定金的适用范围与处理规则

定金的适用范围与处理规则

定金的适用范围与处理规则

定金是一种古老的担保方式。它是把债权债务关系中，为担保债之履行，一方当事人在债务未履行之前．交付给另一方的一定金额的货币，即以金钱为标的设立的担保。在《合同法》未出台前，理论界中存在着一种定金制度已不适应市场经济的发展，定金制度已完全不必受法律保护的观点。

新的《合同法》一百一十五条在继承《经济合同法》的第十四条的基础上加以补充完整。进一步证明定金制度仍然是一种重要的担保方法。依据各国立法及判例，定金依其性质可分为五类：①成约定金②立约定金③证约定金④违约定会⑤解约定金。

我国合同法规定的定金兼有证约定全和违约定金二种性质。根据我国合同法规定的定金性质，下面对定金的适用范围和处理规则进行探讨。

一、定全的适用范围

定金的适用范围，即定金适用于哪些种类的合同。当然这种对债的履行的担保，是否采

用，是由当事人的自行约定的。《民法通则》第八十九条第３款规定“当事人一方在法律规定的范围内可以向对方给付定金，”该条款中的“法律规定的范围”就是定金的适用范围。《合同法》第一百一十五条规定：“当事可以依照《中华人民共和国担保法》约定一方向对方给付定金作为债权的担保……”《中华人民共和国担保法》第六章对定金作了专门的规定。该法对担保的适用范围在第二条作了规定：“在借贷、买卖、货物运输、加工承揽等经济活动中，债权人重要以担保方式保障其债权实现的，可以依照本法规定设定担保。本法规定的担保方式为保证、抵押、质押、留置和定金．”该法对保证、抵押、质押、留置的适用范围都作了详细的规定，但对定金的运用范围却没有作具体的规定。那么，定金的适用范围应参照《担保法》第二条的系统的规定及我国有关经济合同的实施条例和细则，加以逐类分析。

（－）买卖合同中的定金担保

买卖合同通常也叫购销合同、货物贸易合同，系一种商品买卖的协议。卖方（供方）将商品销自给英方（需方），而买方接受商品并支付价金，履行买卖双方的权利义务即完成商品交换过程。依买卖的标的物分为工矿产品购销和农副产品购销。目前，国内商品交易依然受国务院颁布的《工矿产品购销合同条例》和《农副产品购销合同条例》两个行政法规规范。这两个法规于1984年公布，尚有较大计划经济成分，除农副产品预购合同规定可以支付定金以外没有对此类合同的担保作出规定。《农副产品购销合同条例》第十七条第六款规定；“（供方）不履行或不完全履行预购合同的，应加倍偿还履行部分的预定金。”第十八条第六款规定“（需方）不履行或不完全履行预购合同的，无权收回未履行部分的预付定金。”《工矿产品购销合同法》对此未作规定，但是根据《经济合同法》第十四条，《合同法》第一百一十五条，当事人一方可向对方给付定金的规定；以及《担保法》第八十九条，当事人可约

定向对方给付定金作为债权的担保的规定，工矿产品购销合同等经济合同当事人自行约定给付定金的，应当允许。《最高人民法院关于在审理经济合同纠纷案件中具体适用经济合同法的若干问题的解答》对此作肯定的解释。另外，一般民事买卖合同的当事人也可以自行约定定金。如甲、已两个公民签订买卖私房的合同，即可约定定金合同。在实减中，买卖合同中的担保，应以保证定金为多、抵押、质押为少。另外．因为买卖合同的履行是一种商品交换，而不可能依合同占有对方动产，所以《担保法》中的留置担保方式不适用于买卖合同。

（二）加工承揽合同的定金担保

加工承揽合同是承揽方按照定作方提出的要求，究成一定的工作，定作方接受承揽方完成工作的成果，并给付约定报酬的协议。其范回十分广泛：加工、定作、修缮、修理、印刷、广告、测试、测绘等都包含在加工承揽合同的范畴之中。加工承揽合同的风险主要在承揽方，就是定作方不接受所完成的工作成果或者定作方不支付约定的价款或酬金。所以加工承揽合同的担保主要是定作方向承揽方提供的定金，取得的留置仅。1984年国务院发布施行的《加工承揽合同条例》第九条规定：“根据国家有关规定，定作方可向承揽方交付定金，定金数额由双方协商确定。定作方不履行合同的，无权请求返还定金。承揽方不履行合同的，应当双倍返还定金。”这是最早的关于定金的担保的行政．法规。在加工承揽合同中，定作方向承揽方支付定金的意思表示在真诚地要求承揽方完成定作方所要求的工作，必定接受承揽方的工作成果，支付的定的价款或酬金，否则所支付的定金则无权请求送还。

