轨道几何尺寸检测与维修
广西工程职业学院
毕业设计（论文）题目轨道几何尺寸检测与维修
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摘要
轨道几何尺寸是指轨道的几何形状、相对位置和基本尺寸。轨道几何尺寸的正确与否，对机车车辆的安全运行、乘客的旅行舒适及设备的使用寿命和养护费用等起着决定性的作用。
轨道直接承受机车车辆的轮重并引导其运行。为确保列车的安全运行，轨道的两股钢轨之间，应保持一定的距离；两股钢轨的顶面应保持与半径相适应的圆顺度。为使钢轨顶面在锥形踏面的车轮荷载作用下受力，轨道的两股钢轨均应向内侧倾斜，使之有适当的轨底坡。所以，轮与轨是一组相互作用、相互配合的不同结构体系。轨道结构的许多标准各几何尺寸，是根据机车车辆的有关尺寸和性能确定的。因此，研究轨道结构时，必须对机车车辆的走形部分进行了解。
关键词：轨道；几何尺寸；检测
ABSTRACT
rack geometry refers to the geometry, the relative position and the basic dimensions of the track. The accuracy of track geometry plays a decisive role in the safe operation of the rolling stock, the comfort of passengers, the service life of the equipment and the maintenance cost.
The track directly bears the wheel weight of the rolling stock and guides its operation. In order to ensure the safe operation of the train, the rails between the two rails should be kept a certain distance; the top surface of the two rails should keep the circular compliance to the radius. In order to force the top of the rail under the wheel load of the conical tread, the two rails of the track should be tilted inwards so as to have proper rail bottom slope. Therefore, wheel and rail are a group of interaction and coordination of different structural systems. Many of the standard geometrical dimensions of the track structure are determined by the relevant dimensions and performance of the rolling stock. Therefore, study on the track structure, the shape of the locomotive and vehicle parts must understand.
Keyword: track；Geometric dimensions；inspection
目录
引言 (1)
1 轨道几何尺寸 (2)
1.1 列车在轨道上的运行特点 (2)
1.2 作用在轨道上的力 (2)
1.2.1 垂直力 (2)
1.2.2 横向水平力 (2)
1.2.3 纵向水平力 (3)
1.2.4 脱轨系数 (3)
1.3 轨道几何尺寸 (3)
1.3.1 轨距 (3)
1.3.2 水平 (4)
1.3.3 高低 (5)
1.3.4 轨向 (5)
1.3.5 轨低坡 (5)
2 轨道几何尺寸常用的检测方法 (7)
2.1 轨道静态检查 (7)
2.1.1 静态检测的内容、周期及工具 (7)
2.1.2 静态检测的方法 (7)
2.2 动态检测 (8)
2.2.1 轨道检查车检查 (8)
2.2.2 机车车载式轨道动态监测装置 (9)
2.3 钢轨检查 (9)
2.3.1 基本要求 (9)
2.3.2 探伤周期 (9)
2.3.3 伤损处理 (10)
3 维修标准 (11)
3.1 轨道静态几何尺寸容许偏差管理值 (11)
3.2轨道动态不平顺管理值 (12)
结论 (14)
参考文献 (15)
致谢 (16)
引言
铁路运输，对于国民经济健康稳定的发展，具有极其重要的作用，这一点是众所周知的。我国铁路的发展速度之快，令世人瞩目。然而，就算是我国铁路如此迅猛的发展，也仍然不能满足客货运输的需求。因此铁路运输的发展将偏向高速和重载运输。这样就会加重铁路线路的承载能力，造成铁路线路损害，严重影响铁路运输。为了保证铁路能够很好的完成运输任务，全面了解和掌握铁路线路常见病害分析及预防整治技术非常的重要。近年来，随着我国经济的飞速发展，综合国力的不断提升，铁路的发展也得到了质一样的飞跃。伴随着铁路的发展，势必会对铁路的需求和技术方面也越来越看重。铁路线路类型、设备、零件随时都在更新换代，因此对于维修方法和技术要求也是越来越严格和科学。身为铁路工务部门的一名职工，如何搞好工务线路及设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础，这不仅仅是我们自己的职责，同时也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。
1轨道几何尺寸
1.1列车在轨道上的运行特点
目前，我国铁路上采用的机车，以电力机车为主。在轨道上运行时，车体的重量及运行中产生的各种力，都是通过轮对传递给钢轨的。因此，通常把机车车辆与轨道的相互作用称为轮轨间的作用关系。不论是机车还是车辆，都设有减震的弹簧装置，并分成簧上部分和簧下部风。其中簧下部分包括轮对和部分弹簧。
当列车在轨道上运行时，簧上部和簧下部对轨道或其相互之间都会产生复杂的振动，如上下跳动、点头振动、摇晃以及蛇形运动等，这些对轨道起破坏作用，影响列车的平稳运行，在最不利情况下甚至会发生脱轨事故。
1.2 作用在轨道上的力
作用在轨道上的力比较复杂，但主要有垂直力、横向水平力、纵向水平力等，如图
图1-1 轨道受力示意图
1.2.1垂直力
车轮与钢轨的接触点在动力作用下产生垂直力，它的大小由车轮的静压力、车体簧上部分的动载与轨道的相互作用力来决定。车轮与钢轨接触所产生的力会达到或超过200~250KN，钢轨或车轮的微小不平顺所产生的附加力可达30~50KN。因此，在维修作业中消灭线路坑洼，保持轨道平顺是很必要的。
1.2.2横向水平力
横向水平力是由于列车的蛇形运动以及通过曲线时的离心力产生的。所谓蛇形运动，是指整节车厢或个别轮对，沿轨道前进时做周期性的横向运动，如图所示。当线路方向不良时，这种运动会加剧，从而增大横向水平力，对轨道起破坏作用，影响列车平稳运行。所以，在线路维修中拨正线路方向是很重要的。
1.2.3纵向水平力
因列车的启动、制动或线路存在高低及三角坑以及轨温变化而钢轨内部产生的温度力及轨道纵向爬行力等，称为纵向水平力。
1.2.4脱轨系数
脱轨系数是衡量车轮在横向力作用下，是否会爬上轨头而脱轨的指标。计算公式是测取的横向力Q与车轮作用于钢轨上的垂直力P之比。要求Q/P≤1.2，若超过1.2即认为是危险的。车辆状态或线路状态的不良、车辆偏载以及列车编组或机车操纵不当等原因，都会引起脱轨事故。根据车轮脱离钢轨的形态，可分为车轮爬行脱轨、车轮滑上脱轨、车轮跳上脱轨、车轮悬浮脱轨和横向力过大因轨道破坏而脱轨等。
根据我国行车安全部门的统计，车轮关系脱轨事故的脱轨形态，大多数是爬轨脱轨。
1.3 轨道几何尺寸
1.3.1轨距
