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机场勤务手册之机场道面维护

机场道面混凝土施工工艺及方法

机场道面混凝土施工工艺及方法本工程道面混凝土设计厚度为26cm~44cm，道肩混凝土设计厚度为12cm~16cm。混凝土设计强度为5.0MPa。 1

2混凝土施工方法 1铺筑试验段水泥混凝土道面工程在正式开始浇筑前，必须铺筑试验段，长度不应小于200m，试验段位于跑道非起降区边部。道面厚度、开仓宽度、接缝设置、钢筋设置等均应与实际工程相同。通过试验段确定以下内容：①检验砂、石、水泥及用水量的计量控制情况，每盘混合料搅拌时间，混合料均匀性等。②检验路况是否良好，混合料有无离析现象，运到现场所需时间，失水控制情况。③确定混合料铺筑预留振实的沉落度，检验振捣器功率及振实混合料所需时间，检查混合料整平及做面工艺，确定拉毛、养护、拆模及切缝最佳时间等。④测定混凝土强度增长情况，检验抗折强度是否符合设计要求及施工配合比是否合理。 ⑤检验施工组织方式、机具和人员配备以及管理体系。⑥根据现场混合料生产量制定施工进度计划。在试验段施工过程中，作好各项记录，对试验段的施工工艺、技术指标认真检查是否达到设计要求。如某项指标未达到设计要求，分析原因进行必要的调整，直至各项指标均符合设计要求为止。 2立模道面模板采用5mm钢板制作，道肩模板采用16㎝或12㎝槽钢制作。企口根据设计图纸尺寸经机械压制钢板而成。模板安装前先由测量人员测定模板接头处位置及砂浆饼高程，用与道面同标号水泥砂浆按高程要求制作砂浆饼，并在砂浆饼顶上确定模板点位，砂浆饼直径一般为10-20cm，表面平整，高程误差不超过2mm。按砂浆饼上测定的点位，准确定出模板的平面位置，调整模板的直线性，然后再调整模板的顶面高程，使模板的直线性最大误差不超过5mm （20m直线绳），高程误差不超过2mm。模板支撑必须牢固，防止混凝土施工时跑模变形，模板支撑采用0.8m间距用5×5角钢加工的支架支撑，三角架与模板必须用两支镙栓上紧，支架用直径为28mm钢钎顶紧，用木楔将模板调整后，模板与基础表面之间空隙用同标号砂浆填塞密实，检验模板以变形小，不跑模为标准。混凝土浇筑前模板涂刷脱模剂。 3混凝土拌合混凝土拌合采用搅拌站集中拌合，搅拌站设两座，每座搅拌站由一台HZS-120型搅拌机(含自动计量装置及水泥储罐)组成，搅拌站总生产能力为120m3/h，满足三~四个作业面同时作业。采用装载机上料，混凝土拌合时间不小于90秒钟。混凝土拌合前，按施工配合比对搅拌站进行标定。为增加混凝土的和易性，施工中考虑采用RC型高效减水剂。

机场道面快速修补料

汇能牌“机场道面快速修补料JC-1型”简介产品描述：汇能牌“机场道面快速修补料JC-1型”是由河南汇能路桥科技有限公司联合国家科研单位针对机场混凝土道面快速修补研发的高科技产品。该产品专业处治：机场体系水泥路面起皮、起砂、盐蚀、露骨、麻面等表层病害；修补后颜色美观，系统稳定高，防水抗冻品质行业遥遥领先。由河南汇能路桥科技供应的JC-1机场道面修补材料的性能设计作如下要

求： (1)高的耐久性； (2)低的渗透率、耐寒抗冻； (3)对剥离、脱空、开裂具有高的抵抗力； (4)后期基本做到免维护保养。将以上四点要求具体化，机场道面修复系统设计可总结为三个方面： (1)机场道面表层修补材料类型； (2)机场道面表层修补铺装厚度的确定； (3) 机场道面表层修补的施工工艺规范的制定。浅层快速修补技术的四大特点：（1）、方便快捷：施工简单，利用飞行间隙修复后很快恢复通行，保障了场道的正常运营。（2）、稳定可靠：该技术处置道面表层开裂、脱皮、露骨等病害，做到粘结牢固、不空鼓、不开裂、防水抗冻、抗压抗裂。（3）、经济环保：该技术与挖除换板比较节约成本，经济价值明显，同时对环境及大气污染很低。（4）、经久耐用：修复后稳定可靠、平整、舒适、美观、后期维护简单、使用寿命较长。

使用要求：施工时天气温度要在5℃以上，晴天。JC-1型针对跑道表层修复厚度一般控制在20MM以上，滑行区表层修复厚度一般控制在10MM以上，停机坪表层修复厚度一般控制在7MM以上。工程案例：新郑国际机场、三亚国际机场、长春龙嘉机场、辽宁锦州军用机场、辽宁丹东军用机场、辽宁鞍山腾鳌机场、河北黄骅机场、山东济宁军用机场等一批民用和军用机场。汇能JC-1型产品包装图片

机场场面监视与航班保障管控系统

中国民航科学技术研究院 2016.03 场面监视与航班保障管控系统

项目背景国内多数机场缺乏对机坪内活动目标（飞机、车辆、人员）的有效监视和管理手段 ?信息传达有误 ?没有及时监控 ?没有及时告警越界侵入原因?天气原因?人总是会犯错?没有导航提示路线错误原因

