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Flipped class

Flipped class
Flipped class

Flipped class is a modern model of teaching and learning which adapt current trend exactly. And it did apply in primary school, junior middle school and college. In the traditional class, the teachers are always teaching with their case that they had already prepared, and students just can listen to the teacher, maybe sometimes they can play a trick with their partners and get a rest for a while. While some students sometimes couldn’t get the pace of the teacher, so they can just think and think over until the class over. It is so boring! Flipped class, the emerging of it can totally resolve these problems that disturbed us for a long time. Before the class, the teacher make a list of learning tasks which are divided into different degrees of difficulty, and students can select the tasks according themselves situation, which will realize personalized teaching. And teachers should also provide learning resources of this class. By gathering the situation that students complete, teachers can modify the case to realize a better teaching efficiency.

From the three interviews that I have made. I realized that flipped class is known by most people and

many understand it in general. Though it is a new pattern of instructional contrast to traditional class, some teachers have tried to use it in their class and gain some efforts. Meanwhile, it is also recognized by many students. Dating back to its accounts, first one, flipped can motivate the learning interest of leaner; second one, students can control their progress, when they don’t understand they can look more once, and they can learn at anytime and anywhere, which did realize u-learning; thirdly, not just students enjoy it but also teachers enjoy their class, students can have more time communicate with teachers and classmates, and they can do group assignment together; last but not least, some excellent students can save more time to learn other knowledge making for cultivating high order thinking. And for the courses that it adapt that many students think that it adapting theoretical course. For the future class, many people think it will be brighter.

直升机飞行原理(图解)

飞行原理(图解) 直升机能够垂直飞起来的基本道理简单,但飞行控制就不简单了。旋翼可以产生升力,但谁来产生前进的推力呢?单独安装另外的推进发动机当然可以,但这样增加重量和总体复杂性,能不能使旋翼同时担当升力和推进作用呢?升力-推进问题解决后,还有转向、俯仰、滚转控制问题。旋翼旋转产生升力的同时,对机身产生反扭力(初中物理:有作用力就一定有反作用力),所以直升机还有一个特有的反扭力控制问题。 直升机主旋翼反扭力的示意图 没有一定的反扭力措施,直升机就要打转转/ 尾桨是抵消反扭力的最常见的方法 直升机抵消反扭力的方案有很多,最常规的是采用尾桨。主旋翼顺时针转,对机身就产生逆

时针方向的反扭力,尾桨就必须或推或拉,产生顺时针方向的推力,以抵消主旋翼的反扭力。 抵消反扭力的主旋翼-尾桨布局,也称常规布局,因为这最常见/ 典型的贝尔407 的尾桨主旋翼当然也可以顺时针旋转,顺时针还是逆时针,两者之间没有优劣之分。有意思的是,美、英、德、意、日直升机的主旋翼都是逆时针旋转,法、俄、中、印、波兰直升机都是顺时针旋转,英、德、意、日的直升机工业都是从美国引进许可证开始的,和美国采用相同的习惯可以理解,中、印、波兰是从前苏联和法国引进许可证开始的,和法、俄的习惯相同也可以理解,但美国和俄罗斯为什么从一开始选定不同的方向,法国为什么不和选美国一样的方向,而和俄罗斯一致,可能只是一个历史的玩笑。

各国直升机主旋翼旋转方向的比较尾桨给直升机的设计带来了很多麻烦。尾桨要是太大了,会打到地上,所以尾桨尺寸受到限制,要提供足够的反扭力,就需要提高转速,这样,尾桨翼尖速度就大,尾桨的噪声就很大。极端情况下,尾桨翼尖速度甚至可以超过音速,形成音爆。尾桨需要安装在尾撑上,尾撑越长,尾桨的力矩越大,反扭力效果越好,但尾撑的重量也越大。为了把动力传递到尾桨,尾撑内需要安装一根长长的传动轴,这又增加了重量和机械复杂性。尾桨是直升机飞行安全的最大挑战,主旋翼失去动力,直升机还可以自旋着陆;但尾桨一旦失去动力,那直升机就要打转转,失去控制。在战斗中,直升机因为尾桨受损而坠毁的概率远远高于因为其他部位被击中的情况。即使不算战损情况,平时使用中,尾桨对地面人员的危险很大,一不小心,附近的人员和器材就会被打到。在居民区或林间空地悬停或起落时,尾桨很容易挂上建筑物、电线、树枝、飞舞物品。 尾桨可以是推式,也可以是拉式,一般认为以推式的效率为高。虽然不管推式还是拉式,气流总是要流经尾撑,但在尾桨加速气流前,低速气流流经尾撑的动能损失较小。尾桨的旋转方向可以顺着主旋翼,也就是说,对于逆时针旋转的主旋翼,尾桨向前转(或者说,从右

通信原理-习题及答案概要

一、填空 1、单音调制时,幅度A不变,改变调制频率Ωm,在PM中,其最大相移△θm 与Ωm_______关系,其最大频偏△?m与Ωm__________;而在FM,△θm与Ωm________,△?m与Ωm_________。 1、在载波同步中,外同步法是指____________________,内同步法是指 ________________________。 2、已知一种差错控制编码的可用码组为:0000、1111。用于检错,其检错能力 为可检;用于纠正位错码;若纠一位错,可同时检查错。 3、位同步信号用于。 1.单边带信号产生的方式有和。 2.设调制信号的最高频率为f H ,则单边带信号的带宽为,双边带信号的带宽为,残留边带信号的带宽为。 3.抽样的方式有以下2种:抽样、抽样,其中没有频率失真的方式为抽样。 4.线性PCM编码的过程为,,。 5.举出1个频分复用的实例。 6.当误比特率相同时,按所需E b /n o 值对2PSK、2FSK、2ASK信号进行排序 为。 7、为了克服码间串扰,在___________之前附加一个可调的滤波器;利用____________的方法将失真的波形直接加以校正,此滤波器称为时域均衡器。 1、某数字传输系统传送8进制信号,码元速率为3000B,则该系统的信息速 率为。 2、在数字通信中,可以通过观察眼图来定性地了解噪和对系统性 能的影响。 3、在增量调制系统中,当模拟信号斜率陡变时,阶梯电压波形有可能跟不 上信号的变化,形成很大失真的阶梯电压波形,这样的失真称 为。 4、为了防止二进制移相键控信号在相干解调时出现“倒π”现象,可以对 基带数字信号先进行,然后作BPSK调制。 1、通信系统的性能指标主要有和,在模拟通信系统中前者用有效传输带宽衡量,后者用接收端输出的衡量。 2、对于一个数字基带传输系统,可以用实验手段通过在示波器上观察该系统