（三）建设工程勘察设计合同中的定金担保

建设工程勘察设计合同是建设工程的发包方（建设单位）和承包方（勘察、设计单位），根据国家规定的程序和批准的投资计划、计划任务书文件，就承包方完成建设工程勘察设计合同的风险主要在勘察设计方，就是建设方不接受所完成的工作成果或者不支付约定的勘察费和设计费。所以建设工程勘察设计合同的担保主要是建设方向勘察设计方提供定金。1983年国务院实施的《建设工程勘察设计合同条例》第七条规定：“按规定收取费用的勘察设计合同生效后，委托方应向承包方付给定金。勘察设计合同履行后，定金抵作勘察设计费。勘察任务的定金费30%，设计任务的定金为估算的20%。委托方不履行合同的，无权请求返还定金。承包方不履行合同的，应当双倍返还定金。”由于建设工程勘察设计合同是为特定的建设单位提供的开展勘察设计，而且是根据建设单位提供的开展勘察设计工作所需的有关基础材料而完成任务的担保一般是应用定金担保，而不适用留置担保。《担保法》第九十一条规定：“定金的数额由当事人约定，但不得超过主合同标的额的20％。”这一条文确定了两条原则，一是定金数额由当事人自愿的原则；二是定金数额不得超过法定上限的原则。但是，在《担保法》颁布之前，只有《建设工程勘察设计合同条例》这一行政法规中，规定勘察任务的定金为勘察费的30％，设计任务的定金为估算的设计费的20％。其他法律、法规对定金有规定的，都没有规定定金的数额或者定金数额的范围，《建设工程勘察设计合同》规定定金数额比例的规定是否有效？对此有二种观点。一是认为基本法的效力高于特别法，《担保法》是基本法，且是新法，该《建设工程勘察设计合同》的规定应服从《担保法》的规定。二是认为特别法高于普遍性，《建设工程设计勘察设计合同》这方面的规定仍有效。笔者认为，《担保法》第九十一条规定，是强制性规定且条文中没有“法律另有规定的除外”的字样，因而具有普遍的效力。其他法律法规规定违背这一规定的，应当视为无效，何况《建设工程勘察设计合同》本身不是法律，只是行政法规。自《担保法》施行之后，一律应适用《担保法》的规定。上述是对买卖合同、加工承揽合同、建设工程勘察设计合同的定金担保

进行的论述，那么其他未作规定及其他种类的合同，是否可以采用定金方式呢？根据《经济合同法》第十四条,《合同法》第一百一十五条，以及《担保法》第八十九条，当事人可约定一方向对方给付定金作为债权的担保规定。如技术转让合同等其他种类经济合同当事人自行约定给付定金的，应当允许。只是财产保险合同、借款合同因其性质或要求，不宜适用定金担保。

二、定金的处理规则

定金作为一项担保的制度，关键取决于定金处理规则制度（定金罚则）。定金的处理规则是指根据合同的履行情况对定金所采用的不同处理方法，具体来讲，包括以下几个方面：

（一）合同履行后的处理规则

《担保法》第八十九条规定：“债务人履行债务后，定金应当抵作价款或者收回。”在1981年的《经济合同法》第十四条规定：“经济合同履行后，定金反当收回，或者抵作价款。”（1993年修订该法，这一内容没有及化。）1986年制订的《民法通则》，在第八十九条第３款中规定：“债务人履行债务后．定金应当抵作价款或者收回。”1983年8月发布的《建设工程勘察合同条例》第七条规定：“勘察设计合同履行后，定金抵作勘察、设计费。”新的《合同法》第一百一十五条规定：……债务人履行债务后，定金应当抵作价款或者收回。”上述法律规定得很清楚。如果双方按合同规定履行完毕，则定金应当返还，或抵作给付价款。若它表抵作价款，接受方又不返还的，给付方可行使请求权，诉请强制返还。

（二）一方过错未履行合同时的处理规则

《担保法》第八十九条规定：“给付定金的一方不履行约定的债务的，无权要求返还定金；收受定金的一方不履行约定的债务的，应当双倍返还定金。”《经济合同法》第十四条也作字面上基本相同的规定，只是“要求”为“请求”，“收受”为“接受”。原因是《担保法》的施行要比《经济合同法》要近十余年，《担保法》的用词更适当些。新的《合同法》第一百一十五条对一方过错不履行合同的规定完全同《担保法》一样。《加工承揽合同条例》第九条规定为：“定作方不履行合同的，无权请求返还定金。承揽方不履行合同的，应当双倍返还定金。”《建设工程勘察设计合同条例》第七条规定为“委托方不履行合同的，无权请求返还定金。承包方不履行合同的应当双倍返还定金。总之，因一方过错未履行合同时的处理应是，如果合同因可归责于交付定金的人之事由，致使合同不能履行时。定金不得返还。如果合同不能履行时，接受定金的人之事由，致使合同不能履行时，接受定金的人应双倍返还定金。此时，双倍返还定金，不论对方有无损失，或者损失的大小，皆返还之。说明定金在担保作用上，既有赔偿性又有惩罚性，具有强制的效力。

（三）双方过错未履行合同的处理规则

在经济合同的实践中，造成未履行合同双方都有过错应如何处理，《担保法》及其他法规明确规定，应根据《民法通则》第一百一十三条规定。“当事人的双方都违反合同的，应当分别承担各自应负的民事责任。”《经济合同．法》第二十九条规定，“如属双方的过错，根据实际情况，由双方分别承担各自应负的违约责任。”《合同法》也作了类似的规定。根据上述法律规定，如果合同因可归责于双方当事人之事由，致使合同不能履行时，应按双方

责任的大小，返还相应的数额。

（四）非因当事人的过错未能履行合同时的处理规则

（1）因不可抗力的原因造成合同不能履行

《民法通则》第一百零七条规定：“因不可抗力不能履行合同或者造成他人损害的，不承担民事责任，法律另有规定的除外。”《经济合同法》第三十条规定：“当事人一方由于不可抗力的原因不能履行合同的，应及时向对方通报不能履行或者需要延期履行、部分履行经济合同的理由，在取得有关证据证明后、允许延期履行、部分履行或者不能履行，并可根据情况部分或全部免予承担违约责任。”《合同法》第一百一十七条规定：“因不可抗力不能履行合同的，根据不可抗力的影响，部分或全那免除责任，但法律另有规定的除外。当事人迟延履行后发生不可抗力的，不能免除责任。本法所说的不可抗力，是指不能预见，不能避免并不能克服的客观情况。”第一百一十八条规定：“当事人一方因不可抗力不能履行合同的，应当及时通知对方，以减轻可能给对方造成的损失，并应当在合理期限内提供证明。”根据上述法律条文体现的原则，如果合同完全因不可归责双方当事人之事由的不可抗力致使合同不能履行时，定金应当返还。既然双方皆无过错，均应免责，互不赔偿亦不需惩罚，故定金应予返还。如果是不可抗力部分影响合同的履行时，应对其作部分免责，其余则按一方过错未履行合同的处理规则处理。