项目背景对于调度员或监管员，我们可能像机器一样干着重复性的工作：监控飞机位置，监控车辆位置向机坪车辆驾驶员通报相关信息/任务记录各工作环节状态、进程有时，机器可以做的更好由此，工作不再受人为因素影响异常情况的决策、处理是我们的价值所在

项目背景存在的问题： ?安全、效率 ?航班信息缺乏共享，数据壁垒，信息金子塔 ?监管员：无法监控车辆、人员的实时位置 ?驾驶员：道面标志在特殊情况下看不清，影响驾驶 ?语音通报存在含混不清和误解的可能，航班数据的准确性和现场车辆人员调度效率有待提升 ?应急救援

项目背景传统车辆监控在国内的应用：主要功能：定位、轨迹监控不足：单向传输、无交互或者使用800MHz对讲交互移动浪潮：智能移动终端:硬件更新非常快 App应用：开始影响日常生活，微信、UBER/滴滴、高德/百度地图面向机场的互联网+解决方案，有可能带来管理的改进

系统简介 ?核心技术手段：北斗差分定位、雷达/ADS-B、移动通信技术 ?北斗差分+惯导定位：为机坪车辆提供亚米级定位精度/地图 ?雷达/ADS-B ：提供准确的航班信息，包括实时位置、航班动态等 ?移动通信技术：实现监控人员和驾驶员员之间双向数字通信，包括航班动态信息的推送、任务的下达、车辆位置数据的回传、基于无线虚拟专网的实时集群通信（可与传统集群专网、电台、监控摄像头等专用终端互联互通）

机场停机坪道面破损怎么修补

水泥混凝土具有良好的施工性能和良好的耐久性，是机场道面的主要建设材料，也用于等级公路建设。机场道面和公路路面作为保障机场起飞降落、车辆通行的重要设施，如何能够在道面破坏后，在短时间内进行快速修复，保证飞机能够快速起飞、尽快开放交通，是一个迫切需要解决的问题。由于受飞行时限的制约，机场道面不可能采用常规的普通硅酸盐水泥砂浆或混凝土进行修复。在常见的快速修复材料中，主要有沥青混凝土、特种水泥、聚合物水泥砂浆或混凝土。采用沥青混凝土修补虽然简单方便，中断交通时间短，但与水泥混凝土刚度相差太大，传荷不一致，且道面颜色不协调，只能作为临时性应急处理措施；聚合物水泥砂浆或混凝土虽然与旧混凝土粘结性能良好、硬化快，但成本高，容易老化，且与旧混凝土性能不匹配（弹性模量和热膨胀系数差异大）。汇能路桥JC-1型机场道面修补料因与旧混凝土粘结强度高、收缩小、耐磨、后期性能稳定、成本较低等优点，能在机场夜间停航4-5h内完成破损道面的修复，不耽误次日通航，且修复质量稳定耐久，在河南新郑国际机场、辽宁鞍山腾鳌机场、辽宁丹东军用机场、山东济宁军用机场、河北黄骅机场、湖北神农架机场等多个机场应用推广。一、对机场停机坪道面出现起砂、脱皮、露骨等表层损坏的处治方案：基面铣刨凿毛处理→冲刷湿润→汇能材料加水搅拌→人工铺装找平→拉毛刻纹切缝养护→修复2小时开放通行。

二、对机场停机坪道面出现裂缝、断角、啃边等深层损坏的处治方案：根据路面损坏位置划线标识→切割凿除→清理冲刷湿润→汇能材料级配骨料搅拌均匀→填充补平→刻纹切缝养护→修复1小时开放通行。

三、技术方案的优势 1、方便快捷：施工简单，利用飞行间隙修复后很快恢复通行，保障了场道的正常运营。 2、稳定可靠：该技术处置道面表层开裂、脱皮、露骨等病害，做到粘结牢固、不空鼓、不开裂、防水抗冻、抗压抗裂。 3、经济环保：该技术与挖除换板比较节约成本，经济价值明显，同时对环境及大气污染很低。 4、经久耐用：修复后稳定可靠、平整、舒适、美观、后期维护简单、使用寿命较长。四、汇能JC-1型机场道面修补材料性能 1、粘结性能好，不脱不裂，无干缩裂缝和次生缝。 2、防水抗冻、不会因为冻胀循环而产生空鼓破裂。 3、韧性好、耐冲击、耐磨强度高于道面混凝土。 4、热胀冷缩与道面混凝土基本一致。 5、抗紫外线、抗风化老化，使用寿命长。