轨距是两股钢轨头部内侧轨顶面下16mm处两作用边之间的最小距离。我国铁路直线轨矩标准定为1435mm，称为标准轨距。轨距用道尺测量。规定宽不得超过6mm，窄不得超过2mm。所以在线路直线部分，轨距不应大于1441mm，不应小于1433mm。在日常检查时，通常每6.25米检查一处，即在每节25m钢轨的接头、中间（俗称大腰）、及2个1/4处（俗称小腰）共检查四处，每节12.5m钢轨的接头及大腰各检查一处。在日常管理上采用的标志符号为：大于标准的误差为“+”，小于标准的误差为“-”号。另外轨距的变化率不得超过2%。在短距离内如果有显著的轨距变化，即使不超过允许误差，也会使机车车辆发生剧烈摇摆。限制轨距变化率对于保证行车平稳，保持轨距方向是非常重要的。
为了使列车行驶平稳，轨距应略大于轮对宽度。当轮对中的一个车轮轮缘与钢轨贴紧时，另一个车轮轮缘槽与钢轨之间的间隙称为游间，如图示：
图1-2 测量轨距游间的示意图
游间〥=轨距S-轮对宽度p，轨距和轮对宽度都规定有容许的最大值和最小值，若轨
距最大值为Smax，最小值为Smin，轮对宽度最大值为ｑman，最小值为ｑmin，则游间最大值〥max=Smax-ｑmin,我国机车车辆的轮对宽度q值和轮对游间〥值分别如表
表1-1 轮对几何尺寸表（mm）
表1-2轮轨游间（mm）
轮轨游间〥的大小，对列车运行的平稳性各轨道的稳定性有重要的影响。
如〥太大，则列车运行的蛇形幅度就越大，列车左右摆动就越大，作用于钢轨上的横向力就越大，动能损失就越大，轮轨间撞击也大，加剧轮轨磨耗和轨道变形，严重时将引起撑道脱线，危机行车安全。为了提高列车运行的平稳性和稳定性，减少轮轨磨耗和动能损失，确保行车安全，需要把游间限制在一个合理的范围内。根据我国现场测试和养护维修经验认为，减少直线轨矩是有利的。改道时轨距按1434mm或1433mm控制，尽管轨头有少量侧磨发生，但达到轨距超限时间得以延长，有利于提高行车稳定性，延长维修周期。但我国铁路规定：考虑曲线轨距加宽，轨距在任何时候不得不大于1456mm。
游间〥过小，轮对易被两股钢轨楔住，增加行车阻力和轮轨间的磨损。
必须指出的是，表中没有把车轴挠曲对轮对宽度的影响以及轨距的弹性扩大考虑在内。特别是高铁上应考虑上述影响因素。
1.3.2水平
水平表明了轨道上两股钢轨顶面相对水平的状况。
轨道水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。在直线地段，两股钢轨顶面应置于同一水平面上，使两股钢轨所受荷载均匀，以保持列车平稳运行。水平用道尺或其他工具测量。钢轨水平偏差有两种：一种是水平差，指在一段规定的距离内，一股钢轨的顶面始终比另一股高，高差值超过容许偏差值。另一种称为三角坑，指在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股，然后是右股高于左股，产生的相对高差值超过容许偏差值。在一般
情况下，超过允许限制的水平差会引起车辆摇晃和两股钢轨不均匀受力，导致钢轨不均匀磨损，使同一转向架上一个车轮减载或悬空。严重时引起脱轨事故。因此，一旦发现必须立即清除。
在日常检查时水平也用道尺检查，通常每6.25m检查一处，且与轨距同时检查。直线部分按公里前进方向，以左股钢轨为基准，右股钢轨顶面高时的误差用“+”，反之“-”号；在曲线部分，以里股钢轨为基准股，外股钢轨顶面高度比超高大时用“+”号，反之用“-”号。《铁路技术管理规程》规定：水平的允许误差，在维修线路的正线、到发线上，不得大于4mm，其他线不得大于6mm。水平变化率不得超过1‰。即使水平误差不超过容许范围，也将会引起机车车辆的强烈振动。
1.3.3高低
一股钢轨顶面纵向的高低差，叫做线路的前后高低，由于有前后高低而从在的不平顺危害甚大。
前后高低要求，目视平顺。在日常检查中对直线地段两股钢轨的高低分别检查时先俯身目视不少于20m处钢轨下颚线的高低平顺情况，然后用10m弦线在中间检测测量，前后高低差用10m弦量不超过4mm。
1.3.4轨向
轨道的方向简称轨向相对轨距来说，轨向往往是行车平稳性的控制性因素。在无缝线路，若轨道方向不良，还可能在高温季节引发涨轨跑道事件，严重威胁行车安全。
为了确保行车的平稳和安全，必须定期检查轨道方向，并及时整正。根据铁路线路维修规则规定：直线方向目视顺直，用10m弦测量失度，允许误差正线即到发线不得大于4mm，站线及专用线不得大于6mm。
测量线路直线方向时测试者首先应跨站一股钢轨，目视前方找出方向不良的位置，在该处前后轨内侧拉10m弦线，测量轨头侧面与弦线间的水平距离，以左股为基准，在轨头内侧轨顶面下16mm处测量。偏向轨道外侧时用“+”号，偏向道心时用“-”。
1.3.5轨低坡
轨低坡是指轨道平面之间形成的横向坡度。为了使车轮的压力保持在钢轨的中心线上，我国规定直线地段的轨低坡坡度为1/40。
曲线地段的外轨设有超高，轨枕处于倾斜状态。因此，在曲线地段应视其外轨超高值而加大内轨的轨低坡。轨低坡设置是否合适，可根据钢轨顶面上由车轮碾磨形成的光带位置来判定。
2 轨道几何尺寸常用的检测方法
轨道几何尺寸常用的检测方法分为静态检查和动态检查两种。线路设备检查是线路养护工作“检查、计划、作业、验收”4个环节中最基本、最重要的环节。线路设备检查主要有轨道几何尺寸静态检查、轨道几何尺寸动态检查、轨道部件检查等几个方面。
2.1轨道静态检查
2.1.1静态检测的内容、周期及工具
线路设备检查内容：几何尺寸静态检查包括线路和道岔几何尺寸检查。
线路几何尺寸检查分为直线和曲线轨道几何检查。直线部分检查项目主要有：轨距、水平、方向及高低。曲线部分检查项目有：轨距、水平、曲线正失及高低。
道岔部分检查项目有：道岔各部轨距、水平、方向、高低、导曲线支距、查照间隔和护背距离。
线路设备检查周期一般为：
正线线路和道岔，每月应检查2次；其他线路各道岔，每月检查1次。轨距、水平、三角坑、应全面检查，轨向、高低及设备其他状态应全面查看，重点检查，对伤损钢轨、夹板和焊缝应同时检查。
曲线正失，每季应至少全面检查1次。
对无缝线路轨条位移，每2个月应观测1次。
对钢轨焊接接头的表面质量及平直度，每半年应检查1次。
对严重线路病害地段各薄弱处，应经常检查。
常用检查工具有轨距尺、支距尺、弦线等。
2.1.2静态检测的方法
静态检测常用于日常的养护维修和各病害的查找，其特点是：检测方便，出动的人员、机具少，检测的范围小，主要在各工区和领工区范围内。是日常工务维修中最长见的主要工作之一。
（1）轨矩的测量：一般用道尺测量。检测部位是：钢轨头部内侧轨顶面下16mm处。
（2）水平的检测：用道尺进行测量，通常每6.25m检查一处，与轨距的检查位置相同，并与轨距同时进行检查。在日常管理上采用的标志符号为：直线部分以左股钢轨为基准股，右股钢轨顶面高时的误差用“+”低时的误差用“-”；曲线部分以里股钢轨为基准，外股钢轨顶面高度比超高大时的误差用“+”号，比超高小时的误差用“-”号。
（3）高低的检测：检查时先俯身目视不少于20m处钢轨下鄂线的高低平顺情况，后对误差量较大处用10m弦检测测量，在钢轨顶面中间检测测量。最大失度是弦线与钢轨顶面之间的距离最大者。前后高低用10m弦量不超过4mm。
（4）轨向的检测：用十米弦测量失度，允许误差正线及到发线不得大于4mm，站线及专用线不得大于6mm。测量直线方向时，测试者首先跨站一股钢轨或站在一股钢轨的里侧，目视前方找出方向不良的位置，在该处的前后轨内侧拉10m长的弦线，测量轨头侧面与弦线间的水平距离，以左股为基准，在轨头内侧轨顶面下16mm处测量。偏向轨道外侧时用“+”号，偏向道心时用“-”号。
（5）轨低坡的检测
一般通过目测轨顶面的光带位置的方法来判定。
2.2动态检测
线路设备动态检查是设备检查的重要组成部分，通过检查掌握线路局部不平顺和线路区段整体不平顺的动态质量，用以指导线路养护维修工作。动态检查工具和方法主要有：轨道检查车检查，机车车载式轨道动态监测装置、智能动态添乘仪添乘机车的检查。
2.2.1轨道检查车检查
轨道检查车对线路检查主要是了解和掌握线路局部不平顺和线路区段整体不平的动态质量，指导线路养护维修工作。
（1）评定标准：
①各项偏差等级扣分标准：I级每处扣1分，II级每处扣5分，III级每处扣100分，IV级每处扣301分。
②线路动态评定以km为单位。
③每处km扣分总数为各级、各项偏差扣分总和。
④每km线路动态评定标准：优良—扣分在50分及以内；合格—扣分总数在51~300分；失格—扣分总数300分以上。
（2）检查周期：铁道部轨道检查车，对允许速度大于120km/h的线路每月检查不少于2遍，对年内通过总重25~80Mt以内的正线每月检查1遍，对年通过总重小于25Mt 的正线每季检查1遍，对状态较差的线路，可适当增加检查遍数。
（3）检测报告