飞行原理复习题(选择答案) 2

第一章:飞机和大气的一般介绍 一、飞机的一般介绍 1. 翼型的中弧曲度越大表明 A:翼型的厚度越大 B:翼型的上下表面外凸程度差别越大 C:翼型外凸程度越大 D:翼型的弯度越大 2. 低速飞机翼型前缘 A:较尖 B:较圆钝 C:为楔形 D:以上都不对 3. 关于机翼的剖面形状(翼型),下面说法正确的是 A:上下翼面的弯度相同 B:机翼上表面的弯度大于下表面的弯度 C:机翼上表面的弯度小于下表面的弯度 D:机翼上下表面的弯度不可比较 二、1. 国际标准大气规定的标准海平面气温是 A:25℃ B:10℃ C:20℃ D:15℃ 2. 按照国际标准大气的规定,在高度低于11000米的高度上,高度每增加1000米,气温随季节变化 A:降低6.5℃ B:升高6.5℃ C:降低2℃ D:降低2℃ 3. 在3000米的高度上的实际气温为10℃,则该高度层上的气温比标准大气规定的温度 A:高12.5℃ B:低5℃ C:低25.5℃ D:高14.5℃

4. 在气温比标准大气温度低的天气飞行,飞机的真实高度与气压高度表指示的高度(基准相同)相比,飞机的真实高度 A:偏高 B:偏低 C:相等 D:不确定 第二章:飞机低速空气动力学 1. 空气流过一粗细不等的管子时,在管道变粗处,气流速度将 A:变大 B:变小 C:不变 D:不一定 2. 空气流过一粗细不等的管子时,在管道变细处,气流压强将 A:增大 B:减小 C:不变 D:不一定 3. 根据伯努利定律,同一管道中,气流速度减小的地方,压强将 A:增大 B:减小 C:不变 D:不一定 4. 飞机相对气流的方向 A:平行于机翼翼弦,与飞行速度反向 B:平行于飞机纵轴,与飞行速度反向 C:平行于飞行速度,与飞行速度反向 D:平行于地平线 5. 飞机下降时,相对气流 A:平行于飞行速度,方向向上 B:平行于飞行速度,方向向下 C:平行于飞机纵轴,方向向上 D:平行于地平线 6. 飞机的迎角是 A:飞机纵轴与水平面的夹角 B:飞机翼弦与水平面的夹角 C:飞机翼弦与相对气流的夹角 D:飞机纵轴与相对气流的夹角 7. 飞机的升力

现代通信原理复习摘要

1. 未经过调制的数字信号所占据的频谱是从零频或很低频率开始,称为数字基带信号。 2. 表示信息码元的单个脉冲波形并非一定是矩形的,根据实际需要和信道情况,还可以是高斯脉冲、升余弦脉冲 等其他形式。数字基带信号可表示为: 3. ()()n s n s t a g t nT ∞ =-∞ = -∑,式中n a 为第n 个码元所对应的电平值(0,+1或者-1,+1等);s T 为码元持续时间; ()g t 为某种脉冲波形。 4. 由于数字基带信号是一个随机脉冲序列,没有确定的频谱函数,所以只能用功率谱来描述它的频谱特性。 5. 二进制的基带信号的带宽主要依赖于单个码元波形的频谱函数。时间波形的占空比越小,占用的频带越宽。若 以频谱的第一个零点计算,NRZ (s T τ=)基带信号的带宽1s B f τ==;RZ (2s T τ=)基带信号的带宽为 12s s B f τ==,其中1s s f =是位定时信号的频率,在数值上与码元速率B R 相等。 6. 单极性基带信号是否存在离散谱取决于矩形脉冲的占空比。单极性NRZ 信号中没有定时分量,RZ 信号中存在 信号分量,可直接提取它。“0”“1”等概率的双极性信号没有离散谱,也就是说没有直流分量和定时分量。 7. 基带信号传输码码型的选择考虑以下原则: 1) 不含直流分量,且低频分量尽量少。 2) 应含有丰富的定时信息,以便从接收码中直接提取定是信号。 3) 功率谱主瓣宽度窄,以节省传输带宽。 4) 能适应信息源的变化。 5) 具有内在的检错能力。 6) 编译码简单,以降低通信延迟和成本。 8. 有效性和可靠性是通信系统的两个重要指标。在模拟通信系统中,有效性用带宽衡量,可靠性用输出信噪比衡量;在数字通信系统中,有效性用码元速率、信息速率和频带利用率表示。可靠性用误码率衡量。 9. 信息速率b R 是每秒发送的比特数;码元速率B R 是每秒发送的码元个数。 2log (/)b B R R M b s =。在讨论效率时,信息速率更为重要,而码元速率决定了发送信号所需的带宽。