机场水泥混凝土道面刻槽现场施工工法

机场水泥混凝土道面刻槽现场施工工法集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

机场水泥混凝土道面刻槽施工工法姚赛 1.前言截至2015年，我国运输机场数量已达207个，初步形成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。随着人们出行需求的提高，建设高质量机场、保证飞机安全平稳运行成为机场建设者一项重要而艰巨的任务。水泥混凝土道面由以水泥与水拌和成的水泥浆为结合料，以碎（砾）石、砂为集料，再添加适当的外加剂，配合科学合理的施工工艺铺筑而成；由于其具有强度高、稳定性好、使用寿命长、维护费用少等优点而备受青睐，是目前国内外机场道面结构的主要形式。机场跑道滑行道都有一定的抗滑要求，当道面有水时，由于轮胎和道面接触处水润滑的作用，道面摩阻力明显降低。在《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2013）、《民用机场水泥混凝土道面设计规范》（MH5004-2009）和《民用机场水泥混凝土面层施工技术规范》（MH5006-2015）等规范中，均对道面抗滑和排水要求做出了较为详细的要求。水泥混凝土道面做面处理有拉毛、刻槽和拉槽毛等。项目部承建的新建黑龙江省建三江民用机场飞行区场道工程施工（二标段），道面设计要求表面纹理深度达到1.0mm，同时满足排水等要求，传统的拉毛处理无法达到设计要求，项目部在施工中积极探索、调查研究，并不断反复实践，完善道面刻槽施工工艺，最终形成本工法。 2.工法特点 2.1施工工艺简便，易于掌握。工艺施工工序少，操作相对简单，作业人员易于掌握，施工质量容易控制。 2.2施工开始需在道面强度形成后，具备施工条件后施工效率高速度快，不受交叉施工限制。

寒区机场道面结构设计

；寒区机场道面结构设计第1章简介研究背景和意义近年来，民航业发展迅速，中国已建成150个民用机场。机场的铺装面积已超过5000万平方米。机场是飞机降落，起飞，停车，补给和维护的地方,也是运输系统的重要组成部分，所以说，机场的路面性能直接影响到飞机运行过程安全性，乘客可以将其作为衡量机场服务水平的一项指标。在高原地区和东北部等寒冷地区，机场的人行道更加脆弱。随着航班数量的增加和大型宽体飞机数量的增加，一些早期的机场人行道结构受到严重破坏，路面性能大大下降。研究机场的人行道结构，改善路面性能并延长路面寿命成了当务之急。在寒冷地区设计机场人行道结构的过程中，主要考虑因素是沥青混凝土的人行道材料性能，抗冻性和耐腐蚀性。沥青混凝土是机场路面的主要材料，因此有必要深入了解和研究其抗冻性模式。多年冻土建设过程的困难在于，冻土的性质不稳定，易受温度波动的影响，多年冻土的分布与环境温度密切相关。随着社会的发展，运输，结构，运行和气候条件的日益复杂，导致在寒冷地区机场跑道结构建设项目的决策，设计，管理和建设中出现了许多理论和方法受到限制。在寒冷地区开发机场项目。因此，有必要对寒冷地区机场跑道道面结构的设计进行系统的调查，准确掌握机场道面的实际情况和发展趋势，选择合理的机场道面计划。 2 国内外研究现状国外研究现状 al（1996）指出，导致寒冷地区的沥青混凝土路面遭到破坏的因素有很多，其

中与温度相关的两种类型是低温开裂和车辙，并且他还认为，对于这两种类型的破坏方式，可以从设计的角度进行解决，充分考虑沥青结合料和集料等方面因素，并结合实际验证结果进行设计，可以有效降低温度对这两种破坏方式的影响。Guy Dore（2002）寒冷地区沥青路面的主要问题是：（1）冻融会加剧沥青混凝土路面的低温裂缝;（2）沥青混凝土路面的冻胀裂缝;（3）冻融不均引起的季节性长期路面不均匀;（4）到了春季，冰雪融化的时候，道路路面对车辆德尔承载能力降低 Monismith等人（1980）分析了裂纹尖端附近的橡胶沥青中间层在应力集中的耗散情况，经过实验验证得出，其软弱夹层有延缓裂缝向外扩张的作用。Coetzee，Franken，等人对此问题进行了类似的分析和研究，但是Franken的工作表明，夹层材料越坚硬，其抗裂性就越明显。 ! 根据加拿大运输部（ATR-021（AK-77-68-300），1995年）的经验，加拿大一家主要民航机场运营商结合自身的发展需要和当地的实际情况，研制实用性很强的沥青路面的设计方法，这种方法适合动地特别寒冷的区域，因为加拿大的大多数机场都处于这种环境条件下，所以受到当地政府的高度重视。对机场交通的研究以及预测路面荷载水平和土壤基础的承载力研究表明，设计曲线确定路面的路面厚度，然后确定路面的防冻剂和所需的沥青要求。美国陆军统一设计标准（UFC 2-260-02，2001）提供了两种灵活的路面设计方法，即CBR方法和弹性分层系统方法。在传统的路面设计中，要想科学的制定出设计所需的路面结构厚度，就需要充分考虑不同的飞机总重、飞机起落架构型等多种因素，并将这些因素绘制成曲线图，将其作为结构设计的重要参数。日本交通运输部民航局编辑的机场沥青路面设计要点（冷培三，翁兴中，蔡蔡良才，1993）正式将CBR方法认证为机场路面设计的基础，其最终的路面厚度要由该种方法所得到的计算值来决定。澳大利亚联邦机场协会的APSDS（Leigh J. Wardle和Bruce Rodway，1995年）是根据弹性分层系统路面设计程序CIRCLY

