汽车空调系统的制冷能力
汽车空调系统的制冷能力，取决于其安装条件及种类（小客车、箱式货车等）
每一个环节都有从A到H这些部件。其中维修接口、温度传感器、高低压管路上的压力开关以及放油螺栓这些部件根据环路设计及需要而有所不同。环路中，这些部件的位置在各个车型上也不相同。
一些系统在压缩机前还装有缓冲器，以减少制冷震动。
组成部件：
A带有电磁离合器的压缩机
B冷凝器
C储液干燥器
D高压开关
E高压维修用接口
F膨胀阀
G蒸发器
H低压维修用接口
I缓冲器（跟据车型而定）
出于安全考虑，不能将制冷环路打开。如果因为维修原因必须打开环路时，则要在服务站先将制冷剂排出。
环路中的压力和温度一般取决于它的瞬时运行状态。其详细数据只是粗略的参考值。还要求环境温度为20℃，发动机转速在1500到2000转/分钟之间，并需运行20分钟。在环境温度为20℃、发动机静止的状态下，制冷环路内部会建立0。47Mpa（4。7bar）的压力。膨胀阀式制冷环路检测出的数值与下面给出的值更为接近（关于膨胀节流管式制冷环路参见28页）
压缩机
汽车空调上采用了机油润滑工压缩机。只有当空调开关打开时开始工作，这项功能由一个电磁离合器来实现。
压缩机提高了制冷剂压力。，同时温度也升高。
如果不提高压力，空调中的制冷就无法膨胀、制冷。
压缩机使用一种特殊的制冷系统机油来润滑，它一部分存留在压缩机内，另一部分随着制冷液在系统中循环。
在压缩机上通常装有一个压力切断阀，防止过高的压力破坏系统。
压缩机的工作过程
压缩机从蒸发器内以很低的压力将低温气态制冷剂吸入。
对于压缩机来说，吸入气态的制冷剂是至关重要的，因为液态制冷剂不可压缩还可能破坏系统（与发动机进水而被破坏的情况是相似的）。
制冷剂被压缩后，在制冷循环高压侧以很高的温度排入冷凝器。
所以压缩机是制冷循环高压侧与低压侧的分界。
压缩机的工作方式
空调压缩机根据不同的原理，工作方式也不相同。
- 往复式压缩机
- 涡旋式压缩机
- 叶片式压缩机
-斜盘式压缩机
现在我们来详细地讲解一下斜盘式压缩机。
通过斜盘带动输入轴旋转，并转化为轴向运动（冲程）。
根据不同型号的压缩机，输入轴周围可放置3到10个活塞，每个活塞上还设计了一个真空/压力阀。
这些阀门会根据工作行程有规律地自动开启或关闭。
空调是以压缩机工作的最大速度来评价的。
然而，压缩机的输出要依赖于发动机转速。
压缩机转速可在0~6000转/分钟之间变化。
这不仅影响到空调的制冷能力，同样也影响到蒸发器的填充量，为了适应不同的发动机转速，环境温度和实现驾驶可选内部温度，开发出一种可控输出压缩机，它的排量是可变的。
通过斜盘的角度来控制压缩机的输出量。
固定斜盘式压缩机的输出是靠定时打开或关闭空调开关，从而控制电磁离合器吸合或断开来实现的。
斜盘式压缩机（无自调整机构）
斜盘角度固定
定排量
斜盘式压缩机（有自调整机构）
斜盘角度可变
变排量
自调节式压缩机在空调工作模式下的持续运转。
压缩机的控制范围
在上调节极限点（100%）和下调节极限点（5%）之间的斜盘所处的任一位置都对应于某一输出率，而该种位置调节是通过改变腔内压力完成的。
输入轴动旋转运动传递给驱动连杆机构，再通过斜盘转换为活塞的轴向运动。斜盘在滑轨内纵向布置。
活塞的行程和输出率取决于斜盘的倾斜度。
倾斜度-取决于腔内压力，固此也取决于活塞底部和顶部的压力条件。
倾斜度靠斜盘前后的弹簧来维持。
腔内压力-取决于调节阀两侧的高、低压力和节流杆管道的大小。
当空调关闭时，高压、低压与腔内压力相等。
斜盘前后的弹簧将输出率调节为40%，这种输出控制方式的优点是可以减小起动时的震动冲击。
为达到较高的制冷能力需要较高的输出率即较低的腔内压力。
高压
高压和低压相对较高
-波纹管2被高压压缩
-波纹管1也被相对较高的低压压缩
-调节阀打开，腔内压力通过低压端卸压。
低压
-活塞顶部的低压及弹簧1的合力大于活塞底部腔内压力和弹簧2的弹力的合力。
→斜盘的倾角加大=活塞行程加大，输出率提高。
为减小制冷能力需要较低的输出率—即较高的腔内压力
高压
高压与低压相对较低
-波纹管2向外伸展
-由于低压相对较低，波纹管1也向外伸展。
-调节阀关闭
低压区和腔内不通
-通过定径节流杆管道腔内压力升高。
低压
-活塞项部的低压和弹簧1的弹簧力的合力小于活塞底部腔内压力和弹簧2的弹簧力的合力。
→斜盘倾角减小=活塞行程变短，输出率减小。
电磁离合器
传动系统通过电磁离合使压缩机与运转中的发动机相连设计。
离合器的组成
-带有轴承的皮带轮
-带有轮毂的弹簧盘
-电磁线圈
弹簧盘的轮毂永久地固定在压缩机输入轴上。皮带轮套在压缩机输出端壳体上的主轴承上。电磁线圈与压缩机壳体，永久地固定在地起，在弹簧盘与皮带轮之间存在一个开口间隙“A”。
功能
汽车发动机通过加强的V形皮带驱动皮带轮。
当压缩机关闭时皮带轮随发动机自由旋转。
当压缩机被接通，在电磁线圈上出现电压。产生一个电磁场。这个电磁场使弹簧盘向旋转着的皮带轮靠近（间隙“A”没有了），皮带轮与压缩机输入轴紧密地连在一起，压缩机开始工作。
压缩机会持续运转直到将电磁线圈的电路断开为止。
弹簧盘由于弹簧的弹力而从皮带轮上缩回。
皮带轮仍然持续运转，而此时不再驱动压缩机轴。
压缩机的打开和关闭条件—是指空调的功能控制。
冷凝器
冷凝器是空调系统的“散热器”
冷凝器的设计
冷凝器由一根迂回的蛇形管形成，并用翅片紧固地连接在一起，以获得最大冷却面积及良好的热传导功能。
当空调开关被打开，以确定制冷剂开始循环后，冷却风扇开始将冷凝器冷却。冷凝器一般要装在散热器的前面。
这种布置增加了冷凝器的效率。
