航运经济练习题

第三章 国际金融市场

思考题

新兴的境外市场与传统的国际金融市场相比，有何特色？ 试述欧洲货币市场的产生背景及发展原因。 欧洲银团贷款的主要特点是什么？ 欧洲债券市场有何特点？

如何评价欧洲货币市场的积极作用和消极影响？ 80年代以来国际金融的主要金融创新工具有哪些？ 什么是衍生金融工具？它有何特点？

金融期货交易有哪些主要类型？它们各自的功能是什么？ 期权合同交易有哪些金融工具？ 影响期权价格的因素有哪些？

弹性计算

例1：

某航运企业经营从A 地到B 地的海运业务，据该公司的统计资料表明，其船舶运力与运价之间的函数关系为Q ＝2P ＋10，试计算： （1）P ＝5时，船舶运输供给点弹性

（2）P ＝5与P ＝10之间的船舶运输弧弹性

（3）如果还存在航空运输，且当航空运输运价从目前的100个单位下跌10％，目前海运运价为5个单位，供给量可提高到30个单位，试计算海运对空运的价格交叉弹性. 1、点弹性

2、弧弹性

3、交叉弹性

（1）航空运价的变化率：-10％ （2）海运供给的变化率：

（3）交叉弹性：

例2：

假定某市场上A 、B 运输服务商，该市场对A 的需求曲线为P A =200-Q A ，对B 的需求

5

.0105252=+??=?=Q P dP dQ e s 6.030205

10510203021211212=++?--=++?--=Q Q P P P P Q Q E s %

5010

52)1052(30=+?+?-=

?A

A

Q Q 5

%

10%50-=-=

??=

B

B

A A A

B P P Q Q E

曲线为P B =300-0.5×Q B ；目前的销售情况分别为Q A =50，Q B =100。求：

（1）A 、B 的运输需求的价格弹性分别为多少？

（2） 如果B 降价后，使得B 的运输需求量增加为Q B =160，同时使竞争对手A 的运输需求量减少为Q A =40。那么，A 的需求的交叉价格弹性E AB 是多少？

（3） 如果B 追求销售收入最大化，那么，你认为B 的降价是一个正确的选择吗？ 答案

（1）关于A 运输服务商:由于P A =200-50=150且A 厂商的需求函数可以写为：Q A =200-P A

于是A 的运输需求的价格弹性为：

关于B 运输服务商:由于P B =300-0.5×100=250 且B 厂商的需求函数可以写成:

Q B =600-2P B

于是B 的运输需求的价格弹性为:

（2） 当Q A1=40时，P A1=200-40=160且当Q B1=160时， P B1=300-0.5×160=220且

所以

（3） 由(1)可知,B 在PB=250时的需求价格弹性为E dB =-5,也就是说,对于B 的需求是富有弹性的.我们知道,对于富有弹性的商品而言,服务商的价格和销售收入成反方向的变化,所以,B 将商品价格由P B =250下降为P B1=220,将会增加其销售收入.具体地有: 降价前,当P B =250且Q B =100时,B 的销售收入为: TR B =P B ·Q B =250×100=25000 降价后,当P B1=220且Q B1=160时,B 的销售收入为: TR B1=P B1·Q B1=220×160=35200 显然, TR B < TR B1,即B 厂商降价增加了它的收入,所以,对于B 的销售收入最大化的目标而言,它的降价行为是正确的.

成本计算

例1：

某船10月船舶固定费用90000元，该月份营运30天，其中20天为第二航次，8天第三航次（航次未完毕），另有2天从事施救工作。该船10月份船舶固定费应怎样分配？

1、该船每营运天船舶固定费用： 90000元/30天＝3000元/天

2、第二航次负担：

3000元/天×20天＝60000元 3、第三航次负担：

3000元/天×8天＝24000元

3

50

1501-=?-=?=

Q

P dP

dQ E dA 5

100

250

2-=?

-=?=

Q P

dP dQ

E dB 3

5250

30

5010==??=

B

B

A A

dAB P P Q Q E

4、施救工作负担：

3000元/天×2天＝6000元

例2：

核算资料

设某海运公司本期发生船舶类型费用总额未5050000元，其中货船费用3050000元，油船费用2000000。营运间接费用共计2626000元；本期营运间接费用全部由运输业务承担；货船周转量600000千吨公里油船周转量500000千吨公里。试计算：货船和油船货运成本

1、营运间接费用分配率：

2626000/5050000＝0.52

2、货船应分担：

3050000 元×0.52＝1586000元

3、油船应分担：

2000000 元×0.52＝1040000元

4、货船总成本、单位成本：

3050000+1586000＝4636000

4636000/600000＝7.73元/千吨公里

5、油船货运总成本、单位成本：

2000000+1040000＝3040000

3040000/500000＝6.08元/千吨公里

例3：

核算资料：

1、某远洋运输公司，其甲货船第5航次航行于国外某航线，自6月开始至7月20日结束。甲船于6月末为未完航次，当时在“航次成本计算单”上所列如表5-2所示。甲船第5航次尚未结束，计未完航次成本1152000元，由于该航次尚未结束，不分配营运间接费

2、甲船7月份第5航次结束，完成运输周转量313500千吨公里。甲船7月第5航次、第6航次使用集装箱都为100TEU，当月甲船的第5航次运行费用、船舶固定费用、集装箱固定费用、营运间接费如表5-3所示。

