影响公路路基压实的因素与控制方法

影响公路路基压实的因素与控制方法

【关键词】公路路基；压实；控制

近年来，随的我国交通建设的快速发展和各种车辆不断增多，轴载的重量不断提高，这就对公路，道路路面等使用功能要求和工程质量要求也越来越高。而路基工程是公路工程中的一个重要部分，所以路基压实度的好坏，是直接影响公路使用寿命的关键。因此，在路基施工中，把压实度作为主要质量控制指标。为使路基具有足够的强度与稳定性，所以公路路基的压实工作，是公路路基施工过程中一个重要工序，也是提高公路路基强度与稳定性的技术措施之一。因此，在实际施工中，要认真分析各种因素及其对压实度的影响程度克服影响压实的不利因素，才能保证公路工程施工的压实标准，达到预期的使用目的。

1.影响公路施工压实度因素

1.1含水量对压实过程的影响

碾压需要克服土颗粒间的内摩阻力和粘结力，才能使土颗粒产生位移并相互靠近。当含水量增加时，水在土颗粒间起润滑作用，使土的内摩阻力减小，因此，同样的压实功可以得到较大的干密度。在这个过程中，单位土体积中空气的体积逐渐减小，而同体体积和水的体积逐渐增加，当土的含水量达到某一限度后，虽然内摩阻力还在减小，但单位土体中空气的体积已压缩到最小限度，而水的体积不断增加，由于水是不可压缩的，因此在同一压实功下，土的干密度反而逐渐减小，土只有在某一含水量下，才能压实到最大干密

路基填筑施工质量的控制措施

路基填筑施工质量的控制措施 为保障公路工程质量，防止路基出现下沉、变行开裂等质量通病的发生,满足高标准、高质量的要求,特制定以下质量控制措施: 路基填筑前的质量要求 １、路基原地面清表必须彻底，不得有草皮，腐植土、树根等，清表后必须平整，清表宽度必须路基坡脚桩1米以外， 压实度≥90% 经压实后原地面 2、路基填方材料应有一定的强度，填方材料最大最大粒径不超过１０厘米,经野外取土试验确定,路基填料最小强度和最大粒径应符合要求，严格控制路基填料粒径,严禁超粒径石块运到工地后再用人工解小,必须控制在料场。同时必须对路基填料进行颗粒分析、含水量、密实度、液限、塑限、承载比（CＢR）试验和击实试验及有机质含量和易容盐含量试验。选择路基填料，应选择水稳性好,干密度大,承载能力高的砾石土为宜，土质应均匀一致,不得混杂,保证路基各点密实度的均匀性。 3、路基原地面清表压实后，检测原地面的承载力试验，以检测地基承载力能否满足设计要求。 4、路基填筑前，按水平分层填筑方式进行分层,并计算其每层宽度及长度。 5、加强路基试验路段工作,通过试验路段确定填料的最

佳含水量，压路机具碾压遍数，最佳机械配套和施工组织。 6、做好临时排水设施。同时做好施工期间防水措施,当路基未完工但停止施工和路基虽已完工但未铺筑路面,在冬季停工期应用不透水塑料膜覆盖路基,膜上松铺30厘米砂砾压好。 路基填筑中质量控制 1、土方路堤应分层填筑，分层平整，分层压实。为保证路基边缘压实度,路基填方高度小于5米的路堤，路堤填土宽度每侧应宽于填层设计宽度30ｃm—５0cｍ以内，压实宽度不得小于设计宽度。对于填高度大于5米的路堤，路基每侧应加宽５0ｃm—１０0cｍ,压实宽度不得小于设计宽度。 2、填筑采用水平分层的填筑施工,(按已计算的水平分层数据),及按照横断面全宽以水平逐层向上填筑，并由最低处分层填起。 3、路基填筑分层的最大松铺厚度不宜超过３0ｃm,填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8ｃm。 4、土方机械施工时,应根据工地地形，路基横断面形状和土方调配图等，合理的规定机械运行路线，应有全面,详细的机械运作作业图据以施工。 ５、路基填筑洒水，应控制其含水量在最佳压实含水量±２％之内。严格控制路基压实度，路床听面以下０—８0cm 压实度不小于6９%，80—1５0cｍ压实度不小于95%,150cm

土质对路基压实度的影响

土质对压实度的影响 摘要：在土工建筑物施工过程中，填筑土的均匀性和压实的均匀性是很容易被人们忽视的重要问题。本文从土的性质角度出发，分析土的颗粒组成，土的均匀性和土的含水率大小控制对填筑土压实效果的影响，以利指导施工。 关键词：压实度；最优含水率；填筑土。 在修筑道路、堤坝、机场、运动场、挡土墙及建筑物基础回填等工程建设中，常需对填筑土进行压实，使其孔隙度减少，密度增加，压缩性及渗透性降低，强度提高，以满足工程地质条件要求。填土在压实或夯实处理前须了解其填筑特性，这要有试验确定。通过室内击实试验获得工程设计所需要的填筑参数最大干密度及最优含水量。土工试验规程制定了详细的操作步骤。土基需要承受外力作用传递而来的荷载，对土基进行必要的碾压达到要求是保建筑物应有强度与稳定性的一项最经济有效的技术措施。 我们通常采用压实度指标来控制土基施工质量，即通过室内击实试验得出填筑土的最大干密度，并以它为标准来控制施工时填筑土的干密度。然而在实际施工中，由于土基填料变化频繁，施工单位的试验人员和工程监理人员不能及时的根据土样的变化进行取样试验，确定填料的最大干密度和最优含水率，最终造成所测定的土基的压实度不是该种土样的真实压实度，或是由于土质不均，含水率难以控制造成质量检测中压实度不够抑或超百的问题出现。本文从土的性质角度出发，分析土的颗粒组成、土的均匀性土的含水率大小的控制对土基填筑土压实效果的影响，以利指导施工。 1. 土基压实的机理和意义 土是三相体，土颗粒为骨架，颗粒之间的空隙被水分和气体所占据，天然土体经自然历史的沉积，虽已具备一定的压实密度，但与土基使用性能的要求仍然相差较大，尤其是经土基施工后，扰动了土体颗粒原有组合，孔隙增加，结构破化，致使土体的强度和稳定性降低，必须对其进行人工和机械的压实。压实的目的在于对土颗粒进行重新组合，彼此挤紧，水分以薄膜包围土颗粒，空气被挤压排除，孔隙减少，土的单位重量提高，形成密实体，压实的意义在于提高土的c、φ值，降低渗透性，减少了毛细水上升，有效地防止水分积聚和侵蚀而到导致土基软化或因冻胀引起的不均匀变形，从而保证土基在设计年限内具有足够的强度和稳定性。 2. 不同土质的压实特性 土是填筑路基的基本材料，不同类型的土，其压实特性不同，施工时，应采用相应的压实措施。《公路土工试验规程》（JTG E40-2007），将土根据土颗粒粒径大小划分为：巨粒土、粗粒土、细粒土和特殊土。 巨粒土包括漂石和卵石，粒径大于60mm，含水率基本不影响压实效果，从填料平整难易和压实效果考虑，其最大粒径不宜超过压实层厚度的2/3。如果最大尺寸不超过压实厚度的1/3，就减少了填石材料被压碎的可能性，振动设备压实填石材料最经济最有效。 粗粒土包括砾石和砂，粒径范围是从60—0.075mm，若细粒径的土（粉土和黏土），含量为5%-10%，属于自流排水土。自流排水土颗粒较大，呈松散状态，水分易散失。大量的水分在压实过程中能够很容易挤压出来，压实工作在下雨和地面泥泞的情况也可以进行，自流排水土的压实对含水率不敏感，在完全干燥和含水饱和的情况下都可以达到最大干密度。当含水率介于干燥和饱和状态之间时，密实度稍低，自由排水土不受冷冻的影响。如果不属自由排水土，压实受含水率的影响，必须控制好最优含水率，才能获得最好的压实效果，砾石和砂相对于粉土和黏土容易压实，而且承载力高，虽然土在最优含水率下压实最有效，但是在干燥和半干燥地区，专门将土浇湿太浪费和不实际时，砾石和砂可在干燥状态下（含水率在

