民用航空通信方式

id413013民用航空通信方式

航空通信是为了保证民用航空飞行通信联络的需要专门建立的通信。凡直接保证民用航空飞行的单位和部门，以及每一架航空器上，都根据飞行的需要设立了各种电台，构成民用航空通信网路。

从通信的组织与实施角度来分，民用航空通信可分成航空固定业务和航空移动业务。

知识点一：航空固定业务

航空固定业务是为保证民用航空飞行的安全、正点、效率和经济运转服务的，在规定的地面固定电台之间进行的通信业务。

航空电台有固定电台和因某一任务需要而设置的临时电台。航空电台的工作方式有有线和无线两种。有线是指通信方式采用有线电话、有线电传；无线是指通信方式采用无线电话、无线电报和无线电传。

各航空电台之间按照规定的波道、电路和约定的时间进行联络，构成了民用航空的通信网路。航空固定通信业务是通过平面电报、数据通信、有线通信来进行。

民航空中交通服务单位，必须具有航空固定通信设施，交换和传递飞行计划和飞行动态，移交和协调空中交通服务。航空通信网路有以下三种。

1．国际民航组织航空固定业务通信网(aftn)

2．国际航空通信协会通信网(sita)

世界范围的、由国际航空通信协会(sita)经营的，供sita成员航空公司内部或航空公司之间传递电报、数据的通信网。sita国际电路在北京设有通信中心，与香港之间有卫星电传电路。

3．地面业务通信网

为传递航空业务电报，由中国民用航空局各地面业务电台之间的通信电路和无线电波道，以及与aftn和sita之间的电路相互连接组成的通信网。

地面业务通信网络包括：

(1)国内通信电路

民航局、地区管理局、地区空管局、空管分局（站）、航空公司；机场、通信导航台站之间，建立传递民用航空各类电报和数据信息的电路。国内通信电路以有线电工作方式为主，无线电方式为辅。

(2)管制移交通信电路

相邻空中交通管制部门之间（包括中国与相邻的外国管制部门之间）、本地区各管制部门之间建立管制移交和飞行协调的通信电路。管制移交通信电路使用有线电或无线电方式，并配备录音设备。

(3)通用航空通信电路

执行通用航空飞行机场的电台与作业基地流动电台以及小型流动电台之间，建立传递通用航空各类电报的通信电路，必要时可兼作通用航空地空通信，使用无线电报或无线电话方式工作。

(4)飞行院校通信电路

飞行院校与所属分校之间、飞行院校与有关地区管理局之间，建立传递训练飞行电报的通信电路。使用有线电或无线电工作方式。

此外，场内移动通信是机场范围内的单位、人员和民用航空专用流动车辆之间，建立传递保障飞行以及其他信息的无线电话通信，通常使用集群移动通信系统。机场、机关企事业单位和外部的电话通信，应当采用电信公用线路。

目前我国航空固定通信设施中高速自动转报已成为主要的通信方式。

该网络能够提供aftn和sita两种格式电报的传输业务，是空管系统及航空公司商务信息传输的主要段。

我国民航建成了以民航局、各地区管理局为结点的民航分组交换网，该网络包括分组交换设备和帧中继交换设备。

我国民航航空电信网(atn)在主干网采用异步传输模式（atm）网络。

知识点二：航空移动业务

航空移动业务是航空器电台与地面对空台之间或者航空器电台之间的无线电通信业务。航空器从开车、滑行、起飞、航线飞行，直至着陆、滑行、关车止，都必须与有关的空中交通管制部门保持不间断的无线电通信联络。

按照飞行的任务性质、区域、高度、航线远近等分成若干陆空通信波道，如机场区域内的进近、塔台、起飞线、着陆雷达超短波指挥台；航线上的单边带、超短波对空台和专用出国远程、高空、中低空短波对空台等。

在空中交通管制系统中，航空移动通信主要是语音通信和数据通信。按照通信方式，航空移动通信主要可分为甚高频／高频(vhf/hf)语音和数据通信、卫星通信。

1．vhf/hf语音和数据通信

vhf/hf语音和数据通信应用于机场终端区和航路的空中管制。实现vhf/hf语音和数据通信的地面设备主要有：设于远端、本地的vhf/hf收发信机，语音交换和控制系统，vhf/hf地空数据链系统。

甚高频(vhf)通信系统供飞机与地面台站、飞机与飞机之间进行双向话音和数据通信联络。甚高频传播方式的特点是：由于频率很高，其表面波衰减很快，传播距离很近，以空间波传播方式为主；电波受对流层的影响大；受地形、地物的影响也很大。

例题7：飞机与地面台站、飞机与飞机之间进行双向语音和数据通信联络主要使用（）。

a．卫星通信系统

b．短波通信系统

c．高频通信系统

d．甚高频通信系统

答案：d

解析：本题考查甚高频通信系统作用。甚高频(vhf)通信系统供飞机与地面台站、飞机与飞机之间进行双向话音和数据通信联络。

组网使用方式有两种，一种是空管部门常用的在连续的飞行区域分别设置管制席位，以满足空中交通管制的要求；另一种是通过硬件设备联网。

高频(hf)通信系统又称短波通信系统。工作于高频频段，高频电波传播主要靠电离层反射，不受海洋和纬度的限制，设备的投入和使用费用也很低廉。但由于电离层随昼夜和季节的变化，还会受太阳黑子、天气、地形等影响而产生波动，加上高频信道的拥挤和高频传播的衰落现象，都限制了高频话音通信的发展。

2．卫星通信

民航的卫星通信包含用于地一地通信的中国民航c波段和ku波段专用卫星通信网，以及地一空、空一空通信的航空移动卫星业务。

(l)c波段卫星通信网

(2) ku波段卫星通信网

(3)航空移动卫星业务(amss)

航空移动卫星业务(amss)系统由通信卫星、飞机地球站、地面地球站和网络协调站四部分组成。

1d413014民航机场航空通信导航及监视系统建设要求

知识点一：导航台选址与场地

(l)导航台的选址应符合飞行程序设计的要求，并满足导航设备的工作环境、地方规划、投资规模等要求，同时考虑供电、维护、维修及值班人员生活的需要。

(2)导航台台址应符合《航空无线电导航台（站）电磁环境要求》gb 6364-2013及《航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范》mh/t 4003-1996的相关要求。

(3)导航台的选址应考虑土壤的电阻率、当地雷电统计资料，避免选择雷电多发地区及接地电阻难以达到要求的地区。

(4)导航台的选址应考虑地质条件，避开断层、滑坡、塌方的位置，避开易燃、易爆的仓库，同时考虑洪水防范及有害气体、粉尘的影响。

(5)导航台选址应考虑对维护人员的辐射保护，应符合国家标准的要求。

(6)导航台在规划选址阶段，应考虑导航台保护区环境的变化情况，做好保护区的长期保护规划。

(7)导航台台址及其场地保护区，应根据《民用机场管理条例》要求，向地方政府备案。

知识点二：导航台规划与设计

(1)导航台的占地面积应考虑场地保护、电磁环境保护及电磁辐射保护等有关标准及规定的要求，既要满足设备正常使用的环境条件，也应满足对人员和环境保护的安全等要求，还应考虑导航设备工作地网和防雷地网敷设范围的需求。建在地震活跃区域的导航台，应符合国家有关抗震设计标准规范要求。

(2)场内导航台机房及天线塔等设施建设，应符合《民用机场飞行区技术标准》mh5001-2013要求。

(3)导航台及保护区范围内应建设通畅的排水系统，避免水浸。

(4)导航台应配套建设环境绿化工程，绿化应符合场地规范的要求。

(5)导航台的机动车通行道路宽度不应小于3.5m，围墙高不低于2.5m。

(6)有人值守导航台，机房与生活区可分离建设，但应满足导航设备实时监控及导航台安保的要求。

(7)有人值守导航台，可按4人配备生活用房，配置室内活动（图书）室。有条件的导航台可配套建设室外运动场所，配套工作用车及生活用车车库。

(8)导航台应根据实际需要，配套建设供配电设施、发电机及其用房。

(9)导航设备机房（以下简称机房）按使用功能划分为导航设备区、弱电区、配电区及电池区。其中：弱电区是指安装传输设备或信号电缆的机房内区域；电池区是指安放设备用蓄电池的区域，包括设备后备电池及不间断电源(ups)电池。

