文档库 最新最全的文档下载
当前位置:文档库 › 软土地层盾构施工地表沉降分析及控制措施

软土地层盾构施工地表沉降分析及控制措施

软土地层盾构施工地表沉降分析及控制措施
软土地层盾构施工地表沉降分析及控制措施

盾构施工质量保证措施

1.1管片质量保证措施 (1)管片生产质量保证措施 1)严格控制管片模具的精度,按照精度要求对管片钢模定期进行检查和校正。 2)要求混凝土所使用的原材必须符合设计及施工规范的要求,应有出厂合格证和相应的试验报告。 3)严格审查管片生产工艺和质量保证措施,认真做好过程控制。指派专门的管片质量检查人员每周不定期去构件厂检查管片生产过程的质量、原材料及生产工艺的控制情况,要求构件厂提供从原材、生产及试验的所有资料,并结合检查记录分析等形成质量周报,并报业主及监理等单位。 4)要严格做好出厂检验及现场的验收工作,事先制定出厂检查及现场质量验收标准。 5)事先计划好现场管片的存放、运输及拼装作业。要有管片的使用计划。 (2)管片拼装质量保证措施 1)选取管片时要多方面考虑,选取管片时也要本着“勤纠偏、小纠偏”的原则进行,以减小片拼装时的错台。 2)确保质量合格、管片类型符合工程师指令的管片才准进洞。 3)严格按指定的拼装工艺进行拼装。 4)拼装过程中经尺量管片错台符合拼装要求后,再将管片就位。 (3)管片衬砌防水质量保证措施 1)确保管片的自身防水符合设计要求,并对管片弹性密封垫入洞前进行严格的验收。 2)严格控制拼装工艺,提高管片拼装的质量。 3)在管片拼装前先于弹性密封垫上涂抹润滑剂,以减少弹性密封垫在拼装中出现的错位。 4)安装管片螺栓接头前检验止水垫圈完整方可安装螺栓。 5)盾构掘进时盾尾空隙注浆要严格控制配比,以形成稳定均匀的管片防水层。

(1)盾构施工轴线控制措施 1)所使用盾构机须装备有高度现代化的自动实时监控测量指引系统。 2)在盾构隧道施工之前,要严格按要求建立起一套严密的人工测量和自动测量控制系统,根据自动的精度和工程的精度要求决定人工控制测量和复核的内容及频率。 3)认真做好盾构机的操作控制,按“勤纠偏、小纠偏”的原则,通过严格的计算,合理选择和控制各千斤顶的行程量,从而使盾构和隧道轴线在容许偏差范围内,切不可纠偏幅度过大,以控制隧道平面与高程偏差而引起的隧道轴线折角变化不超过0.4%。 4)合理使用超挖刀和铰接千斤顶来控制盾构机轴线,从而实现对隧道轴线的线形控制。 5)管片的类型和拼装方式的控制,依据隧道中线和设计中线以及盾构机和管片的关系,通过计算修正曲线来确定管片的类型和超前量。 (2)盾构施工沉降控制措施 认真进行现场环境条件的调查,并结合线路的走向做好地面的监测工作。准备进行的与沉降有关的监测项目有:地表沉降监测、地面建(构)筑物变形监测、地下管线变形监测、河底沉降监测、隧道收敛监测。 1)监测点的观测频率、范围与数据处理 2)盾尾注浆压力和注浆量是直接影响地面沉降的关键因素,在施工中要严格按规定程序和下达的施工指令进行注浆操作,精确控制注浆压力和注浆量。 3)严格控制盾构机的姿态 在盾构掘进施工过程中,盾构姿态变幅越大,盾构机越难控制,对地面沉降的影响也越大,要坚持“勤监测、勤纠偏、小纠偏”的原则,尽量实现盾构的平缓推进;严禁一次性大幅度纠偏,造成过大超挖和对周围土层的扰动。每次盾构机的纠偏量应不超过3cm(0.5%D)。 1.3联络通道施工质量保证措施 (1)测量放线准确,从地面引测后,尽早从隧道内进行检测。 (2)衬砌之间的防水板接缝严密,焊钢筋时设隔垫板保护。

武汉地铁2号线盾构施工对地表沉降影响分析

武汉地铁2号线盾构施工对地表沉降影响分析 【摘要】对武汉地铁2号线盾构掘进施工过程中地表沉降监测数据统计,并根据Peck理论进行拟合对比分析,得到盾构施工引起纵横断面地表沉降的特点:纵向上,盾构机切口前30m以内和后50m以内为影响区域,其中又以切口后50m为显著影响区,盾构通过该区域产生的沉降占总沉降量的80%~90%,盾构对某断面上影响范围在沿盾构中心轴线向左右两侧延伸10~18m;对武汉粉质黏土夹粉土粉砂层,盾构掘进引起的地表沉降数据累计变化控制指标宜为-40mm,盾构机切口通过监测断面6~20m范围内单次平均变化速率控制值宜为-15mm/d。 【关键词】地铁;盾构施工;地表沉降;Peck公式 武汉汉口地区工程地质、水文地质非常复杂,既有深厚软土,又有粉土、粉砂、互层及承压水的影响。在此种地质条件下进行地铁盾构施工,对变形控制有更加严格的要求。本文结合Peck理论对武汉地区盾构施工引起地表沉降变化情况进行初步分析,以期得到适用于武汉特殊地质情况下盾构施工对地表扰动的沉降控制标准。 1、工程概况 武汉地铁2号线一期工程某区间位于汉口,线路周边各种建筑物密集、地下管线密布,场地地貌为长江北岸冲积I级阶地。盾构起讫里程为:CK4右+743.906~CK5右+758.399,右线长1 014.493m,左线长1 017.576m,总长2 032.069m。区间设一个联络通道,与泵房合建,里程为:CK5(右)+220.000;设有2个平面曲线,最小曲线半径700m,线间距12~15m。线路最大纵坡坡度14‰,最小坡度2‰,区间结构平均覆土厚度约11m。 该区间隧道为外径6m、内径5.4m、管片拼装衬砌的单洞圆形隧道,管片环宽1.5m,管片采用C50,P12混凝土。 区间左线掘进采用新购法国维尔特EPB盾构机,开挖直径6 280mm,护盾直径6 262mm,主机长9.5m,整机长约77m,盾构及后配套总重450t(主机约300t),最小转弯半径250m,最大坡度35‰,整机使用寿命10km。 2、水文地质条件 盾构区间地层物理力学指标如表1所示。盾构隧道掘进地层主要在③4,③5层。地层静止水位埋深3.8m左右,且与长江、汉江有较密切的水系联系,整个盾构施工全部在地下水位以下。 3、地表沉降监测方法 3.1监测点布置 隧道纵向上沿中心轴线每隔20m布设一个监测断面;横向上,每个断面沿轴线中心点向两边每隔3m布设一个监测点,共5个。为减小路面结构对观测效果的影响,所有沉降监测点均埋设于原状土层内,由套管保护至地面。监测点埋深约1.5m,到原状土为止。