基于GIS的机场道面管理系统研究

基于GIS的机场道面管理系统研究摘要：本文总结了机场道面管理系统（APMS）的概念及国内外研究现状，简要概述了地理信息系统（GIS）在机场道面管理中的应用，提出了基于GIS的机场道面管理系统的功能框架，为机场道面管理系统的开发提供了思路。随着GIS的益处逐渐被机场意识到，一些基于GIS的附加应用逐渐被添加到APMS系统内。而在机场道面管理系统内增加GIS模块能够更直观地显示道面的各类信息，便于决策者进行状况分析和养护决策，显著提高养护工作的效率和准确性。关键词：机场道面管理系统；地理信息系统；机场道面引言过去我们对道面的管理是粗放型的，每隔几年进行一次承载力的测试，人工检查一下道面的表面破坏情况，这种管理方式己经远远落后于国外机场的管理水平，目前也已经不能适应我国航空事业的快速发展需要。解决这一矛盾的惟一办法就是在道面管理上实现科学化、规范化、计算机化。从机场道面养护管理现有的不足之处出发，结合当前数字化、信息化的时代大背景，以更加科学、经济、有效地进行机场道面管理及决策为目标，研发机场道面管理系统（APMS）有着非常积极的意义。 1 机场道面管理系统概论关于机场道面管理系统（Airport Pavement Management System，APMS）的定义，目前国际上并没有一致的解释。2002年，上海机场和同济大学联合研发了国内第一个APMS——上海机场道面管理系统（SHAPMS），他们对机场道面管理系统的定义是：一种基于计算机技术，对道面进行科学化管理的系统，它是由许多子系统组成，采用系统化的分析方法，对所有与道面有关的信息进行收集、储存与分析，得到道面性能现状与未来发展趋势，结合道面历史信息进行决策，提供最优化的道面管理方案。美国联邦航空管理局（FAA）认为APMS是为数据存储、道面评价、提出养护措施、养护措施优化和排序、资源分配以及道面养护和维修的费用提供一个一致、客观、系统的分析程序，它可以在量化道面信息、提供明确的养护方案建议的同时使养护维修的费用最小化。APMS不仅可以评价当前道面的状况，还可以通过对道面状况历史数据以及各种道面状况参数的分析来预测道面的未来状况。简言之，机场道面管理系统就是一种基于计算机技术，对机场道面进行科学化，规范化管理的系统。 2 国内外机场道面管理系统研究现状 2.1国外机场道面管理系统研究现状美国空军委托美国陆军的建筑工程研究所（USACERL）从1974 年开始机场道面评价体系的研究。1981 年，USACERL 完成了《美国空军机场道面维护管理系统研究报告》，提出道面状况指数PCI（Pavement Condition Index）和一整套有关的调查、计算、分析和评价的方法，并在此基础上开发了世界上第一套机场道面管理系统，取名 PAVER（现升级为 Micro PAVER）。国外机场道面管理系统的发展基本上是以对PAVER的完善为主线的。在美国陆海空三军、联邦航空局FAA、联邦公路局FHWA等多家机构的支持和资助下，PAVER历经多次升级。1988年9月，美国联邦航空局以题为“机场道面管理系统” 的咨询通告（AC 150 /5380-7）对 Micro PAVER进行认可和推介。此后，美国和其它一些国家的机场大都采用Micro PAVER作为机场道面管理系统的支持软件，如

强制性条文—《民航》02民用机场道面结构设计

@ 筑龙网 https://www.wendangku.net/doc/515170063.html, 《第二篇民用机场道面结构设计》资料编号：QZMINHAN 第二篇民用机场道面结构设计中国建筑资讯网第 1 页 G-2 2002年

@ 筑龙网 https://www.wendangku.net/doc/515170063.html, 《第二篇民用机场道面结构设计》资料编号：QZMINHAN 项次项次........................................................................................................2 1 民用机场水泥混凝土道面设计（MHJ5004）. (3) 1.1 设计参数............................................................................3 1.2 结构层组合设计.................................................................3 1.3 道面分块设计....................................................................5 1.4 道面接缝设计和接缝材料.................................................5 1.5旧混凝土道面上加铺层设计. (6) 2 民用机场沥青混凝土道面设计（MH5010） (7) 2.1 道面结构层组合与材料组成.............................................7 2.2 设计参数..........................................................................10 2.3 道面结构分层设计...........................................................10 2.4 沥青混凝土加铺层设计...................................................11 2.5 沥青混凝土混合料设计...................................................12 2.6 改性沥青混合料配比设计...............................................16 2.7 李青玛蹄脂碎石混合料（SMA ）设计. (16) 第 2 页 G-2