班徽设计活动方案

“我爱我班”班徽设计大赛活动方案 一、活动名称:“我爱我班”班徽设计大赛 二、活动背景: 班级文化是一种隐性的教育力量,表现出一个班级独特的风貌和精神,对学生身心发展有举足轻重的作用。班徽是班级个性文化的集中展示,是一个班级的标志,可以体现一个班级的精神面貌和其独特的风格特点,代表了一个班的形象,也会增强班集体的凝聚力和向心力。 七年级学生刚刚进入新学校,组成新集体,为新的班集体设计班徽的活动,既能引导学生尽快融入新环境,对新学校、新班级产生热爱和归属感,以乐观、主动的态度迎接新生活;又能促使学生思考新班级需要怎样的精神,从而尽快形成良好的班级文化。 三、活动目的: (1)班徽作为班级特色的标志有助于学生对班级产生认同感和自豪感,思考设计的过程可以促使学生对新集体产生归属感和集体荣誉感; (2)通过活动给学生提供一个展示自我的舞台,有助于挖掘学生的创造力;同时也是一个为新集体做贡献的机会,活动的过程还可以增进学生间的了解和信任,增强班级的凝聚力; (3) 通过活动促使学生思考自己的新班级需要怎样的精神,有助于形成爱班的良好氛围,促进学风和班风建设,有助于培养集体主义精神、增强团队意识。 四、活动对象:七年级全体学生 五、活动时间:2013年9月10日——26日 六、活动细则: (一)、创作要求 1、参赛作品必须为原创作品,不得抄袭、不得从网上下载别人的作品,一经发现取消比赛资格。 2、参赛作品必须健康向上,体现出班级的特色和班级的文化,做到既简约美观又寓意深刻,具有创新性。 3、参赛作品统一采用A4纸张,手绘版、电子版均可,每幅作品由班徽主图案和寓意说明两部分组成(参见附表格式)。 4、每人至少有一幅作品参赛,多者不限。(作品附上班级、姓名,所有提交作品一律不退还,请作者自留底稿) (二)、活动流程 1、 9月11日——9月12日:活动宣传阶段,9月11日召集七年级各班思品科代表

飞行原理

飞行原理 低速飞机翼型前缘较圆鈍 高速飞机翼型前缘较尖 平直机翼有极好的低速特性 椭圆机翼诱导阻力最小 梯形机翼矩形加椭圆优点,升阻比特性和低速特性 后掠翼、三角翼------ -------- ------ 高速特性 基本术语: 翼弦---翼型前沿到后沿的连线弦。 相对厚度(厚弦比)----翼型最大厚度与弦长的比值。 翼型的中弧曲度越大表明翼型的上下表面外凸程度差别越大。 翼展---机翼翼尖之间的距离。 展弦比---机翼翼展与平均弦长的比值。 飞机展弦比越大,诱导阻力越小。 后掠角---机翼1/4弦线与机身纵轴垂直线之间夹角。后掠角为了增大临界马赫数。 迎角---- 相对气流方向与翼弦夹角。 临界迎角---升力系数最大时对应的迎角。 有利迎角---升阻比最大时对应的迎角。

阻力 阻力=诱导阻力+废阻力 诱导阻力: 1.大展弦比机翼比小展弦比机翼诱导阻力小。 2.翼梢小翼可以减小飞机的诱导阻力。 3.诱导阻力与速度平方成反比。 废阻力: 废阻力=压差阻力+摩擦阻力+干扰阻力 1.摩擦阻力: 飞机表面积越大或表面越粗糙,摩擦阻力也越大。 2.压差阻力: 与迎风面积、机翼形状、迎角有关。 3.干扰阻力: 废阻力大小与速度的平方成正比。 总阻力是诱导阻力和废阻力之和。 在低速(起降)时诱导阻力占主要,在高速(巡航)时废阻力占主导。 诱导阻力=废阻力时,总阻力最小,升阻比最大。 放下起落架,升阻比减小。 增升装置----前缘缝翼+后缘襟翼 前缘缝翼:

位于机翼前缘,延缓机翼气流分离,提高最大升力系数和临界迎角。 在迎角较小时打开,会降低升力系数。 只有在接近临界迎角时打开,才能起到增升的作用。有的飞机装有“翼尖前缘缝翼”,其主要作用是在 大迎角下延缓翼尖部分的气流分离,提高副翼的效能,改善飞机横侧稳定性和操纵性。 后缘襟翼:简单襟翼+开缝襟翼+后退襟翼+后退开缝襟翼+前缘襟翼 1.简单襟翼—改变了翼型弯度—升阻比降低。 2.开缝襟翼—机翼弯度增大;最大升力系数增大 多,临界迎角降低不多。 3.后退襟翼—增大了机翼弯度和机翼面积,增升 效果好,临界迎角降低较少。 4.后退开缝襟翼(查格襟翼+富勒襟翼)—兼有 后退襟翼和开缝襟翼优点。 5.前缘襟翼—一方面减小前缘延缓气流分离;另 一方面增大了翼型弯度。使最大升力系数和临 界迎角得到提高。 增升装置通过三个方面达到增升目的: 一是增大翼型弯度,提高机翼上、下压强差,从而增大升力系数。

课题名称班徽设计

课题名称班徽设计 学科信息技术学段:高中年级高一年级 教材概述 参与人员 姓名学号 __ 设计者魏泽强 113100008815810560921 指导思想与理论依据 高一年级的学生进入到新的学校、新的集体,难免会觉得有些紧张、腼腆。为了尽快使高一的各位同学尽快的融入到新集体中,开展了主题为“班徽设计”的信息技术课程。充分发挥出高一新生对未来高中班级的想象和期望,自由设计出自己期望中的班级班徽。最后,在作品展示的时候,能够与大家分享,自己的设计思路与自己理想中的班级,让大家更加充分的认识他。有利于高一新生融入到集体中去。 教学背景分析

¨教学内容 涉及了photoshop的一些基本操作,是后续photoshop课的基础和铺垫 ¨学习者特征分析 一般特征:上课活跃度有所欠缺 智力因素:能够理解、掌握这节课的大部分知识点 非智力因素:可能因为新入学,过于腼腆,阻碍了创造性的发展 ¨教学模式与策略 主要采用学生老师双重要的教学模式,采用演示的教学策略 ¨教学环境及资源 计算机、投影仪、大屏幕