100万元。

1、7月船舶固定费用分配：

每天船舶固定费：682000元/31天＝22000元/天

第5航次分担：20天×22000元/天＝440000元

第6航次分担：11天×22000元/天＝242000元

2、7月集装箱固定费用分配：

每箱天集装箱固定费：372000元/3100箱天＝120元/箱天第5航次分担：2000箱天×120元/箱天＝240000元

第6航次分担：1100箱天×120元/箱天＝132000元

3、甲船第5航次已完航次成本如表5-4所示

4、7月份甲船第5航次应分配营运间接费用：

营运间接费分配率：10万元/100万元＝0.1

第5航次应分担：3420000 元×0.1＝342000元

航运经济学论文

FFA与干散货运价指数的相关性研究 干散货运输市场是一个非常国际化的竞争性风险市场，航运市场不仅受世界经济贸易的影响，而且经常会受到政治、天气等多种突发事件的影响。干散货的运费费率无时无刻不在变化，而运费的巨大波动对船公司和货主来说风险都是极其巨大的。在干散货航运市场上，管理运费风险的主要工具是FFA。随着国际航运市场的迅速发展，FFA市场交易额也得以迅速增长，众多的航运商、贸易商、生产商、金融机构纷纷参与其中。国际干散货航运市场的巨大波动性，促进了FFA市场的发展，通过FFA套期保值可以有效规避现货市场的价格波动风险，于是FFA在航运市场中的重要地位日益体现出来。 本文重点分析FFA与干散货运价指数之间的相互关系，并通过实例论证二者的紧密联系。 一、FFA介绍 所谓FFA（Forward Freight Agreements），是干散货市场远期运费协议的缩写。该协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。简单来说，它是对未来运价涨跌的一次‘押宝’。”比如某货主与船东签订了一份某年某月的合同，规定在某条航线上运输的货量、船型以及运价，到了约定时间后，如果市场上的真实运价高于签订的运价，该货主就赢得了赌局，节约了经营成本；而若市场低迷，真实运价低于合同价格，货主就必须为自己的错误判断埋单。 二、FFA与干散货运价指数关系 FFA市场中参与者和投资金额的迅速扩大，对现货市场干散货运价指数的影响越来越大。现就FFA与BDI之间的紧密关系作如下归纳： 1、FFA交易的产品对象就是现货市场的指数价格，其结算是依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额，若合同价格大于交割价格，买方支付运费差额现金给卖方，反之亦然。 2、FFA对BDI在短期内有一定的引领作用。FFA代表未来的运费水平,自然他的高低是现在运费水平的风向标,从而影响BDI指数.当然，在现今投机炒作之

上海海事大学 国际航运管理考试整理

国际航运管理 选择题整理 运输组织基本原则：安全、及时、准确、经济 缩短航次期：尽量缩短基本作业时间，优化航线配船，“大船大线”原则 二手船市场特点 优点：迅速、便地补充所需运力，价格低； 缺点：技术先进性和经济性不及新船，修理费更大； 2．影响二手船价格的主要因素 （1）当前航运市场的行情及对未来的估计；（2）新船价格； （3）船舶技术状况，船龄、船舶设备条件等；（4）船舶附带的租船合同 指标按指标体系的结构来分： 营运工作指标；财务成果指标；安全质量指标；物质消耗指标 固定成本：船员工资、保险费、保赔费、船舶维修费、润料费、物料费（材料费）、供应费、折旧费、管理费、其它、对于集装箱运输来说, 还包括集装箱固定费用。 变动成本：燃油费、港口及运河费用、货物装卸费、其他 资金成本——折旧及贷款利息 经营成本——除折旧及贷款利息外的其他固定成本 航次成本——变动成本部分 集装箱长期租赁：金融租赁、实际使用期租赁； 即期租赁：单程租赁、来回程租赁； 灵活租赁 班轮经营合作式：班轮公会（开放式班轮公会、封闭式班轮公会）、联营体、战略联盟（技术协议、全位整合性合作） 论述题整理 国际航运业特征： 1.属于服务业，是从贸易中派生的一种对运输的需求； 2．开放性与自由竞争；3．规模经济； 4．需要多种运输式配合，并促进其他运输式的发展; 5．是一个成熟的业界，具有完善的专业性群体。 国际航运系统构成要素： 1．国际航行船舶2．国际性商港3．国际贸易海运货源

4．国际航运经营人及行业群体5．国际航运法规6．航运外部环境 海运强国发展战略： 一、具有强大的国际海运船队；二、形成现代化的港口体系； 三、拥有立足国、面向全球的品牌企业；四、完善的水上支持保障系统； 五、高效的快速反应能力。 航运需求的经济特征： １．航运需一种派生需求２．航运个别需求多样性和特殊性３．航运总体需求带有一定的规律性 影响航运需求的主要因素： 1.经济发展的因素 2.自然的因素 3.政治条件的因素 4.其它因素： 某些大宗商品价格的涨跌，各种货币汇率的变动；各国产业结构的变化；新技术的不断采用；各种替代产品的发展；生产力配置的合理化等。 航运需求弹性的特点：总体来说，国际航运需求弹性是较小的。原因： （１）海运是国际贸易不可缺少的一种运输式，绝大多数贸易商品必须依赖海上运输，所以，运价的变动不会引起需求量有很大的变化。 （２）贸易商人或产业主在大多数情况下可以把运费增加的部分转加到贸易商品价格上去。（但在考虑国航运需求及不同货类市场情况时，水运需求随运价变动而变化的情况还是比较明显的。） 影响航运需求弹性的主要因素： （１）货物承担运输费用的能力 货价较高者，承担运费的能力较强，即需求弹性很小。 （２）货物本身的需求弹性 有些物资一旦稀缺或价格昂贵时，能找到代用物资，则需求弹性就大。 （３）运输式的取代性 随着运输网的发展，运输技术的进步，使合理运输路线发生变化，在各种运输式之间会产生多种可替代性，这种替代性越大，则需求弹性越大。 航运供给的经济特征： 1.航运产品的非贮存性 2.运输的不平衡性（表现在时间、空间上） 3.运输产品的生产与消费脱节性 （船舶获得货载或货物交由船舶载运，不是随时随地可以实现的，为满足需求，船舶常需待时、亏载，或空驶一段航程，这也会造成吨位供给的浪费。） 影响航运供给的因素： （一）宏观因素： 由于航运供给基本上取决于航运需求，因此所有影响航运需求的因素都会对航运供给产生影响。 1.政治面的动机 2.经济面的动机 3.军事面的动机 4.造船成本和技术面的因素 5.航运市场的景气与否 （二）微观因素： (a) 船型及大小(b) 航行速度(c) 在港时间(d) 营运/维修时间比(e) 舱位利用率 航运供给弹性的特点： （1）定期船与不定期船 定期船供给弹性小，不定期船供给弹性相对较大； （2）个别企业与整个市场

第1章 国际航运市场 习题

第一章国际航运市场 一、是非题 1．光船租赁合同纯粹是一种财产租赁合同，它并不具有运输合同的性质。 ( ) 2．在航运需求曲线中，运价和需求量的变化方向一般是相同的。（） 3．航运需求的弹性主要决定于以下因素：商品承担运费的能力、货类有代用物资的可能性、运输技术上的取代性。（） 4．班轮运价根据运价形式可分为班轮公会运价、班轮公司运价、双边运价和货方运价。（） 5．货物种类数量是决定船舶类型、船舶吨位的主要依据也是影响运价水平的主要因素之一。（） 6．成本定价方法包括平均成本定价法和边际成本定价法。（） 7．平均成本定价能反映航运市场环境的供求关系与运价的相互影响。（）8．现行《世界油轮运价表》中所列出的世界各油轮航线的标准运价以每吨英镑计算。（） 9．油轮市场运价根据油轮划分可分为原油运价、成品油运价、动植物油运价。（） 10．班轮运输市场的结构可分为四类：完全竞争市场、完全垄断市场、垄断性竞争市场和寡头垄断市场。（） 11．班轮运输的货物主要是件杂货。（） 12．期租船合同中，出租者支付船舶的固定费用；承租者支付船舶的可变费用（）13．班轮运输单位造价和投资比不定期船低。（） 14．航运运价与海运需求量之间存在相反方向变动。（） 15．由于货物性质的差异，油船运输市场与干散货船运输市场之间没有相关性。（） 16．因为班轮运输的货物主要是件杂货，所以班轮运输的船舶类型主要是传统杂货船。（） 17．改变航线、退出市场方便是班轮运输市场的特点之一。（） 18．班轮市场是由为数众且模较大的航运企业的经营活动构成的。（）

