QCC JT095-2008 汽车用燃油软管技术条件

汽车转向系统的技术发展趋势

综 述　 汽车转向系统的技术发展趋势 武汉理工大学机电学院 赵　燕　周　斌　张仲甫 [摘要]多年来,转向系统经历了从舒适性到安全性再到环保性的演变。本文简要回顾了转向系统的技术发展趋势以及对其未来发展的预测。 关键词:　转向系统　电动转向器 1　概述 汽车转向系统是用于改变或保持汽车行驶方向的专门机构。其作用是使汽车在行驶过程中能按照驾驶员的操纵要求而适时地改变其行驶方向,并在受到路面传来的偶然冲击及汽车意外地偏离行驶方向时,能与行驶系统配合共同保持汽车继续稳定行驶。因此,转向系统的性能直接影响着汽车的操纵稳定性和安全性。以往转向器的生产厂商主要在质量、价格、舒适性及其他因素之间寻找平衡点,而且将改进汽车的舒适性、易操作性和安全性作为转向器的发展方向。然而,随着全球汽车总量的不断增加,汽车技术的发展在给人们带来便利和舒适的生活方式的同时,也导致了对环境的破坏。在21世纪,汽车技术的发展必须全方位考虑环保的问题。在此情况下,对转向系统的大量需求不仅仅是针对性能的改善,还应对更高层次的安全及环保要求采取相应的对策。本文展示了转向系统相关的技术趋势,包括当前的成果及对未来的展望。 2　汽车转向系统的发展概况 2.1　汽车的产品数量 汽车是在一个世纪前出现的,大规模的汽车制造可以远溯到1911年。相关技术的发展及二次世界大战中的技术更新促进了汽车工业的发展和进步。今天,汽车工业在世界上大部分国家的经济中起到了中心作用。1999年,全球轿车的总产量大约为3866万辆,比1998年增加大约2.2%;2000年世界汽车产量达5733万辆,比1999年增长2.8%[1],创历史新纪录。汽车生产大国日本在1999年生产了810万辆汽车,比1998年增加了0.6%[2]。由于中国及其他亚洲国家汽车市场的扩大,这种增长趋势还会持续下去。1992～2001年的10年里,我国汽车产量平均年增长15%,是同期世界汽车年均增长率的10倍。2000年我国生产汽车206.82万辆。2002年1～9月我国国产汽车实现销售237.11万辆,销售拉动生产,1～9月累计生产汽车234.15万辆,年底突破300万辆已胜券在握。我国“十五”计划的最后一年即2005年,汽车产量的预期目标是320万辆,其中轿车为110万辆[3]。然而,这种增长也具有负面影响,那就是会导致空气污染和其他负面的社会和环保问题。因此,随着汽车产量的增加,人们对具有更高水平的环保、节能、安全性的转向系统及其他汽车零部件的需求会越来越大。 2.2　转向系统的技术状况 对转向系统产品的需求随着汽车化的提高而发生着变化。最初驾驶员们只希望比较容易地操纵转向系统,而后则追求在高速行驶时的稳定性、舒适性和良好的操纵感。动力助力转向器系统应运而生。 在上世纪50年代,通用汽车公司推出循环球式液压动力转向系统。由油泵产生的液压力帮助驾驶员克服负载施加在转向系统上的操纵阻力。在过去的50年里,转向系统主要使用液压力来帮助驾驶员操纵汽车。汽车厂家已经为不同尺寸、不同质量、不同类型的汽车——从经济型到大的运动型汽车及大货车的液力和电液动力转向系统做了超凡的工作,使之成为当今动力转向系统的主力。 上世纪80年代出现的电动转向系统(EPS)则为动力转向器增添了新品种。EPS不仅可以提供汽车在高 ? 22 ?汽车研究与开发

汽车制动软管试验方法及失效原因分析

随着我国汽车产业的快速发展，汽车的样式和技术都发生了巨大的变化。由于汽车产业的带动，对于汽车制动软管的需求也越来越大，但快速的发展也伴随着风险，由于汽车制动失灵 造成的汽车事故也在逐年增多。因此人们对汽车安全性的要求及对于事故的预防越加严格。 1 汽车制动软管现状论述 汽车制动软管作为汽车制动系统中重要的零件之一，其主要作用就是向制动器传递制动压力，这对于制动软管的产品质量有着极大的要求，所以汽车制动软管量产前的试验尤为重要。试验的把控，可以在根源上防止安全事故的发生。我国现行的对于汽车制动软管试验要求的 国家标准为GB16897-2010《制动软管的结构、性能要求及试验方法》，本标准规定了汽车（含摩托车）及挂车用制动软管（液压、气压和真空制动软管）、制动软管接头和制动软管 总成的结构、性能要求、试验方法及其标识规则。 汽车制动软管是制动系统中除管接头之外，用于传输或存储供汽车制动器加力的柔性导管。在实际应用中依据材质大致可分为橡胶（SBR）及尼龙（PAl1/PAl2）两种，依据传能方式可 分为液压、气压及真空制动软管。汽车制动的工作原理是，经过踏板的动作，介质通过制动 软管将压力传递到车轮的制动器上，通过车轮与制动器摩擦完成制动工作。所以，汽车制动 软管必须柔软并具有极高的韧性和耐屈挠性，具有高抗疲劳性能、耐拉伸及耐腐蚀性。 2 汽车制动软管测试方法及失效形式分析 2.1缩径后的内孔通过量 缩径后的内孔通过量是考核接头扣压力，对软管管体内孔通过量的影响，依据GB16897-2010要求，尼龙（塑料）制动软管不适用于此项试验。据研究表明，如果汽车制动软管在此 项测试中未达到要求，会对制动液的流动和制动力的传递产生严重影响。常见的缩径后的内 径通过量不达标，主要体现在接头管芯内径规格选取不当、接头与软管铆接不当两个方面。 2.2最大膨胀量 由于气体承受压力时体积变化相对于液体更大，而液压制动软管在体积变化时对制动力的 影响几乎没有，所以在国家标准中对于此项测试的要求主要针对液压制动软管。目前，常见 的液压制动软管内径为ψ3.2、ψ4.8、ψ6.3三种，GB16897-2010中规定了不同内径的液压制 动软管分别在6.9 M Pa和10.3 MPa下的膨胀量（单位长度的制动软管在承受压力下产生体积的变化量）。最大膨胀量考核了液压制动软管在紧急制动情况下对制动液的传递能力，如果 达不到标准要求，可能会出现制动延后甚至是软管爆裂。 2.3爆裂强度 制动软管是汽车制动系统中重要的部件，所以对于汽车制动软管的爆裂强度要求，是检测 机构和制动软管企业重点关注的问题。液压制动软管结构分为单层和多层，多层是由外胶层、加强层、内胶层组合而成。其中加强层起到强化耐压力作用，如果加强层质量不达标或选用 不合适的材料，就会影响汽车制动软管的爆裂强度。 2.4抗拉强度 汽车制动软管在汽车行驶过程中，由于过度转弯或连续性转弯，可能会使管接头与软管脱 落或软管断裂，导致制动失效。对于液压制动软管，其抗拉强度力值要≥1446 N。导致抗拉 强度不达标的原因，一般为企业加工过程中对管接头扣压不牢或设计不当导致管接头脱落， 从而产生制动失效。 2.5耐臭氧性 臭氧是极易和橡胶中不饱和键发生反应，造成橡胶降解。而汽车软管在使用过程中出现制