论机场沥青道面管理与预防性维护对策

论机场沥青道面管理与预防性维护对策摘要我国目前的机场道面一般采用的都是沥青材料。其在机场所处环境、航空器自重、航班密集度以及场道维护保障管理等方面协同作用下，沥青道面面临裂缝、脱油等各种破损，需要进行沥青道面管理，并进行预防性维护工作。本文将重点分析用于机场跑道及滑行道的沥青道面的性能，并对沥青道面管理以及常用预防性维护手段进行介绍。关键词机场；沥青道面管理；预防性维护前言机场是城市及空中运输的重要组成部分，是我国综合运输体系基柱之一，近几年，我国民航业不断发展，目前已颇具规模。随着我国航空业日益发展，巨大旅客流量也在不断攀升，旅客吞吐量超过千万的机场在不断增加。在带动各行业经济发展之时，对机场道面产生的压力也随着增大，观望未来，机场沥青道面的修建、改建、维护、保养的工作也将随着航空运输业的不断发展而不断增长。 1 针对沥青路面进行的分类与特点研究 1.1 沥青路面的分类方法分析（1）根据面层材料进行沥青路面的分类。机场工程建设中构建的沥青道面可以根据面层结构的不同分为三大类：第一类为沥青表面处治式道面，这种路面算是一种中级道面，它又可以根据层数分为单、双、三层式路面，这种道面存在技术落后的缺陷，因此只在我国20世纪中叶修建的机场中使用过，现今条件下这种路面在机场建设中已不多见；第二类是沥青贯入式道面，它也是一种中级道面，在20世纪六七十年代我国曾有多个机场应用过这一路面，但在现在的机场建设中这一种路面也很少出现了；第三种就是沥青混凝土道面，它的建构过程中主要用沥青混凝土铺筑路面，是一种高级道面，这种道面是当前我国机场建设中沥青路面建设的主流类型。（2）根据道路结构层进行沥青路面的分类。在这种分类方法下，沥青道面可以分为三种：其一是全厚度式沥青道面，这种沥青道面铺筑形式多为国外所采用，在国内使用情况较少；其二是复合式沥青道面，这种道路所采用的方法是在机场原有的刚性混凝土道面上进行改造施工，通过铺设热拌和沥青料层来提升机场道路性能，这种方式在机场改造中较为多见，目前我国多用这种方式进行沥青道面的建设；第三类是半刚性基层沥青道面，这种道面目前在机场建设中应用不多。 1.2 沥青道面的性能特点分析（1）沥青道面在机场中应用的优势。在实际应用中沥青道面较水泥道面的

民航培训机场跑道、滑行道系统

三机场跑道、滑行道系统跑道直接供飞机起飞着陆用，是机场最重要的组成部分。如果设计偏长，就会造成浪费，而且多占土地。如果设计偏短，就会影响飞机起飞着陆安全，或使飞机不能满载起飞，影响经济效益。所以跑道长度设计是机场设计的主要项目之一。一、飞机起飞着陆过程及对跑道长度的要求（一）起飞 1、正常起飞正常起飞是指全部发动机正常工作情况下的起飞，见图2-1。 (a) 跑道端不设净空道(b) 跑道端设净空道图2-1 飞机正常起飞当飞机进入跑道端部对准起飞方向后，就刹住，并加大油门。发动机达到起飞转速时松开刹车进行起飞滑跑。滑跑速度达到规定的拾前轮速度时，抬起前轮，增大迎角，使机翼升力增加。达到离地速度时，飞机就离开地面。当爬升至10.7 m（35 ft）高，就完成起飞初始阶段。从滑跑起点至离地点的距离称为起飞滑跑距离；从离地点至爬升到10.7 m（35 ft）高的水平距离称为起飞初始爬升距离；从滑跑起点至爬升到10.7 m（35 ft）高的水平距离称为起飞距离。如果跑道端不设净空道则跑道长度应保证飞机在整个起飞初始阶段的安全。如果跑道端设净空道，跑道加净空道的长度，应保证飞机在整个起飞初始阶段的安全。（二）着陆飞机通常以3°下滑角进行降落。在接近跑道时把油门收至慢车状态。通过跑道入口上空的高度为15 m（50 ft）。进入跑道入口上空后就逐渐拉平，两组主轮先接地，然后前轮接地。飞机接地后就刹车，打开减速板和反推力装置，以便减速滑跑和停住。跑道长度通常按不打开反推力装置的情况来确定。着陆距离是指飞机在跑道入口上空至停住的水平距离。满足飞机着陆所需的跑道长度为飞机在干跑道上不使用反推力装置的着陆距离的1.67倍，见图2-7。

机场道面表面清洁

机场道面表面清洁一、道面清扫保洁为确保飞行安全防止道面上的石子和其它杂物被飞机喷气发动机吸入体内打坏压缩机叶片或打坏螺旋桨飞机的桨叶，同时也防止石子或其它硬质杂物被螺旋桨或喷气发动机吹袭损伤其它飞机机体和车辆人员。因此飞机活动区需要经常不断的检查和定期的清扫。 1、清扫的次数跑道、滑行道应根据其状况定期进行清扫，遇有施工等可能造成跑道、滑行道污染的情况时，应当增加清扫次数。或者随时清扫，但跑道、滑行道应至少每天检查两次，重要航班或专机起降前都应检查一次，发现杂物及时清扫掉。飞机在运行当中飞行员或其它勤务人员发现道面上有杂物，现场值班人员应及时前往清扫。 2、停机坪的清扫停机坪上的杂物除了道面本身损坏的碎石混合料碎渣及接缝材料外，还有人为丢掉的机器零件和其它杂物以及从其它公共场所由风吹移来的杂物，因此机坪上随时都有可能出现影响飞行安全的杂物，机坪上只要飞机活动就应该有值班维护人员随时清扫。 3、清扫方法及清扫设备道面上出现个别石子杂物适宜人工用扫把扫除。当道面上的杂草等植物及泥土砂石等杂物面积较大时，可用清扫机械清扫，以提高清扫效率。二、清除道面污染物机场道面表面可能会受到燃油、润滑油、液压油、标志油漆、橡胶或其它化工物品的污染，污染物可能造成道面滑溜、遮盖地面标志或对道面造成侵蚀，同时也影响场地美观，特别是对道面有侵蚀和易燃的油类和其它化工物品应随时清除，以减少对道面的损伤和防止火灾。 1、清除污染的方法在燃油、润滑油和其它油脂化工液体偶然溢出的场合，一定要立即组织回收，回收的办法有真空吸取、刮取或扫取视溢物稠度而定。对残存部分用一种吸油材