19．从事不定期船运输的船舶类型主要有各种专用船（如油轮、大型散货船）、兼用船和一般干货船，这些船舶一般来说设计船速和货舱要求很高。（）20．虽然不定期船市场与班轮市场相互影响并有一定的互换性，但是不定期船市场与班轮市场之间有严格的界线。（） 21．航运需求虽然在个别上呈异质性，但在总体上却有一定的规律性。（）22．航运需求的移动，反映的是航运需求常常是国家或地区的暂时的一种过渡需求，它带有一定的随机性。（） 23．供给量的运动和供给的移动是两个不同的概念。（） 二、选择题 1．给弹性的计算公式Es=(△R/△P)X(P/ R) Es为供给弹性 R为供给量 P为运价△R,△P分别为供给、运价变动量，当Es>1时表示（） （A）航运供给缺乏弹性（B）航运供给富有弹性 （C）航运供给有完全弹性（D）航运供给完全缺乏弹性 2．根据运价形式，班轮运价的划分形式中不包括（） （A）等级运价 (B) 航线运价（C）单项费率运价（D）班轮公会运价3．下列不属于运输合同的是（） （A）航次租船合同（B）包运合同（C）长期运输合同（D）期租船合同 4．班轮运输的船舶类型不包括（） （A）散货船（B）集装箱船（C）杂货船（D）滚装船 5．一般运价条款不规定（） （A）费率标准（B）运费支付时间（C）运费计收办法（D）滞期费6．航运相关市场不包括（） （A）造船市场（B）修船市场（C）船舶买卖市场（D）运价市场7．班轮运输与不定期运输相比，有以下特点（） （A）单位造价和投资低（B）舱位利用率高（C）改变航线困难（D）不易垄断 8．下列租船合同中不由船东配备船员的是（）

海运经济地理复习资料(答案)复习过程

海运经济地理复习材料 判断题： 1、海运经济地理，是研究自然、社会现象、自然资源、经济状况、航线选择、大宗货物总的流向与流量。（√） 2、世界的种族之一：蓝种人，生活在北非洲的撤哈拉沙漠。（√） 3、世界最长的河流为南美洲亚马逊河（×）。 4、中国有着漫长的海岸线，大陆海岸线全长为18400Km，加上海岛海岸线，总长达32001公里（×）。 5、中远集团旗下拥有600余艘商船；中海集团旗下拥有453艘商船，共有运载能力为4743万载重吨。其中集装箱船为320余艘，总标准箱为55万个（√）。 6、中国2007年国民生产总值GDP为：29300．12亿美元，挤身世界第三名（√）。 7、香港由230多个岛屿组成，总面积为1078平方公里，居民为668.76万（√） 8、日本由3900多个小岛组成，海岸线长30000公里，其特点为：多火山、多温泉、多地震、多河川湖泊、工业发达；是世界上第三大经济实体（×）。 9、新加坡地处马六甲海峡入口，是世界著名大港，也是东南亚的中心（√）。 10、位于埃及境内的苏伊士运河，北通地中海，南连红海（√）。 11、波斯湾：位于阿拉伯半岛与伊朗高原之间，是印度洋的一个红海。其东南方的霍尔木兹海峡，长970公里，宽为250公里，最大宽度338公里，面积24万平方公里，水深80一120米（√）。 12、欧洲有着著名的河流，它们分别是：莱茵河、基尔运河、多脑河（√）。 13、俄罗斯工、农业发达，经济潜力巨大；有着丰富的矿产资源，尤其是石油蕴藏量惊人，最近一跃成世界第一产油大国（√）。 14、法国拥有西欧四条大河：塞纳河、卢瓦尔河、罗讷河、加隆河（√）。 15、在非洲东部，有着世界上最大的裂谷：东非大裂谷，其总长为6000公里，深度在1000～2000米间（×）。 16、人是物质的生产者，又是物质的消费者。在生产能力低下，最不发达国家，人口增长加快，由于科技落后，相对死亡率较高。（√） 17、亚洲的平均高度为660米，其中最高为珠穆朗文雅峰：为8883米( × )。 18、世界最大的半岛为阿拉伯半岛（√）。 19、中国陆地面积为944万平方公里，外加岛屿、滩涂、内海、领海，总面积为1045万平方公里（√）。 20、中国沿海吞吐量超2.4亿吨的港口为：香港、广州、天津、上海、宁波港。其中排名第一大港为广州（×）。 21、中国钢产量居世界第一，其年产量为5.3亿吨（√）。 22、台湾为中国第一大岛，面积为3.6万平方公里，海岸线1576公里，人口为2277万人（√）。 23、位于马来西亚、新加坡、印尼三国间的马六甲海峡，是连通欧亚大陆的重要通道，全长约583.2海里（√）。