盾构施工近距离下穿地铁线路沉降控制技术

盾构施工近距离下穿地铁线路沉降控制技术 发表时间:2019-04-28T10:00:34.173Z 来源:《基层建设》2019年第6期作者:史天增[导读] 摘要:地铁工程的大量建设,让城市中盾构施工变得越来越多,如何控制盾构施工下穿地铁线路的沉降是施工中的一个重难点,对于保证地铁施工的高质量和安全性具有重要意义。 中铁十一局集团城市轨道工程有限公司摘要:地铁工程的大量建设,让城市中盾构施工变得越来越多,如何控制盾构施工下穿地铁线路的沉降是施工中的一个重难点,对于保证地铁施工的高质量和安全性具有重要意义。本文从盾构施工下穿地铁线路的五个阶段出发,结合工程实例,对不同阶段采取了有针对性的控制措施,保障了地铁施工的安全。 关键词:盾构施工;下穿地铁线路;沉降控制 一、工程概况 某市地铁区间为单洞单线区间,区间起点为机场北站,终点为吊出井,起点里程为YDK41+437.900,终点里程为YDK42+343.576(ZDK42+335.972),区间长度905.676m(左线898.072m),线路埋深在19m~27m之间,最小线间距12.05m。区间线路自机场北站先后以24‰、28‰及4‰坡度向下直至吊出井。机~吊区间右线在机场北站大里程端(对应里程:DK41+437.9)始发掘进,始发直线掘进211m后在里程DK41+659.8(对应环号:142环)处先后下穿既有运营的11号线右线、11号线入场线、11号线出场线及11号线左线。 盾构施工近距离下穿地铁线路是施工难点,特别是结合地下不良地质条件的影响,使得土体易受施工影响发生沉降,施工控制难度加大。 二、盾构施工下穿地铁线路沉降控制措施分析 盾构施工造成的土体沉降主要是因为施工过程对于土体的扰动和水土流失造成的。其可以分成五个阶段,第一阶段,盾构施工还未达到断面,地下水位降低导致沉降;第二阶段,盾构通过该断面前,因控制不足,导致前方土塑性变形引起沉降;第三阶段,盾构通过断面,由于刀盘与盾体之间存在15mm间隙及超挖、纠偏、盾构外侧与土体之间接触导致沉降;第四阶段,盾构通过该断面后产生的弹塑性变形,因衬砌处理不当导致的沉降;第五阶段,盾构通过断面后,发生的后续沉降。针对沉降五阶段分别采取不同控制措施: 1.前期沉降控制措施 为保证盾构顺利掘进上软下硬地层,在出入线与正线之间用A600@150垂用高压旋喷桩对隧道上软下硬段进行预加固处理。加固区域和深度见下图所示。 图1 盾构通过区域加固示意图盾构机下穿11 号线隧道前,在11号线隧道出入线洞内对11号线隧道下方土体进行注浆加固。注浆范围: (1)隧道深度范围内,加固范围为:既有地铁11号线隧道底部至强风化花岗岩岩面,若强风化花岗岩岩面位于机~吊区间隧道拱顶以下,则加固至机~吊区间隧道顶。 (2)在地面上使用WSS斜孔注浆对下穿11号线正线影响区进行使用WSS注浆进行预加固处理。 2.开挖面沉降控制措施 盾构掘进开挖面沉降主要通过土压控制、出土量、掘进参数调整进行控制。为了保证开挖面的稳定,保持开挖面土压平衡、对土仓压力进行实时监测,对土压设定进行试验。根据开挖面土压平衡、控制出土量。对总推力、推进速度、刀盘扭矩、千斤顶压力进行监测并分析其随地层条件变化的规律。 3.盾构通过时沉降控制措施 本工程选用海瑞克盾构机,刀盘设计直径为6980mm,前盾直径为6950mm,刀盘较盾体直径大30mm,为减少该阶段沉降,应尽量缩短盾体通过时间,因此需保证盾构能连续掘进,防止盾构机发生不必要的停机。而当盾构机应特殊原因在下穿地铁期间时,通过盾构机盾体上的径向孔向盾体周边注入厚浆土,以填充盾体周边的孔隙,减小盾体通过阶段的沉降。 4.盾尾空隙沉降控制措施 (1)同步注浆 盾尾与管片脱离后,管片与土体间会出现14cm建筑孔隙,掘进过程中盾尾同步注浆管在建筑孔隙中注入同步浆液填充,以防止盾尾与管片脱离后土体坍塌,造成地面沉降过大。 ①注浆量 同步注浆量理论上是充填盾尾建筑空隙,但同时要考虑盾构推进过程中的纠偏、浆液渗透(与地质情况有关)及注浆材料固结收缩等因素。注浆量按下式进行计算: Q=V?λ 式中: Q——注入量(m3) λ——注浆率(取1.2~1.5,曲线地段及沙性地层段取较大值,其它地段根据实际情况选定) V——盾尾建筑空隙(m3)

地表沉降监测作业指导书

沉降监测作业指导书 1 目的和适用范围及标准 测定建筑场地沉降、基坑回弹、地基土分层沉降以及基础和上部结构沉降。操作方法执行标准《工程测量规范》(GB50026-2007)、《建筑变形测量规范》(JGJ 8-2007)。 2 仪器设备 水准仪全站仪 3 沉降控制点布设 特级沉降观测的高程基准点数不应少于4个;其他级别沉降观测的高程基准点数不应少于3个。高程工作基点可根据需要设置。基准点和工作基点应形成闭合环或形成由附合路线构成的结点网。 高程基准点和工作基点位置的选择应符合下列规定: 1)高程基准点和工作基点应避开交通干道主路、地下管线、仓库堆栈、水源地、河岸、松软填土、滑坡地段、机器振动区以及其他可能使标石、标志易遭腐蚀和破坏的地方; 2)高程基准点应选设在变形影响范围以外且稳定、易于长期保存的地方。在建筑区内,其点位与邻近建筑的距离应大于建筑基础最大宽度的2倍,其标石埋深应大于邻近建筑基础的深度。高程基准点也可选择在基础深且稳定的建筑上; 3)高程基准点、工作基点之间宜便于进行水准测量。当使用电磁波测距三角高程测量方法进行观测时,宜使各点周围的地形条件一致。当使用静力水准测量方法进行沉降观测时,用于联测观测点的