料或细砂、锯末等加以覆盖然后用扫把扫拌后清扫掉。对仍残存的不能挥发的干固污染物，用溶剂溶解污染物，接着用水冲洗掉。也可以用钢丝刷、钢丝轮直接打磨掉。 2、跑道橡胶污染物的清除由于飞机轮胎在高速着陆时接触跑道表面摩擦造成的高温，使轮胎橡胶瞬间溶化形成橡胶粘污物并涂抹道面纹理中，随着摩擦次数的增加和时间的推移而使道面胶层不断加厚，造成道面摩擦系数降低，影响飞机的制动性，特别是在道面为湿润状态下，跑道摩擦力明显降低，直接影响飞机的安全着陆。为保障飞行安全，当道面摩擦系数为中度时，应及时进行除胶。 3、除胶方法（1）超高压水冲洗法道面胶迹冲洗设备主要由一台能把水加压到40Mpa以上的超高压水泵及对应配套的高压水管喷枪。除了这种专用设备外，还必须解决水源问题，跑道侧面设有消防管线的机场可利用其水源，没有消防管线的机场至少有两台消防水车或洒水车为其提供水源。用超高压冲洗胶迹，使用水压力为36~40Mpa，喷枪与道面夹角、喷枪嘴与冲洗道面的距离对除胶迹效果和对道面面层的影响要经过试验确定，以提高除胶的效果质量并防止冲坏道面面层。最后将冲洗掉的胶沫清除干净。用超高压水冲洗胶迹速度快效果好无污染。缺点是，超高压水冲洗道面很容易将道面层半裸在水泥砂浆中的砂粒冲掉，降低了道面本身的抗滑能力，因此一些使用单位反映除胶后摩擦系数提高得不够显著，使用中不小心也有冲坏道面表皮或接缝材料的现象；用超高压水冲洗胶迹用水量很大，每平方米用水量约为0.5吨。利用超高压水除胶操作比较简单，但要特别注意人身安全，如此高的水呀，打在人员设备上会造成伤害。要经常对其设备进行安全检查，操作人员要穿戴防护服。（2）机械打磨除胶用刻槽、切缝两用机改装而成除胶打磨机；将刻槽用的12片金刚石拆下换成32#钢丝加工的直径300钢丝轮成为一个长500毫米的园刷通过电动调整运转

基于GIS的机场道面管理系统_暨育雄

第4卷第1期2004年3月交通运输工程学报 Journal of Traffic and Transportation Engineering Vol 14 No 11Mar.2004 收稿日期:2003-04-10 作者简介:暨育雄(1978-),男,福建松溪人,同济大学硕士研究生,从事路面管理系统研究. 文章编号:1671-1637(2004)01-0070-05 基于GIS 的机场道面管理系统暨育雄1,阚胜男1,孙立军1,金德雄2,胡稚鸿2,张剑峰2,刘新2 (11同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,上海 200092;21浦东国际机场,上海 201202) 摘要:总结国内外建立机场道面管理系统的先进经验,根据机场道面管理和GIS 的特点,构建了机场道面管理系统的基本结构和机场的分区管理模式,研究了建立机场道面的空间数据库和属性数据库的方法及其管理方法,介绍了系统关于GIS 的主要功能。实践证明该方法符合实际,对建立基于GIS 的机场道面管理系统是可行的。关键词:机场;道面管理系统;地理信息系统;系统结构;空间数据库;属性数据库中图分类号:V351 文献标识码:A Airport pavement management system based on GIS JI Yu -x iong 1,KAN Sheng -nan 1,SUN L-i jun 1,JIN De -xiong 2, H U Zh-i hong 2 ,ZHANG Jian -feng 2 ,LIU Xin 2 (11Key L aboratory o f Road and T r affic Engineering of M inistry of Education,T ongji U niversity, Shang hai 200092,China;21Pudong International A irpo rt,Shanghai 201202,China) Abstract:T his paper sum marized the advanced experience of building airport pavement management system.According to the characters of the airport pavement management and GIS,the basic structure of system and the division management mode of airport pavement w ere presented,the building methods for space manag ing database and attribute database w ere put forward.The m ain functions of GIS in this system were introduced.The results show that the methods are feasible for building airport pavement management system using geographic information system.2tabs,6figs,7refs. Key words:airport;pavement management system;geographic inform ation system;system structure;space database;attribute database Author resume:JI Yu -xiong (1978-),male,graduate student,86-21-65980561,jiyux iong@hotm https://www.wendangku.net/doc/515170063.html,. 0 引言机场道面管理系统的研究起源于20世纪70年代的美国,到20世纪90年代初,美国、加拿大和英国等国家已经建立起较为完善的机场道面评价体系[1] 。国内机场在机场道面评价体系和管理系统方面的研究才刚刚开始,有些机场虽然对跑道也进行了一些调查评价,但是对调查的资料却没有很好地保存,资料也缺少连续性和规范性,因此国内对于机场道面的管理,依然处于依靠工程经验的基础上。传统的机场管理系统大多数只是数据库管理系统,缺乏可视性和直观性,这使得管理系统的功能大大打折扣。随着计算机技术的日新月异,管理者开始把目光投向一种与管理系统几乎同步发展起来的