国际经济学重点整理

第二章古典国际贸易理论 一、斯密的绝对优势理论的基本概念与内容 1．绝对优势是指一国如果在某种产品上具有比别国高的劳动生产率，该国在这一产品上就具有绝对优势；相反，劳动生产率低的产品，就不具有绝对优势，即具有绝对劣势。 各国间的贸易基于绝对优势，各国应该将其资源集中生产并出口其具有“绝对优势”的产品，进口其具有“绝对劣势”的产品；国际贸易的利益是“非零和”。因此，主张实行自由贸易政策，反对国家对外贸的干预。 2．绝对利益学说的基本含义：在某一种类商品的生产上，一个经济体在劳动生产率上占有绝对优势，或其生产所耗费的劳动成本绝对低于另一经济体，若各个经济体都从事自己占有绝对优势的商品的生产，继而进行交换，那么双方都可以通过交换得到绝对利益，从而整个世界也可以获得分工的好处。 3．绝对优势贸易理论的意义： 1)它揭示了国际分工和专业化生产能使资源得到更有效地利用，从而提高劳动生产率的规律； 2)它首次论证了贸易双方都能从国际分工与国际贸易中获利的思想，即国际贸易可以是一个“双赢游戏”， 而不是一个“零和游戏”，从而部分地解释了国际贸易产生的原因。 4．绝对优势贸易理论的局限性： 1)绝对优势说存在这一个必要的假设：一国要参加国际贸易，就必然要有至少一种产品在生产上与交易伙 伴相比处于劳动生产率绝对高，否则该国便不具有实际参加国际分工的条件，或者在国际贸易中没有任何的利益而只有伤害，这在理论上过于绝对，在实践中也不符合实际的情况； 2)在劳动价值论坚持方面，无法说明X、Y两种商品进行国际交换的内在等价要求是什么、在国际间进行 交换的价值基础是什么。 5．绝对优势学说的图形说明 结论： 在加入国际贸易后，A国和B国的生产点和消费点都出现了分离，且消费点明显提升。说明国际贸易扩大了A国和B国的消费选择范围，提高了各国居民的福利水平。 二、李嘉图比较优势理论的基本观点 1．比较优势是指即使一国在所有商品上的劳动生产率都要低于另一国，即所有商品的生产均处于绝对劣势，但是相对劣势较小的商品较之那些相对劣势较大的商品而言，则具有比较优势。 2．每个国家应该集中生产并出口其具有“比较优势”的产品，进口其具有“比较劣势”的产品。通过自由交换，参与交换的各个国家可以节约社会劳动，增加产品的消费，世界也因为自由交换而增加产量，提高资源利用的效率。 3．李嘉图比较优势学说的核心思想是：“两利相权取其重，两弊相权取其轻” 4．比较利益就是相对优势，是本身各种优势之间的比较，国际分工和国际交换应该遵循从事优势生产、放弃劣势生产的原则。 5．机会成本：经济决策过程中，因选取某一方案而放弃另一方案所付出的代价或丧失的潜在利益。 6．比较优势学说的理论模型 前提条件： 1)采用2*2*1的模式，两个国家、两种产品，一个要素； 2)要素市场和商品市场是完全竞争型的，两国均实行自由贸易政策，无任何贸易限制； 3)劳动在一国国内完全自由流动，在两国之间完全不能流动； 4)以劳动价值论为基础，劳动时间决定商品的价值，劳动充分就业，劳动的报酬是一样的； 5)交易双方生产成本不变，无规模收益，不考虑运输、保险等因素； 6)收入分配不受贸易的影响，也不影响贸易的进行； 比较优势学说的图形说明

航运经济学重点

（1）航行时间 = 往返航次运距 / 14.5 / 24 = A 停滞时间 = 4天 航次时间 = A + 4 = B 天 （2）燃料消耗及费用计算 燃料费用 = （A*55+5*2+100）* 74.5=C （3）船舶维护费 = B * 12000 = D 运营成本 = C + 港口费用 + D + 其他 = E （4）ws100 = E * （1 + 佣金率） / 7500 = ■ 租船市场：以船舶运输服务或船舶的使用为对象的船东与承租人之间的交易关系。 租船业务：船东将船舶出租给承租人使用的一种航运业务。 租船市场的租船形式： 航次租船（程租）：由船舶所有人负责提供一艘船舶在指定的港口之间进行一个航次或几个航次运输指定货物的租船方式。货种：液体散货、干散货。 包运租船：船舶所有人提供给承租人一定的运力，在确定的港口之间，按一定的发船密度，在一定时间将货物运往目的地的租船方式 定期租船（期租）：船舶所有人将一艘特定的船舶出租给承租人使用一段时间的租船方式 航次期租：以航次所需的时间作为租期的定期租船，租金按航次所需天数和约定的日租金计算 光船租船（船壳租船）：在租期船舶所有人只提供一艘空船给承租人使用的租船方式 租船市场的作用：（1）专门为船东和租船人提供各种租船业务机会。（2）租船市场快速、有效地为船东和租船人成交租船业务。(3) 调节世界航运市场。 (4) 为船东和租船人提供大量的租船市场信息、资料等行情动态、发展趋势等。 国际航运相关市场：（1）新造船市场。（2）船舶的买卖市场或二手船市场。（3）拆船市场

（1）新造船市场。特征：不可取代性、不稳定性、国际合作性、船舶单价昂贵、造船周期长、合同预定。影响因素：世界经济与国际贸易、货运结构、国际公约、航运政策、人为因素、国际金融与汇率、战争与军事。价格影响因素：航运市场的运价水平、对航运市场未来趋势的预测、国际信贷的优惠程度、造船能力的利用程度、造船成本、所订造船舶的技术和设备要求。 （2）船舶的买卖市场或二手船市场。价格影响因素：当前航运市场的行情、航运市场未来行情的估计、新船价格、船舶的技术状况（船龄、船东的管理状况）、船舶附带的期租合同。（3）拆船市场。价格影响因素：废旧船在拆船市场上的投放量、世界围拆船业的（发展速度）拆船能力、世界对废钢的需求状况。 国际航运需求。概念：在一定时期，在各种不同的运价水平下，地区或国家之间的有形贸易对海上运输能力和服务的需求量。特点：派生性、不平衡性、总体需求的规律性、个别需求的异质性、同一性。影响需求的因素：世界经济、个别商品贸易、平均运距、运价、其他因素。 ?影响需求价格弹性的因素：○1是否具有可以替代性的运输服务（没有代替品，需求者选择机会少，弹性下降。）；○2运费在产品总生产费用中占得比重（所运输的货物价值越低，其价格弹性越大：蔬菜）；○3时间紧迫性：季节性。（不紧迫，弹性大）。 国际航运供给。概念：在航运市场上，以拥有一定船舶吨位的全体供给者（船舶所有人），在不同的运价条件下所愿提供的船舶吨位量。特点：运输产品的非储存性、运输的不平衡性、运输生产的时空差异性、航运供给的可替代性和不可替代性、成本转移性、航运供给的社会公益性。影响供给的因素：经济及政治、世界船队规模、决定船舶营运效率的限制因素、运价、航运生产成本、科学技术因素、相关市场因素。 ?影响供给价格弹性的因素：○1运输生产要素适应运输需求的围大小。（专用性强，小。广泛，大）；○2调整运力的难易程度（定期船市场小，不定期大）；○3运输成本增加程度（幅度小，大。幅度大，小）。 不定期船运输市场结构：○1从船面来看：船东数量多，规模小；船东提供的运输服务差异性不大；市场交易是公开和自由的；船东进入和退出市场很容易。○2从货主角度看：○A普通散货船运输：货主数量多且分散；信息传递快；市场交易是自由的。接近完全竞争市场。○B专用船和兼用船运输：市场上存在大货主；大货主之间存在联合；大货主控制一部分运力；船东对货主的依赖性强。接近买方寡头垄断市场。 班轮运输市场结构：（一）班轮公会的产生和作用。班轮公会：是在同一航线上相互竞争的