QC T 664-2000 汽车空调(HFC-134a)用软管及软管组合件

QC/T 664-2000（2000-11-06批准，2001-04-01实施） 前言 本标准是根据汽车空调用软管及软管组合件的工作原理、相关资料及试验数据，参考了国外先进国家的同类标准及国际标准等制定的。 本标准规定了汽车空调（HFC-134a）用软管及软管组合件的性能要求、试验方法、检验及种类、标志、包装运输贮存的基本要求，代表厂该类产品的总体技术水平。是国内制造单位设计生产该类产品应达到的基本要求，也是使用单位检测此类产品的重要依据。 本标准由国家机械工业局提出。 本标准由全同汽车标准化技术委员会归口。 本标准起草单位：长春汽车研究所、南京7425工厂、固特异（青岛）工程橡胶有限公司。 本标准主要起草人：杨兆国、朱熠、孙克俭、韩同登。 中华人民共和国汽车行业标准 汽车空调（HFC-134a）用软管及软管组合件 QC/T 664-2000 1 范围 本标准规定了汽车空调系统中输送液态或气态HFC-134a制冷剂的空调软管及软管组合件的种 类、尺寸、技术要求、试验方法、标志、检验及包装、运输和贮存。 本标准适用于汽车空调系统中输送液态或气态HFC-134a制冷剂用橡胶或热塑性软管及软管组合件。软管的设计应尽可能减小HFC-134a的渗透及对环境的污染，并可在-40℃～＋125℃温度范围内使用。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB/T 1690-1992 硫化橡胶耐液体试验方法 GB/T 2941-1991 橡胶试样环境调节和试验的标准温度、湿度及时间 3 种类 3.1 A1、A2型——织物增强的合成橡胶软管

汽车转向技术发展状况分析

引言 汽车自19世纪末诞生至今100余年的时间，汽车工业从无到有，以惊人的速度发展，在人类近代文明史写下了的重要篇章。汽车是数量最多、最普及、活动范围最广、运输量最大的现代化交通工具。可以断言，没有哪种机械产品像汽车那样对社会产生如此广泛而深远的影响。 汽车，已从“没有马的马车”的雏形经过了无数的精心的雕琢而演化成精妙绝伦的高薪科技产品。近20年来，计算机技术、设计理论、测试技术、新型材料、工艺技术等诸方面的成就，不但改变了汽车的面貌，而且也是汽车产品的结构和性能焕然一新。汽车产品的现代化，首先是汽车操纵控制的电子化。在80年代初，电子设备还只占汽车成本的2﹪，而现在，在一些先进的汽车上，这个指标已经超过了15﹪。汽车上几乎每一个系统都可以采用电子装置改善性能和实现自动化。 近年来人们对汽车的安全性、舒适性和可靠性提出了更高的要求，特别是对主动安全性的有着很高的期望。转向系统是汽车主动安全性的最关键总成，所以对转向系统的研究显得尤为重要。而如何设计汽车的转向特性，使得汽车具有良好的操纵性能，始终是我们汽车技术人员、各汽车生产厂家和科研机构的重要研究课题。特别是在车辆的高速化、驾驶人员的非职业化、车流密集化的今天，针对更多不同水平的驾驶人群，汽车的操纵设计是十分重要的。

第一章转向系统概述 1.1汽车转向系统 汽车在行使过程中，需按驾驶员的意志经常改变其行使方向，即所谓的汽车转向。就我们常见的轮式汽车而言，实现转向的方法是，驾驶员通过一套专设的机构，使汽车的转向桥（一般是前桥）上的车轮（转向轮）相对于汽车的轴线偏转一定的角度。在汽车直线行使时，往往由于转向轮也会受到路面侧向干扰力的作用，自动偏转而改变原来的行使方向。此时，驾驶员也可以利用这套机构使转向轮向相反的方向偏转，从而使汽车恢复原来的行使方向。这一套用来改变或恢复汽车行驶方向的专设机构，即称为汽车转向系。因此，汽车转向系的功能是保证汽车按驾驶员的意志而进行转向行驶。 汽车转向系统可按转向能源的不同分为机械转向系和动力转向系。机械转向系由驾驶员的体力作为转向能源，其中所有的传力件都是机械的。机械转向系统由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成。动力转向系是兼用驾驶员的体力和发动机动力为转向能源的转向系。在正常情况下，汽车转向所需的能量，只有一小部分由驾驶员提供，而大部分是由发动机通过转向加力装置提供的。但在转向加力装置失效时，一般还应当能由驾驶员独立承担汽车的转向任务。因此，动力转向系统是在机械转向系统得基础上加设一套转向加力装置而形成的。 汽车转向系统是决定主动安全性的关键总成，如何设计汽车的转向系统的转向特性，使得汽车具有良好的操纵性能，始终是我们汽车技术人员、汽车生产厂家和科研机构的重要研究课题。特别是近年来车辆的高速化、驾驶员的非职业化、车流的密集化的趋势，针对更多不同水平的驾驶人群，汽车的操纵系统的设计显得尤为重要。 1.2 汽车转向系统的发展 转向系统是在车辆系统是必要的基本制度，通过方向盘司机操纵和控制汽车的方向旅行，以实现他的驾驶意图。在超过100年，汽车与机械和电子技术的发展和进步的产业。今天，汽车是不是单纯的机械感的汽车，它是机械，电子，材料等综合产品。转向系统随着汽车产业的发展后，长期的演变。 正如20世纪50年代，液压动力转向系统在汽车应用，标志着转向系统的开始。传统的汽车转向系统是机械系统，汽车转向系统的运转是由驾驶员操纵转向