浅析影响路基压实度的几种因素

浅析影响路基压实度的几种因素 摘要：路基压实度是保证路基质量的重量环节，其压实的质量好坏直接影响到路基的质量和道路质量。本文分析了影响路基压实度的几个重要因素。 关键词：路基；压实度；影响因素 1、概述 土方路基的压实是为了路基能够有足够强度和稳定性，以减少路基不均匀变形，为满足路面抵抗车辆荷载作用下的力学强度和稳定性提供保证，延长公路的使用寿命。因此压实度被用作路基施工中主要控制指标之一。 2、影响因素分析 2.1地基的强度 实践证明在填筑路基时，如果地基没有足够的强度，路基的第一层是难已达到较高压实度的。因此在填筑路基之前，必须先将原地面清表后进行碾压，使其达到要求的密实度后再填筑。在温州大多道路是在原来的耕植地上，有些地区清表后高程基本上是地下水位高程，因此该地基本身比较湿软，如未经处理直接在上面填筑路基，往往会很困难，在填筑第一层甚至第二层时，都难以压实。如果用重型机械碾压，则易出现“弹簧”现象，碾压次数越多，弹簧现象越严重。在这种情况下，应先采取措施处理地基，可以先在地基上采用抛石、砂砾、砂砾土或其他类似的材料填筑1~3层，进行适当的碾压后再填筑。如果底层实在不行，可以对其进行软基打桩等软基处理。 2.2土的性质 路基都是由广义上的土修建的，广义的土包括日常的土、砂砾和岩石。不同类型的填土，其压实性能是不同的。就填筑路基而言，最适合的填土是砂砾土、砂土和亚砂土，这些土易压实，有足够的稳定性，遇水不致过分被泡软，且最佳含水量较小，最大干密度较大；粉质土和细亚砂土稍差些，这些地粘土也比较容易压实；亚粘土和重亚粘土的压实困难些，但与粘土的比较他们仍然是比较有利的土；最难压是粘土，在潮湿状态下，这种土不稳定，并容易发生剪切变形，粘土的特点是液限大、最佳含水量大而干容重小。总之无论采用何种土质，必须做土的各项指标试验，达到规范及设计要求后才可在相应的部位填筑施工。如液性大于50%、塑性指数大于26的土就不得直接作为路基填料，同时也要对土颗粒也要严格控制，不同部位的填料的最大粒径也不同，但施工实践表明可视压实厚度来控制，但不得大于压实厚度的2/3。 2.3土的含水量 在压实过程中，填土的含水量对压实度起着非常大的作用。锤击或碾压的功需克服颗粒间的内摩阻力和粘结力，使土颗粒产生位移并靠近。土的内磨擦力和粘结力是随密度而增加的。土的含水量小时，土粒间的内磨阻力大，压实到一定程度后，某一压实功不能再克服土的抗力后，压实所得的干容重也减小。当土的含水量逐渐增加，因水在土颗粒间起着润滑作用，使土的内摩阻力减少，单位土体积中空气的体积也减少，土和水的体积则增加。但含水量超过一定限度，由于水是不可压缩的，因此即使土的内摩阻力还在减少，但单位土体中的空气体积已减少到最小限度，而水的体积在增加，所以，在同样的压实功下，土的干容量反而减小。因此，在碾压时，要严格控制各种填料的含水量，使其在最佳含水量附近，才能得到好的效果。最大干密度相对应的就是最佳含水量，通过击实试验求得。

高速公路路基工程施工质量控制要点

高速公路路基工程施工质量控制要点 一、上边坡路基施工应解决的问题： （1）边坡开挖前应对边线放样，严禁采用开挖神仙土的方法，边坡每开挖一级，应将边坡整形一级： 上边坡通常坡度高、坡面大，开挖时应从上往下逐步开挖，做到上面修整到位再开挖下一级边坡，还要注意解决临时排水问题，边坡修整好，没有施工防护时坡面裸露在外面，会造成雨水冲刷，坡面水土流失，甚至造成坍塌；如果土层比较松散，宜将整个边坡或下部的大部分予以保护，边坡不允许留有松动危石，并应及时修好上边坡。 二、路基填筑应解决的问题： （1）台阶的设置方案及施工要点；施工段落处必须留台阶，每级台阶宽度不小于2m，高度不大于1m，严禁将挖出的土石料堆积在山坡脚，如不可避免要及时清除处理，以免影响台阶的开挖和填方段的压实。填方分段施工两段交接处，则先填段应留台阶与后填段分层阶梯搭接，搭接长度不小于2m。 （2）雨季路基施工的质量控制方案及施工要点 路基施工地段属丘陵和山岭地区的砂类土、碎砾石地段。雨季施工前应做好下列准备工作应修建施工便道并保持晴雨畅通。雨季填筑路堤雨季路堤施工地段除施工车辆外，应严格控制其他车辆在施工场地通行。在填筑路堤前，应在填方坡脚以外挖掘排水沟，保持场地不积水，如原地面松软，应采取换填措施。应选用透水