最新发展经济学复习整理完整版

一、库兹涅茨总结的现代经济增长的六大特点：1、最明显的特征是发达国家 的人均产量增长速度和人口增长速度很高；2、生产率快速增长；3、经 济结构迅速转变；4、与经济结构密切相关；5、由于技术进步，特别是 交通运输技术的发展，发达国家在19世纪末开始走向世界，瓜分世界； 6、现代经济增长尽管有扩散到全世界的倾向，但实际的扩散却是有限的， 只局限于全世界三分之一的人口范围内。 二、发展中国家：是指第二次世界大战中和战后，摆脱发达资本主义工业国 的殖民统治，取得政治独立的所有新兴民族国家（第三世界、落后国家、欠发达国家） 三、发展中国家的共同特征：1、低下的生活水平{低下的生活水平；悬殊的 收入差距；大范围的贫困；恶劣的卫生保健状况；低下的教育水平}2、 低下的生产率水平3、人口高速增长和沉重的赡养负担4、高水平的事业 与低度就业5、对农业生产的严重依赖6、在国际关系中处于劣势地位7、不发达的市场经济。 四、经济增长与经济发展的关系：经济增长指更多的产出，而发展=增长 +………省略号可以解释为摆脱贫困、共同富裕、实现公平等等。即增长 是发展的必要条件，没有增长就不能有发展，但有了增长不一定有发展。 五、衡量发展的指标：必须要掌握GDP、GNP、HDI 六、在2000年9月全球189个国家共同制定了千年发展目标。 七、发展经济学：研究发展中国家经济发展的一门学科。亚当斯密、熊彼特、 马尔萨斯、大卫李嘉图……熊彼特的经济学思想——创新：包括采用一 种新产品；采用一种新的生产方法；开辟一个新市场；控制活掠取了新 的原材料供应来源；实现任何一种工业的新的组织，例如造成一种垄断 或打破一种垄断地位创新的主题是企业家。 八、亚当斯密的经济增长思想：经济增长表现为国民财富的增长；影响劳动 生产率的是分工；资本的用途对国民财富的增长速度有重要影响。 九、当代发展理论基本内容分为三个流派；结构主义、新古典主义、激进主 义。 十、发展经济学形成有三部奠基之作；《东南欧工业化问题》、《世界经济发展》 《落后地区的工业化》 十一、发展经济学形成的第一个阶段；主要基本论点，强调物质资本积累的重要性和必要性、强调工业化的重要性和必要性、强调计划化的重要性和 必要性，即唯资本论、唯工业化论、唯计划化论。第二个阶段核心观点：强调农业和农村发展的重要性；国际贸易的作用；重新估价了市场；改 变了单纯追求经济增长的观点。 十二、发展中国家经济发展的根本目的是经济增长，需要先实现经济增长，影响经济增长的因素分为直接因素和间接因素。 直接因素是指资源投入数量和资源使用效率；间接因素是指影响资源投入数量和资源使用效率的各种因素。 经济增长的方式分为粗放式和集约式两种。粗放式是指主要由增长因素数量增加产生的增长，集约式是指主要由资源使用效率提高引起的增长。 十二、经济增长模型主要掌握哈罗德多马模型。g w=s/v=σs,以凯恩斯的有效需求原理为基础，“计划投资=储蓄”,公式中 s储蓄率S储蓄量Y国民收入s=S/Y

世界经济发展格局对国际航运业的影响

世界经济发展格局对国际航运业的影响 国际航运业的发展形势，从历史及航运业本身的规律而言，可归纳为以下几个方面的影响： 一是国际航运业的兴衰，最主要的影响来自或取决于世界经济及国际贸易的形势。其次是取决于航运市场的货运量、现存的运力和新船产量与老龄船退役三者之间的关系。第三是受全球性、地区性突发政治、经济事件的影响。当然，作为一支国际航运船队也受其本国经济的格局变化而变化。 航运是一个典型的周期性行业，和世界经济发展有着密切的联系。有关数据显示，全球经济每增长一个百分点，国际海运量将上升1.6%。从一定意义上说，经济兴衰状况决定航运的消长。因此，世界经济贸易是影响国际航运的首要因素。 一、经济全球化促使国际航运业跨国化、开放化、规范化 经济全球化趋势一直在随着国际经济形势的迅速发展和跨国投资的增长而逐渐加强。企业纷纷走出国门，经营跨国投资业务，跨国投资的不断增长又进一步推动了经济全球化的快速发展。航运企业的跨国经营与投资正成为国际航运发展的新趋势，使得国际航运业变得愈加开放。航运企业为获得更大的经济利益，在立足国内航运市场的基础上，积极参与国际航运市场的竞争，并在国外的相关和非相关行业开展直接投资，成为航运为主、其他产业平行发展多元化的跨国公司。例如，获得更多的第三国货载、降低经营风险。航运企业跨国经营的发展方向，一是成为以海运业为主的海运跨国公司，二是成为以海运业与其他产业平行发展的多元化跨国公司。这种经济全球化、航运跨国化的模式必须依赖于一体化的、开放的和有序的市场，从前的“地方保护主义”已行不通。 自2001年加入世贸组织后，中国严格遵守加入世贸组织的海运承诺，在海运服务、港口建设等方面实行了新的开放政策，全面实施《国际海运条例》等法规，为中外航商提供更为公平的市场经营环境，中国的国际海运业对外开放已取得积极成果，成为真正的与国际接轨和充分竞争的行业，其开放水平高于发展中国家，与发达国家基本相当。 同时，也应看到，全球经济一体化在给国际航运业带来跨国发展机会的同时，也加快了航运业的管理体制、机制的规范化。各国政府和有关的国际组织致力于国际航运立法的国际统一化，以求减少法律冲突，促进世界贸易的发展和航运市场的规范。仅IMO（国际海事组织）近年来就制定了大量的国际公约或修正案，其内容涉及船舶、船员、海上货运、海上航行安全、防止环境污染、损害赔偿等各个方面。 二、世界经济竞争的加剧促进国际航运业服务水平的不断提高 随着经济全球化的发展，各国经济之间原有的平衡不断被打破，各国市场的普遍开放性取向使得市场竞争机制在世界经济中发挥着主导作用。作为世界经济贸易发展“晴雨表”，航运业面临着激烈的竞争。一方面表现在航运市场逐步进入成熟时期，使竞争力较弱的企业被淘汰。同时，也促进了国际航运企业服务水平的不断提高，以满足现代托运人对航运公司的服务“多样化、复杂化、严格化”的需求，从“港－港”的服务模式延伸至“门－门”完整的、系统的物流服务。航运公司必须不断优化船队结构，调整运输组织，发展以多式联运为中心的综合运输网，延伸物流增值服务，不断推陈出新，满足客户的要求，才能吸引顾客，保持其持续的竞争力。