工作基点宜与沉降观测点设在同一高程面上,偏差不应超过±1cm。当不能满足这一要求时,应设置上下高程不同但位置垂直对应的辅助点传递高程。 沉降监测点的布设应位于建(构)筑物体上。高程基准点和工作基点标石、标志的选型及埋设应符合有关规范规定。 4 沉降观测 沉降观测分为:定期对高程控制网进行复测以确定控制网的稳定性,同时对沉降观测标进行观测。 基准点应设置在变形区域以外、位置稳定、易于长期保存的地方,并应定期复测。复测周期应视基准点所在位置的稳定情况确定,在建筑施工过程中宜1~2月复测一次,点位稳定后宜每季度或每半年复测一次。当观测点变形测量成果出现异常,或当测区受到地震、洪水、爆破等外界因素影响时,应及时进行复测,并按《建筑变形测量规范JGJ 8-2007》规定对其稳定性进行分析。 有工作基点时,每期变形观测时均应将其与基准点进行联测,然后再对观测点进行观测。 沉降观测标的精度、观测仪器、观测方式均应达到相应等级的水准测量规范要求,沉降观测标必须位于水准观测线路中,不得使用碎步点方式对沉降观测标进行测量。 5 观测周期 按照《工程测量规范GB50026-2007》、《建筑变形测量规范JGJ 8-2007》中的技术要求,确定相应等级的观测周期。

建筑基坑沉降、位移监测的内容及方法

《建筑基坑沉降、位移监测的内容及方法》 一、深基坑监测的意义 随着城市建设的发展,基坑施工的开挖深度越来越深,从最初的5~7m发展到目前最深已达20m多。由于地下土体性质、荷载条件、施工环境的复杂性,对在施工过程中引发的土体性状、环境、邻近建筑物、地下设施变化的监测已成了工程建设必不可少的重要环节。 对于复杂的大中型工程或环境要求严格的项目,往往难从以往的经验中得到借鉴,也难以从理论上找到定量分析、预测的方法,这就必定要依赖于施工过程中的现场监测。首先,靠现场监测据来了解基坑的设计强度,为今后降低工程成本指标提供设计依据。第二,可及时了解施工环境——地下土层、地下管线、地下设施、地面建筑在施工过程中所受的影响及影响程度。第三,可及时发现和预报险情的发生及险情的发展程度,为及时采取安全补救措施充当耳目。 二、深基坑监测的内容及方法 深基坑施工,必须要有一定的围护结构用以挡土、挡水。围护设施必须安全有效。浅基坑的围护结构以前常用的是钢板桩或混凝土板桩;深基坑则大多采用现场浇灌的地下连续墙结构或排桩式灌注桩结构,并配以混凝土搅拌桩或树根桩止水。开挖时,坑内必须抽去地下水,7~15m深的基坑,中间必须配二到三道水平支撑,水平支撑采用钢管式结构或钢筋混凝土结构。围护结构必须安全可靠,并能确保施工环境稳定。从经济角度来讲,好的围护设计应把安全指标取在临界点附近,再靠现场监测提供的动态信息反馈来调整施工方案。 1、以下内容是基坑监测目前能够做到的也是应该做到的项目: (1)地下管线、地下设施、地面道路和建筑物的沉降、位移。 (2)围护桩地下桩体的侧向位移(桩体测斜)、围护桩顶的沉降和水平位移。 (3)围护桩、水平支撑的应力变化。 (4)基坑外侧的土体侧向位移(土体测斜)。 (5)坑外地下土层的分层沉降。 (6)基坑内、外的地下水位监测。 (7)地下土体中的土压力和孔隙水压力。 (8)基坑内坑底回弹监测。

盾构法隧道施工引起的地面沉降的原因与对策

盾构法隧道施工引起的地面沉降机理与控制 摘要:本文首先分析了盾构法隧道引起的地面沉降规律和沉降 影响范围,总结了盾构隧道地面沉降的主要影响因素;指明地面沉 降主要源于开挖面的应力释放和附加应力等引起的地层变形,并对地铁施工中的地面沉降安全判断标准和控制原则进行了探讨,为城市地铁工程建设提供有益的参考。 关键词:盾构隧道地铁工程地面沉降沉降控制 中图分类号:u45 文献标识码:a 文章编 号:1672-3791(2012)06(b)-0071-02 abstract:this paper analyzes the shield tunnel caused by land subsidence law and settlement of affected areas,and summarizes the main factors of land subsidence of the shield tunnel;specified land subsidence is mainly due to the excavation surface stress release and the additional stress causedstrata deformation,land subsidence and subway construction safety criteria and control principles are discussed to provide a useful reference for the construction of urban subway project. key words:shield tunnel;subway project;land subsidence;subsidence control 盾构法具有不影响地面交通、对周围建(构)筑物影响小、适应复

盾构下穿建筑物沉降分析与控制技术研究-本科毕业论文

盾构下穿建筑物沉降分析与控制技术研究-本科毕业论文

中国矿业大学(北京) 本科生毕业设计(论文) 中文题目:盾构下穿建筑物沉降分析与控制技术研究 英文题目:Research on Subsidence Analysis and the Relevant Encountering Measures for TBM undergoing the Buildings 姓名:学号: 学院: 专业:班级: 指导教师:职称: 完成日期: 2012 年 05 月 31 日

中国矿业大学(北京)本科生毕业论文任务书 学院专业 班级学生姓名 任务下达日期:2012年1月18日 完成日期:2012年5月31日 题目:盾构下穿建筑物沉降分析与控制技术研究 专题题目: 主要内容和要求: 1、盾构工法的发展和应用: ①盾构工法发展概况。 ②盾构工法在中国的应用。 2、盾构施工沉降问题的提出: ①阐述对盾构施工沉降的认识。 ②国内外盾构施工沉降分析及控制技术研究现状。 3、对盾构下穿建筑物沉降问题的认识: ①简述盾构下穿建筑物的安全风险。 ②对盾构下穿建筑物沉降规律进行分析与归纳。 4、盾构施工引起建筑物沉降控制技术分析: ①分析盾构施工引起建筑物沉降的主要影响因素。

