预处理剂在灰铸铁缸体缸盖中的应用

Gray Iron

预处理剂在灰铸铁缸体缸盖中的应用

张世伟郭孝江％

(1.平顶山伟业铸造材料有限公司，河南平顶山467000;2.广西玉柴机器配件制造有限公司，广西玉林537005)

摘要:介绍了国内铸造行业熔炼工艺的现状和发展，详细阐述了以SiC为基体的预处理剂在熔炼过程中的使用方法及作用机理，指出了在感应电炉熔炼条件下，合理选择和使用预处理剂能有效提高铸件的综合品质。生产应用

熔炼炉内预处理剂及炉炉预处理剂，以的冶金质量，降低的白倾铸件的，提高铸件的能;提高铸件的，降低铸件的品降低铸件的，铸件的加工能及中感应炉炉的使用。

关键词：铸预处理体

中图分类号:TG251 文献标识码:A 文章编号：1003-8345(2018)03-0018-05

D0I:10.3969/j.issn.1003-8345.2018.03.005

Application of Pre-treating Agent in Production of Gray Iron Cylinder Block and Head

ZHANG Shi-wei1,GUO Xiao-jiang2

(1.Pingdingshan Weiye Foundry Materials Co.,Ltd.，Pingdingshan 467000, China ;2.Guangxi Yuchai Machinery Parts

Manufacturing Co.,Ltd.，Yulin 537005，China)

Abstract:The melting process present situation and development of China foundry industry was introduced，the usage method and its effect mechanism of the SiC-based pre-treating agent in the melting process was described in detail. It was pointed out that，under the condition of induction furnace melting，reasonable selection and usage of pre-treating agents could effectively raise the comprehensive qualities of castings. Production application data showed，adding inner-furnace pre-treating agent in melting process and adding tapping pre-treating agent in tapping process could improve metallurgical quality of the base iron melt，reduce chilling tendency of base iron melt，improve graphite morphology，elevate mechanical properties of castings，increase structure density of castings，decrease leakage rejection rate，reduce hardness spread difference of different locations of castings，improve machinability of castings and lengthen lining working life of the medium-frequency induction furnace.

Key words:gray iron;pre-treating agent;cylinder block;cylinder head

中铸造行业能减及 的 ，中感应炉在铸造业

为 的应用。使用中感应炉熔炼铸

，有方 制 的 熔炼

和 感应 炉熔炼 在

白口倾 生 铸的

收稿日期：2018-01-15 修定日期：2018-05-26

作者简介：张世伟（1971.09-)，男，河南平顶山人，工程师，主要从事铸造原材料制造、原材料贸易、原材料技术咨询及铸造技术服务 等方面的研究工作。

铸件的 品

。端客户对产品质量的期 望断提高，铸件采购商(尤其是发动机主机厂) 对铸件质量的 也越来越高，仅 铸件外 观面质量好、尺寸精高能满足服役的技术条件，还对铸件的工能、铸件质量 和一提出了高的期望。因此，在感应 炉熔炼条件下，提高 质量和铸件(尤其 是结构复杂的发机体铸件）的综合品 质，是内铸造行业共同努力探索和 的课

灰

铸

铁

|现代铸铁2018/3

发动机灰铸铁缸体缺陷分析

中小型乘用车发动机灰铸铁汽缸体（汽缸盖）常见缺陷与对策浅析概述 改革开放后近十年来，我国的汽车制造工业得到了飞速发展，许多高端汽车品牌，几乎与发达国家同步推出面世，与之相适应的汽车发运机制造业也得到了迅猛发展，其中发动机铸造的水平也得到了极大的提高，无论铸造产量还是铸件技术要求及铸件质量，都有基本上满足了现代汽车发动机日益提高的要求。 以中小型乘用发动机主要铸件汽缸体（汽缸盖）生产为例，众多汽车发动机铸造企业都有采用了粘土砂高压造型（少数为自硬树脂砂造型），制芯则普遍采用覆膜砂热芯或冷芯工艺，而在熔炼方面大都采用双联熔炼或电炉熔炼，所生产的发动机均为高强度薄壁铁件。许多厂家为满足高强度薄壁铸铁件的工艺要求，纷纷引进先进的工艺技术装备，如高效混砂机，高压造型线，高度自动化的制芯中心，强力抛丸设备，大多采用整体浸涂，烘干，并且自动下芯。在过程质量控制方面，许多企业实现了在线检测与控制，如配备了型砂性能在线检测，热分析法铁水质量检测与判断装置，真空直读光谱议快速检测。清洁度检查的工业内窥镜等。相当一部分企业还在产品开发方面应用了计算机模式拟技术。可以毫不夸张地说，就硬件配件而言，我国发动机铸造水平丝毫不亚于当今世界上工业发达国家，一句话，具备了现代铸造生产条件。（为叙述方便，以下称上述框架内容的生产条件为现代生产条件。）

然而应该承认，在发动机铸造企业的经济效益与产品质量以及铸件所能达到的技术要求方面，我们与世界发达国家还有较大的差距。提高生产质量，减少废品损失，是缩小与发达国家差距，发挥引进设备效能，提高企业效益的重要途径。本文试图就我国铸造企业在现代铸造条件下，中小型乘用车发动机灰铸铁汽缸体（汽缸盖）铸件生产中常见的铸造缺陷与对策，与广大业界同仁作一交流。 1气孔 气孔通常是汽缸体铸件最常见缺陷，往往占铸件废品的首位。如何防止气孔，是铸造工作者一个永久的课题。 汽缸体的气孔多见于上型面的水套区域对应的外表面（含缸盖面周边），例如出气针底部（这时冒起的气针较短）或凸起的筋条部。以及缸筒加工后的内表面。严重时由于型芯的发气量大而又未能充分排气，使上型面产生呛火现象，导致大面积孔洞与无规律的砂眼。在现代生产条件下，反应性气孔与析出性气孔较为少见，较为多见的是侵入性气孔。现对侵入性气孔分析出如下： 1.1原因 1.1.1 型腔排气不充分,排气系统总载面积偏小。 ;,铁液充型不平稳,有气体卷入。 ;砂型内灰分含量高,砂型透气性差。 ,水套砂芯工艺不当(如未设置排气系统或排气系统不完善；或因密封不严，使浇注时铁水钻入排气通道而堵死排气道；砂芯砂粒偏细，透气不良；上涂料后未充分干燥；砂芯砂与涂料发气量太大，或发气速