（２）因第三人的过错导致合同不能履行

凡当事人在合同中明确约定给付定金的，在实际交付定金后，如一方不履行合同除有关法定免责的情况外，即应对其适用定金罚则。因合同关系以外第三人的过错导致合同不能履行的，除该合同另有约定外，仍应对违约方适用定金罚则。合同当事人一方在接受定金处罚后，可依法向第三人追偿。

（五）合同部分履行时的处理规则

当事人一方不完全履行合同债务，应当按照来履行部分与占整个合同的比例计算出未履行邵分的定金额，适用定金罚。《农副产品购销合同条例》第十七条第６款和第十八条第６款分别规定：供方“不履行或或不完全履行预购合同的，应加倍偿还不履行部分的预付定金。”需方“不履行或不完全履行预购合同的，无权收回未履行部分的预付定金。”该规定虽不具有普遍适用的效力，但由于这一规定的理论基础是正确的，因而其确定的原则精神，都是可以参照适用的，部分不履行合同债务虽然也是部分履行，但就不履行的那分而言，应当是不履行。单单讲不履行与部分履行，是不同的概念，但从广义上理解，不履行包括全部不履行和部分不履行。从这样的角度去理解，部分不履行也是适用定金罚则的条件。定金是担保的形式之一，作用是指担保主合同债务的履行，那么，其担保的范围应当是全部债务。全部不履行的，当然适用定金罚则，部分不履行，其不履行的部分仍在担保范围之内，定金的效力对其仍具约束力，部分不履行部分，应当适用定金罚则。依照公平原则，部分不履行合同债务的应当适用定金罚则。所以，合同部分履行应适用定金罚则。那种认为合同部分履行不适用定金罚则的观点是错误的。确定了适用定金罚则的条件以后，应当计算定金罚则的具体数额。其基本方法，是按照未履行的部分合同债务占主合同债务总数的比例，给付一方当事人邵分不履行的，依比例丧失定金，其余邵分可以抵作价款或返还；收受定金的一方当事人部分不

履行的，依比例双倍返还定金，其余部分可以抵作价款或返还。部分不履行合同债务定金罚则的计算公式是：付定金一方丧失定金数额=定金数额（未履行部分债务款主合同债务总额）收定金一方双倍返还定金数额=定金总额（未履行部分债务款主合同债务总额）2例如，某甲给某乙30万元定金，立合同债务总额为200万元，当甲未履行债务120万元，某甲丧失定金额为：30万元（120万元200万元）=30万元0.6=18万元同样，某乙收受定金30万元，主合同债务总额为200万元，某乙未履行债务120万元，某乙双倍返还的定金数额为：30万元（120万元200万元）2=30万元0.62=36万元需补充说明的是，除法律另有规定或当事人另有特别约定外，定金罚则适用的前提是以违反有效合同，不适用于不适当履行的场合，如延迟或提前履行、瑕疵履行等。

（六）在合同中既约定定金又约定违约金的处理规则

《合同法》第一百一十六条规定：“当事人既约定违约，又约定定金的一方违约时，对方可以选择适用违约金或者定金条款。”从本条规定可以看出，在同时存在定金和违约金的情况下，当事人可以在二者中作出选择。那么违约金和定金能否并罚。主要取决于定金的种类。对违约定金来说，其与违约金因目的、性质、功能方面相同，二者不能同罚。如果合同中明确约定不履行和部分履行，适用定金条款，而迟延履行或瑕疵履行适用违约金条款，则二者也可并罚。如果二者均是不履行或部分履行时适用，则不可并罚。对证约定金、成约定金、解约定金，大都可以并罚。但是在并罚时应注意处罚的数额应合理。根据《最高院关于在审理经济合同纠纷案件中具体适用经济合同法的若干问题的解答》要求“并罚的结果应以不超过合同标的的价金总额为限”。

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则…货物?包括他们在内”。四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。 《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约） 《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。五、承运人的责任期间不同

海牙规则

大家下午好，我们这一组与大家一起分享和探讨的题目是：《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。首先，我先介绍一下这几大规则制定的背景。 《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，依然偏重保护承运人利益。 由于《维斯比规则》对《海牙规则》的修改很不彻底，广大发展中国家希望另订立更理想的国际海上运输法。1978年3月由UNCITRAL在汉堡正式通过了《1978年联合国海上货物运输公约》，简称为《汉堡规则》。它是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序所获得的成果，但是汉堡规则施行的并不成功，世界重要的航运大国几乎没有加入。 此后，随着A. 货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展。 B. 海牙维斯比规则调整范围狭窄，只适用于提单或类似的物权凭证；而且承运人责任期间也比较短 C. 海牙维斯比规则中某些除外责任过于偏向承运人， D. （汉堡规则矫枉过正的失败）汉堡规则彻底颠覆海牙维斯比规则的责任体系，采取过错推定责任，一旦发生货物灭失或者损坏，就推定承运人应该负责，除非承运人自己能够证明已经尽到一切合理措施避免损失发生。由UNCITRAL制定的鹿特丹规则，于2009年9月23日在荷兰鹿特丹应运而生。 中国海商法第四章较多参考了海牙维斯比规则，但是中国海商法和鹿特丹规则在整体上都没有明显地偏向船货任何一方。 下面我简单的介绍一下《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。我们组是基于四个角度来分析的：责任期间，责任基础（归责原则+举证责任），责任限额，延迟交付。 一．责任期间 海牙/维斯比——货物装上船时起至写下穿时止，俗称“钩到钩” 汉堡规则——在装货港、运输途中以及在卸货港、货物处于承运人掌管下的全部时间，俗称“港到港” 鹿特丹规则——自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门” CMC——对集装箱货物，采用“港到港”，对非集装箱货物，采用“钩到钩”，对于多式联运货物，其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间。 可以看出来，随着现代物流业发展，对承运人责任期间的要求越来高。《鹿特丹规则》将承运人的该项义务延伸至整个海上航程，加重了承运人的义务。但为了便于承运人接受该项变革，新规则同时改变了举证责任的分配，即必须由索赔方承担货损的原因是由于船舶不适航所造成的举证责任，这也体现了国际条约在制定的过程中寻求利益平衡的特点。 二．责任基础（归责原则&举证责任） 1.海牙及维斯比规则 归责原则：不完全过失原则 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。 举证责任： 1. 管货义务：承运人承担实质举证责任 2. 免责事项：1-16项索赔方举证