②阐述控制建筑物沉降的方法及其适用条件和优缺点。 ③工程实例分析与研究。 5、结论和展望: ①谈谈自己对盾构下穿建筑物的理解,通过研究人们对盾构下穿建筑物沉降的分析、控制和处理方法得出自己的结论以及对今后发展趋势的展望。 ②对完善盾构下穿建筑物沉降控制方法以保证施工安全,提出自己一家之言。

院长签字:指导教师签字:

盾构法施工引起地面沉降原因分析及防治措施

盾构法施工引起地面沉降原因分析及 防治措施

盾构法施工引起地面沉降原因分析及控制方法进入21世纪,世界经济的迅猛发展使城市化建设得到了大幅度的提速。当前,人口不断地向城市聚集,使城市人口和建筑的密集度快速上升,造成能被利用的地面空间越来越少,因此,当今城市现代化建设的重要课题之一便是开发地下空间,为人类创造价值。但各种用途的管线被布置在地下,这便产生了在地下工程施工背景下的一种最佳方法——盾构法。盾构法施工虽然优点颇多,可是也存在诸多问题。本文就盾构法施工过程中引起的地面沉降问题展开讨论,分析产生的原因及寻找控制方法。 一,地面沉降产生原因 1、地层隆沉的发展过程 盾构推进引起的地面沉降包括五个阶段:最初的沉降、开挖面前方的沉降、盾构机经过时沉降、盾尾空隙的沉降以及最终固 结沉降,如图l所示。 第一阶段:最初的沉降。该压缩、固结沉降是因为地基有效上覆土层厚度增加而产生的沉降,也是盾构机向前掘进时因为地下水水位降低造成的。指从盾构开挖面距地面沉降观测点还有一

定距离(约3~12m)的时候开始,直至开挖面到达观测点这段时间内所产生的沉降。第二阶段:开挖面前方的沉降(或隆起)。这种地基塑性变形是由土体应力释放、开挖面的反向土压力、或机身周围的摩擦力等作用而产生的。它是从开挖面距观测点约几米时开始至观测点处于开挖面正上方这段时间所产生的沉降(或隆起)。第三阶段:盾构机经过时沉降。该沉降是在土体的扰动下,从盾构机的开挖面到达测点的正下方开始到盾构机尾部经过沉降观测点该段时期产生的沉降(或隆起)。第四阶段:盾尾空隙沉降。该沉降产生于盾尾经过沉降观测点正下方之后。土的密实度下降,应力释放是其土力学上的表现。第五阶段:固结沉降,它是一种由地基扰动所产生的残余变形沉降。经前人研究发现,第一阶段沉降占总沉降的0~4.5%,第二阶段沉降占总沉降的0~44%,第三阶段沉降占总沉降的15~20%,第四阶段沉降占总沉降的20~30%,第5阶段沉降占总沉降的5~30%。 2、地表沉降的因素影响分析 该因素影响分析的平台是当前使用较为广泛的大型三维有限元分析软件ANSYS,盾构开挖面掘进引起的地表沉降的客观因素包括盾构直径、土体刚度、隧道埋深、施工状况等设计条件;而其主观因素包含施工管理、盾构机的选用形式、盾尾注浆、辅助施工方法等。下面对盾尾同步注浆、覆土厚度、管片宽度、掌子面顶进压力、土体弹性模量和盾构直径六个方面的因素进行分析。

盾构近距离下穿既有隧道沉降控制技术

盾构近距离下穿既有隧道沉降控制技术 盾构近距离下穿既有隧道沉降控制技术 摘要:深圳地铁3号线购物公园站~福田站区间盾构施工需下穿已运行的1号线隧道,其中两隧道最小净距为1.23米。通过对工程现场条件综合分析及力学模型研究和计算,综合各方论证结果,确定施工方案并进行盾构施工关键技术研究,为下穿施工中提供全面的技术参数,施工完成后,既有运行线内各项控制指标得到了有效控制,未对已运行线结构及道床、轨道产生不利影响。 关键词:盾构隧道;实时监测;控制指标;参数;沉降 中图分类号:U456.3文献标识码:A 文章编号: 1前言 1.1工程背景 深圳地铁3号线购物公园站~福田站区间右线下穿隧道与正在 运营的深圳地铁1号线隧道之间的最小净距为1.46 m,左线最小净距为1.23 m。区间下穿隧道主要位于全风化花岗岩层和强风化花岗岩层,隧道覆土厚度约为18m,线路坡度为-5‰,采用通用型管片,管片外径6.0m,内径5.4m,管片厚度300mm,管片宽度1.5m,分块数为6块(一块封顶块、两块邻接块、三块标准块)。 1.2难点及风险分析 1、技术难点 新建地铁与下穿的既有运行线最小净距1.23米,盾构掘进对既有运行线影响较大,根据深圳市地铁公司《城市轨道交通安全保护区施工管理办法(暂行)》规定,运营线路轨道竖向变形±4mm,两轨道横向高差<4mm,水平及水平三角坑高低差<4mm/10m,轨距+6mm~-2mm;控制指标严格,对盾构掘进控制要求高。 2、工程安全方面存在的风险 正在运营的地铁1号线因沉降过大影响营运,甚至造成停运的风

险,社会责任重大;下穿区域全强风化地层中存在球状风化体的风险;盾构机选型及后配套设备故障导致停机引起的安全风险。 2施工模型研究及方案确定 2.1施工模型研究 1、施工力学行为数值分析―力学模型 1)正交段最小净距仅为1.2m,上洞埋深为10.6m; 2)综合判定围岩级别为Ⅴ级,夹土体围岩按加固考虑; 3)主要模拟新建隧道开挖对既有1号线运营线隧道的影响; 4)采用FLAC3D进行力学分析。 图1力学模型示意图 2、施工力学行为数值分析―计算结果 1)地表沉降为7.7mm,既有隧道(1号线)最大沉降3.9mm,附加拉应力达到1.25MPa。 2)上下两洞之间地层的最大主应力值将达到0.25MPa,下洞(3号线)最大轴力为616kN,最大弯矩为28kN?m,均位于两侧边墙部位。 目标地表与既有1号线隧道随施工的下沉情况如图2和图3所示。 图2目标面地表随施工沉降情况图3既有隧道(1号线)随施工下沉情况 2.2控制指标 根据深圳市地铁集团《城市轨道交通安全保护区施工管理办法(暂行)》的规定,参照多次专家论证会的论证意见,新建盾构隧道施工对既有1号运行线影响的控制指标按三级预警制度进行管理,即,预警值、报警值、控制值三级。预警值取控制值的50%,报警值取控制值的80%,结构变形控制指标如下: 表1结构变形控制指标(单位:mm)