灰铸铁的热处理

灰铸铁的热处理 退火 1.去应力退火为了消除铸件的残余应力，稳定其几何尺寸，减少或消除切削加工后产生的畸变，需要对铸件进行去应力退火。 去应力退火温度的确定，必须考虑铸铁的化学成分。普通灰铸铁当温度起过550℃时，即可能发生部分渗碳体的石墨化和粒化，使强度和硬度降低。当含有合金元素时，渗碳体开始分解的温度可提高到650℃左右。 通常，普通灰铸铁去应力退火温度以550℃为宜，低合金灰铸铁为600℃，高合金灰铸铁是可提高到650℃，加热速度一般选用60～120℃/h.保温时间决定于加热温度、铸件的大小和结构复杂程度以及对消除应力程度的要求。铸件去应力退火的冷却速度必须缓慢，以免产生二次残余内应力，冷却速度一般控制在20～40℃/h，冷却到200～150℃以下，可出炉空冷。 一些灰铸铁件的去应力退火规范示于表1. 2.石墨化退火灰铸铁件进行石墨化退火是为了降低硬度，改善加工性能，提高铸铁的塑性和韧性。 若铸件中不存在共晶渗碳体或其数量不多时，可进行低温石墨化退火；当铸件中共晶渗碳体数量较多时，须进行高温石墨化退火。 （1）低温石墨化退火，铸铁低温退火时会出现共析渗碳体石墨化与粒化，从而使铸件硬度降低，塑性增加。 灰铸铁低温石墨化退火工艺是将铸件加热到稍低于Ac1下限温度，保温一段时间使共析渗碳体分解，然后随炉冷却。

（2）高温石墨化退火，高温石墨化退火工艺是将铸件加热至高于Ac1上限以上的温度，使铸铁中的自由渗碳体分解为奥氏体和石墨，保温一段时间后根据所要求的基体组织按不同的方式进行冷却。 正火 灰铸铁正火的目的是提高铸件的强度、硬度和耐磨性，或作为表面淬火的预备热处理，改善基体组织。一般的正火是将铸件加热到Ac上限+30～50℃，使原始组织转变为奥氏体，保温一段时间后出炉空冷。形状复杂的或较重要的铸件正火处理后需再进行消除内应力的退火。如铸铁原始组织中存在过量的自由渗碳体，则必须先加热到Ac1上限+50～100℃的温度，先进行高温石墨化以消除自由渗碳体在正火温度范围内，温度愈高，硬度也愈高。因此，要求正火后的铸铁具有较高硬度和耐磨性时，可选择加热温度的上限。 正火后冷却速度影响铁素体的析出量，从而对硬度产生影响。冷速愈大，析出的铁素体数量愈少，硬度愈高。因此可采用控制冷却速度的方法）（空冷、风冷、雾冷），达到调整铸铁硬度的目的。 淬火与回火 1.淬火铸铁淬火工艺是将铸件加热到Ac1上限+30～50℃的温度，一般取850～900℃，使组织转变成奥氏体，并在此温度下保温，以增加碳在奥氏体中的溶解度，然后进行淬火，通常采用油淬。 对于形状复杂或大型铸件应缓慢加热，必要时可在500～650℃预热，以避免不均匀加热而造成开裂。 随奥氏体化温度升高，淬火后的硬度越高，但过高的奥氏体化温度，不但增加铸铁变形和开裂的危险，并产生较多的残留奥氏体，使硬度下降。 灰铸铁的淬透性与石墨大小、形状、分布、化学成分以及奥氏体晶粒度有关。

催化剂常用制备方法

催化剂常用制备方法 固体催化剂的构成 ●载体（Al2O3 ） ●主催化剂（合成NH3中的Fe） ●助催化剂（合成NH3中的K2O） ●共催化剂（石油裂解SiO2-Al2O3 催化剂制备的要点 ●多种化学组成的匹配 –各组分一起协调作用的多功能催化剂 ●一定物理结构的控制 –粒度、比表面、孔体积 基本制备方法： ?浸渍法(impregnating) ?沉淀法(depositing) ?沥滤法(leaching) ?热熔融法(melting) ?电解法(electrolyzing) ?离子交换法(ion exchanging) ?其它方法 固体催化剂的孔结构 （1）比表面积Sg 比表面积：每克催化剂或吸附剂的总面积。 测定方法：根据多层吸附理论和BET方程进行测定和计算 注意：测定的是总表面积，而具有催化活性的表面积（活性中心）只占总表面的很少一部分。 内表面积越大，活性位越多，反应面越大。 （2）催化剂的孔结构参数 密度：堆密度、真密度、颗粒密度、视密度 比孔容（Vg）：1克催化剂中颗粒内部细孔的总体积. 孔隙率(θ):颗粒内细孔的体积占颗粒总体积的分数． (一) 浸渍法 ?通常是将载体浸入可溶性而又易热分解的盐溶液(如硝酸盐、醋酸盐或铵盐等)中进 行浸渍，然后干燥和焙烧。 ?由于盐类的分解和还原，沉积在载体上的就是催化剂的活性组分。 浸渍法的原理 ●活性组份在载体表面上的吸附

●毛细管压力使液体渗透到载体空隙内部 ●提高浸渍量（可抽真空或提高浸渍液温度） ●活性组份在载体上的不均匀分布 浸渍法的优点 ?第一，可使用现成的有一定外型和尺寸的载体材料，省去成型过程。（如氧化铝，氧 化硅，活性炭，浮石，活性白土等） ?第二，可选择合适的载体以提供催化剂所需的物理结构待性．如比表面、孔径和强 度等。 ?第三，由于所浸渍的组分全部分布在载体表面，用量可减小，利用率较高，这对贵 稀材料尤为重要。 ?第四，所负载的量可直接由制备条件计算而得。 浸渍的方法 ?过量浸渍法 ?等量浸渍法 ?喷涂浸渍法 ?流动浸渍法 1.1、过量浸渍法 ?即将载体泡入过量的浸渍液中，待吸附平衡后，过滤、干燥及焙烧后即成。 ?通常借调节浸渍液浓度和体积来控制负载量。 1.2、等量浸渍法 ?将载体与它可吸收体积相应的浸渍液相混合，达到恰如其分的湿润状态。只要混合 均匀和干燥后，活性组分即可均匀地分布在载体表面上，可省却过滤和母液回收之累。但浸渍液的体积多少，必须事先经过试验确定。 ?对于负载量较大的催化剂，由于溶解度所限，一次不能满足要求；或者多组分催化 剂，为了防止竞争吸附所引起的不均匀，都可以来用分步多次浸渍来达到目的。 1.3．多次浸渍法 ●重复多次的浸渍、干燥、焙烧可制得活性物质含量较高的催化剂 ●可避免多组分浸渍化合物各组分竞争吸附 1.4浸渍沉淀法 将浸渍溶液渗透到载体的空隙，然后加入沉淀剂使活性组分沉淀于载体的内孔和表面 (二) 沉淀法 ?借助于沉淀反应。用沉淀剂将可溶性的催化剂组分转变为难溶化合物。经过分离、 洗涤、干燥和焙烧成型或还原等步骤制成催化剂。这也是常用于制备高含量非贵金属、金属氧化物、金属盐催化剂的一种方法。 ?共沉淀、均匀沉淀和分步沉淀 2.1、共沉淀方法 将催化剂所需的两个或两个以上的组分同时沉淀的一个方法，可以一次同时获得几个活性组分且分布较为均匀。为了避免各个组分的分步沉淀，各金属盐的浓度、沉淀剂的浓度、介质