教师资源:教学讲稿,实物,演示的正例,反例,评价方案,推荐网址或书籍 学生用资源:帮助文档,学案,素材,半成品框架 教学目标(内容框架) ¨知识与技能 (1)了解班徽的意义 (2)学会设计班徽的流程 (3)掌握三种绘制方法、两种抠图方法、两种文字方法 (4)能够灵活运用上述方法,制作出自己设计的班徽 ¨过程与方法 通过对班徽意义及设计流程的讲解,促使学生设计自己的班徽;在讲授有关的photoshop技术,而是学生在计算机上完成自己设计的图标。

¨情感态度价值观 (1)有制作班徽的兴趣; (2)具有班徽创造的想象力和创造力。 ¨教学重点 了解班徽的意义,学会设计班徽的流程,学会三种绘画方法、两种抠图方法、两种文字方法 ¨教学难点 如何开展学生们的想象力和创造力,以设计出独特的个人班徽 教学过程(表格描述) 教学阶段教师活动学生活动设置意图技术应用时间安排 课前预习、准备阶段

飞行原理复习资料

飞行原理复习资料 140001 放襟翼的主要目的是()。 A:增大升阻比 B:减小升阻比 C:增大最大升力系数 D:增大升力系数 140002 增升装置的主要作用是()。 A:增大最大升阻比 B:增大最大升力 C:增大阻力 D:增大临界迎角 140003 通常规定升力的方向是()。 A:垂直于地面向上 B:与翼弦方向垂直 C:与飞机纵轴垂直向上 D:与相对气流方向垂直 140004 前缘缝翼能延缓机翼的气流分离现象,主要原因是可以()。 A:减小机翼对相对气流的阻挡 B:增大临界迎角 C:减小阻力使升阻比增大 D:增大上表面附面层中空气动能 140005 在通常情况下,放下大角度简单襟翼能使升力系数和阻力系数增大、临界迎角减小、升阻比()。 A:增大 B:不变 C:难以确定其增减 D:减小 140006 有利迎角的()最大。 A:升力系数 B:性质角 C:升阻比 D:性质角的正切值 140007 在额定高度以下,螺旋桨拉力随飞行高度的增高将()。 A:增大 B:减小 C:难以确定 D:不变 140008 即使在发动机工作的情况下,如果()螺旋桨也会产生负拉力。 A:飞行速度过大且油门也较大时 B:飞行速度过大且油门较小时 C:飞行速度小且油门较大时 D:飞行速度过小且油门也较小时 140009 对于没有顺桨机构的飞机,一旦发生停车,应该()。 A:把变距杆推向最前 B:把变距杆拉向最后 C:立即关闭油门 D:增大飞机的迎角 140010 螺旋桨有效功率随飞行速度的变化规律是:在小于某一速度的范围内,随速度的增大而(),大于某一飞行速度的范围内,随飞行速度的增大而()。 A:增大,保持不变 B:增大;减小 C:减小,增大 D:减小,保持不变 140011 在额定高度以上,螺旋桨有效功率随飞行高度的增高将()。 A:减小 B:增大 C:难以确定 D:不变

班徽设计大赛活动总结

班徽设计大赛活动总结 2014年12月14日,院学生会信息宣传部举办了商学院第一届班徽设计大赛。此次活动的目的意在加强班级文化建设,表达对班级的热爱,促进和谐班级,增强班级的凝聚力,营造团结、和谐的班级氛围,增进同学们的动手能力,丰富我院的文化生活,促进学生德、智、体全面发展,体现商院学子们的精神风貌。 本次班徽设计大赛要求作品有创意,美观大方,简洁明快,体现团结向上、积极进取的精神风貌。来稿大多能围绕上述要求进行设计。通过活动,激发了学生的创新思维,培养创造能力,凝聚了向心力。同学们在活动中不知不觉受到美的薰陶,美的感染,从而形成积极、乐观、向上的班风。通过电脑制图,同学们学习了一些photoshop和幻灯片制作的知识;通过手工绘图,提高了动手能力;同时,现场解说还提高了同学们的语言表达能力。此次大赛共征集作品二十一份,每份作品主题鲜明,做工简约精美,均体现了本班级的特色,展现了班级团结向上的风貌。本次大赛采取现场PPT进行作品讲解、班级文化创建展示及网上微博投票的评审办法,我们将征集来的作品找了一个固定的教室进行参评,选手们主要通过演讲来介绍他们的班徽并进行班级文化创建展示,我们邀请了学院学生会及社团的负责人做为评委,选出他们心中最优秀的班徽,保证了本次大赛的公平、公正和公开。最后14级财务管理一班周梦凭借奇特的构思、细致的制作、简明的设计摘取了本次大赛的桂冠。 随后,由原经管学院网络信息部部长余东波学长、上届获奖选手李

昊做了点评,他们对参赛选手的作品做了详细的评价,并给予了同学们一些建议。 此次班徽设计大赛圆满结束,并收到良好的效果。回顾过去,还存在许多不足的地方:前期准备工作还不够充分,导致会场时间延迟;整个班徽设计大赛活动目的宣传力度不到位,造成参赛作品质量不高;班徽设计大赛活动要得到同学的认可,还应进行广泛的宣传,让更多的人了解、支持这项活动,要调动全院的同学积极参与和支持这项活动。每一个人亦欢笑,亦平静的离去,但应相信,在他们背后所留下的有之前的自信和努力,更有之后的追寻与奋斗。 团总支 商学院 学生会 二零一四年十二月十五日