隧道沉降观测方案

中交第一公路工程局有限公司 CHINA FIRST HIGHW A Y ENGINEERING CO.,L TD. 新建沪昆铁路客运专线长沙至昆明段(贵州)CKGZTJ-4 标二工区 隧道沉降变形观测方案中交第一公路工程局有限公司沪昆客专贵州段工程指挥部二工区 二○一一年一月

目录 一、总则 (2) 二、主要依据的标准及规范 (2) 三、沉降变形监测网建立及测量技术要求 (2) 四、一般规定 (3) 五、沉降观测的内容 (4) 六、沉降观测点的布置 (4) 七、观测精度 (4) 八、沉降观测频度 (4) 九、分析评估方法及判定标准 (5) 十、组织与管理 (6) 一、总则 1、为指导沪昆客运专线贵州段土建工程四标段二工区做好施工期间的沉降观测,通过对隧道工程的沉降观测资料进行分析,预测工后沉降,确定无碴轨道的铺设时间,评估路基工后沉降控制效果,确保无碴轨道结构的安全,制定本方案。 2、无碴轨道铺设条件评估的重点是线下工程的变形,评估综合考虑沿线路方向各种结构物间的变形关系进行实施。 3、基础工程的沉降观测数据必须采用先进、成熟、科学的检测手段取得,且必须真实可靠,全面反映工程实际状况。 4、本规定适用于施工期及正式验收通过前的沉降观测评估工作。 二、主要依据的标准及规范 1、《客运专线无碴轨道铺设条件评估技术指南》(铁建[2006]158号); 2、《高速铁路工程测量规范》及条文说明(TB10601-2009); 3、《工程测量规范》(GB50026-2006) 4、《国家一、二等水准测量规范》GB12897-2006 5、《客运专线铁路变形观测评估技术手册》工管技2009-77号 6、沪昆客专隧道设计图纸 三、沉降变形监测网建立及测量技术要求 1、沉降监测网的建立、精度要求等应符合相关规范的要求; 2、沉降监测网应在施工高程控制网的基础上进行加密建立,按二等水准测

盾构施工对地表沉降影响的预估

盾构施工对地表沉降影响的预估 摘要:以杭州地铁1号线过江隧道为背景,采用经验公式法和有限元数值模拟方法研究分析盾构隧道施工引起的钱塘江北岸标准海塘地表沉降规律,比较两种方法的计算结果,验证了有限元数值模型的合理性,为隧道工程的顺利实施提供参考依据。关键词:盾构隧道;数值模拟;地层变形 杭州地铁1号线南起萧山湘湖杭州乐园,穿过滨江新中心,至钱塘江时在最低冲刷高程以下通过江底,直达江北岸进入婺江路下,并沿该路西行。过江隧道采用加泥式土压平衡盾构施工,采用钢筋混凝土管片单层装配式衬砌。盾构隧道外径6.2m,内径5.5m,衬砌厚度35cm,环宽1.2m,衬砌环全环由6块组成,环与环、块与块间均采用弯螺栓连接。 过江隧道盾构掘进时不可避免地引起地层扰动,引起地层变形及地面沉降。扰动导致土体强度和压缩模量的降低,这将引起长时间的固结和次固结。当地层变形超过一定范围时,会严重危及周围建筑物的安全。因此,掌握地层沉降规律并预先评估其影响程度,对工程的顺利实施极为重要。本文采用经

验公式法和有限元数值模拟方法对钱江通道盾构隧道施工过程中明清鱼鳞石塘的地表沉降规律进行研究,以期对海塘的保护措施及隧道工程的顺利实施提供参考依据。 1盾构隧道引起土层变形的发展过程盾构推进引起的地面沉降分为5个阶段[1-2]: 1)初期沉降:即盾构开挖面到达某一位臵之前,在盾构推进前方的土体滑裂面以外产生的沉降。因初期沉降量较小,所以一般不被人们觉察。 2)盾构到达时的地面变形:为在开挖面靠近观测点并到达观测点下方过程中所产生的沉降或隆起现象。当盾构机的正面土压力等于开挖面静止土压力时,掘进对土体影响最小;当盾构机推力不足,其正面土压力小于开挖面的静止土压力时,开挖面土体下沉;当盾构机推力过大则会引起开挖面土体的隆起。 3)盾构通过时的地面变形:为盾构机开挖面到达观测点至盾构机尾部通过观测点这一过程所产生的沉降。该沉降主要是由于盾构机的通过破坏了原来的土体状况,造成土体的扰动所致。

盾构施工沉降分析

目录 1.地表沉降原因 (1) 1.1.地层损失 (1) 1.2.受扰动土的固结 (2) 1.3.地下水流失 (3) 2.地表沉降的发展过程 (4) 2.1.初期沉降 (5) 2.2.开挖面沉降 (6) 2.3.尾部沉降 (6) 2.4.尾部空隙沉降 (6) 2.5.长期延续沉降 (6) 3.引起地表沉降的因素 (6) 3.1.主观原因 (6) 3.2.客观原因 (7) 4.穿越建(构)筑物掘进参数的控制 (8) 5.结语 (9)