发动机缸体

发动机缸体

————————————————————————————————作者: ————————————————————————————————日期:

发动机缸体 [摘要]缸体是汽车发动机乃至汽车中最重要的零件之一，发动机的加工质量直接影响发动机的质量，进而影响到汽车整体的质量，因此发动机缸体的制造加工长期以来一直受到国内外汽车生产企业的重视。[缸体的简单介绍］发动机缸体是发动机的基础零件和骨架,同时又是发动机总装配时的基础零件。缸体的作用是支承和保证活塞、连杆、曲轴等运动部件工作时的准确位置；保证发动机的换气、冷却和润滑;提供各种辅助系统、部件及发动机的安装。汽车发动机的缸体和上曲轴箱常铸成一体，称为缸体——曲轴箱。缸体上部的圆柱形空腔称为气缸,下半部为支承曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。在缸体内部铸有许多加强筋,冷却水套和润滑油道等。根据缸体与油底壳安装平面的位置不同，通常把缸体分为以下三种形式。（1)一般式缸体：其特点是油底壳安装平面和曲轴旋转中心在同一高度。这种缸体的优点是机体高度小，重量轻,结构紧凑，便于加工，曲轴拆装方便;但其缺点是刚度和强度较差(2）龙门式缸体：其特点是油底壳安装平面低于曲轴的旋转中心。它的优点是强度和刚度较好,能承受较大的机械负荷；但其缺点是工艺性较差，结构笨重，加工较困难。(3)隧道式缸体：这种形式的缸体曲轴的主轴承孔为整体式，采用滚动轴承，主轴承孔较大，曲轴从缸体后部装入。其优点是结构紧凑、刚度和强度好，但其缺点是加工精度要求高，工艺性较差，曲轴拆装不方便。为了能够使缸体内表面在高温下正常工作,必须对缸体和缸盖进行适当地冷却。冷却方法有两种，一种是水冷,另一种是风冷。水冷

发动机缸盖的机加工艺及加工难点

- 37 - 汽车发动机缸盖与发动机的配气和点火等重要性能密不可分。而缸盖作为复杂零件，其表述繁杂，容易使人对其机加工艺摸不着头绪。文章以直列4缸发动机铝合金缸盖为例，明晰了缸盖与相关零件的装配关系、机加工艺核心原则及关键部位加工方法。 1 装配关系 发动机缸盖的各个面及相关位置，如图1和图2所 示。 图1 缸盖的缸体结合面及相关位置 图2 缸盖的罩壳结合面及相关位置 1.1 6个外形面1.1.1 缸体结合面 与缸体结合，此面上有燃烧室。气缸的容积与燃烧室容积的比值称为压缩比，这是发动机性能的重要参数。气缸中被压缩的可燃混合气体在燃烧室内被点火和燃烧，燃烧室容积变小，可能引起爆燃，容积变 大，会导致发动机功率不足。一般缸盖的燃烧室都是 () 摘要：发动机缸盖作为复杂零件，表述繁杂，文章从使用功能角度介绍了缸盖各部位重要程度，分析了缸盖与相关零部件装配关系，指出缸盖机加工艺路线的核心原则，同时阐述了其关键部位的加工方法及注意事项。实践表明，该原则及方法有助于把握缸盖加工关键，灵活编排工艺。 关键词：发动机缸盖；装配关系；工艺分析；加工方法 Machining Technology and Difficulties of Engine Cylinder Head Abstract: As a complex parts, it is difficult to draw a clear picture of engine cylinder head. This paper introduces each part’s importance of engine cylinder head and analyzes the assembling of cylinder head and related parts, pointing out that the core principles of cylinder head’s machining technology as well as the processing methods and some notices. The practice proves that this processing method and principles facilitate the holding on the key points of engine cylinder head machining and a flexible arrangement of technology. Key words: Engine cylinder head; Assembling; Technology analysis; Machining methods 发动机缸盖的机加工艺及加工难点 万方数据 默克精密工具（常州）有限公司陈圣

灰铸铁的孕育处理介绍

灰铸铁的孕育处理介绍 cyqdesign 灰铸铁的孕育处理介绍 cyqdesign 减小字体增大字体 灰铸铁基本上是由铁、碳和硅组成的共晶型合金，其中，碳主要以石墨的形态存在。生产优质铸件，控制铸铁凝固时形成的石墨的形态和基体金属组织是至关重要的。孕育处理是生产工艺中最重要的环节之一。良好的孕育处理可使灰铸铁具有符合要求的显微组织，从而保证铸件的力学性能和加工性能。 在液态铸铁中加入孕育剂，可以形成大量亚显微核心，促使共晶团在液相中生成。接近共晶凝固温度时，生核处首先形成细小的石墨片，并由此成长为共晶团。每一个共晶团的形成，都会向周围的液相释放少量的热，形成的共晶团越多，铸铁的凝固速率就越低。凝固速率的降低，就有助于按铁－石墨稳定系统凝固，而且能得到A型石墨组织。 一．孕育处理的作用 灰铸铁的力学性能在很大程度上取决于其显微组织。未经孕育处理的灰铸铁，显微组织不稳定、力学性能低下、铸件的薄壁处易出现白口。为保证铸件品质的一致性，孕育处理是必不可少的。 铸铁孕育处理所用的孕育剂，加入量很少，对铸铁的化学成分影响甚小，对其显微组织的影响却很大，因而能改善灰铸铁的力学性能，对其物理性能也有明显的影响。良好的孕育处理有以下作用： ◆消除或减轻白口倾向； ◆避免出现过冷组织； ◆减轻铸铁件的壁厚敏感性，使铸件薄、厚截面处显微组织的差别小，硬度差别也小； ◆有利于共晶团生核，使共晶团数增多； ◆使铸铁中石墨的形态主要是细小而且均匀分布的A型石墨，从而改善铸铁的力学性能。 孕育良好的铸铁流动性较好，铸件的收缩减少、加工性能改善、残留应力减少。 二．灰铸铁的显微组织 灰铸铁的力学性能决定于其基体组织和片状石墨的分布状况。 灰铸铁的力学性能主要取决于其基体组织，为了得到高强度，希望基体组织以珠光体为主、尽量减少铁素体含量。如果铁素体量过多，不仅导致铸铁的强度低，而且加工时会使刀具过热，显著降低刀具的寿命。与球墨铸铁不同，对灰铸铁不可能有延性和韧性的要求，只要求其强度，所以一般都以珠光体含量高为好。 灰铸铁中的石墨片，有切割金属基体、破坏其连续性、使其强度降低的作用。从强度考虑，应避免产生长而薄的石墨片和粗大的石墨片，具明显方向性的石墨片影响尤大。控制石墨片的分布状况，是保证灰铸铁性能的关键。