(10)导航设备区可与弱电区合并，配电区应远离主设备区，电池区可为独立区间。

(11)机房设计应包含防鼠害和防虫害措施。

(12)生活区、变电配电机房、发电机机房的消防设备，应符合国家相关标准的要求。

(13)设备机房、配电房、发电机机房应设置安全警示标识。

(14)仪表着陆系统下滑台保护区的a区范围，可适度硬化处理，以降低场地变化影响辐射导航信号的稳定，其边界应设置容易识别的保护区范围标识。

(15) 4e以上（含）机场的场内供电线路及信号电缆线路，可按双向线路路由设置。

例题8：导航台的机动车通行道路宽度不应小于（），围墙高不低于2.5m。

a 3.5

b 4.5

c 2.5 d3

答案：a

解析：本题考查导航台规划与设计要求的内容。导航台的机动车通行道路宽度不应小于3.5，围墙高不低于2.5m。

知识点三：导航设备配置

(1)导航台的导航设备配置应根据机场运行标准及飞行程序的要求，选择能提供持续、稳定导航信号、性能可靠的设备。

(2)仪表着陆系统(ils)设备、甚高频全向信标(vor)设备、测距仪(dme)设备、无方向性信标(ndb)设备应满足相关技术要求。

(3)导航设备监控系统的传输方式首选有线传输方式，其他传输方式可作为补充。

(4)导航设备监控系统应能满足值班员对设备工作状态及告警信息的实时监控。导航设备加装的监控系统，应独立于设备原监控系统，不得影响设备原监控系统的正常使用。

(5)导航台可根据实际需要，安装环境监控设备。

知识点四、导航台电源配置

(1)机场导航台宜采用双路市电专用路由供电；机场灯光站的后备电源应保证机场导航台的供电。支线机场导航台可不采用双路市电供电。航路导航台宜保证一路市电供电，并配置发电机为后备电源。

(2)导航台可采用太阳能供电或其他可靠供电方式。太阳能供电的储能电池容量，应根据该地区日照统计中连续出现阴雨天气的天数确定。

(3)导航设备应配备蓄电池作为主用后备电源，满足导航设备24h连续、正常工作。

(4)可以选择在线式不间断电源（以下简称“ups”）作为导航设备备用后备电源，同时可作稳压电源使用。ups的额定功率选择应是用电设备额定功率的2倍。

(5)机房配电分为转换开关箱、配电箱，转换开关箱及配电箱分离设置、安装。配置ups时，应加装ups电源输出配电盒，ups的输出经配电盒接至设备。转换开关箱、配电箱及ups配电盒之间安装距离应满足浪涌防护的退耦要求。

(6)机房应设置足够数量的电源插座。配置ups时，可设置不间断电源插座，满足设备维护及维修的需要。

(7)导航台的电源开关应选用空气断路开关，电源系统中不得安装漏电开关。

(8)需提供气象设备电源的导航台，应为气象设备的电源预留连接端，或预留安装位置。

知识点五：机房工艺要求

(1)机房宜为框架结构，矩形布局，建筑面积宜为30m2，机房净高宜为3m，机房门的高度不低于2.1m，宽度不小于1m，也可根据实际需求确定。只安装单套设备的机房，其机房面积可适当减少。

(2)机房的建筑设计应包含屏蔽及防雷功能。

(3)机房的房顶应避免积水，并有防渗漏、保温、耐热的性能，除防雷设施外房顶不得安装其他设施。

(4)机房地基高度应满足防止机房水浸的要求。地面混凝土强度、墙面应满足防渗漏、防潮的要求。

(5)机房内装修应选用耐久、环保、不发尘、阻燃的材料，避免设备投产后的重复装修。

(6)机房不设吊顶，不宜安装防静电活动地板。机房地面可铺设导静电地面或防静电胶。

(7)机房门窗宜采用不锈钢材料，窗宜采用平开窗。门窗、墙壁、顶棚、地面的构造和施工缝隙，均应采取密闭措施。

(8)导航设备的安装位置宜保证1.2m宽的维护空间，满足维护人员对设备的维护及维修需要。

(9)机房内应根据设备的安装及防雷需要，预留足够的接地连接端，用于连接防雷装置。

(10)机房应根据上走线要求，设计安装走线架，并满足信号电缆及电源电缆分离安装的防雷规范要求。

(il)机房内导航设备及附属设备、线缆应设置识别标识。

(12)机房温度应保持在10～280c之间，相对湿度应小于85%，避免结露。机房可根据设备环境需要配置湿度调节器。

(13)机房应配置2台具有停电自启动功能的空调，单台空调应能满足设备正常工作的需要。

(14)机房内照明宜采用节能灯具，灯具应分组分离安装。灯具安装位置应满足设备的维修和维护需要。

(15)机房照明的照度应不低于300lx。机房应安装应急照明光源，在距地面0.8m 处，其照度不应低于5lx。

(16)机房应配备两个适用于电子设备的移动式或手持式气体灭火器，其灭火剂不应对设备造成损害及污渍。

知识点六、导航台防雷与接地（参见id413016）

知识点七：设备安装要求

导航设备及附属设备的安装，应在导航台土建及天线基础建设完成，机房内外装修完成，并待墙壁干燥后，按以下顺序实施：安装接地装置；安装走线架；安装供电配电设备及电涌保护器(spd)；安装机房环境调节设备；安装弱电设备；安装主设备；等电位连接。

1d413015民航机场航路工程的构成及建设要求

知识点一：航路工程的构成

航路工程主要为航路上的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务，主要由航路导航台、雷达站、甚高频遥控台、管制区自动化系统等构成。

航路导航台的主要设备为全向信标／测距仪设备。

雷达站分为一次雷达站、二次雷达站、一／二次雷达站。

甚高频遥控台的主要设备为多信道vhf共用系统，通常与航路导航台或雷达站合建在一个台站内，也可以单独设台建设。

自动化系统的主要设备包括雷达数据处理系统(rdps)及飞行数据处理系统(fdps)以及雷达管制席位，配套设施有管制员模拟机、雷达终端、通信维修测试平台、话音／数据记录与回放系统、gps时钟系统、语音通信系统等。

知识点二：航路工程的建设要求

为了满足预期的使用效果及作用距离，航路台站在建台选址时，平原地区可建在地势较高的高地或建筑物顶上，在山区，应选地势较高、周围无严重遮挡的山顶作为台站场地。选用设备功率必须满足需求，通常全向信标设备的功率应达到100w，测距仪设备的功率应达到1000w。

在山区或河谷地带建设全向信标／测距仪台站时，如果净空条件不完全满足台站设置场地规范的要求，可适当架高反射网高度并增大反射网面积以改善遮蔽情况。

航路台站内的主要设备都属于一级用电负荷中特别重要的负荷，为保证用电可靠性，通常采用2路市电2台油机或1路市电2台油机的配电方式。

通信传输通常采用2路地面1路空中或1路地面1路空中的方式，确保传输稳定、可靠。

航路台站的防雷接地应符合《民用航空通信导航监视设施防雷技术规范》

mh/t4020-2006的相关规定。

id413016民用航空通信导航监视设施防雷技术及其施工要求

通信导航监视设施防雷建设，应对当地雷电环境、土壤、气象、地形、地质条件进行认真调查和评估，确定雷电防护等级。

应结合建筑物外形与结构、设备类型及性能参数、天线和馈线的类型与架设方式、传输线路特性与布局、设备抗过压及抗电磁干扰能力、设备的重要性与价值等情况，采取直击雷防护、供配电系统的防护、信号传输系统的保护、天线馈线系统的保护、屏蔽与等电位连接和接地系统等综合防雷措施。