汽车空调HFCa用软管及软管组合件QCT

汽车空调（HFC-134a）用软管及软管组合件 QC/T 664-2000 1 范围 本标准规定了汽车空调系统中输送液态或气态HFC-134a制冷剂的空调软管及软管组合件的种 类、尺寸、技术要求、试验方法、标志、检验及包装、运输和贮存。 本标准适用于汽车空调系统中输送液态或气态HFC-134a制冷剂用橡胶或热塑性软管及软管组合件。软管的设计应尽可能减小HFC-134a的渗透及对环境的污染，并可在-40℃～＋125℃温度范围内使用。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB/T 1690-1992 硫化橡胶耐液体试验方法 GB/T 2941-1991 橡胶试样环境调节和试验的标准温度、湿度及时间 3 种类 3.1 A1、A2型——织物增强的合成橡胶软管 软管内胶层为耐油橡胶，增强层由与内胶层和外胶层粘合的织物组成，外胶层为耐热和耐臭氧的橡胶。 Al型软管的外径比A2型软管小，且为一层增强层；A2型软管是两层增强层；A1、A2型软管的管接头通常不可互换使用。 3.2 B型——钢丝增强的合成橡胶软管 软管内胶层为耐油橡胶，增强层由钢丝组成，外层由用合成橡胶浸渍的耐热织物组成。 3.3 C型——织物增强的带有热塑性绝缘层的软管 软管内外橡胶层之间有热塑性绝缘层，以织物作为增强层，外胶层为耐热和耐臭氧的橡胶。 3.4 D型——织物增强的热塑性内衬的软管 在软管内胶层的内表面有薄薄一层热塑性塑料内衬，增强层由与内胶层和外胶层粘合的织物组成，外胶层为耐热和耐臭氧的橡胶。 4 技术要求

汽车方向盘转向系统研究

汽车转向系统的运作原理研究 当汽车驾驶人员转动方向盘时，我们知道，车轮就会随之转动。这是一种机械传动关系，而且，为了使车轮转向，方向盘和轮胎之间存在许多有趣的运动。我们将了解一种最常见的方向盘与汽车前轮的位置转向器的工作原理：齿条齿轮式转向系统。 当汽车转向时，两个前轮并不指向同一个方向，对此你可能会感到奇怪。根据力学分析可知，在汽车转向时会存在离心力的作用，为了消除离心力的影响，汽车的自重会分出来做向心力抵消影响。而且，两个前轮并不指向同一个方向，可以加大摩擦力抵消离心力影响。根据运动学可知，两个前轮并不指向同一个方向，其合方向是汽车重心转动的方向。转向原理是：当汽车转向时，每个轮胎的运动轨迹和汽车的运动轨迹一样，都是圆弧。要让汽车顺利转向，每个车轮都必须按不同的圆圈运动。由于内车轮所经过的圆圈半径较小，因此它的转向角度比外车轮要大。而转向拉杆具有独特的几何结构，可使内车轮的转向角度大于外车轮。 齿条齿轮式转向系统已迅速成为汽车、小型货车等普遍使用的转

向系统，其工作机制非常简单。齿条齿轮式转向系统工作原理：小齿轮连在转向轴上，转动方向盘时，齿轮就会旋转，从而带动齿条运动。齿条各齿端的横拉杆连接在转向轴的转向臂上。齿条齿轮式齿轮组有两个作用：一是将方向盘的旋转运动转换成车轮转动所需的线性运动。另一个是提供齿轮减速功能，从而使车轮转向更加方便。 在大多数汽车中，一般要将方向盘旋转三到四周，才能让车轮从一个锁止位转到另一个锁止位（从最左侧转到最右侧）。汽车转向角度是有限的，一般在45度。方向盘的三到四周把车轮从一个锁止位转到另一个锁止位的角均分，以免转动过激发生危险。向盘转向程度与车轮转向程度之比就定义为转向传动比。例如，如果将方向盘旋转一周（360 度）会导致车轮转向30度，则转向传动比就等于360除以30，即12:1。比率越高，就意味着要使车轮转向达到指定距离，方向盘所需要的旋转幅度就越大。但是，由于传动比较高，旋转方向盘所需要的力便会降低。这关乎省力与省距离。不同类型的车辆应该选择其合适的传动比。一般而言，轻便车和4运动型汽车的转向传动比要小于大型车和货车。比率越低，转向反应就越快，只需小幅度旋

(产品管理)机动车制动软管总成产品

（产品管理）机动车制动软 管总成产品

机动车辆产品强制性认证实施规则 机动车制动软管总成产品 2005-10-10发布2005-12-01实施 国家认证认可监督管理委员会发布 目录 1．适用范围 2．认证模式 3.认证的基本环节 4.认证实施的基本要求 4.1认证的委托和受理 4.2型式试验 4.3初始工厂审查 4.4认证结果评价和批准 4.5获证后监督 5.认证证书 5.1认证证书的有效性 5.2认证证书的变更 5.3认证证书的暂停、注销和撤消 6.强制性产品认证标志的使用 6.1准许使用的标志样式 6.2加施方式和位置 7.收费 附件1认证委托时需提交的文件资料