通过空气的冷却，热量在冷凝器内交换。变热的空气又被迎面风及冷却风扇冷却-由于空调系统的型号不同可能还会使用辅助风扇，通常空调被打开后，冷却风扇就开始工作，但如果安装了压力传感器G65后，情况就不同了，此时只有在达到一定压力的情况下风扇才会被开启。
当冷凝器附着杂质时，空气流动性降低，使冷凝器的冷却能力下降，同时也会削弱发动机的冷却效果。
冷凝器的作用
从压缩机流出的高温，气态制冷剂流入冷凝器，此时温度约为50~70℃。冷凝器的蛇形管和翅片吸收热量，周围的冷空气吹过冷凝器，吸收了热量使制冷剂冷却。
当制冷剂冷却后，在一定的温度和压力下冷凝器成液体，所以从冷凝器流出的制冷剂是液态的。
由于冷凝器的这种工作方式，所以通常也称之为“液化器”
储液干燥器
在带有膨胀阀的制冷环路中，储液干燥器相当于膨胀阀的“蓄小池”。
由于每次制冷循环的条件不同，如蒸发器有不同的热负荷，冷凝器散热不同，压缩机的转速也不相同，所以每次泵进循环的制冷量也不同。
为了补偿这种波动，在制冷环路中增加了储液器。
干燥器可以以化学方法吸附安装时混入环路中的水分，根据型号的不同，干燥器可以吸收6到12克的水，吸水量的多少有赖于温度的高低，当温度升高时，吸水量也加大，另外压缩机的磨屑，安装过程中混入的杂质等也会被过滤掉。
作用
由冷凝器出来的液态制冷剂流入储液器，在储液器中收集后，流过干燥器，再通过立管流向膨胀阀，此时制冷剂内没有任何气泡，并持续不断地供给膨胀阀。
每次打开制冷环路后都要更换储液器。在安装之前一定要尽量保证储液器的密封，以减少干燥剂对空气中水份的吸收。
膨胀阀
膨胀阀是制冷剂开始在蒸发器内膨胀并制冷的起始点，也是空调制冷环路高、低区的分界点。
膨胀阀用于调整向蒸发器输送的制冷剂流量。- 流量的多少取决于蒸发器向外输出时，制冷剂蒸气的温度。
适当量的制冷剂在蒸发器内膨胀，以维持一个固定的蒸发器内“制冷气候”
闭合的控制循环
制冷剂的流量根据温度由膨胀阀来控制
-当离开蒸发器的制冷剂温度升高后，在恒温器内膨胀，在球阀处流向蒸发器的制冷剂流速加快。
-当离开蒸发器的制冷剂温度降低后，恒温器内制冷剂的体积减小，在球阀处流向蒸发器的制冷剂流速放慢。
在恒温式膨胀阀内有三个力
1、传感线内的压力取决于过热制冷剂的温度，这个压力作用于膜片上，以使之开启。
2、蒸发器内的压力作为反向力作用于膜片上。
3、调节弹簧产生的力作用方向与蒸发器压力作用方向相同。
带有传感线和制冷剂的恒温器
膨胀阀已经设置好，这种设置不能再被改变。
不要将传感线弯曲，因为它的内部填充了一种特殊的气体。
新一代膨胀阀
这种膨胀阀也安装在制冷环路的高压与低压区之间，位于蒸发器前段。
这种膨胀阀是温控式的，它有一个带有感温头和球阀的控制单元。
感温头位于膜片的一侧，内部填充了一种特殊气体，膜片的另一侧通过压力平衡口与蒸发器输出端相连（低压）。
球阀由推杆驱动
感温头内特殊气体的压力是由低压侧制冷剂的温度决定的也就是说这个温度决定了制冷剂的喷射量。
在没有绝热的情况下安装此阀，会改变控制特殊性的设置。
冷却负荷的增加导致蒸发器向外输出的温度升高，感温头内部的填充气体温度也随之升高。
通过膜片和推杆使球阀截面加大。
制冷剂流入蒸发器由高压变为低压并吸收热量。
流过蒸发器的空气的热量被吸收。
当蒸发器内制冷剂输出温度有所下降时，感温头内的压力也同时降低。
球阀的横截面减小，导致制冷剂进入蒸发器的流速减慢。
阀门的开启取决于蒸发器输出端的温度（低压）、同样可以控制压力的均衡。
蒸发器
蒸发器也是遵循热交换定律工作的。
它是空调系统（预）加热箱内的主要部件，当空调系统打开时，流过蒸发器翅片的空气热量被吸收，在这个过程中，空气被冷却、干燥和净化。
制冷剂回流管路（气态）
制冷剂供给管路（蒸气态）
管状式蒸发器
作用
制冷剂通过膨胀阀在蒸发器内膨胀而减压，将蒸发器（明显）制冷。
制冷剂成为气体（达到沸点）
当制冷剂在蒸发器内达到沸点时，温度恰好低于水的冰点。
制冷剂从周围吸收蒸发过程所需的热量，- 即从流过蒸发器的空气中吸取热量，这部分空气以冷空气的形式导入驾驶室。
制冷空气中的水气，在当温度降至露点以下时，被蒸发器吸附，即冷凝。产生冷凝水。空气被干燥。
这使在内气候和空气质量明显提高。
除水气以外，悬浮在空气的杂质也会沉积在蒸发器上，蒸发器“净化”了空气。
所以在一辆静止的车下出现积水并不表示车出现故障了。
带有节流管的制冷环路
高压
低压
同带有膨胀阀的制冷环路相对照，液态制冷剂通过节流管喷入蒸发器。
在节流管调节式空调系统中，低压侧加装一个集液器以取代高压测的贮液干燥器。
集液器不仅仅是个贮液罐，它还能保护压缩机（液体破坏），参见31页。
组成部件
A带有电磁离合器的压缩机
B低压开关
C冷凝器
D高压维修用接口
E节流管
F蒸发器
G低压开关
H低压维修用接口
I集液器
所有其余部件与膨胀阀式制冷环路中的相同。
环路中还可能会装有一些附加的维修用接口和监测用传感器，这要取决于环路的设计
和需要。
压力和温度取决于制冷环路瞬时运转状态，根据不同的环境温度经过一个特定的阶段可以达到特定值（参见维修手册）。
节流管
节流管是位于蒸发器前部一段狭长管路它对流过的制冷剂进行“节流”
在节流管前段的制冷剂为温暖高压状态。
当制冷剂通过节流管后，压力立刻下降。
制制冷剂成为低温低压状态。
所以节流管是制冷环路中高压与低压区的分界，在其间加装一个密封环以保证制冷剂只能在狭长管道处穿过节流管。
任务
-节流管是通过标准孔来控制制冷剂流速的，制冷剂的压力大小决定了流过标准孔的量。
-可以维持制冷环路中高压区的压力，并且当压缩机工作时可保证制冷剂为液态。-节流管内压力下降，冷凝器流过整个蒸发器前就开始制冷。