性好的碎、卵石土、砂砾、石方碎渣和砂类土作为填料。利用挖方土作填方时应随挖随填及时压实。含水量过大无法晾干的土不得用作雨季施工填料。路堤应分层填筑。每一层的表面，应做成2%～4%的排水横坡。当天填筑的土层应当天完成压实。 （三）路基填筑时中间交工验收程序：对于高填方路基建议每六层交验一次，测压实度、标高、横坡度、宽度、边坡度、及中线和边线；当至路槽顶不足六层时，以实际剩余层数一次交验。（四）桥梁左右幅长度不一致时，短边路基填筑问题：因曲线半径的影响造成桥头左右幅长短不一致，在进场伊始应优先安排此处的桩基（或扩大基础）和下部结构的施工，并在梁板吊装前完成此处的路基施工及防护工程。 （五）路基顶面如采用改良土时交工验收方案； 改良土交工验收时检测的指标有1、压实度2、弯沉3、纵断高程4、中线偏位5、路基宽度6、平整度7、横坡8、边坡 表面质量验收：路基表面平整，边线顺直，曲线圆滑，边坡要顺直。路基边坡稳定，不得亏坡，曲线圆滑。对植种草皮的边坡，不得有明显缺陷。为防止路基软弹应严格控制土料的最佳含水量，含水量控制在在最佳含水量的±2%之间，采用大吨位的压路机，增加压实变数，调整松铺厚度。 （六）路基中间检查的方法（将反挖作为路基交工必须手段之一，每填二米开挖检查一次，每次开挖一米，如一米由三层组成且层

路基工程质量通病与防治措施

路基工程质量通病与防治措施 路基填筑 一、路基沉陷 1、现象 路基局部路段在垂直方向产生较大的沉落，形成坑塘和裂纹或因地基沉降路基整体下沉。 2、原因分析 （1）填筑前对基底没有处理，如：对基底表面的杂草、有机土、种植土及垃圾等没有清理，对耕地和土质松散的基底在填筑前没有压实。 （2）路基填料选择不当，如采用粉质土或含水过高的粘土等填料，不易压实。 （3）不同土质的材质没有分层填筑，而采用混合填筑。 （4）压实机械选择不当或压实方法不对，压实遍数不足等形成压实度不够或压实不均匀。 （5）路基下存在软基，路基填筑前没有对软基进行处理，在路基自重作用下，软基压缩沉降或因承载力不足向两侧挤出，引起路基沉陷。 （6）软基虽经处理，但因工期较紧，沉陷时间不足，引起工后沉降过大。 3、预防措施 （1）填筑前应对基底进行彻底清理，挖除杂草、树根，清除表面有机土、种植土和垃圾，对耕地和土质松散的基底进行压实处理。 （2）宜选用级配较好的粗粒土作为填筑材料，当采用细粒土时，如含水量超过最佳含水量两个百分点以上时，应采取技术措施进行处理。 （3）用不同填料填筑路基时，应分层填筑，每一水平层均应采用同类材料，不得混填。土方路基应分层压实，每层的压实厚度以试验段数据为准，基床面最后一层的最小压实厚度不应小于8cm，压实机械的功能及碾压遍数应经过试验确定。 二、路基边坡滑塌 1、现象 路基边坡塌陷或沿某滑裂面滑塌

2、原因分析 （1）路基边坡坡度过陡，尤其在路基填土高度较大时，未进行滑裂验算。 （2）路基边坡没有同路基同步填筑。 （3）坡顶、坡脚没有做好排水措施，由于水的渗入，填土内聚力降低，或坡脚被冲刷掏空。 （4）位于沿河，鱼塘地段的路基，由于未采取防护措施，长期受水浸淹和鱼蚕食，使路基坡脚和边坡逐渐侵蚀，造成坍塌。 3、预防措施 （1）路基应按设计要求或有关规范要求的坡度放坡。如因现场条件所限达不到规定的坡度要求时，应请设计进行验算，制定处理方案，如采取反压护道，砌筑挡墙，用土工合成材料包裹等。 （2）路基边坡应同路基一起全断面分层填筑压实。填筑宽度应比设计宽度大出20~50cm（有设计说明的以设计为准），然后削坡成型。新旧路基填方，边坡的衔接处，应开挖台阶，台阶底应为2%~4%向内倾斜的坡度。 （3）坡顶、坡脚要开好排水沟或做好其他排水措施，路基边坡较高时，可设置拦水带，并通过急流槽将水排出路基。 （4）沿河、鱼塘地段的路基可设边坡防护。如抛石防护，石笼防护，浆砌或干砌块石护坡，或加大边坡，一般在设计水位以下可采用1：（1.75~1.2），常水位以下为1：2~1：3。 4、治理方法 把失稳路基的松填料清除，然后对软基进行加固处理，常用加固方法有置换土层、反压护道、袋装砂井、塑料排水板、碎石桩、砂桩等，再将路基分层填筑，分层压实。也可采用轻质材料填筑路堤，以减轻压力。