①铁道部轨道检查车检测中发现的问题，应及时通知有关单位，检查后及时将检查报告提交有关单位，每月末向铁道部提交报月度检测、分析报告。
②铁路局轨道检查车检测中发现的问题，应及时通知工务段，检查后向有关单位通报检查结果，每月上旬向铁道部提报上月检查、分析报告。
（4）TQI及其单项管理值的运用
我国铁路的具体做法是，按照单元区段轨道的质量状态，选择单项参数或综合指数，由大到小顺序排列，作为根据维修能力和轻重缓急制定维修作业计划的主要参考。
TQI的管理值，只适用于主要干线。
TQI是衡量线路平均质量状态的综合指数，它具有以下特点：准确反映线路质量状态的优劣程度；作为各级管理部门对线路质量状态的优劣程度；作为编制线路维修计划和指导维修作业的主要参考数据。
2.2.2机车车载式轨道动态监测装置
该装置是安装在机车上对轨道状态进行实时监测的安全设备，实时提供轨道状态信息。该装置由监测单元、软储器和处理分析软件3部分组成。
铁道部运基线路【2004】248号文《机车车载式轨道动态监测装置技术条件》中规定晃车分三级：II级、III级和IV级。II级晃车为晃车轻微处所，产生II级晃车较多的地段，应结合轨检车检测和线路静态检查结果，进行经常性保养；III级晃车为晃车较严重处所，出现IV级晃车时，应立即检查线路，对超过临时补修的处所要即使整修。
2.3钢轨检查
钢轨是列车荷载的主要承受体，其24h不间断承受列车车轮的压力和冲击力，是典型的疲劳受力。因此，对于钢轨的检查也是一项十分重要的工作。
2.3.1基本要求
钢轨直接承受机车车辆荷载作用，并引导车轮正常行驶。钢轨折断会造成严重的后果，因此要对钢轨进行探伤检查，及时发现钢轨伤损。钢轨探伤的主要手段有使用钢轨探伤车、钢轨探伤仪等。
铁道部和铁路局钢轨探伤车，对年通过总重不小于50Mt或允许速度大于120Km/h 的线路，每年应至少检查2遍，对年通过总重不小于25Mt的干线，每年应至少检查1遍。
铁路局钢轨探伤车检查中发现问题，应立即通知工务段处理，检查后向有关单位通报检查结果，每月上旬向铁道部提报上月检查、分析报告。
钢轨探伤车的伤损应采用探伤仪进行复核。
2.3.2探伤周期
钢轨检查的一般周期见表2.1。
表2.1正线、到发线线路和道岔钢轨探伤周期
注：冬季应缩短探伤间隔时间。
其他站线、专用线的线路和道岔，每半年应检查I遍。无缝线路和道岔钢轨的焊缝除按规定周期探伤外，应用专用仪器对焊缝全面探伤，每半年不少于１次。
下列情况应适当增加探伤遍数：
（1）冬季
（2）在桥梁上、隧道内、小半径曲线、大坡道及钢轨状态不良地段。
（3）伤轨数量出现异常，连续2个探伤周期内都发现疲劳伤损地段。
（4）大修换轨初期、超过大修周期地段、钢轨与运量不匹配地段。
2.3.3伤损处理
钢轨探伤人员发现重伤钢轨，除应立即通知线路车间外，还应通知工务段调度，由工务段调度登记并督促线路车间更换、处理。
3维修标准
轨距、水平、高低、方向和轨低坡等是轨道最基本的几何形位要素，所谓的养护维修就是要保证上述的几何形位尺寸在一定的容许范围内。日常的线路检查也是对于轨道几何形位尺寸的检测，若检测的轨道几何形位尺寸超出要求的几何形位尺寸容许范围，则要对轨道线路进行维修，维修的目的就是要使轨道几何形位尺寸恢复到保证行车安全的容许范围内。对于内轨道几何形位尺寸，我国铁道部有严格的规定。
3.1轨道静态几何尺寸容许偏差管理值
表3.1～3.4是线路轨道若干容许偏差值表，以此作为日常养护维修的标准。
表3.1道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值
注：
（1）轨距偏差不含曲线上按规定设置的轨距加宽值，但最大轨距不得超过1456mm。
（2）轨距偏差和高低偏差为10m弦测量的最大矢度值。
（3）三角坑偏差不含曲线超高顺破造成的扭曲量，检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内超过表列的三角坑。
（4）专用线按其他站线办理
表3.2曲线正矢在作业验收容许偏差
注：曲线正矢用20m弦在钢轨踏面下16mm处测量。
表3.3曲线正矢经常保养容许偏差
注：专用线按其他站线办理。
表3.4线路经常保养容许偏差
3.2轨道动态不平顺管理值
线路动态不平顺是指线路不平顺的动态质量反映，主要通过轨道检查车进行检测。它的检测值直接反馈到线路维修主管部门，主管部门根据线路动态检测值评判线路轨道几何形位尺寸的变化状态并以此来安排人工和机械的养护维修工作。
轨道检查车对轨道动态局部不平顺检查的项目为轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度和横向振动加速度7项。各项偏差等级划分为四级：I级为保养标准，II级为舒适度标准，III级为临时补修标准，IV级为限速标准。各级容许偏差管理值见表3.5。
表3.5轨道动态质量容许偏差管理值
注：
（1）表中各种偏差限制为实际幅值的半峰值。
（2）高低、轨向不平顺按实际值评定。
（3）水平限值不含曲线上按规定设置的超高值及超高顺坡量。
（4）三角坑限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量。
（5）固定型辙叉的有害空间部分不检查轨距、轨向，其他检查项目及检查标准与线路相同。
（6）采用轨道检查车的结果，用轨道质量指数（TOI）对检查线路区段整体不平顺（均值管理）进行质量评定，具体方法参考本章第二节。
结论
线路的几何尺寸及常用的检测方法是每个工务人员必须具备的技术，检测的结果直接影响着后期的工作、列车行驶的平顺与舒适及设备的使用寿命等诸多因素，所以我们要把这项知识学习透彻，使用机械化工作，提高职工们的素质，提高生产效率和施工质量。作为铁路改革后新一代铁路职工，在线路的几何尺寸检测及维修工作中我们应探讨和研究出更准确、快捷的方法及机具以确保我国铁路快速发展的步伐顺利进行。
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压缩弹簧几何尺寸的检测
压缩弹簧几何尺寸的检测 我要打印收藏放入公文包 文章来源：斯普弹簧信息网添加人：添加时间：2007-11-14 11:11:04 压缩弹簧几何尺寸检测项目多，而且具有代表性，下面较为详尽地阐述其检测方法和要求。 1.弹簧材料直径的检测检测弹簧材料直径一般用游标卡尺或千分尺，必要时可以采用工具显微镜，例如测量较细的钢丝直径或非圆形截面的形状等。对采用自动卷簧机卷绕的旋绕比较小及退火状态合金钢丝的弹簧，尤应注意检测。这是因为加大送料力而压紧送料滚轮后，经常发生将钢丝压扁成椭圆状的情况，从而影响载荷(变小)及弹簧压并高度(变大)，如图1所示。
图1 材料直径压扁及对弹簧压并高度的影响 2．弹簧自由高度或自由长度的检测弹簧一般放在水平位置测量，只有在确认弹簧直立放置时自重对弹簧高度或长度无明显影响时，允许置于直立位置测量。弹簧自由高度或长度500时用普通钢卷尺测量，≤500时用游标卡尺或高度尺测量。<50的
小型圆柱螺旋弹簧可放在工具显微镜或投影仪上测量。用卡尺测量时，应避免卡得过紧而造成弹簧自由高度的变形。弹簧的最 高点或最长点即为弹簧的自由高度或自由长度。 除了采用通用量具测量自由高度外，在批量生产时常采用图2所示专用量具或自由高度分选机检测。
图2 弹簧自由高度和自由长度检测专用量具 a)自由高度检测用 b)自由长度检测用 弹簧自由高度或自由长度的极限偏差按表1的规定。当弹簧有特性要求时，自由高度或长度作为参考。 表1弹簧自由高度或自由长度极限偏差 注：摘自239．1、2。 3．弹簧直径的检测图样标注外径和中径尺寸的弹簧，以测得的外径尺寸为准，图样标注内径的弹簧，以测得的内径尺寸为准，图样同时标注弹簧内、中、外径中任意一项以上的，则以测得的外径尺寸为准。变径弹簧除图样有特殊规定外，以测其两端1／4
城市轨道交通工程动态验收技术规范DB11∕T 1714-2020
目次 前言............................................................................. II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语与定义 (1) 4 基本规定 (2) 5 基础设施系统 (2) 6 电力牵引供电系统 (5) 7 通信与信号系统 (8) 8 空气动力学响应、噪声和电磁环境 (10) 参考文献 (12)