通信导航监视设施的雷电防护应采取分区保护的措施。根据所处地区雷暴环境、地形地势、建（构）筑物高度，通信导航监视设施的雷电保护等级分为特级、甲级、乙级三个等级。

知识点一：直击雷防护

1．直击雷防护原则

通信导航监视设施的直击雷防护设计符合《建筑物防雷设计规范》gb

50057--2010规定的防雷建筑物要求，接闪器保护范围宜按滚球半径45m计算，

对雷电保护等级为特级的通信导航监视设施适度从严，其接闪器保护范围宜按滚球半径30m计算，避雷网（带）的网格尺寸不宜大于5mx5m或6mx4m。

设置在机场飞行区附近的通信导航监视设施的避雷针的高度，应同时满足机场端（侧）净空要求。当有冲突时，可采用多根避雷针组成的保护阵列或调整避雷针设置位置等措施适当降低避雷针高度。

2．直击雷防护特殊要求

一、二次雷达塔的直击雷防护，当在雷达天线基座平台上安装避雷针时，避雷针根数不应少于三支；当雷达天线基座平台高度较低时，可在地面架设独立避雷针或架空避雷针，避雷针或避雷线支撑杆在雷达天线仰角零度以上宜采用非金属支撑杆，引下线应采用截面积不小于50mm2的多股铜线，该引下线应连接到雷达平台设置的均压环上，并连接至接地系统。塔顶安装的金属围栏、金属支架、钢梯等金属体均应与均压环等电位连接。雷达天线有天线罩时，宜在天线罩外设置避雷针。

多普勒全向信标(dvor)台宜在地面架设三支避雷针接闪，避雷针应沿反射网（或天线阵）均匀分布；dvor监控天线背对dvor天线方向应架设一支避雷针。dvor 与测距仪设备(dme)合装时，dme天线应在避雷针保护范围内。无方向信标(ndb)天线支撑塔顶应设置避雷针，滚球半径可按60m计算。

例题9：当在雷达天线基座平台上安装避雷针时，避雷针根数不应少于（）。

a 一支

b 二支 c三支 d四支

答案：c

解析：本题考查直击雷防护特殊要求。当在雷达天线基座平台上安装避雷针时，避雷针根数不应少于三支。

知识点二：供配电系统的电涌保护

从架空高压电力线终端杆引入通信导航监视设施的高压电力线，宜采用铠装电缆或敷设在首尾电气贯通的金属管（一般采用镀锌钢管）内全程埋地进入变压器，金属铠装层或金属管两端就近接地，埋地长度宜大于200m（其他民用航空行业标准有更高要求除外）。

架空高压电力线终端杆与铠装电缆接头处和配电变压器高压侧，应分别就近对地加装相应额定电压等级的避雷器，其接地端子应就近接地。

进入通信导航监视设施的低压电力电缆（线）应采用铠装电缆或敷设在首尾电气贯通的金属管内埋地引入，铠装层或金属管两端应就近接地，埋地深度不应小于0.7m，埋地长度不应小于15m，雷电防护等级为特级的通信导航监视设施宜全程埋地。

通信导航监视设施的供配电系统应安装多级电涌保护器(spd)进行保护，雷电保护等级为特级的通信导航监视设施宜安装四级spd，甲级设施宜安装三级spd，乙级设施宜安装两级spd。对于不具备安装多级spd的现场条件的供电系统（如小型台站），可安装1、2级组合型spd。

知识点三：信号传输系统的电涌保护

进出通信导航监视设施的通信缆线应采用金属护套电缆在首尾电气贯通的金属管（一般采用镀锌钢管）内埋地进入，金属外护套或金属管道应两端就近接地。宜使用光缆代替金属导线，带有金属芯或金属外护层的光缆应在入户端将金属芯或金属外护层接地。进入通信导航监视设施的通信缆线在总配线架或分线盒处应加装信号spd。

知识点四：天馈系统的电涌保护

雷电保护等级为特级的通信导航监视设施，其天馈系统的馈线、信号线、电源线应采用金属管（盒）全程屏蔽，甲（乙）级设施宜采取屏蔽措施。在天馈系统的馈线、信号线引入机房入口处应安装spd。

铁塔上架设的波导管、管线、同轴电缆金属外防护层应分别在上下两端及进入机房入口处就近接地。当波导管、管线及同轴电缆长度大于40m时，宜在塔的中间部位增加一个接地连接点，室外走线桥架首尾两端均应做接地连接。

雷电保护等级为特级的通信导航监视设施，当其同轴电缆、波导管及管道从室外进入室内时，宜在外墙体上安装金属等电位连接板。

知识点五：屏蔽与等电位连接

通信导航监视设施宜联合使用以下屏蔽措施：在建筑物和房间外部设置屏蔽层、合理敷设线缆路径、线缆屏蔽等。

通信导航监视设施应充分利用建筑物内金属构件的多重连接实现等电位，应将建筑物上的大尺寸金属件连接在一起，并与防雷装置相连。

对于没有格栅形空间屏蔽的通信导航监视台站（如砖木结构台站）根据设备电磁环境要求，宜在机房六面增设屏蔽网。

应尽可能地利用建筑物楼板和墙体内的钢筋（加密）构成屏蔽网。屏蔽网格尺寸不宜大于200mmx 200mm。

通信导航监视设施的电源线、信号线或天馈线宜分开敷设。

知识点六：接地系统

通信导航监视设施的防雷接地系统宜采共用接地方式。一般情况下，接地电阻不应大于4ω。全向信标台接地装置宜以全向信标台为中心，在其周围设置辐射式人工接地体。

dvor、ils监控天线和航向天线宜设置人工接地体，并用埋地接地线与台站接地装置互联。

例题10 一般情况下，接地电阻不应大于（）。

a 3ω b4ω c5ω d 2ω

答案：b

解析：本题考查接地系统相关要求。一般情况下，接地电阻不应大于4ω。

知识点七：施工要求

接地体可利用建筑物或（杆）的基础钢材，也可根据需要埋设人工接地体（水平、垂直）。接地体应与引下线通过接地线搭接焊牢，人工水平接地体的埋设深度不宜小于0.7m，在建筑物入口处或人行道下不应小于1.0m。钢质垂直接地体的长度不小于2.5m，宜直接打入地沟内，其间距不宜小于5m并均匀布置，铜质接地体宜深挖埋设，地沟、地坑内宜用低电阻率土壤回填并夯实。

在高土壤电阻率地区，降低接地电阻宜采用以下方法：采用多支线外引接地体，外引接长度不应大于有效长度；将垂直接地体埋于较深的低电阻率土壤中；换土；采用经实验（践）证明无毒、无腐蚀、环保的降阻剂。

铜质接地装置应采用焊接或熔接，钢质和铜质接地装置之间连接应采用熔接或采用搪锡后螺栓连接，连接部位应刷一次或两次防锈防腐处理。

等电位连接的可接近裸露导体或其他金属部件、构件与支线连接应可靠，熔焊、钎焊或机械紧固应导通正常。

电源线路的各级电涌保护器应分别安装在被保护设备电源线路的前端，并尽可能靠近配电盘（箱）安装，其接线端应分别与配电盘（箱）内线路的同名端相线连接，其接线端与配电盘（箱）的保护接地端子连接，配电盘（箱）的保护接地端子与所处防雷区的等电位接地端子连接。

spd两端连接导线应短而直，不要形成环路、急弯或扭折。spd两端连接导线长度不宜大于0.5m。带有接线端子的spd可才用压接连接；带有接线柱的spd宜采用线鼻子连接。连接导线应分别采用黄色、绿色、红色、淡蓝色和黄／绿相间的色标线，分别连至l1、l2、l3、n和pe线上。