-制冷剂的雾化
在节流管前端有一个管路杂质滤化网，节流管未端装有一个雾化网，使制冷剂在到达蒸发器前就开始雾化。
请注意安装位置
箭头方向指示流向蒸发器。
集液器
在节流管式空调系统，低压侧装有一个集液器，它安装在发动机室内较温暖的地主（蒸发器出口）
它是一个制冷剂的平衡容器，也是制冷剂和制冷系统机油的贮存罐，起到保护压缩机的作用。
从蒸发器流出的制冷剂进入集液器，如果当中含有水份会通过干燥器滤掉。
制冷剂被收集到塑料盖的顶部，再通过U形笾进入压缩机，以确保压缩机吸收到全部为气态制冷剂。
所以，压缩机只吸入气态制冷剂，而没有任何液体，这样确保了压缩机不受损坏。液态制冷剂和机油被收集在集液器底部。当压缩机通过U形管口入气态制冷剂时，同时会吸入从制冷剂渗透孔进入的挥发液态制冷剂和机油。
滤网能防止制冷剂中的杂质通过油孔。
集液器在安装前要密闭存放，（不要取下接口处的密封塞），以减少干燥器吸入周围空气中的水份。
系统控制
空调系统只有在各部件正常运行时才能工作，这些部件中只要有一个出错，就会导致工作压力发生变化。在这种情况下，很可能会破坏系统和发动机。为了避免上述情况出现，在制冷环路中加装了监测装置。
一个控制单元处理来自监控装置的信号，从而控制压缩机定时开、关和风扇转速，以保证制冷环路的压力始终处于正常值范围。在开路压缩机系统中，不自监控系统的信号也同时用于制冷控制。
（根据制冷命令打开或关闭空调系统，同时避免蒸发器结冰）。
空调系统中未必包括上图中所有部件，实际连接方式也可能有所不同。
图中所列为一个简单的空调控制系统。
1、空调开关
2、压缩机上的卸压阀
3、冷却风扇
4、空调压力开关
5、冷却液温度传感器
6、冷却风扇温控开关
7、蒸发器温度传感器
8、新鲜空气鼓风机
9、发动机控制单元
10、电磁离合器
空调系统控制单元
（和/或冷却风扇控制单元，根据不同系统而定）
蓄电池
空调开关
冷却风扇温控开关
空调系统压力开关
冷却液温度传感器
蒸发器温度传感器
空调继电器
冷却风扇工档继电器
空调控制单元
空调电磁离合器
冷却风扇
保险丝
本电路图简要说明了压缩机的工作原理，（通过电磁离合器N25）和冷却风扇和开关条件。
正极线
负极线
输入信号
输出信号
双向传输信号
在新一代空调系统中，压力开关位置还装有空调系统高压传感器（参见36页）。
安全系统部件
空调开关E35
卸压阀
蒸发器温度传感器
打开空调开关-电磁离合器与压缩机接合在自动空调系统中，冷却风扇与新鲜空气鼓风机几乎同时开启而在手动空调系统中，鼓风机必须打到1档才能启动。
此时，空调开启信号输入发动机控制单元，发动机急速升高。
（为补偿压缩机工作而增加的负载），空调开关应安装在环境温度开关后侧以确保环境温度低于5℃时，空调系统停止工作。
卸压阀（以前系统中使用易熔塞）安装在压缩机或储液干燥器上。当压力达到约3。8Mpa （38bar）时开始卸压，压力下降后关闭（约3。0~3。5Mpa）。
这样，可以控制系统浍超压，更换易熔塞时系统必须先排定。
蒸发器温度传感器测量的是蒸发器翅片间的温度，温度信号传送到空调控制单元，当蒸发器温度过低时，将压缩机切断，压缩机的切断温度约为-1℃到0℃。开启温度约为+3℃，这样可以避免压缩机结冰。
在有些系统中通常使用蒸发器温度开关E33来代替温度传感器，通过这个开关直接控制电磁离合器，在另外一些系统中是靠环境温度开关来实现这种控制的。
压力开关F129
为了监测和/或限制闭式制冷环路中的压力，在高压区安装了高低压开关。
如果系统超压，通过电磁离合器可以切断压缩机。
压力开关可以是循环线路中的一个部件，或安装在储液干燥器上。
压力开关F129是一个三通复合开关：
-保证冷却空气流（冷却风扇工作）
-保证压力条件
在以下情况下，压力开关动作
-在系统超压时，大约在2。4到3。2Mpa（24到32bar），空调控制单元关闭电磁离合器。超压可能是由于冷凝器过脏等原因引起的。
-当压力低时（0。2Mpa/2bar）系统压力过低可能是制冷剂不足引起的。
-当系统压力超过1。6Mpa（16bar）时，最后状态。
高压传感器G65
信号的利用
在发动机控制单元中
在冷却风扇控制单元中
替代功能
优点
自诊断出错信息
-它是制冷环路监测系统中新一代传感器。
-空调压力开关F129已经被电子压力传感器所取代。检测电子元件及发动机控制单元也作了相应的改变。
-与高压开关F129一样，高压传感器也安装在高压线路上。
-这记录了制冷剂压力，并将它的物理参数转化成电信号。
-与压力开关不同，它不仅仅记录临界压力，还监测整个工作循环各时刻的压力。这些信号标示了空调系统给发动机造成的负载量以及制冷循环中的压力情况，再过冷却风扇档位及压缩机的电磁离合器接通或断开。
出于安全考虑，如果冷却风扇控制单元（接收到）任何信号，则会切断压缩机。
- 发动机怠速的情况下，也能很好地适应压缩机带来的功率损失。
-冷却风扇转速档位跳动有一个短时间的延迟。
所以，在发动机怠速时，冷却风扇的转速变化也是非常平顺的，特别对于小功率的发动机来说，这提高了乘坐舒适性。
高压传感器的故障信息存储在发动机电气故障信息中。例如：00819为高压传感器G65“信号太弱”。
高压传感器的作用
压力较低时
脉宽信号
硅晶片受到制冷剂的压力而变形，变形大小取决于压力的高低。
硅晶片和微处理器被固化在传感器内，并施以电压。
硅晶片的一个特性是当变形时，阻值也会发生变化，根据压力特性，从硅晶片上提取的测试电压也会随之改变。
测试电压被送入微处理器，转化为脉宽调节信号。（A=脉宽，B=信号距离）