海牙规则

海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》之间的区别 从《海牙规则》到《汉堡规则》有关提单的国际公约在内容上发生了质的变化，对当事各方利益的保护更加合理，也适应了不断发展的航运技术的要求。总的来讲，这三个国际公约实质上的区别主要在以下几个方面： 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。《维斯比规则》对这点没加任何修订。《汉堡规则》则将其改为了“推定的完全过失原则”。 所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责（也是《海牙规则》遭非议最多的条款），即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。比起过失原则，这种责任制度虽然对承运人网开一面，但在当时的历史条件下还是有着明显的进步意义的。 《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任……。”这样承运人的责任大大加重了。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。因而，《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。这样，如果当事各方没有事先约定，那么对同一航运公司所经营的同一航线上来往不同的货物，可能会出现有的适用《海牙规则》，有的不能适用《海牙规则》的奇怪现象。《汉堡规则》则避免了这一缺憾。它不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉

罗伯特议事规则十三条

罗伯特议事规则的南塘实验十三条 南塘十三条： 第一条：会议主持人，专门负责宣布开会制度，分配发言权，提请表决，维持秩序，执行程序。但主持人在主持期间不得发表意见，也不能总结别人的发言。 第二条：会议讨论的内容应当是一个明确的动议：“动议，动议，就是行动的建议！”，动议必须是具体的、明确的、可操作的行动建议。 第三条：发言前要举手，谁先举手谁先优先发言，但要得到主持人的允许后才可以发言。发言要起立，别人发言时，不能打断。 第四条：尽可能对着主持人说话，避免不同意见者之间面对面发言。 第五条：每人每次发言时间不超过两分钟。对同一动议发言每人不得超过两次，或者大家现场规定。 第六条：讨论问题不能跑题，主持人可以打断跑题发言。 第七条：主持人打断违规发言的人，被打断的人应当中止发言。 第八条：主持人应尽可能的让意见相反的双方得到轮流发言的机会，以保持平衡。 第九条：发言人应首先表明赞成还是反对，然后说明理由。 第十条：不得进行人身攻击，只能就事论事。 第十一条：只有主持人才可以提请表决。只能等到发言次数都已用尽，或者没有人想再发言，才能提请表决。如果主持人有表决权，应该最后表决，防止爆粗腿。 第十二条：主持人应先请赞成方举手，再请反对方举手。但不要请弃权方举手。 第十三条：当赞成方多于反对方，动议通过。平局等于没通过。 “罗伯特议事规则”的南塘试验 https://www.wendangku.net/doc/552519215.html,/epaper/nfzm/content/20090402/ArticelA0 4002FM.htm 来源：南方周末时间：2009年04月02日作者：翟明磊吴达 自小生长在城市的袁天鹏刚到南塘村就出了洋相，他喊村民“来罐可乐”，当然没有，这事被村民传为笑谈。 袁天鹏留学美国时，曾任阿拉斯加大学学生议会议员。回国后，针对中国人在开会上的无能，他成立公司专门推广源自英国议会规则的罗伯特议事规则。此次到安徽阜阳南塘村，是应南塘村兴农合作社的负责人杨云标邀请。杨云标总结：农村开会难，难在三大问题。一是跑题，讨论常常言不及义；二是“一言堂”，话语权多被村领导和几个话多的人垄断；三是野蛮争论，抓住人家言语中的一个词不放，甚至打起来。请来袁天鹏，就是为了让村民们学习罗伯特议事规则，学会民主辩论与表决。 这个时不时冒点英文出来的“海龟”，刚开口介绍罗伯特议事规则时，就有大爷大娘一时脑子绕不过弯来，“啥规则?罗伯，萝卜白菜?”