航运指数

航运指数与国际航运中心建设 陆要201130710026 产业经济学摘要：随着上海“四个中心”建设步伐的稳步推进和洋山深水港一、二期工程的竣工并投入运营，上海国际航运中心建设已初显成效，但是其金融软实力却亟待提高。本文从国际航运中心发展模式出发结合上海建设国际航运中心的利弊，通过分析航运指数在伦敦国际航运中心建设中的作用，指出适时推出中国自己的权威的航运指数的必不可少。 关键词：上海国际航运中心、发展模式、利弊、航运指数 随着上海“四个中心”建设步伐的稳步推进和洋山深水港的建成运营，上海国际航运中心建设已初显成效，但是其金融软实力却亟待提高。如何找到适合自己且具有上海特色的建设国际航运中心的道路，首先我们不妨回顾一下当今世界比较著名的国际航运中心的发展模式。 一、国际航运中心发展模式概述。 纵观国际航运发展史，当今比较著名的一些国际航运中心在发展过程中选择的模式概括起来不外乎一下三种： (1)伦敦模式——综合服务型当今世界最著名的伦敦国际航运中心的形成与世界经济中心的转移有关。利用自身港口条件和其发达的国际金融业、贸易业的优势，成为国际航运规则的发源地和航运信息中心。 (2)纽约、鹿特丹模式——经济腹地型纽约和鹿特丹国际航运中

心地位的确立，与其独特的地理优势和广阔的经济腹地密不可分。 (3)新加坡、香港模式——中转型新加坡和香港虽然没有明显的经济腹地方面的优势，但他们利用其独特的地理、金融、贸易优势，抓住机遇，快速的确立其国际航运中心的地位。 那么将目标定位于“经济中心、贸易中心、金融中心、航运中心”的上海如何发挥后发优势以期快速赶上并超越上述几大中心呢？下面就以伦敦作为比较对象，希望能找到上海建设航运中心的“捷径”。 二、伦敦国际航运中心与上海国际航运中心软硬环境建设对比 1、硬件建设：随着我国综合国力的提升以及在国际贸易中的地位的上升，特别是09年4月国务院出台的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（以下简称《意见》）之后，上海市委市政府抓住机遇，陆续进行了一些列重大项目建设，使得上海国际航运中心建设的硬件设施大幅提高。特别是洋山深水港一期工程完成后，“中心”的建设步伐迅速加快。下表从几个方面简单比较下伦敦港与上海港的硬件环境。 上海伦敦 集装箱吞吐量世界排 1（2907万TEU）<50（200万TEU） 名 货物吞吐量世界排名1（65339.3万吨）<70(5000万吨左右) 深水泊位数97 40 航道水深( 米) 12 .5 16 （说明：1、2两项指标为2010年数据，3、4两项指标为2008数据）上面几组数据客观地显示了目前作为公认的国际航运中心的伦敦

国际航运经济学整理

第一章：国际航运市场概述（简述题） 1?国际航运基本市场与相关市场的组成 答：（1 ）基本市场包括：不定期船市场，班轮运输市场，租船市场 （2）派生市场：新造船市场，船舶买卖市场，拆船市场，修船市场，船员劳务市场 2?航运市场出现的条件： 答：拥有一定的经济条件，以及技术条件。 3?不定期船运输市场的主要船型 答：主要有三种船型 （1）干散货船：其中又分为1）海岬型或好望角型（8万吨以上）2）巴拿马型（6-8万吨）3）大灵便型（4-6万）4）小灵便型1-4万和超大型矿砂船vloc（20万吨以上） （2）油糟船：其中又分为油船，液化天然气船，液化石油气船，化学品船等 油船又分为：vlcc型（20以上），苏伊士型（12-20），阿芙拉型（8-12 ），巴拿马型 （6-8），灵便型（4-6） （3）兼用船：石油/矿石，石油/其他干散货?/矿石，石油/干散货 4?定期船运输市场的主要船型 答：包括传统杂货船，全集装箱船，滚装船，载驳船，冷藏船 5.租船市场的租船形式： 答：包括航次租船（程租船），包运租船，定期租船（期租船），航次期租，光租船 6?航次租船装卸条款种类答：1）FI:船东不承担装货费 2）FO:船东不承担卸货费 3）FIO:船东不承担装卸货费 4）FIOST船东不承担装卸，理货，平仓费用 7 ?租船经济人的作用： 答：1）租船市场上的主要调节者 2）为船东和租船人迅速有效地成交租船业务 3）减少船东和租船人大量租船事务性工作 4）减少船东和租船人在租约中的责任风险 &上海航交所的基本功能 答：1）规范航运市场行为2）调解航运市场价格3）沟通航运市场信息 9 .影响新造船舶价格的主要因素：答：1）航运市场的运价水平

国际航运经济学整理

第一章: 国际航运市场概述（简述题） 1.国际航运基本市场与相关市场的组成 答：（1）基本市场包括：不定期船市场，班轮运输市场，租船市场 （2）派生市场：新造船市场，船舶买卖市场，拆船市场，修船市场，船员劳务市场 2.航运市场出现的条件： 答：拥有一定的经济条件，以及技术条件。 3.不定期船运输市场的主要船型 答：主要有三种船型 （1）干散货船：其中又分为1）海岬型或好望角型（8万吨以上）2）巴拿马型（6-8万吨） 3) 大灵便型（4-6万）4)小灵便型1-4万和超大型矿砂船vloc（20万吨以上）（2）油糟船：其中又分为油船，液化天然气船，液化石油气船，化学品船等油船又分为：vlcc型（20以上），苏伊士型（12-20），阿芙拉型（8-12），巴拿马型（6-8），灵便型（4-6） （3）兼用船：石油/矿石，石油/其他干散货./矿石，石油/干散货 4.定期船运输市场的主要船型 答：包括传统杂货船，全集装箱船，滚装船，载驳船，冷藏船 5. 租船市场的租船形式： 答：包括航次租船（程租船），包运租船，定期租船( 期租船)，航次期租，光租船 6.航次租船装卸条款种类 答：1）FI: 船东不承担装货费 2) FO: 船东不承担卸货费 3）FIO: 船东不承担装卸货费 4）FIOST：船东不承担装卸，理货，平仓费用 7．租船经济人的作用： 答：1）租船市场上的主要调节者 2）为船东和租船人迅速有效地成交租船业务 3）减少船东和租船人大量租船事务性工作 4）减少船东和租船人在租约中的责任风险 8．上海航交所的基本功能 答：1）规范航运市场行为2）调解航运市场价格3）沟通航运市场信息