压力较低时，硅晶片含有一个微小的变形，此时电阻仍然较小，电压变化不大。
在低压情况下，高压传感器输出一个较短的脉宽。
脉宽信号频率为50HZ/秒，也就是一个同期为20ms。
当低压为0。14mpa（1。4bar）时，脉宽为2。6ms相当于整个同期的13%。
压力较高（升高）时
在压力较高（升高）时，晶片变形增大，所以电阻变化更大，测试电压相应减小。
随着系统压力的增加，脉宽也按相应比例增加。
在3。7mpa（37bar）的高压下，脉宽为18ms，这相当于整个周期的90%。
使用新一代故障诊断仪UAS5051中的数字记忆示波器，可以观测到脉宽信号。
节流管式空调系统一般是由高、低压两个独立的安全开关来监控的。
低压
例如：当制冷环路中的压力下降到约0。17Mpa（1。7bar）以下时，定系统低压开关F73会关闭（如果制冷剂不足可能会出现上述情况，低压开关起到保护压缩机的作用）。高压
例如：当高压超过约3。0Mpa（30bar）时，电磁离合器高压开关F118会切断压缩机。具体数值要根据具体的空调系统型号而定。
压缩机给发动机带来额外的负载。
为了避免发动机在高负荷下冷却液过热，比如说，在车辆爬坡时，要将压缩机切断。为此，加装一个带有指示灯的冷却液温度开关来监测冷却液温度，其中主要的监测元件是仪表板内带有指示灯的冷却液温度传感器。
压缩机在温度达到约119℃时切断，在大约112℃时接合。
不同车型带有指示灯的开关也不同。
F18- 冷却风扇感温开关
F163-空调切断感温开关
发动机/冷凝器冷却风扇系统
以大众高尔夫/Audi A3为例
冷却风扇的运转是空调系统（制冷循环）和发动机（散热循环）正常工作的基本条件如果不能冷却，冷凝器就会损坏，空调也就无法正常工作。在空调系统中，经常使用第二或第三风扇。
这些风扇为散热器和冷凝器提供了足够的新鲜空气流。
它们由冷却风扇控制单元Ｊ２９３来控制。
风扇转速取决于冷却液温度和制冷环路压力。
具体数值依车型而定。
冷却风扇控制单元Ｊ２９３
新一代
也有一些不同的制冷环路，它们的冷却风扇控制单元执行功能由空调控制单元来完成。
整个控制系统类型依车型而定，具体内容要参考电路图。
冷却风扇控制单元集成在汽车控制系统中。
基本型中的输入信号：
－来自温控开关Ｆ１８
－来自压力开关Ｆ１９
－来自工作和显示单元Ｅ８７（自动空调系统）
任务
转化输入信号
－打开或关闭冷却风扇
－连接切断压缩机电磁离合器
新一代控制单元的扩展功能
新一代冷却风扇控制单元已经做了技术改进，能够与高压传感器Ｇ６５的功能相适应。
高压传感器一起安装，它的一个明显的特征是具有一个改良插头。
控制单元计算来自高压传感器的频宽信号，通过这种方式来监控冷嘲热讽却液压力是否超压。
功能
调整冷却风扇速度档位，开关空调压缩和离合器。
-可实现到发动机和到变速箱控制单元的双向信号传输。
-监控冷却液。
-带有延时调节模式可启动冷却液随动泵V51（如1。8升5V发动机165KW）。手动控制
为何要进行温度控制？
-新鲜空气鼓风机将由蒸发器冷却后的新鲜气流吹进驾驶室。
-这些空气通常比需要的还冷（鼓风能力是按最大制冷量来设计的）但实际的环境温度一般都在中等水平。
-为达到一个舒适的内部温度一部分冷却后的新鲜空气被输送到加热系统中的热交换器进行升温。
-由于不同的环境温度车速冷却液温度，新鲜空气供应量等到都会引起温度的波动。-如果是简单的手动空调，那么司机不得不经常进行调节。
调节哪些方面？
-记录实际值，如温度。
-设定/实际值对照，驾驶者进行独立评价。由司机定义舒适温度如是否太热或太冷。-基于这种评价，司机决定
?是否需要进行温度调节
?风吹向那个方向
?出风量多大
对此进行手动调节
形象的来讲，驾驶者既是控制机构，又是执行机构。
由驾驶员来调节温度翻版。
自动控制
自动空调减少了驾驶员的这项工作。
它可以在控制系统中融入更多的参数，预先调整好所需的温度。
可以用不同的名称来描述电子控制空调系统
-数字温度控制系统
-电子室内气候控制系统
-自动控制空调系统
他们的共同特点是
-有一个控制单元
-有环境温度传感器（一个或两个）
-附加传感器（并不是在每个系统中都有），例如阳光强度感传器。
-控制暖风/空调的定位电机
上图为各传感器的位置
数字式控制单元是其中最主要的部件，它对所有传感器发来的信号进行处理（包括信息传感器）。
根据预置程序的给定值，微处理器计算输出信号。
再通过输出平台将输出信号反馈给执行元件。
这里的执行元件即指暖风/空调系统的定位电机。
由定位电机来操纵各处的翻板。
新一代空调系统直接或间接通过CAN数据总线与其它控制单元连接。车速、发动机转速和停车时间等信息传送到空调控制单元进行计算。
带有操作和显示单元的控制单元
设计
对于我们提到的这种车型它的控制单元和操作与显示单元集成在一起。
并且在控制单元内还装有内部温度传感器。
功能
控制单元接收各电气电子部件（传感器）发来的信号，再根据内部的预设值对信号进行运算处理，最后由控制单元的输出信号来控制各电动执行元件。
控制单元装有故障记忆系统，通过自诊断可以快速检测出系统的部件或断路故障。无论出现何种故障，控制单元都会在应急模式下持续运转并维持设置温度。
暖风/空调系统的执行元件/传感器
暖风/空调系统用定位电机来控制各翻板处的空气流量。
空气流量翻板与内外循环控制翻板用同一个定位电机控制。它们通过一个带有两个导向槽的驱动，滑轮分别进行独立调节。
在其它系统中，内外循环控制翻板也可用其它和电磁阀来控制。
在这种情况下，新鲜空气鼓风机一般与鼓风机控制单元是独立的部件。
但是，它们也可以集成在一起。
主要温度传感器