前言 本标准按照GB/T1.1—2009给出的规则起草。 本标准由北京市交通委员会提出并归口。 本标准由北京市交通委员会组织实施。 本标准起草单位：北京市轨道交通建设管理有限公司、中国铁道科学研究院集团有限公司、北京市轨道交通运营管理有限公司、北京市城市轨道交通咨询有限公司、中国中铁设计咨询集团有限公司、北京市轨道交通设计研究院有限公司、中国中铁电气化局集团有限公司、中国中车长春轨道客车股份有限公司、中国中车四方机车车辆股份有限公司。 本标准主要起草人：韩志伟、于鑫、张艳兵、王道敏、田桂艳、王文斌、戴源廷、黑勇进、虞蕹、王进、王颖、李晓刚、赵静、饶东、赵立峰、李克飞、石熠、朱胜利、杜智恒、张传祺、侯庆华、赵鑫、程永谊、王冰、魏志恒、李洋、李玉路、戴华明、吴宗臻、赵俣钧、周安国、刘力、李照星、张凌云、李晔、凌晨、李媛芳、杨斯泐、徐倩、张冰、姚京川、赵欣欣、刘鹏辉、李天石、马九洋、张弘毅、范季陶、苏立轩、荣峤、张超、王朝阳、刘敏、杨峰、徐栋、孙静、张东风、刘玮、张继菁、杨珂、田琪、周启斌、兴佰祥、李雪昆、李雪飞、翟国锐、姜朝勇、程斌、梁君海、王学亮、刘江涛、李春峰、侯小强。
铁路轨道几何要素
轨道几何尺寸 直线轨道的几何尺寸 轨道的几何形位按照静态与动态两种状况进行管理。静态几何形位是轨道不行车时的状况，采用道尺等工具测量。动态几何形位是行车条件下的轨道状况，采用轨道检查车测量。本书仅介绍轨道几何形位的静态作业验收标准，其余内容可参见《铁路线路维修规则》。 一、轨距 轨距是指钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离因为钢轨头部外形由不同半径的复曲线所组成，钢轨底面设有轨底坡，钢轨向内倾斜，车轮轮缘与钢轨侧面接触点发生在钢轨顶面下10～16mm之间，我国《技规》规定轨距测量部位在钢轨顶面下16mm 处，如图2-4所示，在此处，轨距一般不受钢轨磨耗和肥边底影响，便于轨道维修工作的实施。 目前世界上的铁路轨迹，分为标准轨距、宽轨距和窄轨距三种。标准轨距尺寸为1435mm。大于标准轨距的称为宽轨距，如1524mm、1600mm、1670mm等，用于俄罗斯、印度技澳大利亚、蒙古等国。小于标准轨距底称为窄轨距，如1000mm、1067mm、762mm、610mm
等，日本既有线《非高速铁路》采用1067mm轨距。 我国铁路轨距绝大多数为标准轨距，仅在云南省境内尚保留有1000mm轨距。台湾省铁路采用1067mm轨距。也有少数地方铁路和工矿企业铁路采用窄轨距。 轨距用道尺测量，容许偏差值为+6mm和-2mm，即宽不能超过1441mm,窄不能小于1433mm。轨距变化应和缓平顺，其变化率：正线、发线不应超过2％（规定递减部分除外），站线和专用线不得超过3％，即在1m长度内的轨距变化值；正线、到发线不得超过2mm，站线和专用线不得超过3mm。 为使机车车辆能在线路上两股钢轨间顺利通过，机车车辆的轮对宽度应小于轨距。当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙，这个间隙称为游间，如图2-5所示。 轮距和轮对宽度都规定有容许的最大值和最小值。若轨距最大值为Smax,最小值为Smin,轮对宽度最大值为qmax,最小值为qmin,则游间最大值游间最小值
轨道交通测量方案
广州市轨道交通二、八号线延长线工程 施工11标段 施 工 测 量 方 案 编制： 审核： 批准： 中隧集团广州市轨道交通 二、八号线延长线工程施工11标段项目经理部
目录 一、编制依据 (2) 二、工程概况 (2) 三、控制点复测与加密 (3) 四、施工测量及复核 (7) 五、车站与区间结构的竣工测量 (8) 六、测量技术保证措施 (7) 七、桩位保护措施 (10) 八、仪器设备及测量人员配置 (11) 九、仪器设备保障与操作规范 (12) 十、附件 1、测量设备鉴定证书 2、测量人员资格证书
一、编制依据 ⑴、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） ⑵、《城市测量规范》（CJJ8-99） ⑶、穗铁建总前期(2005)92号关于印发《广州轨道交通施工测量管理细则（第二 版）》的通知 ⑷、《工程测量规范》GB50026-93 ⑸、广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段土建工程承包合同 二、工程概况 2.1 工程位置 广州市轨道交通二、八号线延长线工程施工11标段三元里～江夏段位于广州市白云区西部旧机场跑道及绿化草坪上，线路走向为南北走向。具体位置见图1-01。 2.1 工程位置 本标段位于广州市天河区珠江新城核心规划区，工程包含1井、2站、2区间共计5个子单位工程，即：【中央广场站北盾构始发井】、【中央广场站～市民广场区间】、【市民广场站】、【市民广场～天河南一路盾构区间】、【天河南一路站】。标段起迄里程为Y（Z）DK2+016.81～Y（Z）DK2+941.8，全长924.99m。 区间线路从中央广场站出发，沿规划珠江新城中轴线向北行，采用矿山法施工下穿金穗路，到达中央广场北盾构始发井后，采用盾构法施工下穿未开发荒地过市民广场站，由市民广场站二次始发后下穿黄埔大道，穿过天河南小区，基本沿六运二街北行，在天河南一路处下穿广州地铁一号线体育西站～体育中心站区间隧道，到达设在宏城停车场内的天河南一路站。具体位置如图1所示。
轨道交通安全监测
1轨道交通安全监测简介 2专业生产轨道交通安全监测仪器葛南公司简介 南京葛南实业有限公司https://www.wendangku.net/doc/525440006.html, (简称葛南实业)创建于1998年，坐落在南京市美丽的玄武湖畔国家大学科技园内，是专业从事安全监测仪器及其自动化数据采集设备研发、生产、销售、服务的高科技企业。公司产品广泛应用于水利水电、铁路桥梁、矿山隧道、海洋边坡、基坑建筑等工程领域，所生产的振弦式传感器及其它传感器均为智能型,是国家标准GB/T 13606-2007《振弦式传感器通用技术条件》参编起草单位,连续多次被评为江苏省科技型企业。 葛南实业始终注重新技术的研发投入和应用转化，致力于向客户提供承载新型技术、智能可靠的仪器设备。公司产品均由自动加工中心制作，智能无纸化的检测系统保障产品的长期稳定。公司现有产品十五大类二百多个品种：应变、应力、水压水位、土压、位移、温度、倾斜、沉降、测试仪表、标定设备、自动化系统、自动化设备(自动测量单元、单点数据采集、总线数据采集)、水雨情监测、泥石流预警、电缆及附件。 葛南实业历经二十载，在行业中声誉斐然，工程应用实例超过2000项，如：三峡、龙滩、紫平铺、江垭、官地、锦屏、溪洛渡、乌东德、向家坝、糯扎渡、白鹤滩、唐家山堰塞湖、汶川和玉树灾后重建、西昌卫星发射塔台、国家泥石流预警和岩土物联网监测系统等工程。产品出口至厄瓜多尔、哈萨克斯坦、埃塞俄比亚、马来西亚、圭亚那、柬埔寨、尼泊尔、俄罗斯、刚果(布)、越南、老挝、台湾、澳门、香港等国家及地区。 3轨道交通安全监测仪器图片 轨道交通安全监测 应变计(智能) 地下轨道结构物由于其自身的特殊性，在施工与营运过程中将受到诸如地质、地形、气候条件等多种因素的影响，致使其出现多样性的危害，如纵向、斜向裂缝；渗水；衬砌开裂、错台等病害。因此对运营中的地下轨道进行实时监测，及时高效地保证地下建筑物主体结构的安全是必要的。葛南实业公司成功研发了地铁轨道结构变形远程监测系统，可适用于对隧道衬砌下沉、拱顶下沉、周边收敛、路面沉降以及地表沉降等结构参数进行远程监测。
轨道检测技术
