，没有进行平滑处理直接进行防水层施工，则会出现防水层破裂的情况。如果防水层在施工中没有与地面贴合黏牢也会影响防水层的实际效果。如果注浆材料的渗透性不强，使用的注浆材料不达标也会影响到防水效果。渗漏水的出现除了会危及地铁的运营及设备安全，还会缩短混凝土结构的使用寿命。在实际的施工环节中，如果不加大监测力度，不严格按照设计标准来执行，则会影响到地铁工程的质量，出现一个难以补救的情况。如果采用事后补救和完工维护的方式，除了增加经济成本支出以外，还会影响整个地铁工程，严重的还会引起社会不安。因此，严格把控地铁工程质量十分关键。在分析上述一些渗漏关键点的同时，还应当积极采取防治措施。 1.2地铁车站主体结构渗漏水 地铁车站主体结构出现漏水的情况，一般出现在穿墙管部、施工缝、变形缝和混凝土缝等地，这些地方如果没有进行防水处理，很容易出现渗漏的情况。以混凝土缝漏水为例，一般有两种情况，一是混凝土干缩开裂；二是混凝土收缩开裂。混凝土干缩开裂的问题，主要是因为混凝土在凝固的过程中，会产生一定量的水和热，当水和热蒸发散去后，混凝土内含有的水分就减少了，因此干燥开裂。车站一般采用的混凝土强度标准为C30，但在实际的工程项目中，为了提高地铁车站的结构稳定性和防水能力，一般会高于C30的标准，有可能达到C50的强度。虽然一定条件下，地铁车站结构更加稳定了，但相应的问题就会出现，因为混凝土中水泥使用过多，水在蒸发之后可能会出现开裂的情况。因此，需要寻找一个平衡点来维持两者的关系，避免裂缝出现，避免因为裂缝原因出现渗漏。 2治漏材料的选择 2.1改性环氧树脂灌浆料 改性环氧树脂灌浆液黏结力高，强度收缩小，可灌性好，抗渗性强，抗拉强度高，加固裂缝，作为一种性能优良的堵漏灌浆液，适用于地下室，地铁堵漏和补强效果作用突出。 2.2水不漏堵漏材料 该材料为新型无机堵漏材料，快速高效、带水止漏、一堵即止、无毒无害，耐腐饰、耐老化、性能好、适用于隧道、地铁、地下室等各类堵漏止水工程，于各类紧急修补结构加固工程。用料配制：按粉：水=1：0.25（重量比），将“水不漏”加入水中，根据孔洞或裂缝形状，将堵漏料捏成略小尺寸的料团，放置一会儿（以手捏有硬热感为宜）后塞进堵水口，并用木棒挤压，轻砸使其向四周挤实，即可瞬间止漏。 2.3水泥基渗透结晶型防水涂料 水泥基渗透结晶型防水材料用作于混凝土结构表面时其活性化学物质通过载体向混凝土内部的毛细管道渗透，最终生成不溶于水的结晶体回渗到混凝土的深层，填塞毛细孔和孔隙，并永久留在混凝土中，从而使混凝土致密，阻止水的渗透，起到永久性的密封混凝土的作用。 3车站主体结构渗漏水堵漏措施 3.1水泥浆封堵措施 车站主体结构大面积出现渗漏水的处理，其主要核心是对主体结构与围护结构之间的“水囊”进行填充密封，从根源解决车站渗漏水问题，鉴于此，在花卉世界车站主体结构渗漏水问题上，采取先注水泥浆堵漏的措施进行封堵。由于在车站先期施工过程中未预留注浆孔洞，因此在车站主体结构侧墙进行钻孔，钻孔过程中需要避开主体结构钢筋主筋，打穿防水层，钻孔直径为50mm，孔内设置注浆小导管，钻孔间距按照侧墙纵向10~15m布置，注浆采用水泥浆，水灰比为1:1，注浆压力控制在0.3MPa以内。注浆过程中必须时刻关注注浆压力、周边漏浆情况，并对主体结构注浆影响区域内设置变形监测点。车站侧墙注浆堵漏前，必须保证车站顶板压顶梁施工完毕，最好车站土方回填工作已经施工完毕，可减小注浆过程中对主体结构的变形。 3.2环氧树脂封堵措施 采用水泥浆封堵，可解决车站主体结构大面积渗漏水问题，但车站内依然会存在局部的小面积渗漏情况，针对该类渗漏水处理，则可