盾构施工沉降分析 针对地铁工程而言,进行沉降控制的重要性体现在两个方面: (1) 城市地铁工程一般位于城市的繁华地段,周围建筑物密集、各种地下管线纵横复杂交错,一旦沉降事故发生,将可能造成建筑物开裂、倾斜,地下管线断裂等事故。影响市民正常生活,造成各种纠纷,进而影响工程施工的进度,增加工程的费用。 (2) 沉降事故在地铁工程的施工中属于多发事故。同时其发生的直接表现为地下隧道拱顶的下沉或坍塌,而这种塌陷的发生又多由涌水、涌泥,环片支护失效等原因引起。这些原因的存在和发生,可以导致施工现场的人员伤亡、设备损坏,进而影响工程进度、增加工程费用,造成严重的后果。 1.地表沉降原因 在软土地层中开挖隧道,不论采取任何施工技术都将引起地层运动,产生地面沉降。盾构施工中引起的地层损失和盾构隧道周围受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结,是地面沉降的基本原因。 1.1.地层损失 地层损失是盾构施工中实际开挖土体体积与竣工隧道体积之差(地层损失率指地层损失体积占盾构理论排土体积的百分比)。周围土体在弥补地层损失中发生地层移动,引起地面沉降。 引起地层损失的施工及其他因素是: (1) 开挖面土体移动 当盾构掘进时,开挖面土体受到的水平支护应力小于原始侧向

地铁隧道盾构施工引起的地面沉降规律分析

土压平衡盾构施工引起的地面沉降规律分析 城轨公司杨小飞 【摘要】本文对广州地铁6号线盾构2标区间盾构隧道施工过程的地面沉降监测数据进行分析,探讨了盾构施工过程地表沉降规律及其影响范围和程度,包括沉降槽分布形式、沉降随时间发展规律、沉降量概率分布的统计分析等,并用数学函数加以表达。研究结果对今后类似工程施工过程的隧道周边建(构)筑物的保护,施工参数的优化以及工程的顺利实施具有参考价值。 【关键词】盾构沉降拟合 1.引言 地铁交通在我国正处于发展阶段,由于盾构施工法的安全性和先进性,盾构技术在城市地铁隧道施工中得到越来越广泛的应用。由于地铁隧道多位于城市中心繁华地带,地下管线和地面建筑物众多,施工过程多少都会扰动地层,要完全消除地表沉降是很困难的。盾构施工过程的沉降会对地面建筑物的安全造成威胁甚至引起破坏,国内外已对施工沉降进行了大量研究,提出了许多沉降计算模型[1,2],如Peck 模型(1969),Attewell 模型(1981),O’Reilly-New 模型(1982),藤田模型(1982)等。国内专家也对国内地铁盾构施工过程的沉降规律进行了总结 [3 ]- [5 ],得到了许多具有共性的认识。但由于广州地区地质条件复杂,对沉降规律的定量研究还比较少。本文对广州地铁6号线2标区间盾构隧道施工过程的地表沉降规律及其影响范围进行研究,以期对今后类似工程建(构)筑物的保护,施工参数的优化提供参考依据。 2.工程概况 广州地铁6号线2标区间隧道采用盾构法施工。区间隧道由两条并行的单线隧道组成,其中已完成施工的【大坦沙站-如意坊站盾构区间】左右线隧道间距8.1~26m,左右线隧道总长2859.2m,隧道埋深4.7~27.8m,线路最小水平曲线半径500m,最大坡度30‰。盾构机采用德国HERRENK AG 公司生产的土压平衡式盾构(EPB),盾构机刀盘直径6280mm,采用盾尾同步注浆(砂浆)方式。隧道衬砌采用预制钢筋混凝土管片,管片环外径6000mm,内径5400mm,管片宽度1500mm。【大-如盾构区间】上覆第四系为人工填土层、淤泥层、淤泥质土层、淤泥质粉细砂层、粉质粘土、粉土层、冲积-洪积粉细砂层、冲积-洪积中、粗、砾砂层、冲积-洪积土层、可塑或稍密~中密残积土层、硬塑或密实状残积土层。下伏基岩白垩系、石炭系棕红色、红褐色岩石,风化程度不均一,软硬夹层较多。 3.沉降观测方法 3.1 观测仪器及要求 采用精密水准尺仪,铟钢水准尺、30m 检定过的钢卷尺进行沉降观测。线路沿线一般的多层建筑物和地表沉降,按国家三等水准测量技术要求作业,高程中误差≤±2.0mm,相邻点高差中误差≤±1.0mm。 3.2 沉降观测点的布设 正常情况下,沿隧道中线上方地面每隔5m 布设一个沉降观测点,每隔20m 建立一个监测横断面,该断面垂直于隧道中线,每个断面上布设5个观测点,其中隧道中线上方一个点,左右间隔5m 各一个点。对于软弱土层、或埋深较浅的区域,应根据隧道埋深和围岩地质条件,加密监测断面和测点。 当隧道上方为混凝土路面时,常布设两种沉降观测点,即分混凝土路面及路面以下土层两种,路面部分沿线路中线每20m布设一个观测断面,观测点直接布设在路面上,以量测路面沉降量;为了防止路面硬壳层不能及时、准确反映地层实际沉降情况,造成路面下方虚空,需钻穿混凝土路面并在路面以下地层中打入短钢筋布设观测点,以便对地层的沉降情况进行监测。 3.3 项沉降观测频率 盾构机机头前10m和后20m范围每天早晚各观测一次,并随施工进度递进;范围之外的监测点

地面采空区沉降观测设计方案

地面采空区沉降观测设计方案 一、设计情况说明 根据煤矿有关规定,煤矿采煤工作面对应的地面区域必须进行沉降观测,根据沉降观测数据确定地表的沉降程度。 我矿对地面采空区进行了沉降观测点位的布置,在地面北部、中部、南部各设置了一个控制点,作为沉降观测点使用。 二、沉降观测的相关知识 在沉降观测之前,由于采空区距离矿区控制点较远,为方便进行观测以及布点,特在矿区控制点的基础上,在采空区布设沉降观测点。 三、观测时间、方法和仪器 由于地表可能受到影响,因此在进行沉降观测前必须对沉降基准点进行监测,在无影响的情况下,方可进行沉降点观测。每二个月观测一次。 为保证沉降观测数据的精度,进行测量时仪器和测量方法必须一致,施测时必须做到“三固定”,即:固定仪器、固定观测人员、固定的基点和转点,以此减少观测误差,提高精度。日出或日落30分钟前后影响最大,避开此时间段进行测量,雨天严