路基质量控制

路基工程质量控制标准 1、土方路基（挖方） （1）在土方路基开挖前，首先对原地面进行高程复测，原地面高程复测后，根据所测高程绘制出横断面图，计算出挖方工程量，将开挖断面图及挖方工程量报监理工程师审核批准，按监理工程师的要求施工放样，精确放出路基中线、测出路基宽度和坡顶线，并做好标记，定好木桩，撒好灰线，撒灰线时沿坡顶边线布设，并在路堑外侧做好护桩，以方便以后中桩恢复。 （2）在路堑开挖前，首先进行精确放样，用石灰标好路基中线及边线，若挖方计划作为填料使用，挖前要进行路基清表。若作为弃方，要按照业主指定的位置弃方。与监理工程师共同确定好挖方处到弃土场的运距，进行土方调配。做好标识牌，标明每个断面下挖深度。 （3）路堑开挖 ①根据设计图纸或现场地形做好堑顶截水沟，堑顶为土质坡体，且设计要求做浆砌片石截水沟的，应提前放线施工或采取防渗措施，确保坡体稳定。开挖时按图纸要求由上而下施工，做到分段分片开挖，切忌超挖、乱挖。开挖时两侧坡角线处要预留一定的宽度，预留的宽度要保证刷坡过程中设计边坡线的土层不受扰动。开挖的土方用自卸车运至指定的弃土场，沿线便道疏导畅通，弃土场整理文明有序，将弃置土方搭堆码方，不能损害地方群众庄稼及阻塞河流泄洪等。 ②土方开挖应按图纸要求自上而下的进行，不得乱挖或超挖。无论工程量多大，土层多深，均严禁用爆破法施工或掏洞取土。 ③开挖中如发现土层性质有变化时，应及时报监理工程师共同确定处理方案。 ④在整个施工期间，应及时完善排水设施，始终保证路基排水畅通。 （4）路槽修整 在开挖接近路槽标高时预留10cm左右土层先不进行开挖，重新精确放出路基中线及边线，用平地机进行粗平使之横坡度、平整度大体达到要求后再用压路机进行碾压，碾压密实后人工布点用平地机进行精平直到各项

压实度的控制措施

试论路基压实度的影响因素和控制措施 1前言 路基的稳定性问题一直困绕着施工质量。路基稳定性的好坏将直接影响着行车的安全与舒适。影响路基稳定性的因素主要有自然因素和人为因素，自然因素的影响主要依靠合理的设计来减弱和克服，人为因素主要是从规范施工过程中来克服。所以说控制好路基的压实度是关键。在现场施工中，压实度是工程好坏的评价标准，在实习过程中深刻体会到了从料进场到路基土方的填筑，压实度细节问题始终贯穿其中，在生产中往往被忽视。造成压实度不足，一直是施工单位头痛的问题，为了更好的理论联系实际，大量的查阅资料，分析和解决工程中遇到的问题，具体问题具体分析，因地制宜，从本质上解决问题那么怎样有效的控制好路基的压实度呢？下面浅谈土方路基在施工过程中的压实度控制的相关问题。 2 路基压实机理 不同的土质其化学成分和物理性质都可能存在着一定的差异对特殊路段加强检测，提高试验频率，遵循规范的要求，取得了很好效果，早通常情况下对路基进行碾压时，产生的物理现象有：使大小块重新排列，和互相靠近。使担搁土颗粒重新排列和互相靠近，使小颗粒进入大的颗粒中，多种路基结构层材料通常主要是由各种不同粒径的单位粒径组成的，在碾压过程中，主要发生的想象是重新排列，互相靠近和小颗粒进入大颗粒的空隙中，产生这些不同物理想象的结果是增加单位体积内固体颗粒的数量，减少空隙率，这个过程称做压实。本施工段路基包边土采用砂性土，路基填筑采用砂土，路基封层采用山皮土。 运用环刀法、灌砂法居多，环刀法适应砂土，路基填筑中广泛运用此类方法，灌砂法适用于粒径较大的填土材料。在此主要探讨灌砂法在施工中的应用。但无论用何种方法，其理论依据都大同小异，都是以路基施工压实土的干密度（即检测的干密度成果）与试验室标准击实所得的最大干密度的比值来确定路基的压实程度的，以百分率表示。 压实度用K表示，它的理论计算公式为： K = ρd ÷ρdmax K: ———压实度（%）ρd: ———所检测路段压实土的干密度（g/cm3）ρdmax:———标准击实所得的最大干密度（g/cm3） 从上式我们可以看出击实所得的最大干密度ρdmax的准确与否将直接影响路基检测压实度的试验结果，它能真实地反映路基压实程度。 3 影响压实度的因素 在公路施工中，影响路基压实度的因素有：不良地质条件和气候的影响，填土材料的好坏、软基处理基不当、含水量的控制、松铺厚度以及施工机械设备的配套情况，人为因素的影响等，下面结合沿海高速深入的探讨压实的影响因素和处理措施。