国际航运经济学资料整理

国际航运经济学 复习整理 第一章 国际航运市场体系 一． 国际航运市场的形成与分化 1) 国际航运基本市场 2) 国际航运相关市场 n 市场与国际航运市场的概念 n 国际航运市场的形成 n 国际航运市场的发展和分化 n 1. 市场与国际航运市场的概念 市场（Market ）是商品经济的产物 市场的概念并非一成不变，而是随着商品 经济的变化而发展 （一）市场的概念（Market ）狭义指场所（place ）─交换的具体场所。 广义指交易关系（network ）─某种商品或劳务的需求方与供给方的交易关系 （二）国际航运市场概念 狭义：设在各地的航运交易所（ShippingExchange ） 广义：以国际航运服务的需求方作为买者，以国际航运服务的供给方作为卖者，以该服务作为交换对象所形成的交易关系。 （三）国际航运市场要素 交易主体：国际航运服务的需求方和国际航运服务的供给方。 交易对象：国际航运服务 思考：船公司会是国际航运服务的需求者吗？ 二、国际航运市场的形成 （一）“商人船主”时期（Merchant Shipowner ）船货一体；私人承运人 （二）航运市场的形成 形成时间：18世纪末19世纪初 形成条件：经济条件；技术条件 思考：非专业国际航运是否完全消失？ （三）形成初期的船舶营运方式和市场 不定期船运输（Tramp shipping ）；不定期船运输市场。 三、国际航运市场的发展和分化 班轮运输（Liner shipping ）市场的出现；租船市场；不定期船运输市场的进一步分化；班轮运输市场的进一步分化 （一）班轮运输市场的出现 出现的时间：19世纪中叶 出现的条件：经济；技术 思考：班轮运输与不定期船运输是否完全分离？ （二）租船市场 （三）不定期船运输市场的进一步分化 租船 货主—船东 船东—船舶经营者 租船市场要比不定期船运输市场范围大 1.不定期船运输市场 2.船东与船舶经营者之间的租船（船东之 间互相调剂船舶的途径之一）

集装箱航运市场供求特征及趋势分析

浅析国际贸易中集装箱航运市场供需特征及趋势分析 摘要： 由于集装箱运输具有规模经济效应、装卸效率高、货运成本低、货运质量高、货损贷差小、包装用料省等优点，我国及世界其他国家普遍采用集装箱运输。反过来，集装箱运输也对国际贸易产生了重大影响。近年来，得益于世界经济的不断发展，国际商品市场需求持续旺盛，带动国际集装箱海运需求蓬勃发展。集装箱航运市场的供需情况也发生了翻天覆地的变化。本文结合数据分析新形势下世界集装箱船队和集装箱航运市场的变化趋势，并通过未来供求状态及运价走势分析，提出未来我国船队发展等的合理化建议。 关键词：国际贸易，集装箱，船队，趋势预测，合理化建议 前言： 集装箱航运市场在整个航运市场的地位十分重要，集装箱运输市场又与世界经济息息相关，另外，通过对供给需求各方面的分析，可以很好的把握市场趋势，这对于船公司意义重大，而面对新发展形势，我国船队应当如何合理化发展决定了能否在市场中占有领导地位。 1、世界经济形势及集装箱运输市场形势概况： 1.1世界经济形势： 近年来世界经济增长率如表1所示： 从上图可以看到，尽管受到美国经济降温、欧元走强、热点地区形势动荡、油价高企、发达经济体贸易保护主义加剧以及国际金融市场风险增大等不利因素的影响，2007年世界经济发展仍然延续2006 年的态势，继续处于周期性扩张轨道。根据国际货币基金组织（IMF）的统计，2007 年全球经济增长5.2%，较2006 年略低0.2个百分点，总体处于稳步增长的区

间。其中，发达国家经济增长2.5%，比上年回落0.4 个百分点；发展中国家经济增长8.1%，与上年持平。可见，虽然世界经济增速有所下滑，但仍然保持较快的发展态势。 1.2集装箱运输市场概况： 根据《劳氏航运经济学家》的资料显示，2009 年前5 个月欧洲出口箱量为490 万TEU，同比下降14%，5 月份的出口箱量同比下降8.9%。另据《美国托运人》杂志报道，2008 年美国进口箱量同比下降5.8%，在经历了金融海啸之后集装箱行业受到重创，而在2010年则逐渐恢复。 另据英国克拉克松公司预测，从2006年起，全球集装箱班轮运输供求将失衡。世界市场上多数专家认为，大型集装箱船大量进入市场，至少在2009年之前世界市场上的海运物流量增长率难以超过集装箱船运力的增长率。在这种形势下，各班轮公司面临着前所未有的压力。一方面各大班轮公司在迅速扩张运力，以维护市场地位，另一方面运力过剩已经在不远的将来成为事实，这对船公司如何制定未来计划尤为重要。 1.3集装箱运输现状： 早在1801年．英国的安德森(JamesAnderson)博士就提出了集装箱运输的设想。集装箱(Container)是一种运输设备．具有耐久性．便于商品运送，设有便于装卸和搬运的装置，便于装满和卸空、内容积等于或超过1立方米。集装箱的标准主要有国际标准、国家标准、地区标准和公司标准．现在将20英尺的集装箱作为国际标准集装箱。集装箱运输是以集装箱作为运输单位进行货物运输的运输方式．是国际贸易货物运输高度发展的必然产物，是件杂货运输的发展方向，是运输领域的重要变革。集装箱运输的历史悠久，经历了五个不同的时期．即萌芽期．开创期、成长期．扩展期和成熟期。由于集装箱运输具有装卸效率高．货运成本低、货运质量高、货损货差小、包装用料省等优点．现在集装箱运输已经遍及全球，发达国家的杂货已有80％采用集装箱运输。近几年．我国集装箱运输量高速增长。首先，我国沿海集装箱口岸的吞吐量增长很快。1996年．我国的上海口岸首次进入世界十大集装箱港口之列，吞吐量为306万TEU。到2003年，上海和深圳口岸已雄居世界十大集装箱口岸的第三．第四位．吞吐量突破1000万TEU。2006年，上海口岸集装箱吞吐量达2171万TEU．成为继新加坡、中国香港后，第三个年吞吐量超2000万TEU的集装箱口岸。其次．我国国内集装箱多式联运已渐成规模。我国国内集装箱多式联运在21世纪初，开始形成规模．我国集装箱水铁联运已经形成一些稳定的线路．长江内支线集装箱运输．在完成中心港、喂给港布点和形成集装箱船队能力的前提下．已经初步形成运输体系。与集装箱铁路运输，集装箱长江内支线运输相联系，集装箱公路运输也正在发展．实现集装箱“门到门”的运输优势。集装箱运输的飞速发展及其特有的优点．对国际贸易产生了极大的影响。 2、集装箱海运需求分析： 2.1近年来集装箱需求稳步发展： 首先，消费需求旺盛拉动货源增长。近年来全球大宗商品价格上扬，带动了产油国、产矿国等国家经济的稳定发展及消费的强劲增长。由于铁矿石及金属材料需求强劲，价格不断攀升，南半球澳洲、南非、南美等市场出口日益活跃，大型企业效益剧增，经济稳定增长。同样，中东产油国也受益于高油价，基础建设和日用消费需求不断增长，带动集装箱运输需求日益蓬勃发展。同时，欧洲、北美、日本等消费型国家由于经济基本面良好，消费有望保持强劲，传统货运市场可以巩固。 其次，部分发展中国家经济发展迅速，尤其是我国。近年来，随着我国经贸的崛起和航运市场的蓬勃发展，“中国因素”在国际航运市场发挥着越来越重要的作用。从全球港口的集装箱吞吐量来看，我国港口贡献的箱量最大，2007 年集装箱吞吐量突破1 亿TEU，相当于全球总量的1/4。据对91 个我国最主要的集装箱码头统计，共占有岸线约97 000m ，通过能力为11 747 万TEU，2009 年完成的集装箱吞吐量约10 400 万TEU，占全国集装箱吞吐总