轨道检测技术 一、填空题 1.线路设备检测的方式有静态检查和动态检测两种。 2.轨道检查仪是测量轨道几何尺寸的手推式检查仪器。 3.轨道不平顺分为垂向不平顺、横向不平顺和复合不平顺三种。 4. 5.目前我国实施线路动态检测的主要仪器和车辆有添乘仪、车载式线路检查仪和轨道检查车 6.静态检查轨距水平时，一般每6.25 m检查一处。 7.静态检查轨距时，道尺必须与线路中线垂直。 8.轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中规定，轨距在任何速度等级的线路上都不得小于—4 mm.。 9.“线路轨道静态的几何尺寸容许偏差管理值”规定：Vmax＞160km/h正线上，规矩作业验收标准为＋2、﹣2 mm，经常保养标准＋4、﹣2 mm，临时补修标准＋6、﹣4 mm。 10.“轨道动态质量容许偏差管理值”规定160km/h≥Vmax＞120km/h正线上，车体垂向加速度和车体横向加速度III级振幅分别为0.20 g和0.15 g（半峰值）。 二、判断题 1、10m、20m弦线量检测线路的高低和轨向的主要量具，其中检查直线和道岔高低和轨向用10m弦量，检查曲线疏通常用20m弦量。（×） 2、添乘仪是以振动图幅显示的峰值大小确定线路上存在的病害类型及等级，属于线路静态检测的一种方法。（×） 3、车载线路检查仪是通过测量客车或动车组车体加速度，实现实时监测轨道状况，及时发现轨道不良处所。（×） 4、轨检车是通过定期或不定期动态检测轨道状态，实时处理分析检测结果，发现轨道严重超限，及时指导现场养护维修，消灭危及行车安全的隐患。（√） 5、垂向轨道不平顺包括高低.水平.扭曲.轨向及钢轨轧制校直过程中垂向周期性不平顺（√ 6、横向不平顺包括轨向、轨距及钢轨轧制校直过程中形成的横向周期性不平顺。（√） 7、检查水平时，水平差的符号在直线地段顺列车运行方向以左股钢轨为标准股，标准股高时为“＋”号，反之为“﹣”号。（√）8、检查道岔时，水平差的符号，直向以直内股为标准股，曲向以曲线内股为标准股，标准股高时为“＋”，反之为“﹣”。（×） 9、Vmax≤120km/h正线及到发线，其轨距静态经常保养容许偏差管理值为＋7、﹣4mm（√ 10、道岔导曲线水平（静态）下股高于上顾的限值，作业验收为0，经常保养为2mm，临时补修为3mm。（√） 三、选择题 1.高低不平是指钢轨顶面下或线路中心（b、竖向）的凹凸不平。 2.水平不平顺是由于左右轨道两侧（a、强度的不一致b、受力不均）而造成的。 3.静态检查线路三角坑时，基长为6.25m。但在延长（a、18 ）m距离物超过《修规》规定的三角坑。 4.静态检查道岔后曲线时，一般采用（c、20 ）m弦测量。 5.Vmax＞160km/h正线，静态规矩临时补修容许偏差管理值为（c、＋6、﹣4 ）。 6.160km/h≥Vmax＞120km/h正线，静态水平经常保养容许偏差管理值为（b、6 ）。 7.Vmax≤120km/h正线及到发线，静态三角坑经常保养容许偏差管理值，在缓和曲线上（d.5 8.轨检车在线路某处的运行速度为160km/h，测得左高低偏差峰值为12mm，此处等级（c.III 9.轨检车在线路上某处运行速度为125km/h，测得此处车体垂向加速度偏差峰值为0.22g，
压力容器外观及几何尺寸检验细则
压力容器外观及几何尺寸检验细则 压力容器外观及几何尺寸检验细则 1、坡口几何尺寸：坡口角度为30±5°，坡口间隙为2±1㎜，坡口钝边为1±1㎜。 2、焊缝宽窄差：手工焊≤3㎜，自动焊≤2㎜。 3、A、B类焊缝焊接接头对口错边量b，检验时用高度尺或焊缝检验尺测量。 4、容器焊缝不得有咬边现象，咬边深度≤㎜，且咬边连续长度≤100㎜，咬边累计长度应小 于该焊缝长度的10%。 5、A、B类接头焊缝的余高用焊缝检尺测量，手工电弧焊余高为0~㎜，自动焊余高为0~4㎜。 的内样板测量，其最大间隙≤% 6、封头内表面的形状偏差检验采用弦长为3/4D I ㎜，纵向 皱折深度0㎜，厚度＜10mm 时，直边高度控制为25mm，厚度≥10mm时，直边高度控制为40mm。
7、对焊接时，两相邻焊缝之间距离应≥100㎜，筒节长度应＞300㎜。 8、压力容器最大与最小直径之差e≤1%D N ,且满足： 管壳式换热器圆筒同截面上，最大与最小直径之差e≤%D N ≤1200㎜时，e≤5㎜ D N D >1200㎜时，e≤7㎜ N 9、法兰应垂直接管或圆筒的主轴中心线。接管法兰应保证法兰面的水平或垂直，其偏差均不得 超过法兰外径的1%，且≤3㎜。法兰螺栓孔应跨中布置。 10、圆筒直线度允许偏差为L/1000，（L为圆筒总长）： 管壳式换热器圆筒 L≤6m时，其值≤㎜ L≥6m时，其值≤8㎜ /10+2）㎜，且不大于5㎜。检验时11、纵环向焊接接头形成的棱角度E≤（δ s 环向形成的棱角度 用弦长等于1/6D ，且大于300㎜的内样板或外样板检测，纵向（轴向）形成的 i 棱角度用钢板直尺 检测。
轨道尺寸--标准
钢轨尺寸、重量及使用标准 钢轨 1.概述 ? ? 铁道器材是铁路的重要器材，钢轨是铁路器材的主要标志。 ? ? Ａ—轨高Ｂ—底宽 C—头宽Ｄ—腰厚 ? ? （１）分类。钢轨以每米大致重量的公斤数，可分为重轨与轻轨两种： ? ? ①重轨。按所用钢材钢种分为：普通含锰钢轨、含铜普碳钢钢轨、高硅含铜钢钢轨、铜轨、锰轨、硅轨等，详见本节“８”中所提供的标准（１）、（２）。主要有３８、４３、５０kg 三种。此外还有用于少数线路上的４５kg轨，已计划在运量大和车速高的线路上用的６０kg轨。ＧＢ２５８５—８１规定了我国３８～５０ｋｇ／ｍ钢轨的技术条件，其尺寸和代号等如表6—7—10所示。 ? ? ②轻轨。品种在“８”的标准（５）中规定。主要有９、１２、１５、２２、３０等不同轨型，其断面尺寸和轨型类别等如6-7-11所示。技术条件详见“８”中标准（３）。 ? ? （２）制造及用途。钢轨采用平炉、氧气转炉冶炼的碳素镇静钢轧制而成。其用途是承受机车车辆的运行压力及冲击载荷。 ? ? （３）生产厂和进口国。我国现用的钢轨，主要是国内一些钢厂生产，如鞍钢、武钢等。此外，由于用量较大，尚需进口一些按我国技术标准要求的理化性能和按国外有关标准方法判定的钢轨及钢轨附件。进口生产国有日本、德国、法国、英国、俄罗斯、澳大利亚等。 2.尺寸规格 ? ? 钢轨的长度和其他几何尺寸及公差等，由“８”中有关轻重轨相应标准规定。 3.外观质量 ? ? （１）轧制后的钢轨应笔直，不得有显着弯曲与扭转。对于轻重轨的局部弯曲和扭转及其矫正变形量，轨端面的倾斜等，不得超出标准规定。
? ? （２）钢轨表面应洁净光滑，不得有裂纹、结疤、划痕等缺陷；其端面不得有缩孔痕迹和夹层等。对于轻重轨整体表面所允许存在的缺陷及其几何量的程度，均不得超过标准的规定。 4.化学成分与物理性能 ? ? （１）理化指标：国产钢轨的机械工艺性能和化学成分指标，见表６—７—12、表６—７— 13。 表6-7-10国产重轨规格 钢轨类型 断面尺寸 ｍｍ横截 面面 积cm ２ 理??论??重? ?量??kg 每ｍ 重量 ｍ长的重量ｍ长的重量每根 钢轨 螺栓 孔部 分重 量 未扣除螺 栓孔 每端 扣除 三个 螺栓 孔 未扣除 螺栓孔 每端扣除 三个螺栓 孔 A B C D 5015213270 4314011470 3813411468 3312011060-- 表6-7-11 国产轻轨规格 轻轨类型kg/ｍ 断??面??尺??寸??ｍｍ通常长度 ｍ 截面面积 cｍ２ 理论重量 kg/ｍＡＢCＤ 95～7 126～10 156～10 227～10 307～10
穿越城市轨道交通设施检测评估及监测技术规范
ICS93.100 P65 备案号:36087-2013 DB11 北京市地方标准 DB11/T 915—2012 穿越城市轨道交通设施检测评估及监测技 术规范 Technical Code for Detection Evaluation and Monitoring of Urban Rail Transit Traversed by Construction of Engineering 2012-12-12发布2013-07-01实施
目次 前言.................................................................................. I 引言................................................................................. IV 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和符号 (1) 3.1 术语 (1) 3.2 符号 (2) 4 基本规定 (3) 5 工前检测评价 (5) 5.1 一般规定 (5) 5.2 检测评价程序 (5) 5.3 资料调查 (6) 5.4 现场外观初步调查 (6) 5.5 评价等级确定 (6) 5.6 工前检测方案编制 (7) 5.7 仪器设备 (7) 5.8 工前现场检测 (7) 5.9 检测结果分析 (7) 5.10 工前检测评价报告 (7) 6 安全评估 (8) 6.1 一般规定 (8) 6.2 评估程序 (8) 6.3 基础资料 (9) 6.4 评估范围及对象 (9) 6.5 评估模型建立及参数设定 (10) 6.6 评估计算与分析 (10) 6.7 监测对象及控制值 (10) 6.8 评估报告 (10) 7 专项设计技术要求 (11) 7.1 初步专项设计 (11) 7.2 施工图专项设计 (11) 8 施工技术要求 (12) 9 监测技术要求 (13) 9.1 一般规定 (13)