发动机缸体(汽缸盖)常见缺陷与对策剖析

中小型乘用车发动机缸体（汽缸盖）常见缺陷与对策浅析概述 （铸件脉纹形成机理及其防治） 改革开放后近十年来，我国的汽车制造工业得到了飞速发展，许多高端汽车品牌，几乎与发达国家同步推出面世，与之相适应的汽车发运机制造业也得到了迅猛发展，其中发动机铸造的水平也得到了极大的提高，无论铸造产量还是铸件技术要求及铸件质量，都有基本上满足了现代汽车发动机日益提高的要求。 以中小型乘用发动机主要铸件汽缸体（汽缸盖）生产为例，众多汽车发动机铸造企业都有采用了粘土砂高压造型（少数为自硬树脂砂造型），制芯则普遍采用覆膜砂热芯或冷芯工艺，而在熔炼方面大都采用双联熔炼或电炉熔炼，所生产的发动机均为高强度薄壁铁件。许多厂家为满足高强度薄壁铸铁件的工艺要求，纷纷引进先进的工艺技术装备，如高效混砂机，高压造型线，高度自动化的制芯中心，强力抛丸设备，大多采用整体浸涂，烘干，并且自动下芯。在过程质量控制方面，许多企业实现了在线检测与控制，如配备了型砂性能在线检测，热分析法铁水质量检测与判断装置，真空直读光谱议快速检测。清洁度检查的工业内窥镜等。相当一部分企业还在产品开发方面应用了计算机模式拟技术。可以毫不夸张地说，就硬件配件而言，我国发动机铸造水平丝毫不亚于当今世界上工业发达国家，一句话，具备了现代铸造生产条件。（为叙述方便，以下称上述框架内容的生产条件为现代生产条件。）然而应该承认，在发动机铸造企业的经济效益与产品质量以及铸件所能达到的技术要求方面，我们与世界发达国家还有较大的差距。提高生产质量，减少废品损失，是缩小与发达国家差距，发挥引进设备效能，提高企业效益的重要途径。本文试图就我国铸造企业在现代铸造条件下，中小型乘用车发动机灰铸铁汽缸体（汽缸盖）铸件生产中常见的铸造缺陷与对策，与广大业界同仁作一交流。 1气孔 气孔通常是汽缸体铸件最常见缺陷，往往占铸件废品的首位。如何防止气孔，是铸造工作者一个永久的课题。 汽缸体的气孔多见于上型面的水套区域对应的外表面（含缸盖面周边），例如出气针底部（这时冒起的气针较短）或凸起的筋条部。以及缸筒加工后的内表面。严重时由于型芯的发气量大而又未能充分排气，使上型面产生呛火现象，导致大面积孔洞与无规律的砂眼。 在现代生产条件下，反应性气孔与析出性气孔较为少见，较为多见的是侵入性气孔。现对侵入性气孔分析出如下： 1.1原因 1.1.1 型腔排气不充分,排气系统总载面积偏小。 1.1.2浇注温度较低。 1.1.3浇注速度太慢;,铁液充型不平稳,有气体卷入。 1.1.4型砂水份偏高;砂型内灰分含量高,砂型透气性差。 1.1.5对于干式气缸套结构的发动机,水套砂芯工艺不当(如未设置排气系统或排气系统不完善；或因密封不严，使浇注时铁水钻入排气通道而堵死排气道；砂芯砂粒偏细，透气不良；上涂料后未充分干燥；砂芯砂与涂料发气量太大，或发气速度不当，涂料的屏蔽性差……).经验证明,干式缸套的缸体的气孔缺陷,很大程度上与水套工艺因素相关连。 1.1.6孕育剂未经干燥且粒度不当;铁液未充分除渣,浇注时未挡渣,由此引起渣气孔。 1.1.7浇注时未及时引火 1.2对策 1.2.1模型上较高部位设置数量足够,截面恰当的出气针或排气片;而芯头部位设置排气空腔.上述排气系统均应将气体引至型外。通常排气截面为应内浇道总截面积1.5~1.8倍左右。 1.2.2浇注系统按半开放半封闭原则设置为宜,且须具有一定的拦渣功能,这样铁液充型时比较

催化剂制备方法大全

催化剂制备方法简介 1、催化剂制备常规方法 （1）浸渍法 a过量浸渍法 b等量浸渍法（多次浸渍以防止竞争吸附） （2）沉淀法（制氧化物或复合氧化物）（注意加料顺序：正加法或倒加法，沉淀剂加到盐溶液为正，反之为倒加） a单组分沉淀法 b多组分共沉淀法 c均匀沉淀法（沉淀剂：尿素） d超均匀沉淀法 （NH4HCO3和NH4OH组成的缓冲溶液pH=9） e浸渍沉淀法 浸渍沉淀法是在浸渍法的基础上辅以均匀沉淀法发展起来的，即在浸渍液中预先配入沉淀剂母体，待浸渍单元操作完成后，加热升温使待沉淀组分沉积在载体表面上。此法，可以用来制备比浸渍法分布更加均匀的金属或金属氧化物负载型催化剂。 f导晶沉淀法 本法是借晶化导向剂（晶种）引导非晶型沉淀转化为晶型沉淀的快速有效方法。举例：以廉价易得的水玻璃为原料的高硅酸钠型分子筛，包括丝

光沸石、Y型、X型分子筛。 （3）共混合法 混合法是将一定比例的各组分配成浆料后成型干燥，再经活化处理即可。如合成气制甲醇用的催化剂就是将氧化锌和氧化铬放在一起混合均匀（适当加入铬酐的水溶液和少许石墨）然后送入压片机制成圆柱形，在100 o C烘2h即可。 （4）热分解法 硝酸盐、碳酸盐、甲酸盐、草酸盐或乙酸盐。 （5）沥滤法 制备骨架金属催化剂的方法，Raney 镍、铜、钴、铁等。 （6）热熔融法 合成氨催化剂Fe-K2O-Al2O3；用磁铁矿Fe3O4、KNO3和Al2O3高温熔融而得。 （7）电解法 用于甲醇氧化脱氢制甲醛的银催化剂，通常用电解法制备。该法以纯银为阳极和阴极，硝酸银为电解液，在一定电流密度下电解，银粒在阴极析出，经洗涤、干燥和活化后即可使用。

更换发动机缸体证明信

竭诚为您提供优质文档/双击可除更换发动机缸体证明信 篇一：重打发动机号码证明 证明 xx车管所审批科： 兹有xxxx有限公司，xxx（车型）车一部，车牌为xxxxx(发动机号码：xxxx，车架号码：xxxxxxxxxxxx)更改发动机中缸一个，原因以下： 一、中缸曲轴瓦座严重变形弯曲度1.2mm，超过维修极限； 二、中缸缸体内壁渗水入油底壳，有裂缝。 请有关部门给予批准为盼。 此致 xxxx汽车维修厂 xxxx年xx月xx日 篇二：发动机缸体 发动机缸体 [摘要]缸体是汽车发动机乃至汽车中最重要的零件之