国际航运经济学英文教材部分翻译

国际航运经济学（P488——P493） LNG（液态天然气运输船）的运输供给 2006年，LNG船队已有193艘，另外还有140艘在定制中。因为LNG的建造是围绕着那些需要发展数十年的计划项目，所以，能很容易地看出下一批次的业务将来自哪里。由于涉及大量的资金投入，这些计划在进行中面临着重重困难。关于LNG运输船的设计将在14.6节讨论。 12.5 冷藏货物运输 冷藏运输的需求 冷藏运输是运输技术进步所创造的贸易的另一个例子。易腐货物只能在能保持它们不变质的区域内进行运输，当冷藏技术可以运用时，新的贸易就迅速的出现了。促使这项贸易发展起来的有以下几个原因。一是世界上有些地区能生产比其他地方更便宜的易腐食品。比如，新西兰是北大西洋经济体肉制品和乳制品的主要提供者，因为它生产的这些食品价格低廉。第二个因素是季节性作物在地球两个半球间的交替生长消除了由于成熟周期的不一致带来的失衡。这在柑橘和落叶果树型水果的交易中尤为重要，像当北半球处于冬季时，南非就开始新一轮的作物种植。第三点是气候上的差异。例如，香蕉，只生长在热带地区，出口到温带地区。在传统冷藏船和现代冷藏箱之间有着激烈的竞争，在许多贸易中，集装箱运输占据着第一位。空运在运送高价值的具有异国风味的水果中也扮演着重要角色。最终，低价快速的运输为时令蔬菜的全年交易开辟了一个巨大的全球市场，极大地丰富了大多数国家可得到的新鲜食品的种类。本章我们将研究现实中的贸易是如何融入这种模式的。 冷藏运输的发展 海运冷藏运输首先开始于19世纪的肉类贸易。随着欧洲乡村人口的增加，当地的农民生产的肉制品和奶制品已不能满足城市的需要；铁路的扩展也在北美、南美、新西兰、澳大利亚和南非等地开辟了巨大的食品生产基地。欧洲市场的需求得不到满足，与此同时，海外有着充足的供给，现在就需要一个运输系统了。像其他所有的特色贸易一样，托运人推动了整项业务的发展。最初是把肉类装在罐子里用班轮运送。1847年，第一家罐头公司在澳大利亚成立；1863年，

航运经济学重点总结(总)

航运经济学重点总结 第一章 一、各种典型船型及主要特征 1.散货船：散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。 2.杂货船：杂货船是干货船的一种，它是装载一般包装、袋装、箱装和桶装的普通货物船。杂货船在运输船中占有较大的比重。 3.特种船：特种船一般运输较为特殊的货物如化学品等。 4.非货船：一般为拖轮或挖泥船一类。 二、海运单位成本 单位运输成本： LC：买船成本OPEX：经营成本CH：装卸成本PS：载运吨数 三、海运的主要参与者及关系 第二章 一、航运周期的四部分 阶段1：波谷期。波谷有三个特点。首先，有明显的迹象表明多余的航运能力与船舶在装卸地和海上缓慢漂动，以节省燃料。第二，运费率降至最低有效船舶的经营成本。再次，较低的运费率和信贷紧缩产生负的现金流，财务压力上升，导致了市场停滞。在这样极端的周期中。银行取消抵押品赎回权同时航运公司被迫以远低于其账面价值的价格出售船舶，以筹集现金。旧船的价格下降到废品价格，导致了一个活跃的拆迁市场。 阶段2：恢复期。由于供需趋于平衡，货运价格高于经营成本。市场情绪仍不确定，但信心逐渐增强。一种乐观的态度开始蔓延，虽然部分人对是否真正恢复仍在怀疑。但是随着市场的繁荣和流动性的提高，二手价格上涨，市场也随之更加乐观。 阶段3：波峰期。由于过剩的供应和需求收紧。只有非贸易船只闲置同时船队都在满负荷工作。这时运费上涨，往往是两到三倍的经营成本，或在罕见的情况下，可以多达十倍。波峰期可能会持续几周或数年，这取决于供需压力的平衡，而且持续的时间越长，就会产生更多的刺激性作用。高收益产生的刺激性，增加了流动性；在如此高的资产价值面前，银行热衷于放贷；航运公司在股票市场上的股价向上浮动。最终，这导致了交易的二手价格将超过重置成本，船舶出售超过新造船的价格。新船订单的增加，最开始较为缓慢，然后迅速增至造船订单至三到四年之后，或船厂不再具有吸引力。 阶段4：瓦解期。供应超过需求，运费下降。这通常是由经济周期不景气，或其他因素造成的。例如港口拥堵这些因素加强了经济的冲击。石油危机1973和1979就是非常突出的例子。运费下降，船舶降低运行速度，船只开始需要等待货物。流动性仍然很高，但船东不