环境温度传感器G17
此温度传感器置于车体前端
用它来记录实际环境温度
信号利用
根据环境温度信号，控制单元控制温度调节翻板及新鲜空气鼓风机
信号错误造成的影响。
如果信号错误，则会使用第二个温度传感器的信号（新鲜空气进气温度传感器）
如果第二个信号也是错误的，系统会以+10的绝对数值来继续运行，但不能开启内循环。温度传感器可以进行自诊断。
新鲜空气近期温度传感器G89
新鲜空气进气温度传感器直接安放在新鲜空气进气管道内。
它是第二个实际环境温度测量点。
信号的利用
根据环境温度信号，控制单元控制温度翻板及新鲜空气鼓风机。
信号错误造成的影响
如果此信号出现错误，系统会利用安装在车体前端第一个温度传感器（环境温度传感器）发来的信号，此温度传感器有自诊断功能。
一般取两个温度传感器信号的最低值来计算。
仪表板温度传感器（带有温度传感器鼓风机V42）
仪表板温度传感器通常直接安装在控制单元内，将实际车内温度传给控制单元，它位于新鲜空气鼓风机的吹入气流内。
新鲜空气鼓风机通过操作和显示单元来动作。
它排除车内空气，以避免温度传感器造成的测量错误。
信号的作用
测量值与预设值相比较
然后控制温度翻板及新鲜空气鼓风机。
信号错误造成的影响
若出现信号错误，系统会给出一个固定值4℃取代原来的信号，并持续工作。
温度传感器有自诊断功能
脚部出风口
温度传感器G192
它测量从加热器/空调流出的（和车内的）气流温度。由一个感温电阻记录。
当温度降低时电阻值增大。
信号的利用
控制单元对信号进行处理，用以控制除霜/脚坑处气流分配以及鼓风机吹入的气流量。信号错误造成的影响
当信号出现错误时，控制单元会输出一个固定值+80℃。系统继续运转。传感器可以进行自诊断。
阳光强度光敏传感器G107
空调温度同时也由光敏传感器来控制
它们记录阳光直接照射乘员的强度
根据不同类型的空调，可以用一个或两个传感器来测量还可分别测量左右两测的照射强度。
功能
阳光透过一个滤镜照射到光敏感二极管上的光学元件。
滤镜的作用类似于一副太阳眼镜，使光学元件不受紫外线的照射。
光敏二极管是一个感光半导体元件，如果没有入射光，则只有一个小电流，流过二极管，当光敏二极管暴露于阳光下后，电流会加大，即入射光越强，电流也就越大。
当电流加大后，空调控制单元识别出光照强度在增大，以此来调节内部温度。温度翻板和新鲜空气鼓风机也由此来控制。
在带有两个光敏传感器的空调系统中，会对光照较强的一侧加大制冷量（参见58页）。信号错误造成的影响
此时控制单元会使用一个光照强度补偿值。
电路
空调控制单元
光敏传感器
单传感器
含有2个传感器
温度控制辅助信号
在温度控制系统中增加了一些附加信号，以提高乘员舒适性。
这些辅助信号由其它控制单元提供，由空调控制单元计算。
较为重要的信号有：
-停车时间th
-车速V
-发动机转速n
停车时间信号th
停车时间=关闭与打开发动机之间的时间，这个信号用于控制温度翻板，当发动机重新启动时，控制单元计算发动机关闭前存储的温度值。
此时，由于控制需要，忽略各测量数据（例如辅射热）的交换，系统会很快达到舒适温度，而不经过低温阶段。
车速信号V
车速信号用来控制空气流量翻板，它由车速表传感器产生，在控制单元内进行处理和修正，当车速增加时，新鲜空气进气道截面会减小以保持驾驶室内的气流稳定。
发动机转速信号n
这为空调控制单元提供发动机运行状态信息，这是系统的需要（关闭电磁离合器），例如，如果没有发动机转速信号，压缩机就会被关闭。
定位电机
在手动空调系统中，空气传输翻板，象：
-温度调节翻板
-中央翻板
-脚坑/除霜翻板
由司机通过操纵拉索进行独立调节。
在自动控制空调系统中，翻板由电动定位电机操纵。
加热器/空调系统的定位电机通常位于翻板的轴心处。
所有电机都接收来自来自空调控制单元的相应控制信号。
每个定位电机都装有一个电位计，电位计将翻板位置信号以反馈值的形式传送回控制单元。
所以，通过定位电机，将电子输出信号转化成机械值。
翻板的机械控制部分要根据车型而定，曲柄和旋转角度布置通常也相应地有所不同。
空调模式
空气的输送和分配通常是根据暖风/空调系统设计或对驾驶的舒适性要求而定的。
非常温暖的新鲜空气，经过蒸发器后向各出风口输送，此时通往热交换口的通道被关闭。
我们要区别以下两种系统
-统一向驾驶室里输送气流
-左右两侧分别向驾驶内输送气流。
不然，后面一种系统需要更多的传感器，执行元件和空气翻板。
所有暖风/空调系统的设计原理都如图所示：
非常冷的新鲜空气流过蒸发器，此时蒸发器不工作。新鲜空气通过热交换器被加热。
-输入的外部新鲜空气
-以空气再循环模式（如果有此项功能）输入的空气。
-新鲜空气鼓风机
-蒸发器（用于冷却空气）
-热交换器（用于加热空气）
-调节翻板，与可选择或空气传输管道（脚坑、前风窗除霜，仪表板输出）
暖气流经过蒸发器而制冷，但温度过低，为了达到所选定的温度，一部分制冷空气需再流过热交换器进行加热。
既使新鲜空气已经很冷或者很潮湿，也可以选择空调模式。
新鲜空气流过蒸发器后可被除湿，并可进行风窗除霜。
空气分配-
左右两侧可独立传送气流的自动空调系统
（以Audi A6为例）
由翻板控制，将气流输送到独立的出风道。
所有的翻板都由位置电机驱动。
翻板或者根据程序流进行自动调节，或者在操作与显示单元上进行手动调节。
温度控制翻板
对于这种空调系统，车内左右乘员可独立调节两侧温度。
在空气分配室，气流被分离或冷/暖风和左/右乘员室。
根据温度需要可以调节温度控制翻板来调节冷暖风的量。
温度控制翻板的动作靠
-左乘员室定位电机
-右乘员室定位电机
内循环模式