公路工程路基压实施工质量控制

公路工程路基压实施工质量控制 发表时间：2019-12-26T10:22:23.173Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年19期作者：王薛鲲 [导读] 随着我国公路运输事业的不断发展，人们越来越关注公路工程施工的质量，这就给工程施工单位提出了更高的要求。 王薛鲲 中国葛洲坝集团路桥工程有限公司陕西省安康市 443000 摘要：随着我国公路运输事业的不断发展，人们越来越关注公路工程施工的质量，这就给工程施工单位提出了更高的要求。如何确保公路工程的质量是现阶段工程建设行业的关注重点，而在公路工程施工的过程中公路工程路基压实施工又是非常重要的环节，因此施工单位必须要不断地采取措施来保证公路工程路基压实施工的质量，进而帮助确保路面的质量，延长其使用寿命。本文就根据公路工程路基压实施工过程中应用的一些关键技术进行了详细的分析，并给出了一些切实可行的公路工程路基压实施工质量控制措施，希望能够帮助进一步提高公路工程的质量。 关键词：公路工程；路基压实；质量控制 引言：在国民经济的发展中公路工程起到了非常关键的作用，虽然公路工程只是一种基础设施建设，但是却和人们的生活息息相关，它可以很好地帮助保证人们的日常生产和生活。但是从我国当前的公路工程建设上来看，由于公路工程质量问题导致出现的交通事故非常的多。在这样的背景下，对公路工程路基压实施工进行质量控制显得非常重要，压实环节是公路工程建设的最后一个环节，同时也是最为关键的环节，它的质量好坏直接关系到整个工程建设的质量以及工程的使用性能和使用寿命，因此相关单位必须要重视对公路工程路基压实施工的质量控制，帮助不断提高公路工程建设的质量。 一、影响公路工程路基压实质量的因素 一般情况下在公路工程施工的过程中影响公路工程路基压实施工质量的因素主要有三种，分别为压实环节土壤的分层特点以及分层的厚度，包括对压实工具的选用等都会对公路工程路基压实施工质量产生直接的影响；另外路基所在的土层土壤湿度和土壤的质量也会影响公路工程路基压实施工质量；最后在施工过程中所采取的相关管理措施及控制技术也会对公路工程路基压实施工质量造成一定的影响[1]。 二、对公路工程路基压实施工进行质量控制的意义 （一）保证公路路基的稳定性 通常情况下，公路工程施工中所使用压实材料的压实程度和材料的空隙会呈现出反比的关系。也就是说，材料的空隙会随着压实程度的降低而不断地增大，当压实程度过低的时候就会导致雨水渗透到路基的土壤中去，导致公路工程路基的强度降低。再加上公路使用的过程中会受到行车负载的作用，路面经常会出现变形、路面破裂等问题，这样一来路面的稳定性就会被大幅度的降低，因此施工单位必须要做好对公路工程路基压实施工质量控制，从而帮助保证整个公路路面的稳定性，促进基础设施建设质量的不断提升。 （二）确保路面的平整度 在公路工程施工的过程中路基的压实度可以直接决定公路路面的平整度能否达到公路工程的设计要求。如果公路的压实度没有达到施工标准，那么路基内各个填土之间在高度上都会存在相应的不同，这样一来就会导致整个公路的路面经过汽车载荷的作用出现不均匀沉降的问题，因此只有对公路工程路基压实施工进行质量控制才可以确保路面的平整度 （三）有助于增强公路路面的强度 在实际的施工过程中很多施工企业为了获得巨大的经济效益会降低铺设路面的厚度，这样一来就会直接导致路面压实质量决定路面强度的高低，如果路面压实施工没有做到位就会导致路面强度升高，这将会给工程施工的质量带来巨大的影响[2]。 （四）延长路面的使用寿命 影响公路路面使用寿命的因素非常的多，路面平整度、路面强度和路面的稳定性等都会或多或少的影响工程施工的质量，而这些因素又都和公路压实质量有很大的关系，因此施工单位在施工的时候应当对公路工程路基压实施工进行质量控制来最大程度的延长公路的使用寿命。 三、公路工程路基压实施工的技术要点 （一）对路面压实的含水量控制 在工程施工的过程中施工人员应当对土壤的含水量进行控制，确定大部分土壤的压实度。具体都可以在实际的施工过程中针对含水量展开严格的控制，确保工程可以处在最适宜的含水量中，这也是保证压实效果的重要手段。如果土壤中的含水量比较高就会导致压实度相应的减少，这样一来就到影响路基的稳定性，进而导致出现弹簧土；如果土壤的含水量比较低，就会导致整个碾压施工的过程没有办法正常进行，从而导致压实度达不到施工的要求。 （二）对材料配合的比例进行控制 材料配合的比例对路基的质量有很大的影响，因此在对路基进行铺设的时候可以对材料的配合比进行严格的控制。如果发现施工过程中压实度存在虚涨的情况就要及时地采取措施来帮助调整施工的各个环节。通常情况下按照标准的击实操作没有办法保证压实度满足设计材料的压实标准，因此在外掺料的时候就要按照实际的需要来确定外掺料的实际大小。 （三）机械压实控制 在具体的施工过程中通常要对面积进行严格的控制，这样才可以让设计达到相应的标准。如果使用设备和土拌相结合的方式来开展施工，不仅可以帮助强化强制性破碎的作用也可以扩大作业的面积，进而帮助提高工程施工的效率。在进行碾压操作的时候一定要严格按照施工的规范来进行，只有这样才能够实现对路基的压实度进行有效的控制[3]。通常情况下要按照三个原则来进行碾压。即先静后动、先外侧后内存、先轻后重。 （四）控制厚度和宽度的压实度 在对公路工程路基压实施工时如果遇到一些粉性的土质就要做好整体性压实度保证的准备。如果想要强化地下水的阻隔措施就要采取

影响路基压实度的因素

公路路基压实度的影响因素及控制措施 1、影响公路施工压实度因素 1.1含水量对压实过程的影响 碾压需要克服土颗粒间的内摩阻力和粘结力，才能使土颗粒产生位移并相互靠近。土的内摩阻力和粘结力是随着密实度而增加的，土的含水量越小时，土颗粒间的内摩阻力越大，压实到一定程度后，某一压实功不能克服土颗粒间的抗力，压实所得的干密度小。当含水量增加时，水在土颗粒间起润滑作用，使土的内摩阻力减小，因此，同样的压实功可以得到较大的干密度。在这个过程中，单位土体积中空气的体积逐渐减小，而固体体积和水的体积逐渐增加，当土的含水量达到某一限度后，虽然内摩阻力还在减小，但单位土体中空气的体积已压缩到最小限度，而水的体积不断增加，由于水是不可压缩的，因此在同一压实功下，土的干密度反而逐渐减小，土只有在某一含水量下，才能压实到最大干密度，这个含水量称为最佳含水量。 1.2碾压厚度对压实的影响 压实厚度对压实效果具有明显影响。相同压实条件下（土质、湿度与功能不变），由实测土层不同深度的密实度或压实度得知，密实度随深度呈递减，表层5cm最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异，根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求，路基分层压实的厚度有具体规定数值。通过大量的实践证明，碾压应有适当的厚度，碾压层过厚，非但下层的压实度达不到要求，而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。同时，碾压的厚度随所用的压路机的类型而变。 1.3碾压遍数对压实的影响 压实功能对压实效果的影响，是除含水量外的另一重要因素。压实功能与压实效果曲线表明：同一种土的最佳含水量随功能的增大而减小，最大干容重则随功能的增大而提高；在相同含水量的条件下，功能越高，土基密实度越高。据此规律，工程实践中可以增加压实功能（吨位一定，增加碾压遍数），以提高路基强度或降低最佳含水量。但必须指出，用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度，功能增加到一定限度以上，效果提高愈为缓慢。

土方压实度质量控制

土方路基压实度的质量控制 在各级公路施工中，路基压实度质量检验控制至关重要。路基及回填土的压实，目的在于提高其强度和稳定性，降低路基的透水性，减少因冰冻而引起的不均匀变形，从而保证路面具有足够的抵抗车辆荷载作用的力学强度和稳定性能，提高道路的使用年限。文章论述了造成路基面破损的原因是路基施工中压实度指标达不到要求，并提出只有对路基结构层充分压实，才能保证路基强度、刚度及平整度，保证及延长路基、路面的使用寿命，减少资金浪费。 一、路基填料控制 1.1 路基填料选择 采用能被压实到规定密实度能形成稳定的填方路基的材料，不准使用沼泽土、淤泥、冻土、有机土及泥炭，及液限>50和塑性指数大于26的土。同时土中不应含有草皮、树根等易腐朽物质，受条件限制采用黄土、膨胀土作填料时，必须经过处理满足规范要求时方可使用。 1.2 填土材料的填前试验 用于填筑的路基土施工前一定要完成下列试验： （1）液限、塑限、塑性指数、天然稠度和液性指数； （2）颗粒大小分析试验： （3）含水量试验； （4）密度试验：