附件2检测项目和检测依据 附件3认证委托时需提交的文件资料 1．适用范围 本规则适用于汽车、挂车、摩托车和轻便摩托车使用的液压、气压和真空制动软管总成产品。 2．认证模式 产品抽样检测+初始工厂审查+获证后监督 注：为方便委托人，认证模式也可采用初始工厂审查+产品抽样检测+获证后监督。(特殊情况时经认证机构同意，认证委托人可采取送样方式进行产品检测)。 3.认证的基本环节 3.1认证的委托和受理 3.2产品抽样检测 3.3初始工厂审查 3.4认证结果评价和批准 3.5获证后监督 4.认证实施的基本要求 4.1认证的委托和受理

4.1.1认证的单元划分 同壹生产厂生产的且于以下主要方面没有差异的汽车、挂车、摩托车和轻便摩托车使用的液压、气压和真空制动软管总成（不含护套）产品视为同壹单元。1）制动传能方式（液压、气压和真空）； 2）软管材料； 3）管接头和软管的连接方式。 4.1.2认证委托时需提交的文件资料见附件1。 4.2产品抽样检测 4.2.1产品抽样 4.2.1.1抽样原则 认证单元中只有壹个型号的，抽取本型号的样品。 以多于壹个型号的产品为同壹认证单元委托认证时，应由认证机构从中选取具有代表性的壹个型号进行检测，其他型号需要时抽取样品作差异试验。 4.2.1.2抽样时机 壹般情况下，产品抽样应于初始工厂审查前进行。为方便委托人，产品抽样也能够和初始工厂审查同时进行。 4.2.1.3抽样方法 样品应于工厂生产的合格品中（包括生产线、仓库）随机抽取，抽样基数应不低于样品的10倍。 抽取的样品由抽样人封样后，送至指定的检测机构实施检测。 4.2.1.4抽样数量 液压制动软管总成：35根；

QC T 664-2000 汽车空调用软管及软管组合件

QC T 664-2000 汽车空调用软管及软管组合件前言 中华人民共和国汽车行业标准 汽车空调（HFC-134a）用软管及软管组合件 QC/T 664-2000 1范畴 本标准规定了汽车空调系统中输送液态或气态HFC-134a制冷剂的空调软管及软管组合件的种 类、尺寸、技术要求、试验方法、标志、检验及包装、运输和贮存。 本标准适用于汽车空调系统中输送液态或气态HFC-134a制冷剂用橡胶或热塑性软管及软管组合件。软管的设计应尽可能减小HFC-134a的渗透及对环境的污染，并可在-40℃～＋125℃温度范畴内使用。 2引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB/T 1690-1992 硫化橡胶耐液体试验方法 GB/T 2941-1991 橡胶试样环境调剂和试验的标准温度、湿度及时刻 3种类 3.1A1、A2型——织物增强的合成橡胶软管 软管内胶层为耐油橡胶，增强层由与内胶层和外胶层粘合的织物组成，外胶层为耐热和耐臭氧的橡胶。 Al型软管的外径比A2型软管小，且为一层增强层；A2型软管是两层增强层；A1、A2型软管的管接头通常不可互换使用。 3.2B型——钢丝增强的合成橡胶软管 软管内胶层为耐油橡胶，增强层由钢丝组成，外层由用合成橡胶浸渍的耐热织物组成。

3.3C型——织物增强的带有热塑性绝缘层的软管 软管内外橡胶层之间有热塑性绝缘层，以织物作为增强层，外胶层为耐热和耐臭氧的橡胶。 3.4D型——织物增强的热塑性内衬的软管 在软管内胶层的内表面有薄薄一层热塑性塑料内衬，增强层由与内胶层和外胶层粘合的织物组成，外胶层为耐热和耐臭氧的橡胶。 4技术要求 4.1尺寸 4.1.1软管的内外径 软管内外径尺寸应满足供需双方同意的图样的要求。 4.1.2软管壁厚偏差 软管壁厚的偏差不应超过表1中规定的数值。 表1 软管壁厚偏差mm 4.2外观质量 软管及软管组合件上不承诺有阻碍使用性能和安装的缺陷；软管内外表面应清洁干燥、无破旧、裂纹、气泡、缩孔、起皱、凸起等缺陷；软管各层之间应结合牢固；软管组合件应连接牢固无缺陷。 4.3拉伸性能 软管组合件应能承担表2中给出的拉脱力而不损坏。 表2 软管组合件的最小拉脱力

车辆制动软管检修工艺

车辆制动软管检修工艺 1 目的 制动软管检修符合规定要求。 2 范围 货车制动软管。 3 工具仪器 装备：风水压试验器、外径样板、钢圈尺。 4 作业流程 5 作业标准 5.1作业准备 作业前应熟悉所用设备安全操作规程，确认工装器具技术状态良好，备齐所用材料、配件。 5.2 检修 5.2.1 软管或总成自交货年份算，其使用保证期为6年。在保证期内如出现制造缺陷（脱层、裂损、漏泄超过规定），由制造厂家负责退换； 5.2.2 软管外胶层老化、破损深度超过1.5mm、脱层超过5×5mm2、裂纹长度超过15mm者报废； 5.2.3 软管总成长度为715±10mm,新品应为715±5mm； 5.2.4 波纹连接器、波纹接头与套箍的组装间隙大于５mm时报废； 5.2.5 波纹连接器裂纹、垫圈槽处弯曲变形时报废, 垫圈槽处平面无

毛刺, 连接部分状态良好； 5.2.6 套箍纵裂纹长度超过5mm时报废； 5.2.7 波纹接头有裂纹或螺纹磨耗滑扣时报废。 5.2.8 胶垫破损、老化变质者或密封性能不良时更换； 5.2.9 制造标签破损但标记清楚，经外观检查和风、水压试验性能良好的可继续使用。 5.3 试验 5.4.1 制动软管须在水槽内以600-700KPa的风压试验,保压5分钟不得漏泄、破裂；如发生气泡在10分钟内逐渐减少并消失者可以使用； 5.4.2 制动软管以1000KPa的水压进行强度试验,保压2分钟,须无破裂、漏泄、连接器和接头脱出或外径局部凸起,如发生破裂或外径膨胀超过原型(53mm)7mm不得使用。 5.4 涂打标记 经检修试验合格的制动软管,在软管中部外面涂段简称“开” 及检修年月标记。如下图

汽车空调HFCa用软管及软管组合件QCT

汽车空调H F C a用软管及软管组合件Q C T The following text is amended on 12 November 2020.