空调系统对两种空气进行处理，一种是环境空气，一种是室内空气（再循环空气）
在内循环模式下，用于冷却驾驶室的空气不是来自于外部大气而是车内的空气。
所以，系统只循环和控制车内空气的温度。
为什么需要空调内循环模式？
内循环模式是降低车内温度最快的方式，它通过循环车内较冷空气来实现迅速制冷。相反，如果对车内空气进行再加热循环，车内温度会迅速升高。
内循环模式除了可以迅速制冷/加热外，还可使乘员避免外部污染空气（难闻的气味、花粉等）
？
在内循环模式下，没有新鲜空气交换，氧气会被“耗尽”所以尽量不要长时间使用此模式，而且使用时间不要超过15分钟。
在内循环模式下，由于乘员的呼吸会造成车内温度逐渐增大，当内部空气的露点离于车窗的温度时，车窗会起雾。
若设置除霜模式，则内循环模式自动关闭。
在内循环模式和外循环模式下的车内温度降低/升高的平均值。
汽车空调的内循环模式-由气动操纵（真空控制）
手动空调内循环模式
在带有手动空调系统的车辆中，必须由驾驶员来控制和操纵内循环模式。
由它决定何时打开，需要打开的时间。
按下内循环按钮后，翻板由真空来调节。
自动空调系统主要也由驾驶员手动选择内循环模式。
在这种情况下，内外循环控制翻板是通过定位电机来控制的。
两种系统的共同点是
-外循环翻板关闭
=内循环的打开
-外循环翻板打开
=内循环翻板关闭
内外循环控制翻板位置电机也用来调节空气流量翻板。
有几种自动空调系统已经实现了对内循环模式的自动控制。
一旦外界空气中含有污染物，外循环模式自动锁死，这些系统中还有一些其它系统部件。
自动控制内循环模式
在带有手动内外循环控制的空调系统中，只有当驾驶员感觉到难闻的气味后，才打开内循环开关，这时车内已经充满了被污染的气体。
再带有自动内外循环控制的空调系统中，只要检测到空气中会有污染气体，在驾驶员感觉到难闻气味，以前就会马上关闭与外界的通风系统，而进入内循环模式，自动内循环模式可以手动打开或者关闭。
系统部件
-空气质量传感器G238
它安装在复合过滤器后侧的新鲜空气进气区。
-复合过滤器
复合过滤器带有一个活性碳罐粉尘过滤器，可将灰尘和花粉滤掉。
工作原理
用一个空气质量传感器来监测周围空气中的污染物，当污染物含量达到较高值时，空调控制单元执行传感器发来的信号，将外循环模式转换成内循环模式。
带有内外循环自动控制的空调控制能显示单元。
都检测哪些种污染物？
主要污染物包括气油气排出的废气。
一氧化碳
已烷
苯
庚烷
柴油机，排出的废气
氧化氮
二氧化硫
硫化氢
二硫化碳
空气质量传感器G238
空气质量传感器的工作原理与氧传感器十分相似。
它的测量元件是用半导体技术制成的混合氧化物传感器（二氧化锡-SnO2）。
空气质量传感器含有铂和钯摧化填加剂，大大提高了它的敏感度。
其工作温度约为350℃，功率很低，只有0。5W。
传感器中的测定电子元件
测定元件集成在超声波模块中，用来反应传感器输送来的信号。
它可以达到很高的敏感度。
系统还可以进行自学习。
测定电子元件测出环境空气中污染物的平均含量，并将其类型和数量以方波信号形式传送给空调控制单元。
控制单元根据外部温度及空气的污染程度，在污染度达到最高时关闭外循环。
这样避免了通风系统在严重污染的区域工作。
当风窗清洗系统时，空调系统自动开启内循环模式，而忽略测定电子元件信号。
维修
空气质量传感器是免维护的。
混合过滤器要定期更换。
维修带有空调系统的车辆和处理R134A时的安全预防措施。
维修有空调车辆或处理制冷剂时我们有必要制定一系列操作规范及安全预防措施，以防止制冷剂泄漏对操作者造成伤害。
操作不当还会破坏整个空调系统，所以我们要考虑到用户的利益，避免一切意外损失。重要警告
维修站应准备一般性的维修工作并且操作时制冷循环应该关闭（如冷却风扇/发动机）不要与制冷制直接接触，以避免皮肤冻伤。
泄露出来的制冷剂温度可达-26℃。
维修车辆时，如果需要打开制冷环路，那么要到专门的空调服务站，在那里由专业人员将制冷剂排空。
只有在这里才有排空制冷剂的专用设备制冷剂会被妥善处理，并可再次使用。
若有制冷剂溅到皮肤上，应如何处理？
如果制冷剂溅到眼内，应彻底用水清洗15分钟，然后滴上眼药水，马上找医生，即使眼睛不痛也必须找医生，需要告诉医生，是制冷剂造成的冻伤，如果是皮肤接触到制冷剂，应马上脱掉湿衣服，用大量清水清洗接触部分。
不可对充满制冷剂的空调管路进行锻焊，铜焊，锡焊等操作，而且也不充许导致空调系统局部加热的焊接操作，在烤漆房或预加热区内温度不可超过80℃。加热会使空调的压力过高，从而导致泄压阀开启，在电焊过程中，不可见的紫外线会穿透制冷剂管道，将制冷剂降解。
什么是标准操作？
空调系统的损坏或泄露不能选择焊接来解决，而应该将损坏的部件更换，在操作前，应先将制冷剂排空。
只能地通风较好的房间内进行维修，制冷剂应在避光处存放，并要远离地下室窗口。为什么？
制冷剂是一种无色无味的物质，它比空气重，所以会聚集在空气的下层，如果制冷剂在通风不好的房间或维修地沟内泄漏，既使采取一切预防措施，也可能对人体造成伤害。
尽管制冷剂不易燃烧，但仍不可在充满制冷剂的房间内吸烟，或者从事锻焊，铜焊，锡焊等工作。
为什么？
制冷剂遇到明火或遇热会发生化学反应，人吸入这种有毒气体后会干咳、恶心。
什么是正确的操作？
如果有人呼入高浓度的制冷剂蒸气要立即将他带入室外，呼吸新鲜空气，联系医生，如果伤者呼吸困难，则最好呼吸纯氧，如果呼吸微弱或停止呼吸，要将伤者头部后仰，
做人工呼吸。
为何需要修理空调的专门服务站，并使用专用工具？
空调维修服务站需要哪些设备才能进行专业维修，并有利于环保？
用测漏仪对车辆进行检测-