飞行原理和飞行性能基础教材

VERSION 0.1

飞行原理和性能是航空的基础。我们将简单介绍飞机的基本构成及其主要系统的工作,然后引入许多飞行原理概念,研究飞行中四个力的基础——空气动力学原理,讨论飞机的稳定性和设计特点。最后介绍飞行性能、重量与平衡等有关知识。 第一节飞机结构 本节主要介绍飞机的主要组成部件及其功用、基本工作原理,最后介绍飞机的分类。 飞机的设计和形状虽然千差万别,但它们的主要部件却非常相似(图1—1)。 *飞机一般由五个部分组成:动力装置、机翼、尾翼和起落架, 它们都附着在机身上,所以机身也被看成是基本部件。 图1—1 一、机体 1.机身 机身是飞机的核心部件,它除了提供主要部件的安装点外,还包括驾驶舱、客舱、行李舱、仪表和其他重要设备。现代小型飞机的机身一般按结构类型分为构架式机身和半硬壳式机身。构架式机身所受的外力由钢管或铝管骨架承受;半硬壳式机身由铝合金蒙皮承受主要外力,其余外力由桁条、隔框及地板等构件承受。单发飞机的发动机通常安装于机身的前部。为了防止发动机失火时危及座舱内飞行员和乘客的安全,在发动机后部与座舱之间设置有耐高温不锈钢隔板,称为“防火墙”(图1—2)。

图1—2构架式和半硬壳式机身结构形式 2.机翼 机翼连接于机身两侧的中央翼接头处,横贯机身形成一个受力整体。飞行中空气流过机翼产生一种能使飞机飞起来的“升力”。现代飞机常采用一对机翼,称为单翼。机翼可以安装于机身的上部、中部或下部,分别称为上翼、中翼和下翼。民用机常采用下单翼或上单翼。许多上单翼飞机装有外部撑杆,称为“半悬臂式”;部分上单翼和大多数下单翼飞机无外部撑杆,称为“悬臂式”(图1—3)。 图1—3半悬臂式和悬臂式机翼 机翼的平面形状也多种多样,主要有平直翼和后掠翼,小型低速飞机常采用平直矩形翼或梯形翼。 机翼一般由铝合金制成,其主要构件包括翼梁、翼肋、蒙皮和桁条。一些飞机的机翼内都装设有燃油箱。在机翼两边后缘的外侧铰接有副翼,用来操纵飞机横滚;后缘内侧挂接襟翼,在起飞和着陆阶段使用(图1—4)。 *金属机翼由翼梁、翼肋、桁条和蒙皮等组成。翼梁承受大部分弯曲载荷, 蒙皮承受部分弯曲载荷和大部分扭转载荷,翼肋主要起维持翼型作用。 图1—4

飞行原理练习题

1. 翼型的中弧曲度越大表明 A:翼型的厚度越大 B:翼型的上下表面外凸程度差别越大 C:翼型外凸程度越大 D:翼型的弯度越大 你的答案: 正确答案: B 2. 低速飞机翼型前缘 A:较尖 B:较圆钝 C:为楔形 D:以上都不对 你的答案: 正确答案: B 3. 关于机翼的剖面形状(翼型),下面说法正确的是 A:上下翼面的弯度相同 B:机翼上表面的弯度大于下表面的弯度 C:机翼上表面的弯度小于下表面的弯度 D:机翼上下表面的弯度不可比较 你的答案: 正确答案: B 1. 国际标准大气规定的标准海平面气温是 A:25℃ B:10℃ C:20℃ D:15℃ 回答: 错误你的答案: 正确答案: D 2. 按照国际标准大气的规定,在高度低于11000米的高度上,高度每增加1000米,气温随季节变化 A:降低6.5℃ B:升高6.5℃ C:降低2℃ D:降低2℃ 回答: 错误你的答案: 正确答案: A 3. 在3000米的高度上的实际气温为10℃,则该高度层上的气温比标准大气规定的温度A:高12.5℃ B:低5℃ C:低25.5℃ D:高14.5℃

回答: 错误你的答案: 正确答案: D 4. 在气温比标准大气温度低的天气飞行,飞机的真实高度与气压高度表指示的高度(基准相同)相比,飞机的真实高度 A:偏高 B:偏低 C:相等 D:不确定 你的答案: 正确答案: B 1. 空气流过一粗细不等的管子时,在管道变粗处,气流速度将 A:变大 B:变小 C:不变 D:不一定 回答: 错误你的答案: 正确答案: B 提示: 2. 空气流过一粗细不等的管子时,在管道变细处,气流压强将 A:增大 B:减小 C:不变 D:不一定 回答: 错误你的答案: 正确答案: B 提示: 3. 根据伯努利定律,同一管道中,气流速度减小的地方,压强将 A:增大 B:减小 C:不变 D:不一定 回答: 错误你的答案: 正确答案: A 提示: 4. 飞机相对气流的方向 A:平行于机翼翼弦,与飞行速度反向 B:平行于飞机纵轴,与飞行速度反向

第3章飞行原理(精简版)

C001、飞机的迎角是 A.飞机纵轴与水平面的夹角 B.飞机翼弦与水平面的夹角 C.飞机翼弦与相对气流的夹角【答案】C(解析:-) C002、飞机下降时,其迎角A.大于零 B.小于零 C.等于零 【答案】A(解析:-) C003、飞机上升时,其迎角A.大于零 B.小于零

C.等于零 【答案】A(解析:-) C004、影响升力的因素 A.飞行器的尺寸或面积,飞行速度,空气密度 B.CL C.都是 【答案】C(解析:-) C005、载荷因子是 A飞机压力与阻力的比值 B.飞机升力与阻力的比值 C.飞机承受的载荷【除升力外】与重力的比值

【答案】C(解析:-) C006、失速的直接原因是 A.低速飞行 B.高速飞行 C.迎角过大 【答案】C(解析:p63) C007、当无人机的迎角为临界迎角时 A.飞行速度最大 B.升力系数最大 C.阻力最小 【答案】B(解析:-) C008、相同迎角,飞行速度增大一倍,