汽车空调（HFC-134a）用软管及软管组合件 QC/T 664-2000 1 范围 本标准规定了汽车空调系统中输送液态或气态HFC-134a制冷剂的空调软管及软管组合件的种 类、尺寸、技术要求、试验方法、标志、检验及包装、运输和贮存。 本标准适用于汽车空调系统中输送液态或气态HFC-134a制冷剂用橡胶或热塑性软管及软管组合件。软管的设计应尽可能减小HFC-134a的渗透及对环境的污染，并可在-40℃～＋125℃温度范围内使用。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB/T 1690-1992 硫化橡胶耐液体试验方法 GB/T 2941-1991 橡胶试样环境调节和试验的标准温度、湿度及时间 3 种类 A1、A2型——织物增强的合成橡胶软管 软管内胶层为耐油橡胶，增强层由与内胶层和外胶层粘合的织物组成，外胶层为耐热和耐臭氧的橡胶。 Al型软管的外径比A2型软管小，且为一层增强层；A2型软管是两层增强层；A1、A2型软管的管接头通常不可互换使用。 B型——钢丝增强的合成橡胶软管 软管内胶层为耐油橡胶，增强层由钢丝组成，外层由用合成橡胶浸渍的耐热织物组成。 C型——织物增强的带有热塑性绝缘层的软管 软管内外橡胶层之间有热塑性绝缘层，以织物作为增强层，外胶层为耐热和耐臭氧的橡胶。

汽车转向系统的现状及发展趋势)

汽车转向系统的现状及发展趋势 王常友董爱杰 2007-07-20 [ 字体：大中小 ] 作为汽车的一个重要组成部分，汽车转向系统是决定汽车主动安全性的关键总成，如何设计汽车的转向特性，使汽车具有良好的操纵性能，始终是各汽车生产厂家和科研机构的重要研究课题。特别是在车辆高速化、驾驶人员非职业化、车流密集化的今天，针对更多不同水平的驾驶人群，汽车的操纵设计显得尤为重要。汽车转向系统经历了纯机械式转向系统、液压助力转向系统、电动助力转向系统3个基本发展阶段。 1 纯机械式转向系统 机械式的转向系统，由于采用纯粹的机械解决方案，为了产生足够大的转向扭矩需要使用大直径的转向盘，这样一来，占用驾驶室的空间很大，整个机构显得比较笨拙，驾驶员负担较重，特别是重型汽车由于转向阻力较大，单纯靠驾驶员的转向力很难实现转向，这就大大限制了其使用范围。但因结构简单、工作可靠、造价低廉，目前在一部分转向操纵力不大、对操控性能要求不高的微型轿车、农用车上仍有使用。 2 液压助力转向系统 1953年通用汽车公司首次使用了液压助力转向系统，此后该技术迅速发展，使得动力转向系统在体积、功率消耗和价格等方面都取得了很大的进步。 80年代后期，又出现了变减速比的液压动力转向系统。在接下来的数年内，动力转向系统的技术革新差不多都是基于液压转向系统，比较有代表性的是变流量泵液压动力转向系统(Variable Displacement Power Steering Pump)和电动液压助力转向(Electric Hydraulic Power Steering，简称EHPS)系统。变流量泵助力转向系统在汽车处于比较高的行驶速度或者不需要转向的情况下，泵的流量会相应地减少，从而有利于减少不必要的功耗。电动液压转向系统采用电动机驱动转向泵，由于电机的转速可调，可以即时关闭，所以也能够起到降低功耗的功效。 液压助力转向系统使驾驶室变得宽敞，布置更方便，降低了转向操纵力，也使转向系统更为灵敏。由于该类转向系统技术成熟、能提供大的转向操纵助力，目前在部分乘用车、大部分商用车特别是重型车辆上广泛应用。 但是液压助力转向系统在系统布置、安装、密封性、操纵灵敏度、能量消耗、磨损与噪声等方面存在不足。 3 汽车电动助力转向系统(EPS) EPS在日本最先获得实际应用，1988年日本铃木公司首次开发出一种全新的电子控制式电动助力转向系统，并装在其生产的Cervo车上，随后又配备在Alto上。此后，电动助力转向技术得到迅速发展，其应用范围已经从微型轿车向大型轿车和客车方向发展。日本的大发汽车公司、三菱汽车公司、本田汽

QC-T 669汽车空调用管接头和管件

Q C/T 669-2000（2000-12-07发布，2001-07-01实施） 前言 本标准等效采用国际汽车空调协会标准：MACA305-1997。对原标准所推荐的汽车空调管接头型式与尺寸未作修改，仅将英制单位换算成了公制单位。 本标准中的螺纹管接头采用的是美国国家标准ANSI规定的统一螺纹（UN），因目前国内已有许多英制螺纹的生产和使用者，全国螺纹标准化技术委员会也正在考虑将英制螺纹采用过来制定为国家标准，在国家标准尚未制定之前，本标准只能将ANSI作为引用标准。 关于英制统一螺纹，ANSI B1.1与ISO 263：1973、ISO 725：1978、ISO 5864：1993、ISO 68.2:1998是一致的，但ISO标准中缺乏相应的量规和检验体系标准，因此，本标准在引用标准中不再列入ISO标准。 对于中性盐雾试验，原标准采用的是ASTM B117，本标准引用了方法与之等效的GB/T 10125。 本标准的附录A为提示的附录。 本标准由国家机械工业局提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准起草单位：中国汽车技术研究中心、东风汽车工程研究院、岳阳恒立冷气设备股份有限公司。 本标准主要起草人：刘力、朱彤、郭亮、张远刚。 中华人民共和国汽车行业标准 汽车空调（HFC-134a）用管接头和管件QC/T 669-2000 1 范围 本标准规定了汽车空调（HFC-134a）用管接头和管件端部的型式、尺寸及技术要求。 本标准适用于汽车空调（HFC-134a）用管接头和管件。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB/T 10125-1997 人造气氛腐蚀试验盐雾试验 ANSI B1.1-1989 英制统一螺纹 ANSI B1.2-1983 英制统一螺纹量规 ANSI/ASME B1.3M-1992 螺纹量规体系 ANSI B1.13-1983 米制螺纹牙型 3 型式与代号 螺纹管接头及其组件的型式与缩写代号按表1规定；