路基路面几何尺寸测试作业指导书
路基路面几何尺寸测试作业指导书 1 目的与适用范围 本方法适用于路基路面各部分的宽度、高程、横肉坡及中线偏位等几何尺寸的检测，以供道路施工过程、路面交工验收及旧路调查和使用。 2 仪具与材料技术要求 本方法需要下列仪具与材料 (1)长度量具：钢卷尺 (2)经纬仪、精密水准仪、全站仪、塔尺。 (3)其它：粉笔等。 3 方法与步骤 3.1 准备工作 （1）在路基或路面上准确恢复桩号。 （2）根据有关施工规范或《公路工程质量检验评定标准（土建工程）》（JTG F80/1）的要求，按随机取样的方法，在一个检测路段内选取测定的断面位置及里程桩号，在测定断面作上标记。通常将路面宽度、横坡、高程及中线偏位选取在同一断面位置，且宜在整数桩号上测定。 （3）根据道路设计的要求，确定路基路面各部分的设计宽度的边界位置，在测定位置上用粉笔作上记
号。 （4）根据道路设计的要求，确定设计高程的纵断面位置，在测定位置上用粉笔作上记号。 （5），在与中线垂直的横断面上确定成型后路面的实际中心线位置。 （6）根据道路设计的路拱形状，确定曲线与直线部分的交界位置及路面与路肩（或硬路肩）的交界处，作为横坡检验的基准；当有路缘石或中央分隔带时，以两侧路缘石边缘为横坡测定的基准点，用粉笔作上记号。 3.2 路基路面各部分的宽度及总宽度测定应按下列步骤执行： 用钢尺沿中心垂直方向上水平量取路基路面各部分的宽度，以m表示，对高速公路及一级公路，准确至0.005m；对其他等级公路，准确至0.01m。测量时量尺应保持水平，不得将尺紧贴路面量取，也不得使用皮尺。 3.3 纵断面高程测定应按下列步骤执行： （1）将水平仪架设在路面平顺处调平，将塔尺竖立在中线的测定位置上，以路线附近的水准点高程作为基准，测记测定点的高程读数，以m表示，准确至0.001m。
轨道交通试验检测计划
****市轨道交通****线一期工程土建施工 ****标段 试验检测方案 一、试验检测流程： 根据本工程特点及地铁公司对试验等方面的要求，特制定以下试验检测流程：1、材料检测流程 材料检测流程图 2、工程实体检测流程
工程实体检测流程图
3、混凝土配合比流程 配合比流程图 4、混凝土浇筑控制流程 混凝土浇筑控制流程图
二、主要检测项目及频率（一）、商品混凝土
1、混凝土配合比管理 商品混凝土公司根据我施工方提出的相关技术要求进行混凝土配合比试配计算，预先提报混凝土配合比计算书，经监理审核批准后，在我施工方、监理单位、检测中心见证下进行混凝土试配，混凝土试配结果经我施工方确认后报总监审批。审核批准后方可用于生产。 2、商品混凝土管理 （1）、商品混凝土浇筑前，指定专人提前24小时向商品混凝土公司提报混凝土使用计划，明确商品混凝土的强度等级、数量、使用部位、浇筑方式、浇筑起止时间等要求。（2）、每次混凝土生产拌制前，会同监理人员到商品混凝土公司，对其原材料质量、计量设备等按进行检查、监督，合格后方可进行生产。 （3）、商品混凝土拌制生产时，派旁站人员到达商品混凝土公司，对商品混凝土的原材料使用、混凝土配合比控制、拌制工艺过程和出厂情况实施质量监督。 3、商品混凝土材料检测 （1）、水泥： 检测频率：按同一生产厂家、同一等级、同一品种、同一批号且连续进场的水泥，袋装不超过200t为一批，散装不超过500t为一批，每批抽样不少于一次。正常施工时，商品混凝土公司每周取样一次。 取样：袋装水泥取样时，可连续取样，也可从20个以上的不同部位或20袋中取等量样品，散装水泥应当在散装车或散装筒库中多点均与取样。取样总量至少12kg，试样应充分拌合均匀，用洁净密封桶（袋）包装，即送试验单位（对水泥品质有争议时，使用单位应通知水泥厂共同取样）进行试验。 检测项目：强度、凝结时间、安定性、标准稠度用水量、细度（选择性指标）等。（2）、砂 检测频率：按同产地同规格分批验收。用大型工具（火车、货船或汽车）运输的，以400m3或600t为一验收批，用小型工具（如马车）运输的，以200m3或300t为一验收批。不足上述数量者以一批论。 取样：在砂堆上取样时，取样部位应均匀分布，取样前先将取样部位表层铲除，然后由各部位抽取大致相等的试样砂8份组成一组样品，每份至少30kg，试样应充分拌合均匀，
轨道几何尺寸检测与维修
广西工程职业学院 毕业设计（论文）题目轨道几何尺寸检测与维修 系别 专业 班级 学号 姓名 指导教师 完成时间 评定成绩 教务处制 年月日
摘要 轨道几何尺寸是指轨道的几何形状、相对位置和基本尺寸。轨道几何尺寸的正确与否，对机车车辆的安全运行、乘客的旅行舒适及设备的使用寿命和养护费用等起着决定性的作用。 轨道直接承受机车车辆的轮重并引导其运行。为确保列车的安全运行，轨道的两股钢轨之间，应保持一定的距离；两股钢轨的顶面应保持与半径相适应的圆顺度。为使钢轨顶面在锥形踏面的车轮荷载作用下受力，轨道的两股钢轨均应向内侧倾斜，使之有适当的轨底坡。所以，轮与轨是一组相互作用、相互配合的不同结构体系。轨道结构的许多标准各几何尺寸，是根据机车车辆的有关尺寸和性能确定的。因此，研究轨道结构时，必须对机车车辆的走形部分进行了解。 关键词：轨道；几何尺寸；检测
ABSTRACT rack geometry refers to the geometry, the relative position and the basic dimensions of the track. The accuracy of track geometry plays a decisive role in the safe operation of the rolling stock, the comfort of passengers, the service life of the equipment and the maintenance cost. The track directly bears the wheel weight of the rolling stock and guides its operation. In order to ensure the safe operation of the train, the rails between the two rails should be kept a certain distance; the top surface of the two rails should keep the circular compliance to the radius. In order to force the top of the rail under the wheel load of the conical tread, the two rails of the track should be tilted inwards so as to have proper rail bottom slope. Therefore, wheel and rail are a group of interaction and coordination of different structural systems. Many of the standard geometrical dimensions of the track structure are determined by the relevant dimensions and performance of the rolling stock. Therefore, study on the track structure, the shape of the locomotive and vehicle parts must understand. Keyword: track；Geometric dimensions；inspection
轨道交通工程验检测专业工程特点