浅析海牙规则适用范围

浅析《海牙规则》的适用范围 《关于统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》），其使用范围，主要规定在第10条，即“The provisions of this convention shall apply to all bills of lading issued in any of the contracting States”。将该条款译为中文后通用译法为：本公约各项规定，适用于在任何缔约国所签发的一切提单。对此可能引发两种理解。一种是：本公约各项规定，仅适用于在任何缔约国签发的一切提单，对于在非缔约国签发的提单，不予适用。另一种是，本公约各项规定，应适用于在任何缔约国签发的一切提单，但并不排除对于在非缔约国签发的提单适用的可能性。 这两种理解的差异在于第一种理解会限制公约的适用，将其限于仅适用于在缔约国签发的提单，对于在非缔约国签发的提单无论如何也得不到适用。即便提单上注明适用，但由于该提单不在缔约国内签发，也不能适用。相反，第二种理解会扩大公约的适用范围，使其不仅适用于在缔约国签发的提单，而且对在非缔约国签发的提单适用公约留下余地。 由于《海牙规则》缔结较早，现己经无从获取缔结当时的谈判记录、草案、会议记录等补充资料，只能根据1969年《条约法公约》，条约应就其用语按照上下文并参照其目的和宗旨所具有的通常意义，善意地予以解释。 首先，条约的用语应结合上下文推定具有通常的意义。与第10条相关的条款有第5条和第6条，即“本规则中的规定不适用于租船契约，但如由租船契约的船舶签发的提单，则应符合本规则的规定”和“对于非普通贸易的一般商业货物运输，如由于货物性质、状况或者运输环境所需，承运人和托运人之间只要不违反公共秩序，可就承运人的权利义务，包括对船舶适航和管理货物的责任等，自由达成协议，但以不签发提单为条件，并将这种协议的条款载入不得流通的单证之中。”这两个条款也都是关于《海牙规则》的适用范围的。结合第5条和第6条，进一步探宄第10条在上下文中产生的自然和通常的意义，仍然不能得出《海牙规则》仅适用于在缔约国签发的提单这样一个特殊的含义。相反，这两条都从不同角度强调了《海牙规则》对于提单的适用性。 其次，条约用语的通常含义应全面考察条约的宗旨和目的后得出。《海牙规则》的目的和宗旨是统一和明确承运人应承担的最低责任和义务，减少法律冲突，保证国际贸易和海上运输的顺利进行。为此，《海牙规则》要求缔约国负有义不容辞的义务实施公约，公约对于缔约国而言，具有强制性。对于非缔约国而言，尽管不具有强制性，但考虑公约的目的和宗旨，公约也希望扩大其影响力，能够在非缔约国范围内得到任意性的适用。因此，如果将第10 条解释为仅适用于在缔约国签发的提单这种解释会人为地缩小《海牙规则》的适用范围，是有违其目的和宗旨的。 最后，善意的原则来源于“约定必须遵守”。第10条明确了对于在任何缔约国所签发的一切提单，必须适用《海牙规则》，这是强制性的，是必须遵守的，不由当事人的意志而改变，也不由当事人选择了适用其他法律而受到影响。同时，这种理解和解释也符合《海牙规则》英文本第10条中“shall”的原意。 进一步从英文本第10条的措辞来看，英文本来用的是“shall apply to”，其含义是“应当适用”，而没有“仅适用”的意思。如果指的是“仅适用”，那么，其英文本就应该是“shall only apply to”。 此外，值得注意的是，在1924年《海牙规则》制定后，1968年国际社会通过的《修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》（简称《维斯比规则》)中，对原有的一些条款进行了修改和补充。其中，对第10条修改为3款，第1款为：本公约各项规定，应适用于在两个不同国家港口之间运输货物的每一提单，如果：1、提单是在一个缔约国签发；2、或者货物是从一个缔约国港口起运；3、或者提单中所载或为提单所证明的契约规定，本契

《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》的区别

《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的区别 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》、《维斯比规则》，承运人的责任基础均是“不完全过失责任”。《海牙规则》下承运人基本义务：谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 《汉堡规则》采用了推定过失责任，即完全过失责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同

人类学考研：2019-2020年人大人类学考研经验、真题、复试、报录比

我是小李老师，今天主要给大家分析的是 中国人民大学社会学考研 北京地区开设社会学院校：985院校：北大、清华、人大、北师大、农大、民大；211院校：北工大、北科、中财、中政法；社科院、中央党校 一、2019年人大社会与人口学院研究生招生目录：

育明教育-小李老师解析： 1、人大社会学报录比较高，每年报考人数能达300多人，录取人数20人左右，报录比一比十五 2、人大社会学的考察偏重于基础，符合人大特色，没有特别难的偏题怪题，所以适合那些跨专业或者是数学不好，不擅长统计但是记忆力、理解力较好的学生 3、人大对于本科的出身也是没有歧视的，就今年考上的学生的情况而言，有来自北京地区211、985高校的学生，也有来自全国各地的普通二本的考生。对于考生的专业也没有歧视，有本科就是社会学专业的学生，也有工科的考生。如果真是非常的喜欢社会学，又倾向于人大这所社科领域排名非常靠前的学校的话，就努力朝自己的目标分数努力。 4、人大社会与人口学院都是两年制硕士，不论是在考博还是择业，都是不错的 二、2019年人大社会与人口学院考研情况：

育明-教育小李老师解析：2019年好多专业分数暴涨，人大也不例外，今年录取的最低分都在370分以上，新的一年新的目标分数啊，但看复试分数不够，380+才是大家努力的标准。 三、人大社会与人口学院考研参考书 621、845 （一）社会学理论 1.社会学：刘少杰《后现代西方社会学理论》 刘少杰《国外社会学理论》和《当代国外社会学理论》 贾春增《外国社会学史》，重点内容为韦伯、齐美尔、迪尔凯姆、帕累托和默顿。 2.人口学：佟新《人口学概论》，以中央党校出版的《人口理论概论》为补充。其中重点为各章节的人口学思想，第二编的生育制度、死亡制度和人口转变，第三编的人口年龄结构、人口的空间结构和城市化 3.人类学：庄孔韶《人类学概论》。重点在于研究方法和人类学理论 4.老年学：邬沧萍《老年学概论》。重点依旧在于理论部分。 （二）社会研究方法 1.袁方《社会研究方法教程》，前两编为重点 2.以风笑天的《社会学研究方法》为补充。 3.卢淑华《社会统计学》，在此要说明没有统计学基础的同学可以不复习这一部分，建议学有余力的情况下可以背一下往年真题中反复出现的名词解释。 331、437