机动车制动软管总成产品

机动车制动软管总成产 品 集团标准化工作小组 [Q8QX9QT-X8QQB8Q8-NQ8QJ8-M8QMN]

机动车辆产品强制性认证实施规则 机动车制动软管总成产品2005-10-10发布 2005-12-01实施 国家认证认可监督管理委员会发布 目录 1．适用范围 2．认证模式 3. 认证的基本环节 4. 认证实施的基本要求 认证的委托和受理 型式试验 初始工厂审查 认证结果评价与批准 获证后监督 5. 认证证书 认证证书的有效性

认证证书的变更 认证证书的暂停、注销和撤消 6. 强制性产品认证标志的使用 准许使用的标志样式 加施方式和位置 7. 收费 附件1 认证委托时需提交的文件资料 附件2 检测项目和检测依据 附件3 认证委托时需提交的文件资料 1．适用范围 本规则适用于汽车、挂车、摩托车和轻便摩托车使用的液压、气压和真空制动软管总成产品。 2．认证模式 产品抽样检测+初始工厂审查+获证后监督 注：为方便委托人，认证模式也可采用初始工厂审查+产品抽样检测+获证后监督。(特殊情况时经认证机构同意，认证委托人可采取送样方式进行产品检测)。

3. 认证的基本环节 认证的委托和受理 产品抽样检测 初始工厂审查 认证结果评价与批准 获证后监督 4.认证实施的基本要求 认证的委托和受理 4.1.1认证的单元划分 同一生产厂生产的且在以下主要方面没有差异的汽车、挂车、摩托车和轻便摩托车使用的液压、气压和真空制动软管总成（不含护套）产品视为同一单元。 1）制动传能方式（液压、气压和真空）； 2）软管材料； 3）管接头与软管的连接方式。 4.1.2认证委托时需提交的文件资料见附件1。 产品抽样检测

汽车空调用波纹管

Q/XZ 南京协众汽车空调集团有限公司企业标准 Q/XZ 140－2015 汽车空调用波纹管 2015－07－30发布2015－08－30实施

前言 本标准由南京协众汽车空调集团有限公司研究院提出。 本标准由南京协众汽车空调集团有限公司研究院归口管理。 本标准由南京协众汽车空调集团有限公司研究院负责起草。 本标准主要起草人：赵静、徐立志。 本标准2015年首次发布。 1

汽车空调用波纹管 1 范围 本标准规定了汽车空调用波纹管的材料、结构、尺寸、要求、检验方法、检验规则、标志、包装、运输与储存。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，随后所有的修改单（不包括错误内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 1408.1 固体绝缘材料电气强度试验方法工频下的试验 GB/T 8804.1 热塑性塑料管材拉伸性能试验方法聚氯乙烯管材 GB/T 8804.2 热塑性塑料管材拉伸性能试验方法聚乙烯管材 3 材料、结构及尺寸 3.1 材料 波纹管材料为聚丙烯（PP）。 3.2 波纹管的结构、尺寸 波纹管的结构和尺寸应符合图1和表1的规定 图1 2

Q/XZ 140－2015 4. 技术要求 4.1 波纹管应符合本标准并按规定程序批准的图样和技术文件制造。 4.2 工作环境 在下列环境下应能正常使用： 周围介质温度-40℃～+125℃ 4.3外观质量 波纹管的颜色应均匀一致，无明显差别。波纹管的颜色一般为黑色，也可按用户需要生产。 3

机动车制动软管总成产品

机动车辆产品强制性认证实施规则 机动车制动软管总成产品2005-10-10发布 2005-12-01实施 国家认证认可监督管理委员会发布 目录 1．适用范围 2．认证模式 3. 认证的基本环节 4. 认证实施的基本要求 认证的委托和受理 型式试验 初始工厂审查 认证结果评价与批准 获证后监督 5. 认证证书 认证证书的有效性 认证证书的变更

认证证书的暂停、注销和撤消 6. 强制性产品认证标志的使用 准许使用的标志样式 加施方式和位置 7. 收费 附件1 认证委托时需提交的文件资料 附件2 检测项目和检测依据 附件3 认证委托时需提交的文件资料 1．适用范围 本规则适用于汽车、挂车、摩托车和轻便摩托车使用的液压、气压和真空制动软管总成产品。 2．认证模式 产品抽样检测+初始工厂审查+获证后监督 注：为方便委托人，认证模式也可采用初始工厂审查+产品抽样检测+获证后监督。(特殊情况时经认证机构同意，认证委托人可采取送样方式进行产品检测)。 3. 认证的基本环节

认证的委托和受理 产品抽样检测 初始工厂审查 认证结果评价与批准 获证后监督 4.认证实施的基本要求 认证的委托和受理 4.1.1认证的单元划分 同一生产厂生产的且在以下主要方面没有差异的汽车、挂车、摩托车和轻便摩托车使用的液压、气压和真空制动软管总成（不含护套）产品视为同一单元。 1）制动传能方式（液压、气压和真空）； 2）软管材料； 3）管接头与软管的连接方式。 4.1.2认证委托时需提交的文件资料见附件1。 产品抽样检测 4.2.1 产品抽样

4.2.1.1抽样原则 认证单元中只有一个型号的，抽取本型号的样品。 以多于一个型号的产品为同一认证单元委托认证时，应由认证机构从中选取具有代表性的一个型号进行检测，其他型号需要时抽取样品作差异试验。 4.2.1.2 抽样时机 一般情况下，产品抽样应在初始工厂审查前进行。为方便委托人，产品抽样也可以和初始工厂审查同时进行。 4.2.1.3 抽样方法 样品应在工厂生产的合格品中（包括生产线、仓库）随机抽取，抽样基数应不低于样品的10倍。 抽取的样品由抽样人封样后，送至指定的检测机构实施检测。 4.2.1.4抽样数量 液压制动软管总成： 35根； 气压制动软管总成： 28根； 真空制动软管总成： 17根。 同一单元内如软管内径不同，每一直径的制动软管总成应分别增加抽取差异试验样品数量：