一，发动机的加工质量直接影响发动机的质量，进而影响到汽车整体的质量，因此发动机缸体的制造加工长期以来一直受到国内外汽车生产企业的重视。 [缸体的简单介绍]发动机缸体是发动机的基础零件和 骨架，同时又是发动机总装配时的基础零件。缸体的作用是支承和保证活塞、连杆、曲轴等运动部件工作时的准确位置；保证发动机的换气、冷却和润滑；提供各种辅助系统、部件及发动机的安装。汽车发动机的缸体和上曲轴箱常铸成一体，称为缸体——曲轴箱。缸体上部的圆柱形空腔称为气缸，下半部为支承曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。在缸体内部铸有许多加强筋，冷却水套和润滑油道等。根据缸体与油底壳安装平面的位置不同，通常把缸体分为以下三种形式。(1)一般式缸体：其特点是油底壳安装平面和曲轴旋转 中心在同一高度。这种缸体的优点是机体高度小，重量轻，结构紧凑，便于加工，曲轴拆装方便；但其缺点是刚度和强度较差(2)龙门式缸体：其特点是油底壳安装平面低于曲轴 的旋转中心。它的优点是强度和刚度较好，能承受较大的机械负荷；但其缺点是工艺性较差，结构笨重，加工较困难。 (3)隧道式缸体：这种形式的缸体曲轴的主轴承孔为整体式，采用滚动轴承，主轴承孔较大，曲轴从缸体后部装入。其优点是结构紧凑、刚度和强度好，但其缺点是加工精度要求高，工艺性较差，曲轴拆装不方便。为了能够使缸体内表面在高

灰铸铁的热处理

灰铸铁的热处理

灰铸铁的热处理 退火 1.去应力退火为了消除铸件的残余应力，稳定其几何尺寸，减少或消除切削加工后产生的畸变，需要对铸件进行去应力退火。 去应力退火温度的确定，必须考虑铸铁的化学成分。普通灰铸铁当温度起过550℃时，即可能发生部分渗碳体的石墨化和粒化，使强度和硬度降低。当含有合金元素时，渗碳体开始分解的温度可提高到650℃左右。 通常，普通灰铸铁去应力退火温度以550℃为宜，低合金灰铸铁为600℃，高合金灰铸铁是可提高到650℃，加热速度一般选用60～120℃/h.保温时间决定于加热温度、铸件的大小和结构复杂程度以及对消除应力程度的要求。铸件去应力退火的冷却速度必须缓慢，以免产生二次残余内应力，冷却速度一般控制在20～40℃/h，冷却到200～150℃以下，可出炉空冷。 一些灰铸铁件的去应力退火规范示于表1. 2.石墨化退火灰铸铁件进行石墨化退火是为了降低硬度，改善加工性能，提高铸铁的塑性和韧性。 若铸件中不存在共晶渗碳体或其数量不多时，可进行低温石墨化退火；当铸件中共晶渗碳体数量较多时，须进行高温石墨化退火。 （1）低温石墨化退火，铸铁低温退火时会出现共析渗碳体石墨化与粒化，从而使铸件硬度降低，塑性增加。 灰铸铁低温石墨化退火工艺是将铸件加热到稍低于Ac1下限温度，保温一段时间使共析渗碳体分解，然后随炉冷却。

（2）高温石墨化退火，高温石墨化退火工艺是将铸件加热至高于Ac1上限以上的温度，使铸铁中的自由渗碳体分解为奥氏体和石墨，保温一段时间后根据所要求的基体组织按不同的方式进行冷却。 正火 灰铸铁正火的目的是提高铸件的强度、硬度和耐磨性，或作为表面淬火的预备热处理，改善基体组织。一般的正火是将铸件加热到Ac上限+30～50℃，使原始组织转变为奥氏体，保温一段时间后出炉空冷。形状复杂的或较重要的铸件正火处理后需再进行消除内应力的退火。如铸铁原始组织中存在过量的自由渗碳体，则必须先加热到Ac1上限+50～100℃的温度，先进行高温石墨化以消除自由渗碳体在正火温度范围内，温度愈高，硬度也愈高。因此，要求正火后的铸铁具有较高硬度和耐磨性时，可选择加热温度的上限。 正火后冷却速度影响铁素体的析出量，从而对硬度产生影响。冷速愈大，析出的铁素体数量愈少，硬度愈高。因此可采用控制冷却速度的方法）（空冷、风冷、雾冷），达到调整铸铁硬度的目的。 淬火与回火 1.淬火铸铁淬火工艺是将铸件加热到Ac1上限+30～50℃的温度，一般取850～900℃，使组织转变成奥氏体，并在此温度下保温，以增加碳在奥氏体中的溶解度，然后进行淬火，通常采用油淬。 对于形状复杂或大型铸件应缓慢加热，必要时可在500～650℃预热，以避免不均匀加热而造成开裂。 随奥氏体化温度升高，淬火后的硬度越高，但过高的奥氏体化温度，不但增加铸铁变形和开裂的危险，并产生较多的残留奥氏体，使硬度下降。 灰铸铁的淬透性与石墨大小、形状、分布、化学成分以及奥氏体晶粒度有关。

材料加工物理 第二节 灰铸铁

2 F 型石墨(星状) E 型石墨(枝晶片状) D 型石墨(枝晶点状) C 型石墨(块片状) B 型石墨(菊花状) A 型石墨(片状) 1.2.1 灰铸铁的组织与性能 (1) 石墨的形态 第二节 灰铸铁 ? 灰铸铁的组织与性能 ? 提高灰铸铁性能的途径 ? 灰铸铁研究和生产的新进展

(3) 灰铸铁的性能特点 ① 力学性能 ? 灰铸铁的机械性能首先取决于石墨的形状、数量、尺寸与分布，其次取决于基体组织。 ? 灰铸铁的机械性能利用率仅有30％（与钢比） 表 灰铸铁与铸造碳钢力学性能比较 4 性能指标 抗拉强度 σb / MPa 延伸率 / % 冲击韧性 αk / J 弹性模量 E/ MPa 铸造碳钢 400~650 10~25 20~60 20×104 灰铸铁 100~400 ~0.5 ~5.0 (7~16)×104 3 P+G 片 F+P+G 片 F+G 片 (2) 基体组织

(4) 灰铸铁的国家标准 标准号：GB/T 9439-2010 φ30mm 单铸试棒的抗拉强度和布氏硬度 6 牌号 最小抗拉强度Rm （MPa ） 布氏硬度(HBW) HT100 100 ≤170 HT150 150 125-205 HT200 200 150-230 HT225 225 170-240 HT250 250 180-250 HT275 275 190-260 HT300 300 200-275 HT350 350 220-290 ② 减震性好 用于机床、缸体、缸套 ③ 导热性好 用于缸体、缸套、排气管、铁锅 ④ 加工性能好 硬度HB170~250 ⑤ 铸造性能好。可浇注复杂和薄壁铸件 ⑥ 成本较低 成本仅为锻钢1/3 ~1/4 钢、球铁、灰铸铁振动衰减图 5