民航培训_机场跑道、滑行道系统

机场跑道、滑行道系统跑道直接供飞机起飞着陆用，是机场最重要的组成部分。如果设计偏长，就会造成浪费，而且多占土地。如果设计偏短，就会影响飞机起飞着陆安全，或使飞机不能满载起飞，影响经济效益。所以跑道长度设计是机场设计的主要项目之一。一、飞机起飞着陆过程及对跑道长度的要求（一）起飞 1、正常起飞正常起飞是指全部发动机正常工作情况下的起飞，见图2-1。 (a) 跑道端不设净空道(b) 跑道端设净空道图2-1 飞机正常起飞当飞机进入跑道端部对准起飞方向后，就刹住，并加大油门。发动机达到起飞转速时松开刹车进行起飞滑跑。滑跑速度达到规定的拾前轮速度时，抬起前轮，增大迎角，使机翼升力增加。达到离地速度时，飞机就离开地面。当爬升至10.7 m（35 ft）高，就完成起飞初始阶段。从滑跑起点至离地点的距离称为起飞滑跑距离；从离地点至爬升到10.7 m（35 ft）高的水平距离称为起飞初始爬升距离；从滑跑起点至爬升到10.7 m（35 ft）高的水平距离称为起飞距离。如果跑道端不设净空道则跑道长度应保证飞机在整个起飞初始阶段的安全。如果跑道端设净空道，跑道加净空道的长度，应保证飞机在整个起飞初始阶段的安全。（二）着陆飞机通常以3°下滑角进行降落。在接近跑道时把油门收至慢车状态。通过跑道入口上空的高度为15 m（50 ft）。进入跑道入口上空后就逐渐拉平，两组主轮先接地，然后前轮接地。飞机接地后就刹车，打开减速板和反推力装置，以便减速滑跑和停住。跑道长度通常按不打开反推力装置的情况来确定。着陆距离是指飞机在跑道入口上空至停住的水平距离。满足飞机着陆所需的跑道长度为飞机在干跑道上不使用反推力装置的着陆距离的1.67倍，见图2-7。

机场跑道FOD监测系统技术方案

Raida-Air机场跑道异物（FOD）监测系统技术方案一、背景 FOD是Foreign Object Debris的缩写，泛指可能损伤航空器或系统的某种外来的物质，常称为跑道异物。 FOD的种类相当多，如飞机和发动机连接件（螺帽、螺钉、垫圈、保险丝等）、机械工具、飞行物品（钉子、私人证件、钢笔、铅笔等）、野生动物、树叶、石头和沙子、道面材料、木块、塑料或聚乙烯材料、纸制品、运行区的冰碴等等。 FOD的危害非常严重，实验和案例都表明，机场道面上的外来物可以很容易被吸入到发动机，导致发动机失效。碎片也会堆积在机械装置中，影响起落架、襟翼等设备的正常运行。据保守估计，每年全球因FOD造成的损失至少在30-40亿美元。2007年5月至2008年5月，中国民航共发生4500多起FOD损伤轮胎的事件。FOD不仅会造成巨大的直接损失，还会造成航班延误、中断起飞、关闭跑道等间接损失，间接损失至少为直接损失的4倍。目前，全球绝大多数机场的FOD监测仍然是靠人工完成的，这种方法不但可靠性差、效率低，而且占用了宝贵的跑道使用时间。二、国内外研究现况 2000年7月25日法航协和飞机因FOD失事，造成机上109人、地面4人，共113人遇难。法国空难事故调查局认定，该次空难是由机场

跑道上一块43厘米长的金属薄片割破飞机左侧主起落架的右前轮，致使该轮胎爆裂，轮胎爆裂产生的碎片击中了一个或多个油箱，使得飞机左机翼起火并坠毁。后经鉴定，此金属碎片为上一个航班——美国大陆航空公司所属的一架DC10飞机上掉下来的。这场因FOD引发的空难将FOD自动监测系统的研究提上了日程。目前世界上较为典型的FOD检测系统有4个，它们分别是英国开发的Tarsier系统、以色列开发的FODetect系统、新加坡开发的iFerret系统和美国开发的FODFinder系统。（具体参见附录A）对上述系统的FOD探测技术列表总结如下：综合来看，现有的FOD探测系统主要采用雷达探测技术与视频图像识别技术，在上述的4个系统中，Tarsier 系统、FODetect 系

民用机场道面结构设计

1.1 设计参数 1.1.1设计荷载在预计使用的飞机中，应该对道面混凝土扳厚度要求最大的飞机作为涉及飞机。 1.1.2水泥混凝土设计强度道面水泥混凝土的设计强度，应采用90d弯拉强度，其值可按28d弯拉强度的1.1倍计。飞机区指标II为A、B的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于4.5MPa；飞机区指标II为C、D、E的机场，其混凝土弯拉强度不得低于5.0MPa。 1.2 结构层组合设计 1.2.1 混凝土道面的土基必须密实、稳定和均匀。土基应处于干燥或中湿状态。过湿状态的土基必须进行处理。 1.2.2土基压实土基必须具有足够的压实度。道面下土的压实度不得小于表1.2.2的规定。土基压实度标准表1.2.2 注：1.表中压实度系按《公路土工试验规程》中重型击实试验法求得的最大干密度的百分数。 2.在多雨潮湿地区或当土基为高液限粘土时，根据现场实际情况表内压实度可适当降低1%~3%。 3.特殊土质的土基，应根据土基处理要求，通过现场实验分析确定压实标准。 4.对于高填方地区，除了满足土基压实要求外，还应满足沉降控制要求。 1.2.3特殊土基对于稳定的溶洞、溶蚀裂隙或土洞，应根据其埋深、大小及水文地质条件，采用爆破回填等方法处理。对岩溶水应采用疏导措施。道面建于湿陷性黄土、软弱土、盐渍土、膨胀土等特殊土质地区时，对土基的处理，应进行专门试验，确定既符合技术要求又经济合理的方案。 1.2.4垫层