海牙规则历史

一点点历史 古代的航海贸易，航海技术不成熟，海盗猖獗，所以，货主一般都是随船同行，等到货物抵达目的港之后，由货主自行处理货物。相关的规则就适用商人之间的习惯，惯例。 14世纪开始，通过海上贸易发财的商人们，已经不愿意随船幸苦颠簸。货主把精力从照看货物逐渐转移到了贸易业务的经营上。于是，贸易和运输开始分离。在货物装船的时候，承运人就必须给货主签发一份货物收据，这就是最早的提单，一式两联，当货物装船之后，承运人将提单对齐裁开，自留存跟，将另一联交给托运人，由托运人想办法转手给收货人。带货物抵达目的港后，收货人持提单，和承运人手上的那一份对缝交接。所以，有种说法就是载货船舶是浮动的仓库，而提单是开启仓库门的钥匙。那个时候，提单不能在市场上自由流通，条款非常简单，更没有现代意义上的承运人的免责条款，承运人所有的免责只是普通法下的天灾，公敌行为和货物内在缺陷。 到18世纪末19世纪初，随着航运贸易的不断发展，提单扮演的角色也越来越重要。此时，提单已经可以代表货物在市场上流通，提单的可转让性被法院所确认。此时的提单，就在承运人和收货人之间构筑了一种法律上的关系。收货人在目的港发现货物灭失或者损坏之后，可以凭借提单起诉承运人要求赔偿。承运人越来越意识到，普通法下的免责事由已经不足以保护自己的利益。于是，便开始利用契约自由原则，并且凭着自己的优势地位，在提单中逐渐增加免责条款减轻或者排除自己的责任。到19世纪末，免责条款已经完全泛滥，甚至连承运人照看货物的过失，船员故意行为，以及船舶不适航，都在免责条款的保护范围之内。承运人“除了收取运费之外，似乎已经没有其他责任可言。”对于承运人滥用免责条款的现象，不但货方极其不满，法官也忍无可忍了。于是经常做出对承运人不利的判决。但是市场对法院判决的反应就是很快的，魔高一尺，道高一丈，承运人更加想方设法的起草免责条款，于是导致了恶性循环。提单的信用度成了很大的问题，航运贸易的发展受到了阻碍。 于是，有的国家开始通过立法的形式，对承运人的权利加以限制。比如说美国1893年制定的哈特法（Harter Act），为现代海商立法做出了两个很大的贡献：第一，确立了承运人最低限度的义务；第二，否定了承运人很多过失免责的权利。 但是，航运是国际业务。仅仅依靠部分国家的努力是没有用的。于是国际海事法委员会（CMI）在1921年荷兰海牙召开了会议，制定了一个规则，命名为海牙规则。一开始，这个规则是由双方当事人约定适用的。但是由于这个规则适应了市场的需求，货方，保险人，承运人普遍要求将其上升为政府间的协议，以便国家间关于提单的法律得到统一。于是，最初的海牙规则几经修改之后，于1924年，在26个国家的代表在比利时布鲁塞尔召开正式外交会议上，得到通过，全名为《关于统一提单若干法律规定的国际公约》，并依旧使用海牙规则这个简单称谓。

海牙规则中英对照37996

International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading ("Hague Rules"), and Protocol of Signature (Brussels, 25 August 1924) 统一提单的若干法律规则的国际公约——海牙规则 Article 1 In this Convention the following words are employed with the meanings set out below: (a) "Carrier" includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper. (b) "Contract of carriage" applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same. (c) "Goods" includes goods, wares, merchandise and articles of every kind whatsoever except live animals and cargo which by the contract of carriage in stated as being carried on deck and is so carried. (d) "Ship" means any vessel used for the carriage of goods by sea. (e) "Carriage of goods" covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship. 第一条 本公约所用下列各词，涵义如下： (a) “承运人”包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。 (b) “运输合同”仅适用于以提单或任何类似的物权凭证进行有关海上货物运输的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权凭证，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也包括在内。 (c) “货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。 (d) “船舶”是指用于海上货物运输的任何船舶。 (e) “货物运输”是指自货物装上船时起，至卸下船时止的一段期间。 Article 2 Subject to the provisions of Article 6, under every contract of carriage of goods by sea the carrier, in relation to the loading, handling, stowage, carriage, custody, care and discharge of such goods, shall be subject to the responsibilities and liabilities, and entitled to the rights and immunities hereinafter set forth. 第二条 除遵照第六条规定外，每个海上货物运输合同的承运人，对有关货物的装载、搬运、积载、运送、保管、

第一篇 (Introduction)--期租合同介绍

第一篇 期租合同介绍 （Introduction） ------------------------------------------------ 1.1 班轮 (Liner) 与不定期船 (Tramp Ship) 在国际航运业务中, 按营运的方式可划分为班轮与不定期船两种。这两种方式反映不同经营的概念与做法。 班轮的特点是船舶按照定期公布的船期表 (Schedule) 行走固定的航线, 有着固定的班期, 靠挂固定的港口, 运费则按既定的运费表 (Tariff) 结算。运费不会随意变更, 但个别付货人亦不容随意讲价。当付货人想预订船位时, 一般会联络有关船公司或代理, 而船公司会透过一份合并了自己标准条款(standard terms and conditions) 的“订单” (booking note) 来确定预订。在这一刻, 付货人与船公司已经有合同关系，表示之后付货人交不出货去付运就会可能面对船公司的亏舱费（通常船公司会去规定一笔议定赔偿）索赔，相反，船公司如果没有舱位去将货付运也会面对付货人的索赔，除非船公司的订单中有免责条款如“subject to availab ility of space”。之后, 当接受了货物上船时, 船公司会签发出一份货物装船的班轮提单 (shipped onboard Liner Bill of Lading), 合同内容与订单没有冲突, 而这份提单会是一份重要的证明货物已经付运的文件,在买卖合同与信用证会是至关重要,并且在背书转让后会根据各国的相关立法例如是《提单法》或者中国的《海商法》发展成为持有人/收货人与船公司之间的运输合同，方便他们之间直接去解决争议。 因为班轮往往针对没法讲价谈判的小货主, 而班轮行业往往控制在几家大公司手中, 所以长期以来在一个保护“消费者”的法律环境下颇受管制干扰。约束该种营运方式的主要是美国1916年由《Shipping Act》所设立的联邦海事局(Federal Maritime Commission或简称FMC), 主要管制和维系班轮公会(Liner Conference) 的操作和1924年的《海牙规则》等。 班轮适合于运载小宗货量的货物, 其中大部分是一些制成品, 如民生日用品等。到了70年代后，除了集装箱运输的革命，在班轮运载的货物都是改为运用集装箱 (而班轮作为多式联运[multi-modal transport]之中的一个环节也