典型民航飞机通信系统

第一节音频选择系统

1.1音频选择系统 功用：在机载设备中主要起遁信爻换况的作用。为驾驶舱人员相互之间的通讯提供服务，以及机组与地勤人员在前起落架飞行内话插口之间的联系。并为机组提供键控、发射、接通飞机无线电通讯系统和接通无线电导航系统的功能。 EXTgRRAL POWER PAMl 应? EXTERML ◎⑥⑥ FU6KT SWICE INTERPHON E MOSE PILOT WWetLWELL ◎ 0LL IN USE LX9?T SEE ￡POK￡KS 外接电源板瞿豔 EXTERNAL POWER PANEL Q外接电源板 负戏控制中心 LOAO COHTWK CEMTER P6 内话喇叭 WDIO- ACC￡S$9RY WIT SEE 音頻附加组件 』 ---------------------HIC SELECIOK-------------------- ------ □□□□□□□ 1- VHF- 2 1- Hf- 2 普” ：｛j； Pt @ ? @ ? @ ? ? 1 - teAV - 2 1 - A6F - 2 ?R ? @ @ @ X/C 8CO? AUDIO SELECTOR PANEL AUPIO ACCESSORY UNIT

1.1音频选择系统组成 组成： K着频选择板（ASP） 2、喇叭和耳机 3、话筒

1.1音频选择系统组成 1、音频选择板 （ASP） 发射机选择器 接收机选择器 ASS方式选择 器

1）发射机选择器 每个ASP都独立地行使职责并使机组成员能够选择所需的无线电通信设备或内话进行发话，一次只能按下一个电门，当按下第二个电门时，即取消第一个电门。 2）接收机选择器 当按下接收机选择器电门，即可选择相应的通信或导航系统的接收机。 3）A SS方式选择器 选择ASS的工作方式。

民航飞机电气系统知识点

民航飞机电气系统（2010年版教材） 一、工作原理 1. 炭片调压器的工作原理（P134，图5-3） 当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即增大，作用在衔铁上的电磁力会随之增大，衔铁向电磁铁方向移动，炭片之间的压力便减小，炭柱电阻逐渐增大，发电机励磁电流逐渐减小，发电机电压逐渐下降。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 当发电机转速下降或负载增加时，电压调节器的工作过程与上述相反。即： 当发电机转速下降或负载增加时，发电机电压会下降而低于其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即减小，作用在衔铁上的电磁力会随之减小，衔铁向炭柱方向移动，炭片之间的压力便增大，炭柱电阻逐渐减小，发电机励磁电流逐渐增大，发电机电压逐渐上升。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 2. 负载均衡电路的工作原理（P139，图5-6） 如果负载分配不均衡，设I 1>I 2, 则A 、B 两点电位不相等，ΦA <ΦB ，于是有电流自B 点经过W eq2和W eq1流向A 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压U 1降低；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 2升高。结果原来输出电流大的发电机电流I 1减小，输出电流小的发电机电流I 2增大，使负载趋于均衡。 如果I 1ΦB ，于是有电流自A 点经过W eq2和W eq1流向B 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使调压器铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 1升高；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相同，使铁芯合成磁势增强，调节点电压U 2降低。结果原来输出电流小的发电机电流I 1增大，输出电流小的发电机电流I 2减小，使负载趋于均衡。 3. 差动保护电路工作原理（P191-192，图6-40，图6-41） 当发电机内部或电流互感器之间的馈电线发生相与相或相与地短路时，如短路点a 对地发生短路，则将流过一短路电流，于是短路点两侧的电流的大小和相位一般都不相等，于是， 1'?I 将不再等于2'?I ，21'''? ??-=?I I I 为一个较大的值。 当短路电流达到一定数值时，△'? I 在电阻R 2上的压降经二极管D 整流，电容C 滤波，再经分压后在电阻R 8上产生电压U Ｒ８，当U R8大于鉴压值U W (U W 为稳压管DW 的击穿电压)时，将发出差动保护故障信号，经过GCR 故障信号放大器去断开GCR ，然后断开GB ，从而将故障发电机励磁电路和输出电路迅速断开。 若短路故障发生在保护区以外的b 点，则差动保护电路不会输出故障信号。 4. 过压保护电路工作原理（P192-193，图6-42）

民航飞机电气仪表及通信系统习题

民航飞机电气仪表及通信系统网上习题1. 由发射天线向空中辐射，被电离层反射后到达接收点的电波称为 A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: C 2. 沿地球表面传播的电波称为 A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: A 3. 沿视线直接传播到接收点或经地面反射后达到接收点的电波称为 A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: B 4. 地面对电波传播的影响是 A:折射 B:反射 C:吸收电波的能量 D:（无） 正确答案: C 5. 电波能否被电离层折射后返回地面，取决于 A:电波的入射角和电离层的厚度 B:电离层的电子密度和厚度 C:电波的入射角、频率以及电离层的电子密度 D:（无） 正确答案: C 6. 下列说法哪种正确？ A:电波的入射角越小，被电离层折射后越容易返回地面。 B:电离层的电子密度越小，电波被电离层折射后越容易返回地面。 C:电波的频率越低，被电离层折射后越容易返回地面。 D:（无） 正确答案: C 7. 电离层对电波传播的影响是 A:电离层对电波的散射 B:电离层对电波的绕射 C:电离层对电波的折射和能量吸收 D:（无） 正确答案: C 8. 下列说法哪种正确？ A:电波在不均匀媒质中传播时，仅传播速度发生改变。 B:电波在不均匀媒质中传播时，仅传播方向发生改变。 C:电波在不均匀媒质中传播时，传播速度和传播方向都将发生改变。 D:（无） 正确答案: C 9. 下列说法哪种正确？ A:电波的入射角越小，越容易折射。 B:电波的频率越低，越容易折射。 C:电波的频率越高，越容易折射。 D:（无） 正确答案: B 10. 白天，中波主要利用什么方式传播？A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: A 11. 短波主要利用什么方式传播？ A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: C 12. 超短波主要利用什么方式传播？ A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: B 13. 短波通信的缺点是 A:通信距离近 B: 存在衰落现象和静区 C:发射天线尺寸较大

民航常用名词解释

民航常用名词解释 本节内容介绍的是经常在民航相关新闻、文章中出现的一些常用专业用语、参数、缩略语的基本含义，不涉及较深的专业知识，当然有些定义、介绍不够专业、严谨、准确，还请见谅。 民航飞机基本参数: 机长：或称全长,指飞机机头最前端至飞机机尾翼最后端之间的距离。值得注意的是机长与机身长是不同的，机身长的概念较少使用，一般指机身段的长度。机高：指飞机停放地面时，飞机外形的最高点（尾翼最高点）的离地距离。 翼展：指飞机左右翼尖间的距离。这个参数在实际运作中较为重要，要确定飞机滑行路线、停放的位置、安全距离时均以它作为重要指标。 最大起飞重量：指飞机适航证上所规定的该型飞机在起飞时所许可的最大重量。最大着陆重量：是飞机在着陆时允许的最大重量，它要考虑着陆时的冲击对起落架和飞机结构的影响，大型飞机的最大着陆重量小于最大起飞重量，中小飞机两者差别不大。由飞机制造厂和民航当局所规定。 空机重量:或称飞机基本重量,指除商务载重（旅客及行李、货物邮件）和燃油外飞机作好执行飞机飞行任务准备的飞机重量。 民航飞机性能参数: 业载：业务载荷，也称商载。指飞机可以用来赚取利润的商业载荷，它包括3个部分。 ①旅客:总重量为座位数X旅客平均重量，我国一般旅客(含随身携带的行李)平均重量按75公斤计算。 ②行李:这里指旅客托运的行李,在飞机货舱。 ③货物：在客机上和行李混装，由于行李是散装的，占体积较大，因而目前货物多 采用集装箱或集装盒以充分利用容积，来装运行李。 巡航:飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。 爬升速度（爬升率）：指飞机每分钟上升的垂直方向的高度。 航程：飞机起飞后、中途不降落，不加燃料和滑油，所能飞跃的距离。 民航基本概念: 民航飞机组成：主要由机翼、机身、动力装置、起落装置和稳定操纵机构组成机翼：产生飞行所需升力，支持飞机在空中飞行，也有稳定操纵的作用； 机身：装载机组成员、旅客、货物和提供安装飞机操纵机构的场所，同时机身也将飞机其它部件连接在一起形成整体； 动力装置：产生飞机的前进动力，除常听说的发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统极其附件； 起落装置：支持飞机并使飞机在地面或水面起落、滑行和停放；