1 在水温或土质状况不良地区，应在土基与基层之间设置垫层。垫层应具有一定的强度和较好的水稳定性，在冰冻地区，尚应具有较好的抗冻性。 2 防冻层厚度在季节性冰冻地区，道面结构总厚度应不小于1.2.4所规定的最小防冻层厚度。当混凝土板与基层厚度相加小于该表内数值时，应通过设置垫层予以补足。最小防冻层厚度（cm）表1.2.4 注：1.冻深大或挖方及地下水位高的地段，或基、垫层为隔温性能稍差的材料，应采用高值；冻深小或填方地段，或基、垫层为隔温性能良好的材料可采用底值。 2.在冰冻地区的潮湿地段，不宜采用石灰土做基（垫）层。 3.冻深小于50cm的地区，一般不设防冻层。 1.2.5基层 1. 基层必须具有足够的刚度和稳定性。 2. 基层厚度不得小于15cm。 3. 基层的周边应比混凝土板的边缘宽出50cm。 4. 基层压实基层必须具有足够的压实度。基层的压实度不得小于表1.2.5-1中规定值。基层压实标准表1.2.5-1

机场道面盖被施工中旧道面解决措施

机场道面盖被施工中旧道面解决措施摘要：道面盖被施工中旧道面的处理直接关系到新建盖被道面的工程质量，结合东北某机场道面盖被工程施工，对该机场旧道面的破损类型及产生的机理进行了简要分析，在此基础上重点介绍了相应的处理方法和基本原则，为寒区机场道面盖被施工提供参考。关键词：机场；道面；盖被施工；旧道面处理总言机场道面盖被施工能有效解决旧道面强度不够，达不到飞机起飞要求的问题。但是旧道面的各种破损，对盖被施工的施工效果有着很大影响，在施工前要了解清楚破损类型及形成的机理，以便对症下药，进行有效的处理。 1混凝土道面边角破损特点及其修复技术研究 1.1混凝土道面边角破损特点水泥混凝土道面以其高强度和高耐久性而得到广泛应用，但由于其典型的脆性而使其难以适应较大的温湿度变形，从而不得不设置各种变形缝。水泥混凝土道面板块所存在的变形缝易导致其结构的不连续性，使其在各种负荷作用下极易在边角处产生破损，如缺棱掉角、甚至边角附近严重的断裂或开裂等破坏现象。道面板块边角处的破坏不仅直接造成行车颠簸和车辆振动对道面的冲击作用增大，而且更易造成轮胎的直接损伤，以及脱落碎屑对车辆或飞机的直接危害。因此，为保障道面使用功能和运载工具的安全运行，必须及时修复道面板块的边角损伤。从道面板块本身的受力状态来看，板边、板角位于道面板的边缘结构间断处，在外力作用下，来自板块的应力传递过程中因边沿约束消失造成应力突变，从而形成严重的应力集中现象。若邻板高差、局部沉陷、脱空而发生板边翘曲时，边沿处所遭受的应力荷载将急剧增大，从而很容易造成该板边角的局部破坏。混凝土道面板块一旦出现局部断裂或开裂，在雨雪天气情况下，雨水会沿着损坏的边角缝隙向下渗透到基层、垫层乃至土基中，雨水进入不能排除，在外荷载作用下会发生唧泥现象，在高寒地区甚至会发生冻胀翻浆的情况，影响水泥混凝土道面板的耐久性，严重降低了道面的承载能力，进一步加剧整个道面结构的破坏。因此，为保障机场运行的安全可靠，需要深入研究水泥混凝土道面边角高效、可靠的修复技术，以满足机场道面的快速通航、可靠性、耐久性、经济性以及环境适应性等需求。在增强道面板块边角抗损伤能力方面，纤维混凝土可明显提高混凝土的抗疲劳强度、抗冲击能力和防止裂缝的能力，但由于生产纤维的水平以及搅拌技术落后，加之成本较高，使其应用仍处于初始阶段。同时在硅粉混凝土或砂浆研究方面也进行了研究，采用此技术可使修补厚度大大减小，抗渗性及抗磨性提高，但硅粉价格高、供应有限，因此引起路面早期出现裂缝的问题未能彻底解决。为改进道面板块边角的快速修复效果，应采取挖除破损层，浇筑快硬材料的技术措施，但由于新浇筑的混凝土收缩性大，凝结硬化过程中很容易导致界面的开裂，其修复后的耐久性仍不能满足使用要求。采用挖除破损层、植筋并浇筑快硬材料和破损层全厚度拆除浇筑混凝土的方法，尽管可改善其耐久性，但其修复速度太慢而影响交通恢复，并且修复所需的高昂成本也难以大规模推广应用。当基层顶面当量回弹模量相同时，采用小平面尺寸的薄板可达到同等的承载能力。采用该技术进行水泥混凝土路面修复是可行的，且操作简便、快速、高效、修复效果好，具有良好的经济及社会效应。根据目前针对板块边角快速修复技术