轨道交通工程验检测专业工程特点 1编制说明 为了做好试验检测工作,使本工程项目满足合同和设计要求,符合国家有关规范、规程，坚持质量第一，数据为准的质量方针，竭诚为工程施工现场服务，根据设计文件、相关规范标准和无锡轨道交通指挥部要求、本工程的特点，以及对施工现场所掌握的情况，编制本试验检测监理实施细则。当上级文件变更或本监理实施细则所确定的方法、措施、流程不能有效的发挥管理和控制等作用时，再结合实际的情况进行补充、修改和完善。 2编制依据 （1）本工程施工图设计文件和其他相关的技术资料。（2）施工单位编制的本工程的试验检测实施方案。 （3）《建设工程质量管理条例》（国务院令第279号）；（4）中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》及其修订补充部分； （5）《建设工程质量检测管理办法》（中华人民共和国建设部令第141号）；
（6）《江苏省建设工程质量检测管理实施办法》； （7）《关于进一步做好建设工程质量检测管理有关事项的通知》； （8）《地下铁路工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（9）《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002）（10）《通用硅酸盐水泥》（GB175-2007） （11）《用于水泥和混凝土中的粉煤灰》（GB/T1596-2005）（12）《用于水泥和混凝土中的粒化高炉矿渣粉》（GB/T18046-2008） （13）《混凝土外加剂》（GB8076-2008） （14）《混凝土用水标准》（JGJ63-2006） （15）《普通混凝土用砂、石质量及检验方法标准》（JGJ52-2006） （16）《普通混凝土力学性能试验方法标准》（GB/T50081-2002） （17）《普通混凝土长期性能和耐久性能试验方法标准》（GB/T50082-2009）
动态轨道几何状态测量系统的制作方法
本申请实施例涉及轨道检测技术领域，具体地，涉及一种动态轨道几何状态测量系统。该动态轨道几何状态测量系统包括：行走机构，用于沿待测量轨道移动；测量基准，用于建立坐标系；测量机构，用于检测所述待测量轨道在所述坐标系中的坐标值、角度值、以及所述待测量轨道的轨距和轨道里程；控制装置，用于获取所述测量机构的测量数据，并根据获取的测量数据计算所述待测量轨道的坐标、姿态信息、轨距以及轨道里程。上述动态轨道几何状态测量系统具有检测速度快和检测效率高的特点。 权利要求书 1.一种动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，包括： 行走机构，用于沿待测量轨道移动； 测量基准，用于建立坐标系；
测量机构，用于检测所述待测量轨道在所述坐标系中的坐标值、角度值、以及所述待测量轨道的轨距和轨道里程； 控制装置，用于获取所述测量机构的测量数据，并根据获取的测量数据计算所述待测量轨道的坐标、姿态信息、轨距以及轨道里程。 2.根据权利要求1所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述行走机构包括车体以及安装于所述车体底部的车轮。 3.根据权利要求2所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述测量基准包括在所述待测量轨道两侧对称设置的多对CPⅢ控制点和固定安装于所述车体顶部的目标棱镜。 4.根据权利要求3所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，在每个CPⅢ控制点设置有CPⅢ棱镜，所述CPⅢ棱镜的反射面正对所述全站仪。 5.根据权利要求4所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，在每个所述CPⅢ控制点设置有预埋套筒，所述CPⅢ棱镜插设于所述预埋套筒内。 6.根据权利要求5所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，在所述车体的顶部固定连接有支撑杆，在所述支撑杆的顶部固定安装有卡具； 所述目标棱镜固定安装于所述卡具上。 7.根据权利要求6所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述测量机构包括全站仪、惯性导航仪、旋转编码器以及距离传感器； 所述待测量轨道分为沿其延伸方向的多个测量单元； 所述全站仪用于测量所述测量单元的起点和终点的坐标信息； 所述惯性导航仪固定安装于所述车体的顶部，用于测量所述行走机构的角速度信息和线加速
第四章 路基路面几何尺寸及路面厚度检测
第四章路基路面几何尺寸及路面厚度检测 1. 拟从K10+000~K11+000的检测路段中选择6个点检测压实度和结构层厚度，试确定测点的位置(随机抽样编号为4，路面宽10M ）。 2.通常采用什么方法检测基层,砂石路面，沥青面层及水泥混凝土路面板的厚度? 3.简述地质雷达检测公路路面面层厚度的基本原理及其主要结构的功能。 4.某一级公路稳定粒料基层设计厚度为20cm ，该评定路段的检测值为21，22，19，19，20，21，21，22，19(单位:cm)，评定其厚度是否满足要求。(已知厚度代表值容许偏差为-8mm,单指容许偏差为-15mm,966.09 99 .0 t ),并计算合格率。 参考答案 1.拟从K10+000~K11+000的检测路段中选择6个点检测压实度和结构层厚度，试确定测点的位置(随机抽样编号为4，路面宽10M ）。 测点编号 A 列 B 列 距起点距离 （m ） 桩号 C 列 距边缘距离 （m ） 距中线距离 （m ）
1 2 3 4 5 6 01 05 02 06 03 04 0.326 0.421 0.461 0.487 0.748 0.843 326 421 461 487 748 843 K10+326 K10+421 K10+461 K10+487 K10+748 K10+843 0.037 0.282 0.023 0.539 0.413 0.002 0.37 2.82 0.23 5.39 4.13 0.02 右4.63 左2.18 右4.77 左0.39 右0.87 左4.98 2.通常采用什么方法检测基层,砂石路面，沥青面层及水泥混凝土路面板的厚度? 基层和砂石路面的厚度可用挖坑法规定，沥青路面及水泥混凝土路面板的厚度应用钻孔法测定。 3.简述地质雷达检测公路路面面层厚度的基本原理及其主要结构的功能。 不同的介质具有不同的介质常数，地址雷达向地下发射一定长度的电磁脉冲波，电磁波在地下传播的过程中遇到不同介质的常数的界面时，一部分能量产生反射波，一部分能量继续向下传播，地质雷达接收并记录这些反射信息。由于地下介质具有不同的介电常数，造成各种介质具有不同的电导性，电导性的差异影响电磁波的传播速度。 4.某一级公路稳定粒料基层设计厚度为20cm ，该评定路段的检测值为21，22，19，19，20，21，21，22，19(单位:cm)，评定其厚度是否满足要求。(已知厚度代表值容许偏差为-8mm,单指容许偏差为-15mm, 966.09 99 .0=t ),并计算合格率。 解：经计算cm h 44.20=，cm S 165.1= 9=n ，%99=α 查表的 966.09 =a t 厚度代表值为算术平均值的下置信界限即： n t s h h L ?-= =20.44-0.966×.165 =19.31㎝ 又 mm h h h d L 2.19=?-> ∴该路段厚度满足要求 又 该路段最小实测厚度为19cm ,单值容许偏差为-15mm 最小实测厚度>20-1.5=18.5cm ∴该路段合格率为100℅
轨检系统介绍
1轨道几何状态检测系统 轨道几何状态检测系统采用惯性基准和激光断面摄像原理进行轨道几何参数测量，并实时进行数据分析处理和报告输出，指导线路养护维修。 1.1功能目标 轨道检测系统具有如下检测功能：检测基本轨道几何形位、检测车体加速度响应。 基本轨道几何项目指：轨距、高低、轨向、水平（超高）、三角坑、曲率。利用以轨道为中线顺时针旋转形成的坐标系统来描述轨道几何项目（参见图2-1）。 —X轴：在轨道上沿列车运行方向的轴； —Y轴：平行于走行面的轴； —Z轴：垂直于走行面并指向下的轴。 注：1运行方向；2走行面；3轨道坐标系统 图1 轨道坐标系统各轴的关系 基本轨道几何项目完整地描述了轨道横向、纵向的平顺程度以及两根钢轨相对位置的平顺程度,是轨道检测系统的必检项目。获取基本轨道几何项目数据后，将按照动态检测标准（或用户要求的检测标准）对几何不平顺进行超限评判，评判项目包括轨距、高低、轨向、水平、三角坑、车体横加、车体垂加。