禁作业。 由于地面的起伏变化较大,故决定采用经纬全站仪代替水准仪进行地面沉降观测。 四、测区特点 由于我矿区地面高低起伏变化较大,作业时会遇见大风、降雨等天气,因此测量工作较为困难。 五、测量标准 在采空区地表中间布设一条控制基线,同时作为沉降观测点使用,共计3个点。其中2个点向采空区两侧布设1个点,1个点在采空区中部,在进行沉降观测时,对其3个点进行观测。 由于采空区地表高低起伏变化较大,基本上为大型山坡,不利于水准测量,因此采用全站仪代替水准仪进行沉降观测。 利用全站仪进行三角高程测量。采空区地表沉降基准点和沉降观测点使用全站仪进行测放,保证沉降基准点的牢固性,同时对所有点进行坐标测量,找出相对位置,在以后的观测中,若发现点位位移,必须立即进行重新布设和测量。 六、数据对比分析 根据每次测得的沉降观测点的高程,分析采空区地面的沉降规律和沉降速度,根据这些规律采取措施,降低地面的沉降速度。

Peck法计算的盾构隧道地面沉降量及沉陷槽计算公式

8.1.4 地层变形预测与分析 通常设计阶段的地面沉降预测方法可分为两类,一是根据实测数据的统计方法—Peck 公式是其典型代表:二是采用有限元和边界元的数值方法。 采用Peck 法计算的盾构隧道地面沉降量及沉陷槽计算公式如下式;其沉陷槽横向分布见图。 exp(max )(S x S -22 2i x )

? ?? ? ? Φ-?= 2452tg Z i π 式中:V —地层损失(地表沉降容积); i —沉降槽曲线反弯点; z —隧道中心埋深 根据本标段的地质条件和埋深等,得i=6.9m ,由此根据以往的工程实践及经验公式,沉陷槽宽度B ≈5i ,可得单个隧道盾构推进引起的地表横向沉陷槽宽度约为35m ,两座隧道盾构推进引起的地表横向沉陷曲线叠加后其沉陷槽宽度约为50m ,并且沉陷槽的主要围在隧道轴线两侧6m 围,离轴线3m 的沉降量约为最大沉降量的60%~70%,离轴线6m 的沉降量约为最大沉降量的25%。 地层损失V 值主要是由盾尾空隙引起的土体损失量,它与盾构机盾壳厚度、盾构推进时粘附在盾构上的土体厚度及注浆量等有关,即 V=V 尾+V 粘-V 浆 盾构推进时粘附在盾构钢板上的土体厚度约为20~40mm ,盾壳厚度为70mm ,则:V=V 尾+V 粘-V 浆=1.36+0.58α-(1.36+0.58)β α为折减系数, β为同步注浆的充填系数。 取α=0.6 β=0.5 得 V=0.73m2 由此可得地表最大沉陷值:Smax=23.4mm 最大斜率:Qmax=0.0013 以上分析值主要是在以往工程经验基础上结合本地铁盾构标段的实际情况,隧道埋深16m 左右情况下得出的,最大沉降量满足规和标书要求。 虽然地表沉降形态是大体相同或相似的,但其最大沉降量总是随着施工工况和地质条件的改变而千差万别,目前控制沉降的主要手段是同步注浆和二次注浆,而注浆的环节常有各种各样的问题发生,如缺量、过量、滞后、漏浆等等,不同的沉降情况常是施工工况和工作状态的反映,同时不同的地质条件沉降亦有所不同,如粉砂土较粘土隆降起量要少,沉降速率要快,淤泥质粘土后期固结沉降则要大点。以上这些都要求盾构施工时要加强监测工作,以随时了解地面沉降信息,以便及时采取有效措施,以达到控制沉降和减少损失的目的。 8.2 理论分析

盾构隧道施工引起的地面沉降分析

盾构隧道施工引起的地面沉降分析 XXXXXX (XXXXXXXXXXXXXXXXXX) 摘要:本文先分析了盾构隧道施工引起的地面沉降规律和原因,介绍地面沉降的预测方法。然后结合某城市隧道施工过程的地面沉降监测数据进行分析,运用沉降槽分布模型拟合结果,并且运用数学函数给予表达。最后得出的研究结果可供对今后类似工程参考,确保在施工过程中隧道周边环境的安全。 关键词:盾构法;隧道施工;地表沉降;分布模型 我国地铁交通的发展水平正处于上升阶段,因为盾构施工法技术具有安全性和先进性等特点,其在城市地铁隧道施工中得到了广泛的应用。通常情况下,地铁隧道多位于城市中经济繁华发展的地带,在此种情况地面建筑物较为密集且地下管线,显然采用盾构法隧道施工必定会引起地层移动从而导致地面沉降,即使采用当前先进的盾构技术,也难完全防止这些沉降,当地面沉降达到一定程度时,就会使周围地面建筑、地下相关设施以及地铁隧道本身等不能正常使用。因此当在需要控制地层移动地区采用盾构法施工隧道时,必须了解地层移动的规律和特征,尽可能准确地预测沉降量和沉降范围。国内外已对施工沉降进行了大量研究,提出了许多沉降计算模型。本文基于广州地区地质条件复杂,对沉降规律的定量研究还比较少等原因,结合广州某盾构隧道施工段的地表沉降规律及其影响范围进行研究,希望对以后类似的工程提供参考。 1.地面沉降的规律和特征 在采用盾构法隧道施工过程中,沿隧道纵向轴线所产生的地表变形如下:通常盾构前方的土体受到挤压时有向前向上的移动,从而使地表有微量的隆起,而当开挖面土体因支护力不足而向盾构内移动时,则盾构前方土体发生向下后的移动,从而使地面沉降,开挖面的上方土体,亦因盾构作用于开挖面推力的大小而使地面隆起或沉降。当盾构通过时,盾构两侧的土体向外移动。当隧道衬砌脱离盾尾时,由于衬砌外壁与土壁之间有建筑空隙,地表会有一个较大的下沉且沉降速率也较大。同时隧道两侧的土体向隧道中线移动。这一阶段的沉降通常称为施工沉降,常在1—2个月的时间内完成。由于施工过程中对周围土体的扰动,土中的孔隙水压力上升。随着孔隙压力的消散,地层会发生主固结沉降。孔隙水压力趋于稳定后,土体的骨架仍会蠕变,即次固结,地层还会有一定的沉降。由于土体固结发生的沉降称为固结沉降。总之软粘土地层中的地表运动可分三个阶段:(1)盾构前方隆起或沉降;(2)施工沉降;(3)固结沉降。地层移动是和具体地质和施工条件密切相关的。地面沉降速率、沉降变化的突然性、沉降范围,最大沉降量、沉降槽的几何尺寸、沉降稳定时间等是沉降的特征。在一定的基本盾构施工条件下,这些沉降特征在很大程度上受到施工细节的影响,但在更大的程度上受到地质条件的影响。