阻力增加约为原来的 A.一倍 B.二倍 C.四倍 【答案】C(解析:-) C009、通过改变迎角,无人机驾驶员可以控制飞机的 A.升力,空速,阻力 B.升力,空速,阻力,重量 C.升力,拉力,阻力 【答案】A(解析:-) C010、无人机驾驶员操作副翼时,飞行器将

A.横轴运动 B.纵轴运动 C.立轴运动 【答案】B(解析:-) C011、无人机飞行员操纵升降舵时,飞行器将绕 A.横轴运动 B.纵轴运动 C.立轴运动 【答案】A(解析:-) C012、无人机飞行员操纵方向舵时,飞行器将绕 A.横轴运动

B.纵轴运动 C.立轴运动 【答案】C(解析:p71) C013、舵面遥控状态时,平飞中向前稍推升降舵杆量,飞行器的迎角A.增大 B.减小 C.先减小后增大 【答案】B(解析:-) C014、舵面遥控状态时,平飞中向后稍拉升降舵杆量,飞行器的迎角A.增大 B. 减小

通信原理实验内容概要

《通信原理》MATLAB 仿真实验 实验一 模拟调制的仿真实验 一、 实验目的 熟悉MATLAB 软件的使用,并学会用MATLAB 来产生信号并实现信号模拟调制的可视化。 二、 实验原理 1、 理论原理 AM 调制就是由调制信号去控制高频载波的幅度,使之随调制信号作线性变化的过程。在波形上,幅度已调信号的幅度随基带信号的规律而呈正比地变化;在频谱结构上,它的频谱完全是基带信号频谱在频域内的简单搬移(精确到常数因子)。由于这种搬移是线性的,因此,幅度调制通常又称为线性调制。 解调方法利用相干解调。解调就是实现频谱搬移,通过相乘器与载波相乘来实现。相干解调时,接收端必须提供一个与接受的已调载波严格同步的本地载波,它与接受的已调信号相乘后,经低通滤波器取出低频分量,得到原始的基带调制信号。 通过信号的功率谱密度的公式,得到功率谱密度。即: 在AM 信号中,载波分量并不携带信息,信息完全由边带传送。如果将载波抑制,只需在将直流0A 去掉,即可输出抑制载波双边带信号,简称双边带信号(DSB )。 DSB 调制器模型如图1所示。 图1 DSB 调制器模型 其中,设正弦载波为 0()cos()c c t A t ω?=+ 式中,A 为载波幅度;c ω为载波角频率;0?为初始相位(假定0?为0)。 调制过程是一个频谱搬移的过程,它是将低频信号的频谱搬移到载频位置。而解调是将位于载频的信号频谱再搬回来,并且不失真地恢复出原始基带信号。 双边带解调通常采用相干解调的方式,它使用一个同步解调器,即由相乘器和低通滤波器组成。在解调过程中,输入信号和噪声可以分别单独解调。相干解调的原理框图如图2所示: )] ()([2 1 )]()([)(cos )]([)(00c c c c AM c AM F F A s t t f A t s ωωωωωωδωωδπωω-+++-++=+=

飞行原理论文

飞行原理论文 ——张兴鹏 要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用,飞机的升力是如何产生的等问题。这些问题将分成几个部分简要讲解。 一、飞行的主要组成部分及功用 到目前为止,除了少数特殊形式的飞机外,大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成: 1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力,以支持飞机在空中飞行,同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼,操纵副翼可使飞机滚转,放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备,将飞机的其他部件如:机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。 3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成,有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转,保证飞机能平稳飞行。 4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成,作用是起飞、着陆滑跑,地面滑行和停放时支撑飞机。 5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力,使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有:航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身,动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 飞机上除了这五个主要部分外,根据飞机操作和执行任务的需要,还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。 二、飞机的升力和阻力 飞机是重于空气的飞行器,当飞机飞行在空中,就会产生作用于飞机的空气动力,飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前,我们还要认识空气流动的特性,即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流,一种流体,这里我们要引用两个流体定理:连续性定理和伯努利定理: 流体的连续性定理:当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时,由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来,因此在同一时间内,流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。