海牙规则(中英)

统一提单的若干法律规则的国际公约 （1924年8月22日订于布鲁塞尔，1924年8月25日颁布，1942年8月25日实施） INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES OF LAW RELATING TO BILLS OF LADING (“HAGUE RULES”), AND PROTOCOL OF SIGNATURE (Brussels, 25 August 1924) The President of the German Republic, the President of the Argentine Republic, His Majesty the King of the Belgians, the President of the Republic of Chile, the President of the Republic of Cuba, His Majesty the King of Denmark and Iceland, His Majesty the King of Spain, the Head of the Estonian State, the President of the United States of America, the President of the Republic of Finland, the President of the French Republic, His Majesty the King of the United Kingdom of Great Britain and Ireland and of the British Dominions beyond the Seas, Emperor of India, His Most Supreme Highness the Governor of the Kingdom of Hungary, His Majesty the King of Italy, His Majesty the Emperor of Japan, the President of the Latvian Republic, the President of the Republic of Mexico, His Majesty the King of Norway, Her Majesty the Queen of the Netherlands, the President of the Republic of Peru, the President of the Polish Republic, the President of the Portuguese Republic, His Majesty the King of Romania, His Majesty the King of the Serbs, Croats and Slovenes, His Majesty the King of Sweden, and the President of the Republic of Uruguay, HAVING RECOGNIZED the utility of fixing by agreement certain uniform rules of law relating to bills of lading, HAVE DECIDED to conclude a convention with this object and have appointed the following Plenipotentiaries: WHO, duly authorized thereto, have agreed as follows: 第一条 Article 1 本公约所用下列各词，涵义如下： In this Convention the following words are employed with the meanings set out below: (a) “承运人”包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。 (a) "Carrier" includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper. (b) “运输合同”仅适用于以提单或任何类似的物权凭证进行有关海上货物运输的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权凭证，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也包括在内。 (b) "Contract of carriage" applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which

⑤模联书单

下列资料中，除了《全球通史（下）》以外，其他都是选读，而同列为必读的还包括，《联合国宪章》和《世界人权宣言》，但因为是资料，找不到书，所以在此列出。 同时，选读部分还应该有的是—— 《维也纳外交关系公约》 《日内瓦战争四公约》 同时，因本书单侧重于全球层面，所以对一些地区层面的推荐书没有列出（如研究拉美可以去看索飒的《丰饶的苦难》、研究欧盟可以去看《马斯特里赫特条约》或《里斯本条约》等）。 最后说一点，高中模联最重要的不在于了解多少外交的东西，毕竟我们的目的不在于培养外交官，而是希望通过这样一个活动，让你明白选择与承担的意义所在，让你拥有独立思考与判断的能力。所以高中模联要有学术追求，也要有一定的学术门槛，有“学术至上”原则，但也不能太偏学术，尽搞些高深的理论，舍本逐末了。因此，下列选择的都是比较符合高中生水平的，但有所侧重罢了，请大家注意。 1. 全球通史(下) 作者: （美）斯塔夫里阿诺斯（Stavrianos,L.S.） 出版社: 北京大学出版社 评语: 必读！理论上最好是整套《全球通史》都看完，斯塔大神简直就是神作！但问题是， 时间上可能有所不足，所以可以从（下）册开始看，也就是“1500年以后的世界”。取材详略 得当，且具有全球视野（1492年哥伦布发现新大陆以后，世界就被认为连成一个整体了）， 对于培养模联人素质而言非常重要。 2. 联合国演义 作者: 齐传贤 出版社: 人民文学出版社 评语: 其实看一些如“走进联合国”之类的书也是可以的，问题是那些书一般比较枯燥，侧重

的也是联合国系统框架简述等（虽然这有必要知道）。所这本书的好处在于比较少受天朝的价值观影响，建立在扎实的历史资料基础上，用章回小说的笔法把联合国历史娓娓道来，通过实例让人容易明白。唯一美中不足的是本书出版很少（现在貌似已经很少了），比较难买，还有就是成书年代较早，对于21世纪的联合国无涉及，非常遗憾。 3. 现代世界史 作者: R.R.帕尔默/乔?科尔顿/劳埃德?克莱默 出版社: 世界图书出版公司·后浪出版公司 评语: 帕尔默的神作，如果嫌斯塔夫里阿诺斯的那本太长的话，可以看看这本，但这本更侧重于“世界中心”的描述，但对“现代性”的讲解非常好。 4. 世界舞台上的国际政治 作者: （美）罗尔克编 出版社: 北京大学 评语: 罗尔克的神作，西方国际关系学生的教科书。对于大部分高中生而言可能有点难度，但可以考虑一下。列在第4位是因为其重要性，但如果是觉得自己还没有把握的话，可以先从后面曼昆或北大出的那几本书入手，再反过来看这本。 5. 经济学原理（上下） 作者: [美] 曼昆 出版社: 机械工业出版社 评语: 曼昆大神的神作，真正做到了“深入浅出”！有人会说可以去看看保罗.萨缪尔森的《经济学》，但毕竟萨缪尔森被誉为“经济学的最后一位通才”，所以其书广泛涉猎了经济学的各个层面，对于高中生而言暂时还没有太大阅读的必要（也原谅我这个数学小白看不懂）。而国际学说，其实很大程度上建立在经济学和历史学上，所以读经济学著作是非常有必要的。