输出制冷强度不够，可能是由于管路泄漏而使制冷剂流失造成的。
较小的泄漏（外部破坏）只能用适当的检测设备来确定。当制冷剂泄漏量特别少时，它可以检测出年泄漏量不足5克的损坏管路。
空调制冷环路是一个闭环系统。为确保制冷系统正常工作：
-制冷剂必须是清洁的
-制冷剂内不能有任何水份
-在填注制冷剂前，管路一定要抽真空蒸发掉水份，并保持干燥。
-只能使用可防止制冷剂腐蚀的原装备检
为避免破坏环境和造成人身伤害
-不能在敞开的环境下填注制冷剂
-制冷剂必须以环保方式处理
根据这些需要，设计了一些专用设备，但这些设备太昂贵，所以只有专业空调维修站才有。
维修制冷环路需要
-丰富的专业知识
-安全规程和压力容器使用规定等知识
-技术认证（国家级）
服务站专业维修人员还需要以下设备
用于检测、排空、抽真空和加注的多合一系统
-维修用制冷剂再生设备
这套设备可满足多种维修需要，它可在制冷剂循环状态下对空调系统进行保养、检测和试运行。
设备的组成可以有所不同，每套设备都由不同的独立单元组成：加注罐、压力表、真空泵、切断阀、加注软管。
它还具有快速连接插头，用于连接环路高低压区维修接口。
制冷剂再生设备可用于排空、抽真空和加注制冷剂。
在设备中将制冷剂净化再生（干燥并净化悬浮杂质），然后重新加注。
根据政府法规禁止使用CFC（含氯碳氢化合物）和卤素。维修空调系统时，必须使用再生设备，并由专业人员操作。
制冷剂的存放-可再生瓶
制冷剂如果含有过量杂质，会破坏压缩机，并无法得到清除。
可再生瓶只能填注标示重量的75%（遇热时留有一部分膨胀空间），所以填注时必须使用计量称（参看压力容器使用规定）
空调功能的一般影响因素
当空调出现机械故障时，与化学或物理故障一样会降低它的制冷能力。
制冷剂自身的性质对空调功能也有影响。所以，不仅在维修空调时要注意这些问题，同样在日常维修时也应该注意各种相关的知识。
制冷剂和水
制冷剂中可以溶解极少量的水，但制冷蒸汽与水蒸气却可以以任何比例混合。
储液干燥器或集液器中的干燥器一般只能吸收6-12克的水。这些水分相对来说只是很
小的一部分，其余水分全部进入制冷循环。当到达膨胀阀的喷嘴或节流管时，会冻结。这会减少空调系统的制冷输出。
水在高温高压下与其它杂质会产生酸，从而破坏空调系统管路。
制冷剂+制冷剂
各种制冷剂不能混合使用（它们的化学物理性质不同，能相容的制冷润滑油也不同）一种空调系统只能使用一种与之相匹配的制冷剂。
根据禁止条例，不能使用R12,卤素也应根据说明改变使用方法。
制冷机与塑料
制冷剂可溶解普通的塑料，这些被溶解的塑料在制冷时可能积存在膨胀阀或节流管处。
阀门会被阻塞
所以，密封件要使用原厂配件。
制冷剂与金属。
纯制冷剂R134a具有化学稳定性。他不腐蚀铁或铝。但其中若含有杂质（象氯）则会腐蚀一般的金属和塑料。这会导致在活塞处阻塞、泄漏或沉积。所以，要使用原厂制冷剂。
由于以上原因，空调系统只能根据制造厂家的规定来改造，并用R134a替换R12，还要更换制冷系统润滑油。
制冷循环和杂质
加注R134a的制冷环路可以得到净化：
用干燥压缩空气将制冷环路清洁，再用氮气除湿。这样，制冷剂中的杂质、水分和残液都会被清除。
当出现以下情况时，需要进行上述操作
-在正常寿命内环路被打开（如发生车祸）
-怀疑制冷系统润滑油油量不足
-由于在压缩机内部出现故障而更换。
从制冷环路中泄露出的混合气体必须用吸气机排出。
通过压力检测仪进行故障查询
为维修方便，在高低压区都设有为维修再生设备准备的接口，可以
-加注
-排空
-抽真空
-进行压力检测
将设备上的压力表接到维修用接口上，将空调打开，进行测量。
压力表通过维修用接口与制冷环路线连接，在压力表连接软管内经常会有残留的制冷剂，所以只能在专门的服务站由专业人员来测量压力。
当发动机不运转时，环境温度通常会影响制冷环路中的压力。
在发动机运转时，通过对高压和低压侧的测量数据，系统会识别空调工作是否正常。测量数据必须与维修手册上的相对照，因为不同车型之间的数值差异很大。
上面的压力图显示了膨胀阀式和节流管式制冷系统的压力公差范围。
通过自诊断进行故障查询
并不是所有的空调系统都具有自诊断能力
自诊断很少用于手动空调系统（手动空调系统一般没有传感器、执行元件和控制单元）然而在一些手动空调系统中，压缩机中的电子元件和安全切断用的传感器是通过自诊
断来纪录管理的。
带有控制单元的自动空调系统通常都有自诊断能力。
自诊断地址码：
08-空调/加热系统电气
可以通过汽车诊断测试信息系统V AS5051来进行自诊断，也可以使用V.A.G.1552或者V.A.G.1551系统。
在自动空调中，破坏系统正常运行的故障信息存储在空调系统控制单元的故障记忆中。
在一些系统中，例如CLIMATRONIC，当打开点火开关时，这种类型的故障信息会在显示单元中显示。
根据加热与空调系统的类型，自诊断的功能和程序在维修手册中都详细的描述。
自诊断程序可以在任何车间进行，因为这不影响制冷剂循环（不能打开环路）。
制冷系统中的关键术语如果了解了以下关键术语，会更
好地理解制冷原理
空调系统的工作原理运用的是物理规律。而制冷剂是一种化学媒介，用来进行热交换。
热一种能量的形式-可用温度来测量
-可用焦耳（卡路里）来描述
可以被储存，形态可以发生改变
=温度略有上升（吸收热量）
=温度略有下降（热量散失）
=通常向温度更低的物体扩散
冷实际上是热量的低温形式，通常将低于水的冰点时的温度视为冷。
临界点高于此点，液态与蒸汽态之间无分界线。一种介质温度高于临界点时通常是蒸汽态。一种气体被加热到温度高于临界点，将无法再液
化。