飞行原理基本词汇

ISA 国际标准大气 ICAO 国际民航组织Altitude 高度 Attitude 姿态 Indicated speed 表速IAS (指示空速) True airspeed 真速(真空速)TAS Ground speed 地速GS Mach number 马赫数Static pressure 静压Dynamic pressure 动压Total pressure 总压Venturi 文丘利管horizontal stabilizer 水平安定面 mean camber 中弧线aerofoil thickness 翼型厚度chord 翼弦 maximum camber 最大弧度coefficient of lift 升力系数coefficient of drag 阻力系数 induced drag 诱导阻力parasite drag 废阻力 skin friction drag 摩擦阻力viscosity 粘性 swept-back angle 后掠角airspeed indicator 空速表altitude indicator 高度表turn coordinator 转弯侧滑仪 throttle 油门 wing span 翼展 aspect ratio 展弦比 taper ratio 稍根比 normal category 正常类飞机 stick force 杆力 glide angle/ descent angle下滑角 configuration 构型 flap 襟翼 CG(center of gravity) 重心Controllability 操纵性 Stability 稳定性 Flaring 拉平 restoring moment 回复力矩 sideslip 侧滑 high wing 上单翼 low wing 下单翼 dihedral 上反角 anhedral 下反角 CP(center of pressure)压力 中心 Pitch 俯仰 Nose down/up 低/抬头 Longitudinal stability纵向稳 定性,即俯仰稳定性 Directional stability 方向稳 定性 Side-wise stability 侧向稳 定性 lateral stability 横侧稳定性 Tailplane 尾翼 Approach 进近 Normal(vertical) axis 立轴 control column 操纵杆 trim tab 调整片 fin 垂直安定面 longitudinal axis 纵轴 lateral axis 横轴 Dutch roll 荷兰滚 Spiral instability 螺旋不稳 定 Blade angle 桨叶角 Winglet 翼尖小翼 Clockwise 顺时针方向 Anticlockwise 逆时针方向 Fuselage 机身 Wing 机翼 Lateral axis 横轴 Normal axis 立轴 Longitudinal axis 纵轴 Rolling 滚转 Aileron 副翼 Pitching 俯仰 Elevator 升降舵 Yawing 偏航 Rudder 方向舵 Stabilator 安定面 Control surface 控制面 Control column/ Control wheel/ Stick 控制杆(杆, 盘) Rudder pedals 脚蹬(实现舵 的控制) Trim/ Tab 配平片,调整片 Trim wheel 配平轮 Stick force 杆力 Landing gear 起落架 Nose wheel airplane 前三点 飞机 Tail wheel airplane 后三点 飞机 Propeller 螺旋桨 Thrust/pull 拉力 Blade 桨叶 Chord line弦线(翼弦,桨 弦) Blade angle(pitch)桨叶角 Plane of rotation 旋转面 Blade twist 桨叶扭转 Angle of attack 迎角(桨叶 迎角) Relative flow/wind 相对气 流 Torque reaction 反作用力矩 Gyroscopic effect 进动作用 Spiral slipstream effect 滑流 作用 Stall 失速 Variable pitch propeller 变 距螺旋桨飞机 Propeller efficiency 螺旋桨 效率 Pitot tub比托管(用于测量 空速) Static pressure 静压 Dynamic pressure 动压 Total pressure 总压 Transition altitude 过渡高度

飞机的飞行原理

飞机的飞行原理 升力原理: 飞机是比空气重的飞行器,因此需要消耗自身动力来获得升力。而升力的来源是飞行中空气对机翼的作用。 在下面这幅图里,有一个机翼的剖面示意图。机翼的上表面是弯曲的,下表面是平坦的,因此在机翼与空气相对运动时,流过上表面的空气在同一时间(T)内走过的路程(S1)比流过下表面 的空气的路程(S2)远,所以在上表面的空气的相对速度比下表面的空气快(V1=S1/T >V2=S2/T1)。根据伯奴利定理——“流体对周围的物质产生的压力与流体的相对速度成反比。”,因此上表面的空气施加给机翼的压力F1小于下表面的F2。F1、F2的合力必然向上,这就产生了升力。 动力原理: 涡轮喷气发动机;涡轮风扇发动机;冲压喷气发动机;涡轮轴发动机 从机翼的原理,我们也就可以理解螺旋桨的工作原理。螺旋桨就好像一个竖放的机翼,凸起面向前,平滑面向后。旋转时压力的合力向前,推动螺旋桨向前,从而带动飞机向前。当然螺旋桨并不是简单的凸起平滑,而有着复杂的曲面结构。老式螺旋桨是固定的外形,而后期设计则采用了可以改变的相对角度等设计,改善螺旋桨性能。

飞行需要动力,使飞机前进,更重要的是使飞机获得升力。早期飞机通常使用活塞发动机作为动力,又以四冲程活塞发动机为主。这类发动机的原理如图,主要为吸入空气,与燃油混合后点燃膨胀,驱动活塞往复运动,再转化为驱动轴的旋转输出: 单单一个活塞发动机发出的功率非常有限,因此人 们将多个活塞发动机并联在一起,组成星型或V型活塞 发动机。下图为典型的星型活塞发动机。

现代高速飞机多数使用喷气式发动机,原理是将空气吸入,与燃油混合,点火,爆炸膨胀后的空气向后喷出,其反作用力则推动飞机向前。下图的发动机剖面图里,一个个压气风扇从进气口中吸入空气,并且一级一级的压缩空气,使空气更好的参与燃烧。风扇后面橙红色的空腔是燃烧室,空气和油料的混和气体在这里被点燃,燃烧膨胀向后喷出,推动最后两个风扇旋转,最后排出发动机外。而最后两个风扇和前面的压气风扇安装在同一条中轴上,因此会带动压气风扇继续吸入空气,从而完成了一个工作循环。

民航《飞行原理》试题

飞机和大气的一般介绍单选 1. 翼型的中弧曲度越大表明 A:翼型的厚度越大 B:翼型的上下表面外凸程度差别越大 C:翼型外凸程度越大 D:翼型的弯度越大 B 2. 低速飞机翼型前缘 A:较尖 B:较圆钝 C:为楔形 D:以上都不对 B 3. 关于机翼的剖面形状(翼型),下面说法正确的是 A:上下翼面的弯度相同 B:机翼上表面的弯度大于下表面的弯度C:机翼上表面的弯度小于下表面的弯度D:机翼上下表面的弯度不可比较 B 4. 国际标准大气规定的标准海平面气温是A:25℃ B:10℃ C:20℃ D:15℃ D 5. 按照国际标准大气的规定,在高度低于11000米的高度上,高度每增加1000米,气温随季节变化 A:降低6.5℃ B:升高6.5℃ C:降低2℃ D:降低2℃ A 6. 在3000米的高度上的实际气温为10℃,则该高度层上的气温比标准大气规定的温度 A:高12.5℃ B:低5℃ C:低25.5℃ D:高14.5℃ D 7. 在气温比标准大气温度低的天气飞行,飞机的真实高度与气压高度表指示的高度(基准相同)相比,飞机的真实高度 A:偏高 B:偏低 C:相等 D:不确定 B 简答 1. 请解释下列术语:(1)相对厚度(厚弦比)(2)相对弯度(中弧曲度)(3)展弦比(4)后掠角 (1)翼型最大厚度与弦长的比值,用百分比表示;(2)最大弧高与翼弦的比值,用百分比表示;(3)机翼翼展与平均弦长的比值;(4)机翼四分之一弦线与机身纵轴垂直线之间的夹角。 2. 请叙述国际标准大气规定。 国际标准大气(International Standard Atmosphere),简称ISA,就是人为地规定一个不变的大气环境,包括大气压温度、密度、气压等随高度变化的关系,得出统一的数据,作