浅谈灰铸铁

浅谈灰铸铁 灰铸铁是指具有片状石墨的铸铁，因断裂时断口呈暗灰色，故称为灰铸铁。主要成分是铁、碳、硅、锰、硫、磷，是应用最广的铸铁，其产量占铸铁总产量80%以上。灰铸铁的金相组织由金属基体和片状石墨组成。金属基体主要有铁素体，珠光体及珠光体与铁素体混合组织三种，石墨片以不停数量，大小，形状分布于基体中。 组成成分 灰铸铁碳量较高（为 2.7%~4.0%），可看成是碳钢的基体加片状石墨。按基体组织的不同灰铸铁分为三类：铁素体基体灰铸铁；珠光体一铁素体基体灰铸铁；珠光体基体灰铸铁。 铁素体灰铸铁是在铁素体的基体上分布着多而粗大的石墨片，其强度、硬度差，很少应用； 珠光体灰铸铁是在珠光体的基体上分布着均匀、细小的石墨片，其强度、硬度相对较高，常用于制造床身、机体等重要件； 珠光体—铁素体灰铸铁是在珠光体和铁素体混合的基体上，分布着较为粗大的石墨片，此种铸铁的强度、硬度尽管比前者低，但仍可满足一般机体要求，其铸造性、减震性均佳，且便于熔炼，是应用最广的灰铸铁。 灰铸铁显微组织的不同，实质上是碳在铸铁中存在形式的不同。灰铸铁中的碳有化合碳（Fe3C)和石墨碳所组成。化合碳为0.8%时，属珠光体灰铸铁；化合碳小于0.8%时，属珠光体—铁素体灰铸铁；全部碳都以石墨状态存在时，则为铁素体灰铸铁。

灰铸铁组织特点 灰铸铁的金属基体与碳钢基本相似，但由于灰铸铁内的硅，锰含量与碳钢相比较高，它们能溶解于铁素体中使铁素体得到强化。因此，铸铁中就金属基体而言，其本身的强度比碳钢的要高。例如，碳钢中铁素体的硬度约为80HBS，抗拉强度大月为300Mpa，而灰铸铁中的铁素体的硬度约为100HBS，抗拉强度则有400Mpa。 石墨是灰铸铁中的碳以游离状态存在的一种形态，它与天然石墨没有什么差别，仅有微量杂质存在其中，石墨软而脆，强度极低，密度低，在铸铁中形成较大体积份额。因此常把石墨看做为微小裂纹或孔洞，影响了金属基体强度性能的发挥。 根据片状石墨的形态，片状石墨有A,B,C,D,E,F六种不同的类型，它们对铸铁的力学性能有很大的影响。其中，A型石墨最好，灰铸铁内石墨的存在就构成了区别与其他结构材料的组织特点。另外，根据石墨的长度还可以将石墨分成不同的等级 孕育处理是把孕育剂加入到铁液中去，以改变铁液的冶金状态，从而改善铸铁的组织和性能，常用的孕育剂有75%SI-Fe，Si-Ca等合金。孕育处理的目的在于通过孕育剂的作用促进石墨非自发形核和激发自身形核，有利于石墨化，减少白口倾向，控制石墨形态，适当增加共晶团数和促进细片珠光体的形成。因此，孕育处理能改善铸铁的强度性能。减少壁厚敏感性和改善其他性能。 经过孕育处理的灰铸铁称为孕育铸铁，在实际生产中，大部分铸铁都经过孕育处理，孕育铸铁的碳，硅的含量一般较低，锰的含量较高，

详解汽车发动机铸铁缸体和铸铝缸体不同之处

详解汽车发动机铸铁缸体和铸铝缸体不同之处 目前，汽油发动机的缸体分铸铁和铸铝两种。在柴油发动机中，铸铁缸体占绝大部分。然而铸铁缸体和铸铝缸体有哪些不同之处呢?下面将为您详细讲解： 汽车发动机铝体和铁体的区别 一、重量 铝的比重比铸铁要轻，满足强度要求的前提下，铝缸体要轻许多。引擎轻，就可以对整车的重量分布发挥积极的影响，整车质量也轻些。所以，这一点上铝缸体占优。 二、体积 同样的原因，铝的比重轻，单位体积的铝结构强度要小于铸铁，所以铝缸体通常体积反而大些。EA827/EA113/EA888的缸体气缸中心距88mm，而已有的版本缸径可以到82.5mm，除去冷却水通道实际上气缸壁相当薄。这样，整个引擎就很紧凑，体积小。铝缸体较难达到这样的效果。这一点上铸铁缸体占优。 三、耐腐蚀性和强度 铝容易和燃烧时产生的水发生化学作用，耐腐蚀性不及铸铁缸体，尤其对温度压强都更高的增压引擎更是如此。因此，当汽车的引擎体积要求较小时，使用铝缸体就很难达到铸铁缸体的强度。所以说，高增压的引擎大多采用铸铁缸体。在这两方面，全铝发动机明显要逊色于铸铁缸体发动机。 四、抗爆性

铝的导热更快，所以冷却性能好，可以帮助引擎减少非正常燃烧的发生概率，同样的压缩比，铝缸体引擎可以比铸铁缸体引擎使用更低标号的汽油。这一点上铝缸体占优。 五、摩擦系数 现在的引擎，为了降低往复运动的部件的惯性，提高转速和响应速度，活塞大多使用铝合金作为材料。如果气缸壁也是铝的。铝和铝之间的摩擦系数是比较大的，这样引擎的性能就受很大影响了。铸铁就没有这样的问题。这一点上是铸铁缸体占优。 六、在生产过程中，铸铁缸体和铸铝缸体也有很多不同 铸铁生产线占地面积大，对环境污染大，加工工艺复杂;而铸铝缸体的生产特点恰好相反。从市场竞争的角度来说，铸铝缸体具有一定的优势。由于铸铝缸体有这样的优势，自然资源贫乏的日本就主要发展铸铝缸体的发动机。但丰田公司在中国生产的发动机绝大部分是铸铁缸体发动机，原因之一就是中国的原材料并不像日本那样紧缺。从现在的情况看，市场上铝材的价格并不低了，这就削弱了铸铝缸体发动机在生产和加工中的优势。 七、铁和铝的物理性能不同 铸铁的缸体热负荷能力更强，在发动机的升功率方面，铸铁的潜力更大。打个比方，一台1.3 升排量铸铁发动机的输出功率可以超过90kW，而一台铸铝发动机的输出功率只能达到60kW。据了解，1.5升排量铸铁发动机通过涡轮增压等技术，可以达到2.1升排量以上发动机的动力要求，而铸铝缸体发动机则很难达到这一要求。 目前，汽油发动机的缸体分铸铁和铸铝两种。在柴油发动机中，铸铁缸体占绝大部分。然而铸铁缸体和铸铝缸体有哪些不同之处呢?下面将为您详细讲解： 汽车发动机铝体和铁体的区别