汽车零部件CCC认证实施规则机动车制动软管

编号：CNCA—02C—057：2005 机动车辆产品强制性认证实施规则 机动车制动软管总成产品 2005-10-10发布2005-12-01实施国家认证认可监督管理委员会发布

目录1．适用范围 2．认证模式 3. 认证的基本环节 4. 认证实施的基本要求 4.1 认证的委托和受理 4.2型式试验 4.3初始工厂审查 4.4认证结果评价与批准 4.5 获证后监督 5. 认证证书 5.1认证证书的有效性 5.2认证证书的变更 5.3认证证书的暂停、注销和撤消 6. 强制性产品认证标志的使用 6.1准许使用的标志样式 6.2加施方式和位置 7. 收费 附件1 认证委托时需提交的文件资料 附件2 检测项目和检测依据 附件3 认证委托时需提交的文件资料

1．适用范围 本规则适用于汽车、挂车、摩托车和轻便摩托车使用的液压、气压和真空制动软管总成产品。2．认证模式 产品抽样检测+初始工厂审查+获证后监督 注：为方便委托人，认证模式也可采用初始工厂审查+产品抽样检测+获证后监督。(特殊情况时经认证机构同意，认证委托人可采取送样方式进行产品检测)。 3. 认证的基本环节 3.1认证的委托和受理 3.2 产品抽样检测 3.3 初始工厂审查 3.4 认证结果评价与批准 3.5 获证后监督 4.认证实施的基本要求 4.1认证的委托和受理 4.1.1认证的单元划分 同一生产厂生产的且在以下主要方面没有差异的汽车、挂车、摩托车和轻便摩托车使用的液压、气压和真空制动软管总成（不含护套）产品视为同一单元。 1）制动传能方式（液压、气压和真空）； 2）软管材料； 3）管接头与软管的连接方式。 4.1.2认证委托时需提交的文件资料见附件1。 4.2 产品抽样检测 4.2.1 产品抽样 4.2.1.1抽样原则 认证单元中只有一个型号的，抽取本型号的样品。 以多于一个型号的产品为同一认证单元委托认证时，应由认证机构从中选取具有代表性的一个型号进行检测，其他型号需要时抽取样品作差异试验。 4.2.1.2 抽样时机 一般情况下，产品抽样应在初始工厂审查前进行。为方便委托人，产品抽样也可以和初始工厂审查同时进行。 4.2.1.3 抽样方法 样品应在工厂生产的合格品中（包括生产线、仓库）随机抽取，抽样基数应不低于样品的10倍。抽取的样品由抽样人封样后，送至指定的检测机构实施检测。

汽车空调管路标准[1]

汽车空调管路标准[1] 汽车空调(HFC-134a)用管接头和管件 QC/T 669-2000 1 范围 本标准规定了汽车空调(HFC-134a)用管接头和管件端部的型式、尺寸及技术要求。 本标准适用于汽车空调(HFC-134a)用管接头和管件。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB/T 10125-1997 人造气氛腐蚀试验盐雾试验 ANSI B1.1-1989 英制统一螺纹 ANSI B1.2-1983 英制统一螺纹量规 ANSI/ASME B1.3M-1992 螺纹量规体系 ANSI B1.13-1983 米制螺纹牙型 3 型式与代号 螺纹管接头及其组件的型式与缩写代号按表1规定;

一般要求 4 4.1 范围 本标准规定了汽车空调系统用扩口式和O形圈式管接头的螺纹连接件和管件端部型式，以及带“倒钩”的推入式软管接头。 4.2 尺寸与公差 除螺纹规格代号及管接头规格代号采用英制表示外，其余尺寸与公差都用公制(mm)表示。 除非另有说明，公差值按如下方式表示: 毫米(mm) 对应于英寸(in) ×=?1.0 .×= ?0.040 ×.×=?0.25 .××=?0.010 ×.××=0.13 .×××=?0.OO5

×?=?2? 4.3 材料 用于制作本标准所规定零件的材料由供需双方协商确定，所用材料的性能应满足本标准的要求。 4.4 成品 本标准所规定的各种管接头及管件经表面处理后应满足至少96 h的中性盐雾试验(按GB/T 10125进行)的要求。 4.5 管接头尺寸的确定 规格代号及对应螺纹规格按表2规定 表2 管接头尺寸规格及代号螺纹* 1/4=4 7/16 5/16=5 9/16 3/8=6 5/8 1/2=8 3/4 5/8=10 7/8 3/4=12 11/16 * 螺距可以不同 4.6 螺纹标准 所有的螺纹的尺寸及公差应符合ANSI B1.1所规定的2级螺纹(2A、2B);螺纹量规应符合B1.2的规定;螺纹检验按ANSI/ASME B1.3M所规定的22体系执行。在可能的情况下，也可采用普通螺纹(ANSI B1.13)。 4.7 标准转矩 各规格管接头的转短应符合表3规定。

汽车四轮转向研究现状

北京信息科技大学 研究生部 汽车四轮转向研究现状的综述报告 学院：机电工程学院 专业：机械工程 班级：研1402班 学号： 2014020055 姓名：刘全攀 指导教师：林慕义（教授） 完成日期：2014 年1月10 日

目录 摘要 (1) 国内外关于汽车设计与空气动力学的研究现状 (2) 1.1 国内汽车设计与空气动力学的研究现状...................................... 错误！未定义书签。 1.2 国外汽车设计与空气动力学的研究现状 (4) 总结与展望 (5) 参考文献 (6)