（5）相对密度试验； （6）土的击实试验； （7）土的强度试验（CBR值），根据这些数据从理论上能够判定出土的种类，剔出不合格的土质。通过土的重型击实试验，绘出填方用土的干密度与含水量关系曲线。以便确定各类型土的最大密度和达到最大干密度的最佳含水量。 二、试验段控制 试验的目的是确定正确的压实方法，确保土方工程达到规定的密度。内容有：压实设备选择、压实工序、压实遍数、压路机的行走速度，以及确定填料的有效厚度。在施工现场选择不低于200m的路线做为试验段。压实试验中，应详细记录各种已定的填筑材料的压实工序、压实设备类型，各种填筑材料的含水量界线、松方厚度和压实遍数、测量高程变化等参数，压实试验必须按规定达到密实度的要求为止。 三、含水量的控制 施工中首先做好路基排水工程以及施工场地的临时排水设施，路堑施工土方含水量控制重点是人工降低地下水位，可开挖纵、横向渗水沟。含水区路堑碾压不宜使用振动压路机振压，建议采用D75链轨与3Y15/18间隔稳压；必要时采用无机结合料稳定以防止地下水位上升；土场内外挖纵、横渗水沟或采用无砂管降水，使土方含水量降

浅谈路基压实效果

浅谈路基压实效果 姜文阁1,邢邵华2 (呼伦贝尔市公路勘察设计院;21黑龙江成达交通设施有限责任公司) 摘　要:对土基的压实意义及影响路基压实效果的因素进行阐述,以提高路基施工质量。 关键词:路基压实;含水量 中图分类号:U41611 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2004)08-0034-02 路基是路面的基础,其应具有足够的强度及稳定性。这不仅要通过设计予以保证,而且还要通过施工得以实现。路基的施工质量直接影响路面的使用品质,以致影响交通运输的安全。因此,应充分重视路基施工。 为使路基具有足够的强度和稳定性,必须对路基予以压实。在没有经过压实的路基上是不能辅筑路面的,这是因为未经压实的路基,在自然因素和行车荷载的作用下,必然要产生较大的变形或破坏。因此,路基的压实是路基施工中极其重要的环节,亦是提高路基强度与稳定性的根本措施之一。 1　土基压实的意义 路基土体是三相体,土粒为骨架,颗粒之间的孔隙为水分和气体所占有,基于它们都各具特性,构成了土体的各种物理性质,如渗透性、粘滞性、弹性、塑性和力学强度等。土的物理力学性质随着三相组成不同而变化,土基压实就是用某种工具或机械增加土体单位体积内固体颗粒的数量,减少孔隙率,从而提高土基的强度和稳定性。 111　压实使土的强度大大增加 由于大多数土没有明显的弹性极限,其应力———应变曲线也不是呈现直线形状,土的应力与应变的比值称为形变模量。因此土的强度亦可用形变模量表示。 例如:对液限为60%,塑性指数为28%的粘性土进行一系列室内形变模量试验后,用数学加工法整理数据,得到该组土的形变模量E(MPa),含水率ω(%)和干密度ρ d (g/cm3)之间的回归方程式 E=-1231gω+8166ρd+8317 由此式可以看出,干密度越大,土的强度愈高;含水量对土的强度影响也很大,含水量越高、土的强度越低。 112　压实使土基的塑性变形明显减少 路基压实不足,在行车荷载作用下,在路面上会发生辙槽、沉陷等变形,而且密实度(指单位体积内固体颗粒排列紧密的程度,通常用干密度表示,排列得愈紧密,单位体积内固体颗粒就愈多)越小,所产生的辙槽等变形就愈大。因此,压实使土基的塑性变形明显减少。 113　压实使土的透水性降低,毛细上升高度减小土体经过压实后,土粒之间的孔隙减少,其密实度愈大,内部的孔隙就愈小,外界水分进入土体的通道被堵塞,阻力增加,因此降低了土的渗透性,减少了毛细水上升高度,同时提高了土体的抗冻性。各种土压实前后的毛细上升高度见表1。 表1　各种土压实前后的毛细水高度 土 类 毛细水上升高度/m 未经压实的土接近最大密实度的土砂 土012～016011 低液限粘土013～016012 粉 土018～115015 中液限粘土115～210014 高液限粘土115～210014 2　影响路基压实度的因素 在施工现场碾压细粒土路基时,影响路基压实度的主要因素有土的含水量、碾压层厚度、压实机械的类型和功能、碾压遍数和地基的强度。 211　含水量对压实的影响 通过室内击实验室绘制的密实度(干密度)与含水量之间的关系曲线。 在压实过程中,土的含水量对所能达到的密实度起着十分重要的作用。锤击或碾压的功需要克服土颗粒间的内摩阻力和凝聚力,才能使土颗粒产生位移并互相靠近。土的内摩阻力和凝聚力随密实度的增加而增加。土的含水量小时,土颗粒间的内摩阻力大,压实到一定程度后,某一压实功不能克服土的抗力,压实所得的干密度小。当土的含水量逐渐增加时,水在土颗粒间起着润滑作用,使土的内摩阻力减小,因此同样的压实功可以得到较大的干密度。当土的含水量继续增加到超过某一限度后,虽然土的内阻力还在减小,但单位土体中的空气体积已减 2004年　第8期(总第126期) 黑龙江交通科技 HEI LONG J I ANG J I AOTONG KE J I No.8,2004 (Sum No.126)

路基连续压实施工方案

目录 1.编制依据 (1) 2.使用目的 (1) 3.施工程序 (1) 4.施工准备 (2) 4.1施工测量和放样 (2) 4.2试验段实验 (3) 5. 施工工艺 (3) 5.1设备安装 (3) 5.2 设备检查 (4) 5.3 相关性校验 (5) 5.4 过程控制 (6) 5.5 质量检测 (8) 6.质量检测 (10) 6.1质量控制要点 (10) 6.2 质量控制方法 (10) 6.3 质量检验 (10)