民航飞机电气系统知识点

民航飞机电气系统知识点 2010 年版教材 民航飞机电气系统（2010 年版教材） 一、工作原理 1.炭片调压器的工作原理（P134,图5-3）当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即增大, 作用在衔铁上的电磁力会随之增大,衔铁向电磁铁方向移动, 炭片之间的压力便减小, 炭柱电阻逐渐增大, 发电机励磁电流逐渐减小, 发电机电压逐渐下降。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量, 恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时, 发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后, 作用在衔铁上的三个力又重新平衡,衔铁停在新的平衡位置, 调压器又处于新的平衡状态。

当发电机转速下降或负载增加时, 电压调节器的工作过程与上述相反。即： 当发电机转速下降或负载增加时, 发电机电压会下降而低于其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即减小, 作用在衔铁上的电磁力会随之减小,衔铁向炭柱方向移动, 炭片之间的压力便增大,炭柱电阻逐渐减小, 发电机励磁电流逐渐增大,发电机电压逐渐上升。当炭柱电阻的改变 2010 年版教材 所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 2.负载均衡电路的工作原理（P139,图5-6 ）如果负载分配不均衡，设I A 2,则A B两点电位不相等， ①A<①B,于是有电流自B点经过W和W流向A点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压U1 降低；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使铁芯合成磁势减弱，调节点电压U2升高。

民航飞机的通信系统

民航飞机的通信系统 通信系统的主要用途是使飞机在飞行的各阶段中和地面的航行管制人员、签派、维修等相关人员保持双向的语音和信号联系，当然这个系统也提供了飞机内部人员之间和与旅客联络服务。 它主要分为：甚高频通信系统、高频通信系统、选择呼叫系统和音频系统。 (本页插图以空中客车320驾驶舱为例，是目前较为先进的一套，其他现代化民航客机均类似。只是名 称、面板设计、功能强弱有所不同） 左图红色圈选部分是驾驶舱内机长和副驾驶的无线电管理面板（RMP）、音频控制面板（ACP）的位置，其他现代化客机都类似，位于驾驶舱后电子面板（机长和副驾驶座位间），观察员也有一套，位于后顶板，未在图中列出。 驾驶舱空中客车320 A320无线电管理面板（部分） RMP：Radio Management Panel A320无线电管理面板（部分）： 机长、副驾驶和观察员各配备一套，用于调谐各VHF、HF的主通信频率和备用频率。 1.甚高频通信系统（VHF ：Very High Frequency ） 使用甚高频无线电波。它的有效作用范围较短，只在目视范围之内，作用距离随高度变化，在高度为300米时距离为74公里。是目前民航飞机主要的通信工具，

用于飞机在起飞、降落时或通过控制空域时机组人员和地面管制人员的双向语音通信。起飞和降落时期是驾驶员处理问题最繁忙的时期，也是飞行中最容易发生事故的时间，因此必须保证甚高频通信的高度可靠，民航飞机上一般都装有一套以上的备用系统。 甚高频通信系统由收发机组、控制盒和天线三部分组成。收发机组用频率合成器接收部分则从天线通过天线发射出去。然后和信号一起，提供稳定的基准频率，上收到信号，经过放大、检波、静噪后变成音频信号，输入驾驶员的耳机。天线为刀形，一般在机腹和机背上都有安装。 甚高频所使用的频率范围按照国际民航组织的统一规定在118.000～ 135.975MHZ ，每25KHZ为一个频道，可设置720个频道由飞机和地面控制台选用，频率具体分配为： 118.000～121.400MHZ、123.675～128.800MHZ和132.025～135.975MHZ三个频段主要用于空中交通管制人员与飞机驾驶员间的通话，其中主要集中在 118.000～121.400MHZ； 121.100MHZ、121.200MHZ用于空中飞行情报服务； 121.500MHZ定为遇难呼救的全世界统一的频道。 121.600～121.925MHZ主要用于地面管制； 值得注意的是通信信号是调幅的，通话双方使用同一频率，一方发送完毕，停止发射等待对方信号。 2.高频通信系统（HF：High Frequency ） 是远距离通信系统。它使用了和短波广播的频率范围相同的电磁波，它利用电离层 的反射，因而通信距离可达数千公里，用于飞行中保持与基地和远方航站的联络。使用的频率范围为2－30MHZ ，每1KHZ为一个频道。大型飞机一般装有两套高频通信系统，使用单边带通信，这样可以大大压缩所占用的频带，节省发射功率。高频通信系统由收发机组、天线耦合器、控制盒和天线组成，它的输出功率较大，需要有通风散热装置。现代民航机用的高频通信天线一般埋入飞机蒙皮之内，装在飞机尾部，不过目前该系统很少使用。 3.选择呼叫系统（SELCAL ） 它的作用是用于当地面呼叫一架飞机时，飞机上的选择呼叫系统以灯光和音响通知机组有人呼叫，从而进行联络，避免了驾驶员长时间等候呼叫或是由于疏漏而不能接通联系。每架飞机上的选择呼叫必须有一个特定的四位字母代码，机上的通信系统都调 在指定的频率上，当地面的高频或甚高频系统发出呼叫脉冲，其中包含着四字代码，飞机收到这个呼叫信号后输入译码器，如果呼叫的代码与飞机代码相符，则译码器把驾驶舱信号灯和音响器接通，通知驾驶员进行通话。 A320音频控制面板（部分） Audio Control Panel ：ACP． 左图A32音频控制面（部 分）

民航常用飞机

我国民用飞机常见机型 时间：2010-08-27 15:38 来源：新华网 【中国网中国交通讯】我国民用飞机常见机型可分为三种，即大型飞机，中型飞机和小型飞机。 大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行 波音747 波音747载客数在350-400人左右（747、74E均为波音747的不同型号） 波音747，是一种双层客舱四发动机飞机，是世界上最易识别的客机之一，亦是全世界首款生产的宽体民航客机，由美国波音民用飞机集团制造。 截止2008年5月，大陆地区的航空公司共运营35架波音747系列，香港地区航空公司共运营50架波音747，台湾地区航空公司共运营50架波音747。 波音777 波音777载客在350人左右（或以77B作为代号）

波音777是一款由美国波音公司制造的长程双引擎广体客机，是目前全球最大的双引擎广体客机，三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777具有座舱布局灵活、航程范围大和不同型号能满足不断变化的市场需求的特点。 截止2010年5月，中国共有61架波音777系列飞机在运营中。其中，中国大陆地区的航空公司运营波音777系列飞机24架，中国香港地区的国泰航空公司运营26架波音777，中国台湾地区的长荣航空公司投入运营11架波音777-300ER。已确认订购2架波音 777-300ER未交付。 波音767 波音767载客在280人左右 波音767是美国波音公司开发用的中型宽体客机，用来与空中客车A310竞争。767和757是波音民航机中首先使用2人操控的驾驶舱，此外亦是波音客机中最先采用电子飞行仪表。 截止2005年底，中国大陆地区有四家航空公司运营27架波音767客机，中国台湾地区目前仅长荣航空公司运营着2架波音767-300ER客机。 麦道11 麦道11载客340人左右 麦道-11(McDonnell Douglas MD-11)是美国麦克唐纳·道格拉斯公司研制的中远程宽机身运输机，麦道-11在投入使用的20年间发生过数起坠机事件。 空中客车340