摘要 介绍了四轮转向概况，并以实例展示目前国内外汽车四轮转向的研究发展现状。 关键词：四轮转向

国内外关于汽车设计与空气动力学的研究现状 1.1 国内汽车设计与空气动力学的研究现状 2012年朱智超、田丽娟介绍了线控转向的基本结构与工作原理，详细介绍了基于线控的转向汽车的发展史，并分析了国内研究线控转向的进展。在这基础上研究了线控转向的关键技术，推测了技术要求，最后对线控转向的发展进行了展望与总结。[1] 2012年桂林、任燕介绍了电控电动式四轮转向(4WS)系统的基本组成结构工作原理，对四轮转向系统的转向电机、整车驱动电机，以及传感器的选取做了较详细的介绍分析。在研究现有4WS电控技术的基础上，提出了在助力转向条件下前、后轮分别由电机驱动，同时由电控单元(ECU)监测控制的四轮转向技术。对未来四轮转向电控技术和展趋势做了进一步的分析展望。[2] 2013年李辰旸、罗文广为了充分发挥四轮转向技术在改善汽车操纵稳定性方面的优势，对汽车转向的理想状态进行分析，构建理想转向模型。依据具有二次型性能指标的最优控制理论，以汽车转向理想模型作为跟踪目标采用基于状态反馈和前轮前馈的控制策略，对四轮转向汽车后轮转向控制规律进行研究。利用 Matlab工具，对所提出的后轮转向最优控制方法进行仿真。仿真结果表明：所设计的后轮转角最优控制器改善汽车转向的瞬态与稳态响应特性，其瞬态响应的超调量减少，稳定时间缩短；侧向滑移的稳态值有所降低，从而提高汽车转向的操纵稳定性。[3] 2014年杜峰、闫光辉鉴于汽车正常情况下都运行在侧向加速度较小的线性工作区域，对基于线控技术的主动四轮转向汽车进行了前、后轮转角最优跟随控制器的设计和算法推导，建立了“人-车-路”闭环操纵系统模型，并进行闭环系统仿真和安全性评价。结果表明 : 基于最优控制的主动四轮转向汽车同时实现了减小车身质心侧偏角与跟踪期望横摆角速度的控制目标，改善了车辆高速行驶下的转向响应特性;相对于传统前轮转向汽车与比例控制四轮转向汽车，基于最优控制的主动四轮转向汽车具有更好的路径跟随精度和主动安全性。[4]

关于中国汽车制动软管现状及发展方向的讨论

关于中国汽车制动软管现状及发展方向的讨论 汽车制动软管是汽车制造过程中非常重要的橡胶产品，在汽车刹车系统中具有不可替代的作用，它也是上千种汽车零部件中首批必须通过国家产品质量“3C”强制认证的15 种产品之一。 本文通过对我国汽车橡胶胶管（制别是制动软管）的发展历程及生产现状进行分析，从技术及市场上提出了汽车制动软管的方向，期望对这一行业的发展有所帮助。 气压制动软管总成 发展历程 我国汽车制动胶管的发展基本以按照汽车零部件工业发展的三个阶段来建设的。 ◆第一阶段（1957 年～1978 年） 我国相继建立了以上海橡胶总厂（上海制动器公司）、南京7425 厂、宜春制动软管厂为首的一批生产汽车制动软管的生产企业，主要是以生产载货汽车制动软管为主，初步形成了自主生产的汽车制动软管的体系，在这个初级阶段，各企业生产制动软管的设备只选用老式的立式编织机和65 挤出机配合，采用硬芯法进行生产的方式方法，为国内汽车制动软管的成熟工艺路线的形成奠定了基础。 ◆第二阶段（1978 年～1994 年） 我国汽车软管生产企业得以同步壮大和发展，各企业相继进行了一系列的技术改造，其中宜春汽车制动软管厂在全国率先引进了具有当时世界先进水平的英国卧式编织机及挤出生产线，专业生产汽车液压制动软管，开创了我国大长度法生产液压制动软管的先河。其它汽车软管生产企业产量与质量规模不断扩大，同时产品从单一车型配套转向为重型、中型、轻型、微型、轿车、客车配套的比较全面的系列，特别是转向配套轿车的液压制动软管的生产。在1992 年汽车产量突破100 万辆后，汽车制动软管已完全按规模进行建设和组织生产，形成

了一批有实力的国有汽车胶管生产企业，在引进技术的带领下，自主开发不断得以发展。 ◆第三阶段（1994 年以后） 随中国汽车产业政策的出台，汽车软管列入国家主要60 种汽车零部件之一，并确定了全国选择300家汽车零部件企业进行了重点指导与政策扶持。其中上海制动器公司、南京7425 厂、宜春汽车制动软管厂三家汽车制动软管企业分别引进和吸收了国内外最先进的汽车制动胶 管生产技术，上海公司主要以大长度气刹软管和缠绕胶管等为主导进行引进吸收；南京7425 厂主要引进意大利和日本先进技术和设备，把硬芯法生产液压制动软管技术给予提升；宜春汽车制动软管厂在原来引进英国技术与设备的基础上，又技改引进了具有世界先进水平的美国编织机群，使大长度生产出的液压制动软管技术达到国际先进水平。在我国加入WTO 以来，汽车胶管行业已出现许多新兴的生产企业，特别是近年来发展的一些股份制企业、民营企业及合资独资企业起点较高，技术水平、产品质量及生产设备都不错。现在已发展形成编织管、针织管、缠绕管、钢丝管及树脂管等系列汽车胶管产品，许多产品已达到国际先进水平。 现状及市场要求 ◆汽车用胶管的市场需求 我国是胶管生产大国，同时也是胶管消费大国，其市场十分巨大，近年来，中国汽车工业发展迅猛，石油工业、煤炭工业技术进步和工程机械、农用机械同步增加，使得汽车胶管（包括钢丝编织及缠绕胶管）的需求不断增加。 “十一五”规划发展期间，汽车工业的发展将以15% 左右的速度增长。到2010 年，汽车产量预计突破1000万辆，汽车保有量将突破6000 万辆。新车胶管需求是将达2 亿米以上，维修用胶管需求量在6000 万米以上，汽车胶管总需求量将达近3 亿米，其中汽车制动软管总需求量约为5000 万米。 ◆出口状况 我国是世界橡胶胶管业的传统加工基地。年出口汽车制动软管总量约为1500 万米左右，其中80% 左右是以软管总成或其它形式出口。