地表沉降观测办法

西石门铁矿 地表塌陷、断裂变形的观察办法(试行) 根据国家地质灾害防治条例的相关条例和局、矿的有关规定,以及结合我矿长期的观测经验。对我矿开采范围内各大采区因采矿出现的采空塌陷区和裂隙变形情况与马河沉降变形情况和尾矿库的监测情况。我矿地测科特制定了相关检测方法及观测结果整理的办法,以顺利有效地把灾害检测工作做好。能够准确地把观测结果上报有关部门以便采取积极有效措施,以防发生重大的灾害事件。 一、观测要求: 1、仪器:全占仪,精度±2″,钢尺。 2、观测时间:以长期固定检测与定期巡查和汛期强化检测相结合的方式进行。长期固定检测一般为每月两次,雨后加测,雨季加密为每周一次;定期巡查一般为每月进行一次。 3、观测点的设置:沉降观测点要布置在能反映沉降特征且方便观测的位置,一般采用条带型和十字型观测网,布置观测点使用钢钉和混凝土埋桩的方法。 4、沉降观测的五定:点位要稳定;所用仪器、设备要稳定;观测人员要稳定;观测时环境条件要基本一致;观测方法、路线要固定。 5、沉降观测成果的整理:作好原始记录,检查原始记录是否正确,精度是否合格,计算出变化值。然后填入沉降观测表中,绘制出沉降与时间的曲线图。

6、沉降结果的上报:要定期将观测结果上报有关部门,如出现较大的变化时应及时上报,以便及时采取措施,防止出现重大灾害事件。 二、观测位置: 1、北采区:在北大坑南布置一条近东西向的观测线,10余个观测点;间距10-20;观测点采用混凝土现场浇注设桩。每年一季度末对塌陷区的面积、深度和断裂变形的范围进行观测。变形观测线一般情况下每三个月观测一次,每月巡查一次,在雨季或地表巡查发现变化变化较大时可随时加密观测次数。 2、中采区:在塌陷坑东侧布置布置一条近东西向的观测线,10余个观测点,观测方法与北采区相同。 3、南采区:南区塌陷坑已基本用废石充填完毕,没法设置观测点,但在一些地段也存在着裂隙变形和小面积的塌陷。变形观测线一般情况下每三个月观测一次,每月巡查一次,在雨季或地表巡查发现变化变化较大时可随时加密观测次数。 4、马河沉降区:在马河的沉降变形部位,位于马河河床内及马河北岸,对我矿安全生产构成极大地危险,为指导安全渡讯和治理维护的需要,在该部位布置三条主观测线及三条辅助观测线及散点;观测点的间距为10-20米;观测点采用在混凝土面上击注钢钉和埋设混凝土桩等方法。观测时间:汛期(7~8月)每10天观测一次,汛期后的两个月(9~10)每20天一次观测一次。其他月份每30天观测一次。在马河的两岸设置径流水位标志,为有关部门提供观测的数据。 5、尾矿库的观测:沿坝体轴线方向上布置一纵一横观测线,一纵:从底部堆石坝至沙棘林带的下沿,设5个观察点。一横:在411米坝面公

盾构施工地面沉降的控制技术

盾构施工地面沉降的控制技术 现在对环境控制的要求越来越高,对盾构穿过城市中心重要建筑时的影响要求极为严格 (如上海,广州的多座地铁隧道的建设.一般要求施工时地面沉降控制在+10mm~-30mm 之内) 。盾构施工不可避免地干扰原土层的平衡状态,虽从理论上可实现无沉降施工,但限于目 前工艺和施工手段、操作质量,几乎无法做到地面无沉降或隆起。目前,国内外许多学者从事这一方面的研究,内容包括盾构施工引起的地表沉降、地层沉降以及盾构施工对邻近建筑物(桩基及已建隧道等)的影响等。研究的方法主要有经验公式法、离心模型试验和有限元法等。 第一节盾构施工引起的沉降理论和基本规律 1、盾构施工引起的沉降理论 盾构施工必然扰动地层土体,引发地层损失、隧道周围受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结,这是构成地面沉降的根本原因.在软土地层中用盾构法施工隧道,因地层损失和土体扰动, 必然引起地表变形.表现在盾构机掘进的前方和顶部会产生微量的隆起,盾构机部分通过地表 开始下沉, 盾尾脱离后地表下沉加快,并形成一定宽度的沉降槽地带,下沉的速率随时间而逐渐 衰减,且与盾构经过的地质,施工工况和地表荷载等有密切的关系,并表现出相当大的差异性。 土体的扰动或扰动土多是针对原状土而言,大体是指由于外界机械作用造成的土的应力 释放,体积、含水量或孔隙水压力的变化,特别是土体结构或组构的破坏和变化(如填土路基 等)[2]。 图5-1-1 盾构施工对土体的扰动 盾构前进过程中需要克服盾构外壳与周围土体的摩擦力F1、切口切入土层阻力F2、盾构机和配套车架设备产生的摩擦力F3、管片与盾尾间的摩擦力F4、开挖面的主动土压力F5,当 千斤顶推力T≥F1+F2+F3+F4+F5 时,盾构前方土体经历加载阶段,产生如图5-1-1 所示的 挤压扰动区①,开挖面受挤压作用引起土体压缩并使土体前移和隆起,盾构机工作正常时为此状况;当T<F1+F2+F3+F4+F5 时,盾构机处于静止状态,该状态对应于千斤顶漏油失 控,土体严重超控,盾构机前方土体则要经历卸载阶段,产生土体向内临空面移动,地表出现下沉.为减少开挖面土体的扰动,应尽量保持密封舱内压力Pi 稍大于主动侧压力Ph 和水压 力Pw 之和,开挖面正前方区域内土体由于刀盘的挤压搅削作用,将受到强烈的扰动而发生破 坏,含水量降低,其力学参数将发生很大的变化。 盾构推进过程中盾壳与周围土体之间产生摩擦阻力,该力作用的结果则在盾壳周围土体 中产生剪切扰动区②,该区的特点是范围较其它区小。 在剪切扰动区②以外,由于盾尾建筑间隙的存在,土体向间隙内移动,引起土体松动、 塌落而导致地表下沉,盾构上方土体由于自重和地面超载(当有地面超载时)往下移动而形成卸

相关文档
相关文档 最新文档