飞机通信系统简介

飞机通信系统简介 飞机通信系统是飞机电子系统的一个组成部分，它主要用于在飞行各阶段中飞行员和地面的航行管制人员、签派以及地面其它相关人员的语音联系，同时也提供了飞机员之间和乘务员之间的联络服务。飞机通信系统主要分为：甚高频通信系统、高频通信系统、选择呼叫系统和音频综合系统。为了让大家对飞机电子系统有所了解，下面就对通信系统各个组成作个简单介绍。 （一）甚高频通信系统（VHF ：Very High Frequency ） 由于VHF使用甚高频无线电波。所以它的有效作用范围较短，只在目视范围之内，作用距离随高度变化，在高度为300米时距离为74公里。是目前民航飞机主要的通信工具，用于飞机在起飞、降落时或通过控制空域时机组人员和地面管制人员的双向语音通信。起飞和降落时期是驾驶员处理问题最繁忙的时期，也是飞行中最容易发生事故的时间，因此必须保证甚高频通信的高度可靠，所以民航飞机上一般都装有一套以上的备用系统。 甚高频通信系统由收发机、控制盒和天线三部分组成。收发机用频率合成器提供稳定的基准频率，信号调制到载波后，通过天线发射出去。接收机从天线上收到信号后，经过放大、检波、静噪处理变成音频信号，输入驾驶员的耳机。天线为刀形，一般都安装在机腹和机背上。如图所示：

甚高频所使用的频率范围为118.000～135.975MHZ ，每25KHZ为一个频道，可设置720个频道由飞机和地面控制台选用，其中121.500MHZ定为遇难呼救的全世界统一的频道。121.600～121.925MHZ主要用于地面管制。值得注意的是通信信号使用同一频率，一方发送完毕后，要停止发射来等待对方信号的进入。 （二）高频通信系统（HF：High Frequency ） 高频通信系统是远距离通信系统。它使用了和短波广播的频率范围相同的电磁波，它利用电离层的反射，因而通信距离可达数千公里，用于飞行中保持与基地和远方航站的联络。使用的频率范围为2－30MHZ ，每1KHZ为一个频道。大型飞机一般装有两套高频通信系统，使用单边带通信，这样可以大大压缩所占用的频带，节省发射功率。高频通信系统由收发机组、天线耦合器、控制盒和天线组成，它的输出功率较大，需要有通风散热装置。现代民航机用的高频通信天线一般埋入飞机蒙皮之内，装在飞机垂尾前缘。 （三）选择呼叫系统（SELCAL ） 它的作用是用于当地面呼叫一架飞机时，飞机上的选择呼叫系统以灯光和音响通知机组有人呼叫，从而进行联络，避免了驾驶员长时间等候呼叫，从而减少飞行员的疲劳。每架飞机上的选择呼叫必须有一个特定的四位字母代码，机上的通信系统都调在指定的频率上，地面的高频或甚高频系统发出包含着这个四字代码的呼叫脉冲，飞机收到这个呼叫信号后输入译码器，如果呼叫的代码与飞机代码相符，则译码器把驾驶舱信号灯和音响接通，通知驾驶员进行通话。 （四）音频综合系统（AIS） 包括飞机内部的通话系统，如机组人员之间的通话，对旅客的广播和电视等娱乐设施以及飞机在地面时机组和地面维护人员之间的通话。它分为飞行内话系统、勤务内话系统、客舱广播及娱乐系统、呼叫系统。 l）飞行内话系统：主要是飞行员使用的系统，飞行员利用音频选择板进行选择要使用的通信设备并向外发射信号。同时音频信号也经过音频选择板由飞行员选择后再输入耳机或扬声器中。此外飞行员也可以选择收听从各种导航设备来的音频信号。

5年制飞机机电设备、通用航空器维修人才培养方案(郑州交通)

飞机机电设备维修与通用航空器维修 校企合作人才培养方案（5年） 北京十二年航空咨询服务有限公司

“飞机机电设备维修”专业人才培养方案 【专业代码】600409 【专业名称】飞机机电设备维修 【招生对象】初中毕业生 【办学层次】高等职业教育 【学历】大专 【资质证书】民航总局《飞机维修基础执照AV》、国家职业技能鉴定中心《飞机机电设备初级维护员》【学制】3+2 一、培养目标 本专业培养适应具有中国特色社会主义现代化建设，满足我国民用航空产业发展需求，服务于民用航空维修一线，掌握飞机机电设备维修专业必备的基础理论，以及飞机电气控制系统与原理、仪表设备与原理等专业理论；掌握飞机机电设备与仪表维修技术；具有从事飞机机电设备与仪表维修岗位任职的基本能力与技能，德、智、体、美全面发展的高级技术技能型专门人才。 二、基本要求 （一）任职岗位 民航通用航空企业飞机机电设备与仪表维修；航空维修企业飞机机电设备与仪表维修；飞机制造企业飞机机电设备与仪表维修。 （二）素质要求 1.具有正确的世界观、人生观和价值观； 2.具有唯物主义思维品质和方法论； 3.具有较强的心理调控能力、坦诚宽广的胸怀和良好的人际关系； 4.具有良好的思想品质、道德情操和法制观念； 5.具有从事航空维修的职业素养和团队合作精神。 （三）知识结构 按照高等职业技术人才任职与发展需求，基础和专业知识以满足任职需求为基准，强化知识的任职实用性和岗位针对性；相关知识以满足职业发展为基调，强化知识推进职业发展的实用性和针对性：

1.具有扎实的自然、人文社会科学知识； 2. 掌握职业必备的电工技术、模拟电子技术、数字电子技术、自动控制原理等知识； 3. 掌握机载计算机系统知识； 4.掌握飞机机电设备原理与构造、仪表设备原理与构造等专业知识； 5.掌握维修基础知识； 6.了解本专业相关知识； 7.了解航空法规知识。 （四）能力结构 按照高等职业技术人才任职与发展需求，要求具有“一个核心、两个基本”的能力结构，即：核心任职能力、基本认知能力和基本实践能力。任职能力突出岗位指向性，认知和实践能力突出对岗位任职能力的支撑性： 1.具有较强的思维能力、学习能力、交流能力和自我发展能力； 2.具有一定的计算机和外语综合应用能力； 3.具有基本的检测、计算和实验能力； 4.具有娴熟的飞机机电设备与仪表维修保养技能； 5.具有较强的飞机机电设备与仪表故障诊断能力； 6.具有较强的不同飞机机电设备与仪表维修的适应和改装能力； 7.具有初步的维修计划、组织和质量管理能力。 三、主干课程 电工技术、电子技术、自动控制原理、机载计算机应用、航空电机学、飞机机电设备、飞机仪表设备。 四、主要实践性教学环节和主要专业实验 飞行器维修基础执照（AV）训练，初级维护员训练、顶岗实习训练，毕业设计等。 五、教学计划 表一：各类课程学时、学分分配表

民航飞机电气仪表及通信系统试题(英文)

当前测试题类型单选 1. For supplying more electricity, what kind of voltage is used? A14V AC power B115V AC power C14V DC power D28V DC power 回答错误你的答案正确答案B 2. In a metal airplane, what is used as a return wire? Aaircraft frame Bcopper wire Caluminum wire Diron wire 回答错误你的答案正确答案A 3. Which is better conductor? Acopper Baluminum Csteel D(NO) 回答错误你的答案正确答案A 4. Why the wiring is coated [涂上、蒙上]with tin, silver, or nickel? ATo help prevent oxidation BTo make the wire har CTo decrease the resistance of wire D(NO) 回答错误你的答案正确答案A 5. If a transformer变压器has turns ratio of 12, and inputs of 240 V and 5 amps, the output voltage is ( ) A60V B120V

C240V D480V 回答错误你的答案正确答案D 6. If a transformer has turns ratio of 12, and inputs of 240 V and 5 amps, the output current is ( ) A2.5A B5A C10A D20A 回答错误你的答案正确答案A 7. In star connection three-phase AC system, phase voltage is 115V, the line voltage is ( ) A55V B115V C200V D230V 回答错误你的答案正确答案C 8. In star connection连接three-phase AC system, phase current is 100A, the line current is ( ) A50A B100A C173A D200A 回答错误你的答案正确答案B 9. In delta三角形connection three-phase AC system, phase current is 100A, the line current is ( ) A50A B100A C173A D200A 回答错误你的答案正确答案C 10. A transformer rectifier unit (TRU) is used to convert ( ) ADC power to AC BAC power to DC