发动机缸体加工工艺

发动机缸体加工工艺 发动机缸盖机械加工工艺 给缸盖编号，把缸盖吊上滚道，粗铣上平面 粗铣下平面及钻、扩、铰工艺孔、销孔，钻螺栓孔、水孔 粗铣前端面及左侧面，铣后端面 锪22螺栓孔、凹坑，钻右侧3—?4孔 粗镗凸轮轴半圆孔、台阶孔 加工左、右面孔、上平面油孔 加工上、下面孔 半精镗挺杆孔 半精及精加工上、下面孔 前、后端面钻孔、倒角，凸轮轴第一轴承端面倒角、孔深检 前、后面及上平面攻丝 清洗、吹净 加热气缸盖 冷却进、排气阀座圈、压座圈 压水道闷盖 冷却气缸盖 渗漏检查 精铣下平面 精铣上平面 精铣前端面 精铣左侧面 精镗挺杆孔 压气门导管 精铰喷油嘴阶梯孔 精加工进、排气阀座锥面及导管孔 检查进、排气阀座锥面密封性，导管孔同轴度及导管孔孔径 加工右侧面孔、平面和上平面孔 去毛刺、清理 清洗、吹净 装凸轮轴轴承盖 半精及精镗凸轮轴轴承孔 去毛刺、清理 清洗、吹净 完工检验并编写缸盖总成下线号 发动机481铸铝气缸体机械加工工艺 毛坯上线打号 铣两端面，粗镗曲轴半圆孔，铣轴承座两侧面，钻主油道，钻、绞后端面加工定位销孔 粗铣顶/底面，粗镗缸孔，钻水套冷却孔，加工底面各孔，精铣底面，钻曲轴润滑孔 铣进、排气面和水泵面，加工曲轴通风孔，进、排气面各孔，粗镗水泵孔 加工顶面各孔，底面主轴承安装孔攻丝，主油道孔攻丝，铣锁片槽、止推面，精加工水泵孔

中间清洗 油道、水套试漏 框架装配，螺栓拧紧 加工前后端面各孔，钻、绞6个定位销孔 销孔吹净和定位销装配 精铣两端面，半精、精镗曲轴孔，精铣前后油封面，半精、精镗缸孔，精铣顶面 粗珩、精珩缸孔 最终清洗和高压去毛刺 涂胶，压闷盖，曲轴箱试漏 最终检查并分组打印 外观检查，工件下线 论文，另外论坛里有三菱的汽车加工特殊刀具蛮不错的 汽车发动机缸体加工工艺的讨论 上下气缸体装配 左右侧面孔加工；半精镗镶缸套孔及止口 半精镗主轴承孔及止推面，扩后端面定位套孔 吹气清理 扩铰右侧面孔；精镗镶缸套孔及止口 珩磨镶缸套孔 压缸套 半精镗缸孔 精铣上平面；精镗主轴承孔及止推面；铰后端面定位套孔 精铣前后端面 精铣下体两侧面 精镗缸孔；磨Æ111环面 珩磨缸孔及主轴承孔 检查缸孔表面粗糙度 清洗 压闷盖 缸孔及主轴承孔综合检查并打印分组标记 渗漏检查 铣切工艺搭子 铣两侧圆弧面 清理、清洗 完工检验 （工艺方案有点落后 ） 珩磨汽缸缸套是个复杂的工艺，网文不能太深也不能太浅，峰值要控制好才行，金刚石刀具要选择好，珩磨时候不能一味图加工的快就把气压加的很大这样会导致网文加工过深，发生烧机油的情况并且活塞磨损严重 缸体加工工艺流程 1、毛坯外观检查，上料；

催化剂制备方法大全

催 化 剂 的 制 备 方 法 与 成 型 技 术 总 结 应用化学系1202班 王宏颖 2012080201

催化剂的制备方法与成型技术 一、固体催化剂的组成： 固体催化剂主要有活性组分、助剂和载体三部分组成： 1.活性组分：主催化剂，是催化剂中产生活性的部分，没有它催化剂就不能产生催化作用。 2.助剂：本身没有活性或活性很低，少量助剂加到催化剂中，与活性组分产生作用，从而显著改善催化剂的活性和选择性等。 3.载体：载体主要对催化活性组分起机械承载作用，并增加有效催化反应表面、提供适宜的孔结构；提高催化剂的热稳定性和抗毒能力；减少催化剂用量，降低成本。 目前，国内外研究较多的催化剂载体有：SiO2，Al2O3、玻璃纤维网（布）、空心陶瓷球、有机玻璃、光导纤维、天然粘土、泡沫塑料、树脂、活性炭，Y、β、ZSM-5分子筛，SBA-15、MCM-41、LaP04等系列载体。 二、催化剂传统制备方法 1、浸渍法 （1）过量浸渍法 （2）等量浸渍法（多次浸渍以防止竞争吸附） 2、沉淀法（制氧化物或复合氧化物）（注意加料顺序：正加法或倒加法，沉淀剂 加到盐溶液为正，反之为倒加） （1）单组分沉淀法 （2）多组分共沉淀法 （3）均匀沉淀法（沉淀剂：尿素） （4）超均匀沉淀法 （NH4HCO3和NH4OH组成的缓冲溶液pH=9） （5）浸渍沉淀法 浸渍沉淀法是在浸渍法的基础上辅以均匀沉淀法发展起来的，即在浸渍液中预先配入沉淀剂母体，待浸渍单元操作完成后，加热升温使待沉淀组分沉积在载体表面上。此法，可以用来制备比浸渍法分布更加均匀的金属或金属氧化物负载型催化剂。 （6）导晶沉淀法 本法是借晶化导向剂（晶种）引导非晶型沉淀转化为晶型沉淀的快速有效方法。举例：以廉价易得的水玻璃为原料的高硅酸钠型分子筛，包括丝光沸石、Y型、X型分子筛。 3、共混合法 混合法是将一定比例的各组分配成浆料后成型干燥，再经活化处理即可。如合成气制甲醇用的催化剂就是将氧化锌和氧化铬放在一起混合均匀（适当加入铬

灰铸铁孕育处理技术操作规程

衡水格林铸鑫科技有限责任公司灰铸铁孕育处理技术操作规程 2006.06.28发布 2006.07.01实施

目次 1 范围 (1) 2 主要设备参数 (1) 3 工艺流程 (1) 4 技术操作内容 (1)