路基连续压实施工方案 1.编制依据 （1）新建鲁南高铁招标文件、合同、设计图纸； （2）中国铁路总公司《铁路工程施工组织设计规范》（Q/CR-9004-2015）； （3）《高速铁路路基工程施工技术规程》（Q/CR9602-2015）； （4）《高速铁路路基工程施工质量验收标准》（TB 10751-2010）； （5）《铁路路基填筑工程连续压实控制技术规程》（Q/CR9210-2015）（6）总体施工组织设计及现场实地调查情况； （7）本企业技术力量、设备状况、管理水平、施工经验； （8）同类铁路工程项目施工经验、施工工法、科技成果。 2.使用目的 目前路基压实质量控制指标主要有: K (压实系数)K30 (地基系数)EVD (动态变形模量) 这些指标主要依靠现场“抽样”试验获得，只能检测局部点的压实程度并且是事后检测, 费时费力.采用实时的、能够对整个碾压面压实质量进行全面监控和检测的连续压实控制技术是提高路基填筑质量的一条崭 新途径。 3.施工程序 高速铁路路基填筑工程连续压实控制按“设备检查、相关性校验、过程控制、质量检测”四个阶段进行。

关于公路路基路面压实度评定方法

公路路基路面压实度评定方法 压实度是施工质量控制的一个重要质量指标，压实度不够成为高速公路发生早期损坏原因之一。 1、现场测定（或计算）基层（或底基层）、砂石路面及路基土的各种材料的施工压实度常用挖坑灌砂法、环刀法等。施工压实度按下式计算： K=ρd ρc ×100 （1） 式中：K——测定地点的施工压实度，%； ρd——试样的干密度，g cm3 ?； ρc——由击实试验得到的试样的最大干密度，g cm3 ?。 2、对沥青路面的压实度，新的施工规范已经明确地转变对压实度的观念，即由原来采用的钻孔密度控制压实度转变为重点以压实工艺为主，钻孔作为辅助性检验。钻孔取样应在路面完全冷却后进行，对普通沥青路面通常在第二天取样，对改性沥青及SMA路面宜在第三天以后取样。沥青面层的压实度按下式计算： K=D D0 ×100 （2） 式中：K—沥青层某一测定部位的压实度，%； D—由试验测定的压实沥青混合料试件实际密度，g cm3 ?； D0—沥青混合料的标准密度，g cm3 ?。 沥青路面的压实度，采取重点控制碾压工艺过程，适度钻孔抽检压实度校核的方法。 对于碾压工艺的控制包括压路机的配置（台数、吨位及机型）、排列和碾压方式、压路机与摊铺机的距离、碾压温度、碾压速度、碾压路段长度等。 钻孔作为压实度辅助性检验，可以根据需要选择实验室标准密度、最大理论密度、试验路密度中的1~2中作为钻孔法检验评定的标准密度计算压实度。施工中采用核子密度仪等无损检测设备进行压实度控制时，宜以试验路密度作为标准密度。 施工及验收过程中的压实度不得采用配合比设计时的标准密度，应按如下方法逐日检测确定标准密度： （1）以实验室密度作为标准密度，即沥青拌合厂每天取样1~2次实测的马歇尔试件密度，取平均值作为该批混合料铺筑路段压实度的标准密度。其试件成型温度与路面复压温度

高速公路路基路面的施工质量控制措施_secret

高速公路路基路面的施工质量控制措施 一、引言 随着我国交通现代化建设的迅猛发展，高速公路建设取得了举世瞩目的成就，当然，随之发生的一些工程质量问题也引起了社会各界的高度重视。近几年国家对公路工程建设项目也加大了管理力度，从设计、施工、监理等各环节采取了相应措施，但是，目前工程建设质量在一定程度上仍然存在值得注意之处。我国进入WTO以后，工程建设项目即也进入国际市场，我们必须更加提高公路工程的质量意识，使公路建设水平越来越高。笔者根据多年的施工管理实践，下面就如何搞好质量控制谈谈体会。 影响施工质量的因素很多，除了要有严密的施工组织设计，好的施工方案，详细的科学管理办法和内部质量保证体系外，关键是在于如何落实，如何在具体措施上下工夫，并且大力推广新材料、新工艺，以科技含量高的施工方法提高工程质量。 二、施工中质量控制 （一）路基质量控制 在高等级公路路面结构设计中，土基的回弹模量是影响结构层厚度最敏感的参数之一，土基回弹模量较小的变化，对结构厚度将产生较大的影响，路基的回弹模量除了受重复荷载作用的影响外，还与土质、压实度、含水量等有密切关系，在具体施工中是通过选取好的土质、增加压实、控制弯沉来实现的。这些因素又与施工质量密切相关，所以路基施工质量的好坏直接影响到路面结构的安全性以及工程的经济性。 １．路基土的控制 路基一般是用自然土修筑的，在路基填筑之前应对自然土进行试验分析，确定其物理力学性质，测定其最佳含水量及最大干容重，以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测，从有关试验结果分析：土质颗粒越细，其相应的回弹模量越低，而砂性土回弹模量比较高。这就是通常所说的砂性土是良好的筑路材料。施工选择取土场时，我们通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。 当路基土的力学性质较差或路基施工受气候、水文等条件影响时，一般可采