民航飞机电气仪表及通信系统习题

民航飞机电气仪表及通信系统网上习题 1. 由发射天线向空中辐射,被电离层反射后到达接收点地电波称为A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: C 2. 沿地球表面传播地电波称为 A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: A 3. 沿视线直接传播到接收点或经地面反射后达到接收点地电波称为A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: B 4. 地面对电波传播地影响是 A:折射 B:反射 C:吸收电波地能量 D:（无） 正确答案: C 5. 电波能否被电离层折射后返回地面,取决于 A:电波地入射角和电离层地厚度 B:电离层地电子密度和厚度 C:电波地入射角.频率以及电离层地电子密度 D:（无） 正确答案: C 6. 下列说法哪种正确？ A:电波地入射角越小,被电离层折射后越容易返回地面. B:电离层地电子密度越小,电波被电离层折射后越容易返回地面. C:电波地频率越低,被电离层折射后越容易返回地面. D:（无） 正确答案: C 7. 电离层对电波传播地影响是 A:电离层对电波地散射 B:电离层对电波地绕射 C:电离层对电波地折射和能量吸收 D:（无） 正确答案: C 8. 下列说法哪种正确？

A:电波在不均匀媒质中传播时,仅传播速度发生改变. B:电波在不均匀媒质中传播时,仅传播方向发生改变. C:电波在不均匀媒质中传播时,传播速度和传播方向都将发生改变. D:（无） 正确答案: C 9. 下列说法哪种正确？ A:电波地入射角越小,越容易折射. B:电波地频率越低,越容易折射. C:电波地频率越高,越容易折射. D:（无） 正确答案: B 10. 白天,中波主要利用什么方式传播？ A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: A 11. 短波主要利用什么方式传播？ A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: C 12. 超短波主要利用什么方式传播？ A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: B 13. 短波通信地缺点是 A:通信距离近 B: 存在衰落现象和静区 C:发射天线尺寸较大 D:（无） 正确答案: B 14. 超短波通信地特点是 A:发射天线尺寸较大 B:传播距离为视线距离 C:通信距离远 D:（无） 正确答案: B 15. 为了避免接收方处于静区,发射机地工作频率应 A:提高 B:降低

民航基本知识

民航基本知识 什么叫GDS？ ＧDS(Global Distribution System)即“全球分销系统”，是应用于民用航空运输及整个旅游业的大型计算机信息服务系统。通过GDS，遍及全球的旅游销售机构可以及时地从航空公司、旅馆、租车公司、旅游公司获取大量的与旅游相关的信息，从而为顾客提供快捷、便利、可靠的服务。 什么叫航空移动卫星服务/业务(AMSS)？ AMSS为航空用户提供远距数据链和话音通信。参考A TC专题中的AMSS。 什么叫ATN（航空电信网）？ A TN是全球范围内，用于航空的数字通信网络和协议。参考A TC专题中的航空电信网。 什么叫新航行系统？ 参考ATC专题中的新航行系统。 什么叫RNP？ 飞机在一个确定的航路、空域或区域内运行时，所需的导航性能精度。参考A TC专题中的新航行系统。 什么叫雷达管制？ 空中交通管制一般分为程序管制和雷达管制。目前我国大部分空中交通管制单位还使用落后的程序管制，广州区域现行的是介于两者之间的雷达监控条件下的程序管制。雷达管制（RADAR CONTROL）是指直接使用雷达信息来提供空中交通管制服务。 程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟（对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离），雷达监控条件下的程序管制间隔只需 75KM，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。 允许的最小间隔越小，以为着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。 国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了雷达管制，而中国民航目前只在北京、珠海进近管制等小范围、低空空域实施雷达管制。 什么是支线飞机？ 支线飞机，是指座位数在50座110座左右，飞行距离在600公里1200公里的小型客机。 支线运输是指短距离、小城市之间的非主航线运行。国家有关部门现在正在制定鼓励发展支线航空的措施，包括减免小型机场建设费、调低相关费用、增加小型支线飞机的数量等。未来国内航线布局发展的重点将在沿海开放地区、西部交通不便地区，还有中部的一些旅游城市。除现有以乌鲁木齐、昆明、成都为中心的辐射式航线网外，还将逐步形成：

基于DSP的航空电子通信系统

基于DSP的航空电子通信系统 摘要：在当前的航空领域，各种先进的现代化技术正在不断的被应用其中，尤其是各种电子技术和数字技术的应用，更是在很大程度上提升了航空智能系统的建设水平。例如在航空电子通信系统中，数字信号处理（DSP）技术就发挥了非常大的作用，为航空电子系统的稳定运行提供了良好的通信通道。现文章就在基于数字信号处理技术的基础上，对航空电子通信系统的设计进行研究分析。文章主要是从系统的总体设计、硬件设计和软件设计三方面入手进行研究，并对其调试方法进行了简要分析，以供参考。 关键词：DSP；航空电子通信系统；功能；软件设计 1 基于DSP的航空电子通信系统总体设计 对于航空电子通信系统设计来讲，至少要经过三个基本步骤，即硬件设计、软件设计和调试。其中硬件作为系统的物理载体，是系统实现的基础条件，若硬件设计不当，则就是软件设计的再优秀也无法充分发挥系统的功能作用。而软件则是系统的“大脑”，是控制系统的主要程序，所有的硬件都要接受软件的指令来完成动作，充分配合软件。软件除了可以控制硬件动作以外，还能够帮助硬件更好的适应各种环境。在硬件和软件均设计完成后，就要进行调试，以确保

软硬件能够正常顺利的运行。当然，为了能够使系统的结构更加简单、系统运行更加可靠，调试方法更加简便，我们可以在设计中将上述三种设计步骤融为一体，统筹兼顾的进行综合设计。 2 系统的硬件设计 2.1 DSP控制模块硬件设计 DSP控制模块主要由DSP芯片和周围功能单元组成。DSP芯片选用低功耗、功能强大的TMS320系列的 TMS320LF2407A（以下简称LF2407），配合周围的功能单元，实现控制机载总线数据通信、存储及处理的子系统，其结构框图如图1所示。 图1 DSP控制模块原理图 2.2 上位机与下位机之间通信模块设计 采用双口RAM技术实现双CPU之间的通信，可以使两个CPU通过共享存储器交换数据，两个CPU如同使用自己的存储器一样访问共享存储器。 2.3 ARINC429总线通信模块设计 ARINC429总线收发模块在设计中由接收器和发送器构成。主要完成如下功能：完成两路ARINC429接收数据的串并转换，完成一路ARINC429发送数据的并串转换；支持中断方式、查询方式接收、发送数据。 2.4 LONWORKS数据通信模块设计

世界民用航空飞机最全介绍

世界民用航空飞机最全介绍 转自@易启游Xinjiang给大家整理出当前航空市场常用的飞机机型都有那些，最后介绍的巨型飞机和这家航空公司会让你很震撼！如今，世界民航领域的客机基本被美国的波音公司（Boeing）和欧洲的空中客车公司（Airbus）二分天下，绝大多数世界主流的国家和地区航空公司均选择这两家公司的产品作为其主力机型。历史上波音会比空客早不少，波音创立于1916年，而空客成立于1970年，但不能就此判定波音的技术比空客更先进，其实他们的技术和制造经验都不相上下。其他在民航领域见到的飞机制造公司还有：巴西航空工业公司（Embraer）、加拿大庞巴迪公司（Bombardier）、俄罗斯联合航空器制造公司，还有已经进入市场主流的中国商用飞机有限责任公司（COMAC）等等。 今天我们主要按飞机体格大小，列举你出行中常见的各种机型。目前市场上的民用飞机分成三类：一、单通道窄体机（国内航线最常见）；二、双通道宽体飞机（国际航线最常见）； 三、巨型客机 一单通道窄体机空中客车A320系列 1 空客 A320 系列 空中客车的A318、A319、A320、A321飞机均属于A320系列飞机家族。A320系列飞机于1988年推出，是世界上第一