1.2检测系统技术架构 检测系统的主要传感器都安装在特殊设计的检测梁上。 检测系统主要由激光摄像组件、惯性测量组件、信号处理组件、数据处理组件几个部分组成。采用惯性基准原理、无接触测量方式，采样间隔为250mm ，采集数据的每一次采样以米为单位标记里程。 图2检测系统结构示意图 1.3轨道几何波形分析 数据应用计算机可以运行超限数据浏览和波形超限浏览、波形打印、超限打印等应用程序。波形浏览如图3-14。 激光摄像组件图像处理计算机网络交换机 数据编辑惯性组件 报表打印数据处理计算机
图3 轨道几何状态波形浏览图
2、轨道状态巡检系统 采用视觉测量方法，应用模式识别技术，实现高速条件下钢轨扣件状态动态检测，并具备缺陷自动判别、分类和报表打印等功能。
轨道交通全线监测方案
昆明市轨道交通首期工程土建十三标 监测方案 一、工程概况 本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段，包括2座车站和3个盾构区间，分别是金星站、白云路站、北辰小区站～金星站区间、金星站～白云路站区间、白云路站～昆明北站区间。其中，金星站长173.1米，白云路站长262.8米，金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系。 本标段工程范围示意图如下。 北辰小区站金星站白云路站昆明北站 左线长1044.786m 左线长572.866m 右线长574.137m右线长1047.923m 左线长847.447m 右线长847.169m 二、施工监测目的、制定原则和编制依据 2．1．施工监测目的 1）认识各种因素对地表和土体变形等的影响,为有针对性地改进施工工艺和修改施工参数提供数据依据； 2）预测下一步的地表和土体变形,根据变形发展趋势和周围建筑物沉降变形情况,决定是否需要采取保护措施,并为确定经济合理的保护措施提供依据； 3）了解开挖施工中地表隆陷情况及其规律性,了解施工过程中不同深度地层
的沉降和水平位移情况,了解施工过程中地下水位的变化情况； 4）检查施工引起的地面沉降和隧道沉降是否控制在允许范围内;控制地面沉降和水平位移及其对周围建筑物的影响,以减少工程保护费用； 5）建立预警机制,保证工程安全,避免结构和环境安全事故造成工程总造价增加； 6）了解围岩与结构物的相互作用力以及管片的变形情况； 7）指导现场施工,保障建筑物、构筑物及地下管线的安全； 8）施工过程中，根据监测数据分析，反馈信息、指导施工，准确制定盾构掘进模式及推力。严格控制地表沉降或隆起。 2．2．施工监测方案的制定原则 监测方案以安全监测为目的，根据工程特点确定监测对象和主要监测指标。根据监测对象的重要性确定监测规模和内容、监测项目和测点布置，较全面地反映实际工作状态。采用先进、可靠的监测仪器和设备，设计先进的监测系统。为确保提供可靠、连续的监测资料，各监测项目间相互校验，以利数值计算、故障分析和状态研究。在满足确保工程安全施工的前提下，尽量减少对工程施工的交叉干扰影响。按照国家现行的有关规定、规范编制监测方案。 三．施工监测方案的编制依据 《城市轨道轨交通工程测量规范》GB50308-2008； 《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999； 《建筑变形测量规程》JGJ8-2007；
压缩弹簧几何尺寸的检测..
压缩弹簧几何尺寸的检测 我要打印 IE收藏放入公文包 压缩弹簧几何尺寸检测项目多，而且具有代表性，下面较为详尽地阐述其检测方法和要求。 1.弹簧材料直径的检测检测弹簧材料直径一般用游标卡尺或千分尺，必要时可以采用工具显微镜，例如测量较细的钢丝直径或非圆形截面的形状等。对采用自动卷簧机卷绕的旋绕比较小及退火状态合金钢丝的弹簧，尤应注意检测。这是因为加大送料力而压紧送料滚轮后，经常发生将钢丝压扁成椭圆状的情况，从而影响载荷(变小)及弹簧压并高度H b(变大)，如图1所示。
图1 材料直径压扁及对弹簧压并高度的影响 2．弹簧自由高度或自由长度的检测弹簧一般放在水平位置测量，只有在确认弹簧直立放置时自重对弹簧高度或长度无明显影响时，允许置于直立位置测量。弹簧自由高度或长度Ho~500mm时用普通钢卷尺测量，Ho≤500mm时用游标卡尺或高度尺测量。Ho<
50mm的 小型圆柱螺旋弹簧可放在工具显微镜或投影仪上测量。用卡尺测量时，应避免卡得过紧而造成弹簧自由高度的变形。弹簧的最 高点或最长点即为弹簧的自由高度或自由长度。 除了采用通用量具测量自由高度外，在批量生产时常采用图2所示专用量具或自由高度分选机检测。
图2 弹簧自由高度和自由长度检测专用量具 a)自由高度检测用 b)自由长度检测用 弹簧自由高度或自由长度的极限偏差按表1的规定。当弹簧有特性要求时，自由高度或长度作为参考。
表1弹簧自由高度或自由长度极限偏差 注：摘自GBl239．1、2。 3．弹簧直径的检测图样标注外径和中径尺寸的弹簧，以测得的外径尺寸为准，图样标注内径的弹簧，以测得的内径尺寸为准，图样同时标注弹簧内、中、外径中任意一项以上的，则以测得的外径尺寸为准。变径弹簧除图样有特殊规定外，以测其两端1／4 圈位置的尺寸为准。 弹簧直径测量时，用游标卡尺，其中一个测量爪至少应与两个簧圈相接触，测量爪应与端圈平面保持垂直位置。测外径时以测 得的最大点为准，测内径时，以测得的最小点为准。
第十六部分 轨道动态检查车图纸识别与现场检查分析病害作业
第十六部分轨道动态检查车 图纸识别与现场检查分析病害作业 一、作业目的：根据轨道动态检查车的波形图纸反映出的线路动态不平顺，找出线路病害的项目及处所，分析产生的原因，指导线路维修保养，提高线路质量。保证列车按线路允许速度安全平稳高速的运行、确保旅客乘车的舒适度。 二、作业组织： 1、作业地点：xx线 x行xxx公里xxx米——xxx公里xxx米或xxxx站xx#道岔 2、作业内容：处理动态检查超限作业 3、作业防护：设备所在工区 4、作业条件：利用综合维修天窗进行作业，在车站《行车设备施工登记簿》（运统—46）内按当日天窗修计划所列项目、地点、时间及影响范围进行登记。现场作业负责人不低于工长；处理严重晃车作业时，设备所在工区应向车间提出申请，由车间安排技术检查组对动态检查超限的线路道岔使用安伯格进行绝对测量或使用轨道检查仪进行相对测量，分析数据后，制定《高速铁路维修作业方案审批表》，报车间或段审核批准，车间干部现场监控。在道岔转辙部分及可动心轨部分作业提前一天通知电务；并签定《工电施工配合通知单》，在当日天窗例会中与车站及电务明确作业道岔位置作业项目，使当日作业道岔在维修天窗开始转为车站调车操作方式。 5、作业主体单位：设备所在工区、综合维修工队。 6、作业人员组织：驻站联络员1人、现场防护员1人、现场作业负责人1人、监控干部1人、作业人员：根据现场作业情况确定人数。 三、作业标准： 1、各个检查项目实际幅值比例套用正确，无混淆。 2、轨道动态质量容许偏差标准掌握准确。 3、图幅中判断处病害的具体里程误差不得超过2m。 4、超限级别判断正准确，无漏判；超限长度判断误差不得超过0.5m。 5、处理后轨道几何尺寸应达到作业验收标准：轨向1mm、轨向递变率（两根岔枕之间）0.3‰、轨距±1mm、轨距变化率0.5‰、水平2mm、水平变化率0.5‰、高低2mm、三角坑2mm。 6、联结零件保持齐全，位置正确，作用良好，弹条扣件的弹条中部前端下颚应靠贴轨距挡板(离缝不大于1 mm)或扭矩应达到120～～150N·m。 7、混凝土枕垫板位置正确，无偏斜、无串动。一般情况下，每处垫板不得超过2块，总厚度不得超过10 mm。 8、扒开的道床应回填平整并夯实，轨枕盒内道砟应保持饱满、密实，均匀；道床顶面轨底处应低于轨枕承轨面以下40～～50mm，轨枕中部与轨枕顶面平齐。 9、由于处理动态检查超限作业引起其他作业，应恢复到符合各项作业标准。 四、作业程序： （一）作业准备： 1、作业防护：车站设驻站联络员，现场设防护员，用GSM——R手持终端或对讲机联系，现场用手持红色信号灯防护。 2、作业工具材料：液压拨道器、液压起道器、内燃搬手、丁字搬手（根据作业人数确定）、耙子、道镐、夯拍器，电子道尺、正矢绳、钢板尺、5m卷尺、轨温计、石笔、油刷、专用油脂、照明设备、个人防护用品。