海牙规则的一些解释

《海牙规则》是《统一提单的若干法律规定的国际公约》（international Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的简称。它是1924年8月25日在比利时布鲁塞尔由26个国家代表出席的外交会议签署的，于1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入该规则的国家和地区共有88个。 一、《海牙规则》产生的背景 提单的使用由来已久。早期的提单，无论是内容还是格式，都比较简单，而且其作用也较为单一，仅作为货物的交接凭证，只是表明货物已经装船的收据。随着国际贸易和海上货物运输的逐步发展，提单的性质、作用和内容特别是其中的背面条款都发生了巨大变化。 在提单产生的早期，即自货物托运形式出现后的很长一个时期，在海上航运最为发达的英国，一方面，从事提单运输的承运人，即英国习惯上视为“公共承运人”（Common Carrier）必须按照英国普通法（Common law）对所承运的货物负绝对责任，即负有在目的港将货物以装货港收到货物时的相同状态交给收货人的义务，对所运货物的灭失或损坏，除因天灾（Act of God）、公敌行为（Queen|s Enemies）、货物的潜在缺陷、托运人的过错行为所造成，或属于共同海损损失之外，不论承运人本人、船长、船员或其他受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。但另一方面，法律对私人合同却采取“契约自由”原则，这就为承运人逃避普通法上的法律责任打开了方便之门，承运人在提单上列入对货物灭失或损失免责的条款，强加给货主的各种不公平的条件和不应承担的风险越来越多。这种免责条款从18世纪开始出现，到19世纪中期的后半期，便发展到不可收拾的地步。有的提单上的免责事项甚至多达六七十项，以至有人说，承运人只有收取运费的权利，无责任可言。承运人滥用契约自由，无限扩大免责范围的作法使当时的国际贸易和运输秩序陷入极度的混乱，其直接结果不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保，银行不肯汇兑，提单在市场上难以转让流通的不良局面。这不仅损坏了货主、保险商和银行的利益，而且也严重阻碍了航运业自身的发展。 在以英国为代表的船东国在提单上滥用免责条款的时期，以美国为代表的货主国利益受到了极大的损害。为了保护本国商人的利益，美国于1893年制定了著名的《哈特法》（Harter Act），即《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》。该法规定，在美国国内港口之间以及美国港口与外国港口之间进行货物运输的承运人，不得在提单上加入由于自己的过失而造

罗伯特议事规则简介

罗伯特议事规则简介 一、程序正义的重要性 会议要讨论，讨论难免有争执，所以要“循一定之规则”，这一定的规则就叫“议事规则”或“会议规范”。最有名的议事规则是罗伯特规则，是由美国著名的议学家罗伯特撰写的一本书名“罗伯特规则”而来。国父孙中山先生也撰写过一本叫做“民权初步”的小册子，收录在“建国方略”里。世界上很多国家和地区都有专门的有关议事规则的法律法规，比如台湾就有“会议规范”法规，各种会议都得照着规定议事。“会议规范”总共有一百条，包括“会议的流程”、“主席的职权”、“纪录的形式”、“各种的动议”、“表决的方式”与“选举的方式和流程”等。 勿需讳言，遵守议事规则，是走向民主和法治的第一步。一个组织或机构的民主性质,其根本的标志在于它的每一个成员都能自由的参与一个具体议题的全过程,而不仅仅是最后的投票。明确而公允的规则在保障它健康、有效的运作的同时,最大程度地保护每个成员的权利,并认真的对待每个成员的意见。 英语民族在搞政治方面的优越性就在于他们懂得开会，结论就具有充分的正当性，也就是人们常说的程式正义即结果正义。其实说到底，民主政治其实就是一种程式性的东西，就是一套议事决策的程式规范。 通常人们认为，在欧美民主史上，以法国革命为代表的大陆模式是一种激进革命的历史，他们满怀理想地追求自由、平等，追求社会公正等目标；而英美模式是保守的缓进改良的历史。可是，如果考察两百多年来欧美各国的政治变迁，考察自由、平等、民主、社会公正等价值的实现程度和前后对比，就会发现，英美模式导致的变化程度，并不亚于世界上任何一个地方，也是天翻地覆的变迁。之所以给人保守缓进的印象，无非是因为反复小，血流得少。这正是英美模式成功的地方。而这种成功，至少有一半得归功于人们对程式、对规则的尊重。 人们常常会纳闷，为什么我们中国人一到开会就头大了。原本是为了解决问题而开会，最后却往往会议还没开就打破头了，或者是开会引起的问题比开会前更多。比如，过去民主运动中出现过一加一等于三的怪事。当时两个最大的民运组织召开合并会议，结果合并不成，却演变成了三个组织，即原来的两个组织加合并成的一个组织。这显然是因为召开合并大会而引起的。这次会议失败跟与会者不懂得议事规则或不遵守议事规则有直接的关系。因此，了解和并学会遵守议事规则，对于国人来说非常重要。 当然，懂得议事规则还是不够的，还要有民主社会的宽容等精神做为基础。否则就容易