飞行原理

飞行原理简介 **模拟飞行所运用到的飞行原理和真实飞行一样,因此了解一些简单的飞行原理,可以让我们从道理上弄清飞机为什么能飞这个问题。要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用,飞机的升力是如何产生的等问题。这些问题将分成几个部分简要讲解。 一、飞行的主要组成部分及功用 **到目前为止,除了少数特殊形式的飞机外,大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成 1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力,以支持飞机在空中飞行,同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼,操纵副翼可使飞机滚转,放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备,将飞机的其他部件如:机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。 3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成,有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转,保证飞机能平稳飞行。

4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成,作用是起飞、着陆滑跑,地面滑行和停放时支掌飞机。 5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力,使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有:航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身,动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 *飞机上除了这五个主要部分外,根据飞机操作和执行任务的需要,还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。 二、飞机的升力和阻力 **飞机是重于空气的飞行器,当飞机飞行在空中,就会产生作用于飞机的空气动力,飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前,我们还要认识空气流动的特性,即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流,一种流体,这里我们要引用两个流体定理:连续性定理和伯努利定理 流体的连续性定理:当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时,由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来,因此在同一时间内,流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。 **连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中,不仅流速和管道切面相互联系,而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。 伯努利定理基本内容:流体在一个管道中流动时,流速大的地方压力小,流速小的地方压力大。 **飞机的升力绝大部分是由机翼产生,尾翼通常产生负升力,飞机其他部分产生的升力很小,一般不考虑。从上图我们可以看到:空气流到机翼前缘,分成上、下两股气流,分别沿机翼上、下表面

飞行原理复习资料

飞机的平面型:后掠角:机翼1/4弦线和机身纵轴垂线之间的夹角。 飞机的剖面型:相对弯度:最大弧高与翼弦的比值(是能反应机翼上下表面外凸程度的差别的参数) 国际标准大气:海平面高度为0;海平面气温为288.15K或15摄氏度或59华氏度;海平面气压为1013.2mBar(毫巴)或1013.2hPa(百帕) 或29.92inHg(英寸汞柱) ;对流层内标准温度递减率为,每增加1000m温度递减6.5摄氏度,或每增加1000ft温度递减2摄氏度。 ISA偏差的计算:知某机场场温20C,机场压力高度2000英尺。求:机场高度处ISA偏差。解:在压力高度为2000英尺的机场处,ISA标准温度应为:T标准=15oC—(2C/1000ft)x2000ft=11oC,而实际温度为:T实际=20oC,故ISA偏差即温度差为:ISA偏差= T实际—T标准=20oC—11oC=9oC,表示为:ISA+9C 。 低速和高速的分界线——Ma=0.4;迎角是相对气流方向与翼弦之间的夹角。(飞机的俯仰角越大,迎角越大?) 流线谱的特点:速度是否会影响流线谱的形状?) 连续性定理:注意马赫数小于1和马赫数大于的区别,对于低速,必定是速度越大,流管越细——质量守恒 伯努里方程:静压和动压之和等于总压,即速度越大,压力(指的是静压)越小——能量守恒 低速综述:速度增加,流管变细,压力减小;速度减小,流管变粗,压力增加。 升力:方向与相对气流方向相垂直;作用点CP即压力中心;大小由升力公式表达;升力系数综合的表达了机翼形状、迎角等对飞机升力的影响。 升力产生原理:空气流过翼型的前缘,分成上下两股。在通常的迎角状态(即正迎角),在上表面,流管收缩,流速增大,压力降低;在下表面,流管扩张,流速减小,压力增加。上下表面出现的压力差,在垂直于(远前方)相对气流方向的分量,就是升力。——重点要求掌握 阻力分摩擦阻力、压差阻力、干扰阻力、诱导阻力 附面层特点:沿附面层法线方向远离壁面速度增加,压力不变。 减小诱导阻力的措施:翼尖小翼、翼尖副油箱、增大展弦比。 空气的低速空气动力特性:升力系数随迎角增加先增加再减小,升力系数最大出对应的迎角为临界迎角。压力中心先前移再后移;阻力系数随迎角增加一直增加;升阻比最大对应的迎角为有利迎角,也称最小阻力迎角;极曲线原点引直线,与曲线相交两点,其升阻比相同。地面效应的效果:升力系数增加,阻力系数减小,升阻比增加,飞机产生附加的下俯力矩。增升装置目的:提高最大升力系数 增升装置原理:增大翼型的弯度,提高上下翼面压强差;延缓上表面气流分离,提高临界迎角和最大升力系数;增大机翼面积。掌握前缘缝翼,分裂襟翼和简单襟翼。 桨叶角增大——变大距或变高距(后拉变距杆);桨叶角减小- 变小距或变低距(前推变距杆)。 螺旋桨几何扭转的目的使桨叶各剖面迎角基本相等 调速器的作用:保持转速不变;变距杆的作用:改变转速。 螺旋桨负拉力产生的原因:飞行速度过大;油门过小;发动机空中停车。 顺桨:将变距杆拉至最后,增大桨叶角,以减小负拉力和减轻发动机的磨损。 螺旋桨的副作用;进动(重点掌握方向的判断);反作用力力矩:地面上使机头偏转(右转螺旋桨飞机机头左偏),空中使飞机带坡度(右转螺旋桨飞机带左坡度);滑流扭转 飞机具有稳定性必须同时具备稳定力矩和阻尼力矩 飞机的稳定性能够保证飞机恢复到原来的平衡状态,而不能恢复到原来的飞行状态。即恢复

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