路基压实度影响因素分析及处理

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/5f7490394.html, 路基压实度影响因素分析及处理 作者：曾凡稳 来源：《中国新技术新产品》2011年第08期 摘要：路基压实度是保证路基质量的重要环节，其压实质量好坏直接影响到路基质量的好坏以及道路质量，因此，压实度常被用作路基施工中主要控制指标之一，弄清影响路基压实度的因素是提高压实度的关键。本文将对影响压实度因素进行分析，以便在施工中排除不利因素，充分压实，从而增加道路的使用性能、延长道路的使用寿命。 关键词：压实度；路基；最大干密度 中图分类号: TU4 文献标识码:B 前言 压实法常被用作提高路基承载力有效手段，经常在路基施工中使用，压实效果如何对路基压实质量影响十分显著，压实能够减少路基压缩变形和破坏，且能更好地增加路基的稳定性，减少土的渗透性，这样减小了水对路基的影响。目前在路基施工交工验收时，压实度作为验收指标中主要控制指标，同时也是难以达到指标。由于实际施工时影响因素较多，所以在进行公路路基施工过程中，必须结合实际情况认真分析每种因素及其对压实度的影响程度。本文主要对下列因素进行分析，并提出相应的处理措施。 1 路基压实的意义及压实度的概念 （1）土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙被水分和气体所占据。而在路基施工中，破坏了土体的天然状态，致使结构松散，颗粒重新组合。压实的意义在于使土颗粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实体，最终达到强度增加，稳定性提高。通过大量的试验和工程实践证实，土基在压实以后，不但强度、稳定性增强，而且在渗透性、塑性变形、毛细水作用及隔温等性能方面都有很大的提高。 （2）压实度指的是压实层材料现场压实后的干密度与该材料的标准最大干密度之比，用百分数表示。 2 含水率的影响 在压实过程中，土质的含水率对所能达到的密实度起着非常大的作用。锤击或压实的功需要克服土颗粒间内摩阻力和粘结力，才能使土颗粒产生位移并相互靠近。土的内摩阻力和粘结力是随着密度增加而增加。土的含水率小时，土颗粒间的内摩阻力大，压实到一定程度后，某

土质填方路基施工质量的控制措施

土质填方路基施工质量的控制措施 路基是公路的重要组成部分,是路面的基础,与路面共同承受交通荷载的作用,是按路线位置和一定技术要求修筑的带状构物。路基施工质量的好坏将直接影响到路面的稳定性和整条路线的使用品质。对土质填方路基来说，影响施工质量的因素主要由土质、含水量、压实功能（如机械性能、压实遍数及速度、土层厚度）及压实时外界自然和人为的其他因素等。本文结合作者多年施工经验，以连徐高速公路CA标 K91+240～K96+045.9段为例对土质填方路基施工质量的控制进行一些粗浅的探讨。路基填料压实度标准对质量的影响在路基压实过程中，随着碾压遍数的增加，土体空隙率V 逐渐减小，干密度γ逐渐增大，压实层的表面高程h 逐渐变小是一种客观规律，对每一种压路机而言，均存在碾压遍数N 和土体V、h、γ间的相关关系，而且当碾压遍数超过一定值N' 后，上述关系均趋于稳定（图1）。这种规律表明，V、h、γ三种指标均可作为压实度检测的依据。N’ N 图1 碾压遍数N 、空隙率V、干密度γ与压实高程h 关系图我国现行路基压实，采用了干密度比的压实检测方法。即以实测压实土的干密度γ和标准击实试验（重锤或轻锤）得到的最大干密度γ0之比，作为压实度K的检测标准，K=γ/γ0。高速公路采用重型击实试验方法，对不同深度路基要求达到不同的压实标准，即 0～80cm，K=0.95 80～150cm，K=0.93 >150cm，K=0.90 由于该段路基最高填土在7.0m以上，最低在3.0m 左右，均为高填方路基，工程量较大，总计需土方量67万㎡，项目所在地区为垅岗洼地、相间分布，地势起伏平缓的鲁南低山丘陵的剥蚀残丘和黄海平原过渡地带，地下水位一般埋深在1.5～3.0m，并随汛期发生变化，不但地下水位相对较高，距地表1.5～3.5m深不是弱风化岩就是黄砂或蛾礓石，取土深度受限制，造成取土场分布较散，同一个断面不同深度范围内土质的液限和塑性指数又不同，如果对土质不仔细进行分析或者在检测压实度时都采用同一个干密度，就会出现压实遍数远远的超过，压实度达不到；或者压实遍数还没有到，轮迹较明显，压实度超过100%。前者，浪费了机械台班不说，还无法报验，影响了施工进度，后者给工程带来质量隐患。针对这种情况，要对每个取土场不同土层取样进行土壤分析，通过试验确定不同类型土质的最大干密度和最佳含水量。表1 同一断面不同层次最大干密度层数编号塑性指数最大干密度（KN/MЗ）最佳含水量（%）1 25.1 1.827 14.63 2 16.3 1.90 11.98 3 12.9 1.95 12.4 每个取土场同一断面不同类型的土质根据土壤厚度按一定比例，掺拌均匀后取样分析，再通过击实确定出它们的最大干密度和最佳含水量，试验结果如下：表2 各取土场最大干密度取土场编号塑性指数最佳干密度（KN/MЗ）最佳含水量（%）K91+700 13.9 1.971 13.6 K93+200 17.2 1.861 14.5 K95+800 19.4 1.91 14.6 K96+100 19.1 1.905 13.7 K97+200 20.2 1.932 12.8 在实际施工中，分层取土多数是采用用挖掘机在预定的深度范围内不分层采集装车。个别时候，不可避免出现掺拌不均匀的情况，根据试验标准，大多数压实度均合格，个别路段压路机反复碾压，压实度仍不够（含水量符合要求）这就得对该段土样进行分析。因此，在现场测定压实度时，必须核准该层填土的土源，施工时特别注意不同土质不可混合到同一填筑层上，否则影响了压实度检测，出现不必要的麻烦。目前，造成路基沉降变形的原因很多，现行路基规范的压实检测方法和标准不当也是重要原因之一。工程实践表明，采用现行压实度检测方法和标准，除上述施工中普遍存在的问题外，下面所述的几个方面，都对施工质量存在不同程度的影响。1、执行现行标准，不能保证高速公路在使用中不产生沉降、变形。2、路基设计强度指标E0和土基压实施工控制指标压实度K间，没有直接的关系。3、路基填土越高，下层土体所受自重应力越大，但土基压实度要求却越低（K=0.90），违背了路基受力和稳定性的客观规律。4、25～50t振动压路机普遍用于路基压实，与现行击实试验方法不相匹配。 5、路基填料允许含有10～15cm 粒径石料，但土夹石则无法进行标准击实试验，施工中压实度检测也有困难。 6、粘性土击实试验和路基压实常有“反弹”现象，增大压实功CBR 值反而可能降低。 7、土质多变路段，室内击实试验周期较长，难以及时指导施工。事先预做试验，则在γ0选值上存在人为因素。路基施工过程质量控制◆施工方法连徐高速公路CA标K91+240～K96+045.9段路基土方施工方法主要是：用挖掘机配合自卸汽车运输土方，用推土机配合平地机找平，洒水车配合压路机碾压。主要施工流程图如下：图1 原地面施工流程示意图图2 土方铺筑压实工序流程示意图◆确定石灰用量在路基施工中,素土填