灰铸铁孕育处理技术操作规程 1．范围 本规程规定了灰铸铁孕育处理技术操作要求及异常情况处理等内容。 本规程适用于衡水格林铸鑫科技有限责任公司灰铸铁孕育处理技术操作。 2．主要设备参数 2.1 转运铁水包 容量750Kg，自带模具，耐火材料浇注包衬，燃气烘干。 2.2浇注铁水包 容量250Kg，自带模具，耐火材料浇注包衬，燃气烘干。 3．工艺流程 烘烤检查铁水包--转运包内加孕育剂—测温出铁水--扒渣挡渣--铁液倒包随流孕育—浇注 4．技术操作内容 4.1 中频炉铁水出炉温度一般控制范围在1470～1520℃，转运包内铁水温度控制范围在1420～1470℃，加入孕育剂前的铁水最低温度要大于1420℃。如遇铸件工艺上对浇注温度有特别要求时，可根据规定适当调整炉温和倒包温度，以确保铁水温度满足浇注要求。4.2 转运包内孕育 4.2.1 孕育剂为75#硅铁，粒度为3～8mm，使用前加热烘干。 4.2.2 孕育剂加入量 实际生产中有特殊要求的孕育剂加入量以铸造工艺卡的要求为准。 4.3 铁液随流孕育 4.3.1 孕育剂为75#硅铁，粒度为0.15～0.6mm，使用前加热烘干。 4.3.2 孕育剂加入量 4.3.3 孕育剂加入方式:倒包时用手工、孕育剂料斗把孕育剂均匀地随铁液流加入。 实际生产中有特殊要求的孕育剂加入量以铸造工艺卡的要求为准。 4.4 在确保浇注温度前提下，每包铁水应在8min内浇注完毕，以避免孕育衰退。

全铝发动机与铸铁发动机的区别

全铝发动机与铸铁发动机的区别 当前，汽油发动机的缸体分铸铁和铸铝两种。在柴油发动机中，铸铁缸体占绝大部分。从使用来看，铸铝缸体的优势就是重量轻，通过减轻重量实现省油。除了重量上的差别以外，在生产过程中，铸铁缸体和铸铝缸体也有很多不同。铸铁生产线占地面积大，对环境污染大，加工工艺复杂；而铸铝缸体的生产特点恰好相反。铁和铝的物理性能不同。铸铁的缸体热负荷能力更强，在发动机的升功率方面，铸铁的潜力更大。铝制缸体发动机内部仍然有一部分使用铸铁材料，特别是气缸，要使用铸铁材料。铝发动机的劣势首先是体积。由于铝的比重较轻，因此铝的单位体积结构强度就要小于铸铁，所以铝缸体的体积通常会比铸铁的要大一些，很难达到铸铁缸体的紧凑与小体积。其次是耐腐蚀性及强度。众所周知，铝容易与燃烧时产生的水发生化学反应，因此，耐腐蚀性远不及铸铁缸体，尤其对温度压强都更高要求的增压引擎更是如此。再次是发动机的摩擦系数。铸铁缸体也是优于全铝发动机的采用铝合金缸体的发动机自然会比铸铁发动机的价格要高出一截。采访中，多位业内人士明确表示，在10万元及以下级别的A级轿车中，拥有全铝发动机

未必就是好事。其理由除了上述之外，更多地来自于成本与价格铝制缸体发动机内部仍然有一部分使用铸铁材料，特别是气缸，要使用铸铁材料。铸铝与铸铁在燃料燃烧后热膨胀率不统一，就是通常所说的变形一致性出现问题，这是铸铝缸体在铸造工艺上的一个难题。在发动机工作时，配装有铸铁气缸的铸铝缸体发动机就要满足密封要求。如何解决这个难题，是铸铝缸体企业特别关注的问题。” 有关专家指出，除了技术上的难题以外，在同等排量的情况下，虽然铸铝缸体发动机比铸铁缸体发动机轻20公斤左右，但相对于整车的重量来说，铸铝缸体发动机对减轻车身重量的贡献并不明显。 谈谈铸铁与全铝发动机的优点与缺点！不要以为铝合金缸体就一定好，铸铁缸体也有自己的好处！！！ 谈谈铸铁和铝合金缸体优缺点（转贴） 引擎的材料方面，通常人们常谈论到主要是缸体和缸盖的材料，比如常说的全铝引擎，就是指缸体和缸盖都是用铝合金铸造。

473系列发动机缸体、缸盖加工生产线项目

473系列发动机缸体、缸盖加工生产线项目 一、项目由来： 在奇瑞汽车有限公司473系列发动机缸体、缸盖加工生产线项目国际招标中，沈阳机床集团沈阳布卡特委博机床有限公司击败来自德国、日本的众多知名的机床厂商竞争对手，一举中标，标的额超过5仟万元人民币。 二、项目内容： 1、473系列发动机缸体加工生产线： ①加工工件：1.3L汽油机缸体（铸铁材料）、1.3L汽油机缸体（铝合金材料）； ②加工内容：两种缸体柔性全序粗精加工； ③生产线要求：除半自动上下工件外（采用半自动机械手），其它全部自动，加 工节拍8.1分钟/件，清洗机等辅机用户自选，工程能力指数要求≥1.67； ④生产线组成：6台BW60HS/1高速卧式加工中心，12套液压自动控制夹具， 所需全部加工刀具（选用MARPAL、KENNA、OSG刀具），工件机动输送辊道及半自动工件上下料机械手。 2、473系列发动机缸盖加工生产线： ①加工工件：1.3L汽油机缸盖、1.3L柴油机缸盖、2.4/3.0L V6汽油机缸盖； ②加工内容：4种缸盖柔性全序粗精加工； ③生产线要求：除半自动上下工件外（采用半自动机械手），其它全部自动，加 工节拍5.4分钟/件，清洗机、压装机等辅机用户自选，工程能力指数要求≥ 1.67； ④生产线组成：7台BW60HS高速卧式加工中心，14套液压自动控制夹具，所 需全部加工刀具（选用MARPAL、KENNA、OSG刀具），工件机动输送辊道及半自动工件上下料机械手。 三、关键技术： ①高精度、高速度、高效率卧式加工中心研发与应用： 高刚性设计技术：龙门框架式结构 高精度：X、Y、Z轴定位精度0.006 mm(按德国VDI-DGQ3441标准) X、Y、Z轴重复定位精度0.004 mm(按德国VDI-DGQ3441标准) 高转速电主轴应用技术：20~16000 r/min； 坐标轴高速快移技术：60 m/min；加速度：10m/s2(1.0g)； 高速换刀技术：1 s(刀－刀)，3.5 s(切屑－切屑)； 双交换工作台：2－630x630 mm；工作台分度：0.001o； 递进式集中润滑技术； 高压力刀具内冷却技术及大流量刀具外冷却技术。 ②液压自动控制夹具设计制造技术： 工件自动定位夹紧技术； 夹具定位面自动冲洗技术； 工件定位气密检测技术； 工件防变形技术。 ③高数加工刀具应用技术 ④高速加工工艺技术