款使用电传操纵飞行控制系统的商用飞机，截止2013年整个A320系列共交付了5715架，是历史上销量第二多的商用飞机，是空中客车公司主要生产的窄体单通道机型，是波音737系列飞机的主要竞争对手。首飞于1987年2月22日，第一架于1988年3月28日商用。 第一个型号是A320-100，产量很少，很快就被其改进型号 A320-200所替代并生产至今。A320-200在两舱布局下可以搭载150人，满载航程可达6150公里。 随后，空客又于1996年推出了它的缩短型A319-100，使用与A320-200相同的引擎，两舱布局下可以搭载124人，满载航程6850公里。 A320neo系列是A320系列飞机的一个改款，于2010年发布，采用更有效率的新发动机，并加装新设计的鲨鳍小翼，预计2015年交付。截至目前，中国所有主要的航空公司都有运营A320系列飞机，A320系列飞机是中国航空市场的主力机型之一。 2波音B737系列波音737系列是波音公司目前唯一投产的窄体单通道客机，至今已发展出9个型号。波音737系列是人类民航史上最畅销的客机，自1968年投产以来已生产了7800多架，是空中客车A320系列飞机的主要竞争对手。第一代型号737-200于1967年4月9日首飞，其缩短型为 737-100，由于初期设计存在缺陷，波音随后便推出了737-200

浅谈民航空管通信系统

浅谈民航空管通信系统 随着民航事业的快速发展，机场移动通信系统也得到不断的更新换代，目前的移动通信系统属于IEEE802.16e基础上的民航机场宽带通信技术，能够与现代化的机场传输网络需求充分符合。本文将对航空机场移动通信系统进行简要的分析，并对该系统在民航空管中的应用加以阐述。 标签：航空机场；移动通信系统；民航空管 随着民航交通运输的不断壮大，给空中管理、导航和监视等工作带来较大的挑战，以往传统的通信方式已经难以充分符合现代化的业务需求。因此，在航空区域内部布署新型移动通信系统成为大势所趋。该系统的建设能够充分满足系统的运行管理以及对机场移动宽带的需求。 一、航空机场移动通信系统的概述 （一）系统简介 随着民航业的飞速发展，对机场基础通信系统的需求逐渐增加，在此情况下，机场移动通信系统（AeroMACS）应运而生。2003年，第十一届全球航行会议中提出：在机场区域C波段中，采用WIMAX技术将机场宽带与系统相连接，使机场能够实现高速通信。2008年，AeroMACS被正式提出，并且形成了原理样机。2009年-2013年期间，美国、德国、日本等分别在机场中对该系统进行测试。 （二）系统优势 由于机场移动通信系统是在IEEE802.16e基础上建立的，主要应用了混合自动重传、正交频分复用等新型技术，这将使得该系统与现有其他系统相比来看，具有显著的优势：其带宽较大、信道较多、安全稳定性较强，能够实现有线IP 与无线网络的顺畅连接，移动性强等。另外，AeroMACS系统的覆盖范围较大，单基站能够覆盖半径大于10km的范围。 二、AeroMACS系统在民航空管中的应用 经过相关调查实验证明，该系统能够在较为复杂的机场环境中进行应用，这将为民航空管工作提供较大的便利。系统自身所具备的保密性好、非视距传输等特点，能够在空管的多个系统中发挥作用，其具体应用主要包括以下几个部分。 （一）在应急通信传输系统中的应用 现阶段，我国民航空管传输系统的运行主要为两种，即自建光缆或者依靠电信运营商的方式，同时利用卫星通信作为辅助。当发生突发状况时，现有的通信手段将受到严重的干扰，甚至难以正常使用，这将使得空管工作难以正常进行，

民航飞机的通信系统

（一）民航飞机的通信系统 浏览：2 | 发布于：2010.09.08 | 分类：默认分类 通信系统的主要用途是使飞机在飞行的各阶段中和地面的航行管制人员、签派、维修等相关人员保持双向的语音和信号联系，当然这个系统也提供了飞机内部人员之间和与旅客联络服务。 它主要分为：甚高频通信系统、高频通信系统、选择呼叫系统和音频系统。 1.甚高频通信系统（VHF：VeryHighFrequency） 应用甚高频无线电波。它的有效作用范畴较短，只在目视规模之内，作用距离随高度变更，在高度为300米时间隔为74公里。是目前民航飞机重要的通信工具，用于飞机在腾飞、下降时或通过把持空域机会组职员和地面管制人员的双向语音通讯。起飞跟降落时期是驾驶员处置问题最忙碌的时代，也是飞翔中最轻易产生事变的时光，因而必需保障甚高频通信的高度可*，民航飞机上个别都装有一套以上的备用体系。 甚高频通信系统由收发机组、节制盒和天线三部分组成。收发机组用频率合成器提供稳固的基准频率，而后和信号一起，通过天线发射出去。接受部分则从天线上收到信号，经由放大、检波、静噪后变成音频信号，输入驾驶员的耳机。天线为刀形，一般在机腹和机背上都有安装。 甚高频所使用的频率范围依照国际民航组织的统一规定在118.000～135.975MHZ，每25KHZ为一个频道，可设置720个频道由飞机和地面控制台选用，频率具体调配为： 118.000～121.400MHZ、123.675～128.800MHZ和132.025～135.975MHZ三个频段主要用于空中交通管制人员与飞机驾驶员间的通话，其中主要集中在118.000～121.400MHZ； 121.100MHZ、121.200MHZ用于空中飞行情报服务； 121.500MHZ定为遇难呼救的全世界统一的频道。 121.600～121.925MHZ主要用于地面管制； 值得注意的是通信信号是调幅的，通话双方使用统一频率，一方发送结束，结束发射等候对方信号。 2.高频通信系统（HF：HighFrequency） 是远距离通信系统。它使用了和短波广播的频率范围相同的电磁波，它利用电离层的反射，因此通信距离可达数千公里，用于飞行中坚持与基地和远方航站的联络。使用的频率范围为2－30MHZ，每1KHZ为一个频道。大型飞机一般装有两套高频通信系统，使用单边带通信，这样可以大大紧缩所占用的频带，节俭发射功率。高频通信系统由收发机组、天线耦合

常用的民航飞机及主要技术参数精编版

常用的民航飞机及主要 技术参数 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

目前，我国常用的民航飞机及主要技术参数？ 国内民用客机主要的机型有： 波音系列： B737-300/-400/-500/-600(原国航独有，现全部退役)/-700/-800/-900（深航独有）型。 B747-400/-400Combi/-400F，B747-200F型。 B757-200型。 B767-200ER/-300/300ER型（767-200ER型几乎都已退役）。 B777-200/-200ER型。 空客系列： A320-200，A319-100，A321-100/-200，A300-600R（AB6），A330-200，A330-300，A340-300，A340-600型。 麦道系列： MD-90，MD82已经全部退役。MD-11为东航和上航的货运机，不执行客运任务。 还有ATR72(南航新疆公司独有)，CRJ-200/-700，多尼尔328JET（海航独有），ERJ145/190。 主要技术参数： 最大起飞重量、正常起飞重量、最大平飞速度、最小平飞速度、实用升限、最大航程、机体结构寿命、出勤可靠度、翻修间隔时间、抗浪高

度、最大载水量、投水高度、投水命中率、机长、机高、机身翼展、前主轮距、主轮距 我国主要机场介绍 BeijingCapitalInternationalAirport（BCIA） 管理机构：北京首都国际机场股份有限公司 服务城市： 市区距离：25公里 海拔高度：35米 地理位置：40°04′48″； 116°35′04″ 年设计运力：8,600万人次 枢纽航空公司：中国国际航空中国南方航空海南航空 跑道