沸点介质温度达到这一点就会由液态转化为气态。沸点与压力有关，压力升高，沸点也升高。
露点温度下降到饱和点，全部气体冷却成水蒸气，当气体继续冷却时，一些蒸汽会凝结在“冷凝物”的表面。
冷凝介质由气态变为液态的过程。
制冷剂热交换过程中的化学媒质。
根据相应的压力和温度，制冷剂在空调系统中可以是气态或液态，
当它膨胀时开始制冷。
膨胀制冷如果压缩气体通过一个阀门迅速膨胀-它会进行制冷，例如，给轮胎放气，流出阀门的压缩气体是冷的。
空气中水蒸气的含量
汽车空调系统不制冷的故障诊断资料
2013 届本科（专科）毕业设计（论文）题目：汽车空调系统不制冷的故障诊断 班级： 学号： 姓名： 指导教师： 2015年3月
汽车空调系统不制冷的故障诊断 学生姓名： 学号： 所在函授站： 班级： 指导教师： 完成日期： 2015年3 月
汽车空调系统不制冷的故障诊断 摘要 汽车的空调系统是为了实现对车厢内的空气进行制冷和加热、换气和空气净化装置。它是可以为乘车人员用来提供舒适的乘车环境，来降低驾驶员的疲劳强度，来提高行车的安全。空调装置已经成为衡量汽车的功能是否齐全的唯一标志。 汽车的空调系统是由制冷系统、制暖系统、通风系统、机械控制系统和空气净化系统组成的。汽车的空调又可以分为手动的空调、半自动的空调、全自动的空调。汽车的空调系统由制冷系统及电气控制系统两大部件组成。 汽车的制冷系统是由压缩机、冷凝器、储液干燥器、膨胀阀、蒸发器、风机、进风罩及制冷管道组成的。对于全自动空调结构来说是由压缩机、冷凝器、储液干燥器、膨胀阀、蒸发器、风机、进风罩以及制冷管道与蒸发器并列在一起的一个热交换器（加热器芯）来起采暖作用，采暖作用以发动机冷却水作为热源。 汽车的制冷系统制冷循环包括压缩过程、冷凝过程、膨胀过程和蒸发过程。空调系统是通过执行元件不断地对暖风电机的转速、出风抠温度、送风的方式及压缩机的工作情况等来进行调节的，从而使车内的温度、空气的流动状况等始终保持在驾驶员设定水平上。 汽车的空调制冷系统是发生故障最多，所以在使用与维护汽车空调时，应该了解一些注意事项和常识。比如会进行制冷剂加注操作和能应用一些常用的诊断方法和分析故障。 关键词：汽车空调系统；制冷系统；制冷剂；故障
汽车空调系统实验报告
汽车空调系统实验报告 车辆2 陈树郁 201131150501
一、实验目的 1. 学习并理解汽车空调系统的组成及基本工作原理； 2. 熟悉空调系统的制冷循环路线； 3. 掌握对空调系统的操作以及控制系统的结构原理； 4. 理解压力表的结构原理以及对压力表的操作； 5. 理解制冷剂的作用并能掌握加注方法； 6. 具有诊断和排除汽车空调系统常见故障的技能。 二、空调工作基本原理 发动机驱动的压缩机将气态的制冷剂从蒸发器中抽出，并将其送入冷凝器。高压气态制冷剂经冷凝器时液化而进行热交换（释放热量），热量被车外的空气带走。然后高压液态的制冷剂经膨胀阀的节流作用而降压，低压液态制冷剂在蒸发器中气化而进行热交换（吸收热量），此时蒸发器附近被冷却了的空气通过鼓风机吹入车厢内。接着气态制冷剂又被压缩机抽走，泵入冷凝器，如此使制冷剂进行封闭的循环流动，不断地将车厢内的热量排到车外，使车厢内的气温降至适宜的温度。 三、实验设备 1. 曲柄连杆式压缩机（由曲柄，连杆，活塞，进排气阀等组成）；
2. 斜盘式压缩机（由主轴，斜盘，气缸，活塞，进排阀等组成）； 3. 冷凝器、干燥器、膨胀阀、蒸发器、压力表、制冷剂罐、真空泵、空调系统示教台。 四、实验设备简介 1. 空调压缩机 a) 压缩机的功能把蒸发器中吸收热量后产生的低温低压冷冻剂蒸气吸入后进行压缩，升高其压力和温度之后送往冷凝器，使冷冻剂在冷却循环中进行循环，由蒸发器吸收的热量在通过冷凝器时散发掉。 b) 压缩机的种类压缩机的种类分为曲轴连杆式、斜盘式摇盘式、双作用轴向斜盘式、涡旋式、旋转叶片式等； c) 压缩机的工作原理（双作用式） 当主轴带动斜盘转动时，斜盘便驱动活塞作轴向移动，由于活塞在前后布置的气缸中同时作轴向运动，这相当于两个活塞在作双向运动。 d) 工作过程 前缸活塞向左移动时，排气阀片关闭，缸内压力下降，吸气阀片打开,低压蒸气进入气缸开始了吸气过程，一直到活塞向左移动到终点为止；与此同时后缸活塞也向左移动，但不同的是后缸活塞处于压缩过程,在这过程中蒸气不断被压缩，压力和温度不断
汽车空调制冷系统组成与工作原理教案-doc
复习旧课： 对上次课以提问的形式复习 1、影响蒸发的因素？ 2、影响液化的因素？ 新课引入： 主要以讲解方式 上一节我们讲了物质的基本状态参数，以及影响物质蒸发和液化的几个因素，这一节我们就来讲一下汽车空调中的常用制冷剂的种类特点以及制冷循环原理。 §1.1.4制冷剂 制冷剂是制冷循环当中传热的载体，通过状态变化吸收和放出热量，因此要求制冷剂在常温下很容易气化，加压后很容易液化，同时在状态变化时要尽可能多的吸收或放出热量（较大的气化或液化潜热）。同时制冷剂还应具备以下的性质： ·不易燃易爆； ·无毒； ·无腐蚀性； ·对环境无害。 制冷剂的英文名称为refrigerant，所以常用其头一个字母R来代表制冷剂，后面表示制冷剂名称，如R12、R22、R134a等。 过去常用的制冷剂是R12（又称为氟立昂）, 这种制冷剂各方面的性能都很好，但是有一个致命的缺点，就是对大气环境的破坏，它能够破坏大气中的臭氧层，使太阳的紫外线直接照射到地球，对植物和动物造成伤害。我国目前已停止生产用R12作为制冷剂的汽车空调系统。
R12的替代品目前汽车上广泛采用的是。R134a在大气压下的沸腾点为-26.9℃，在98kPa的压力下沸腾点为-10.6℃（图6-18）。如果在常温常压的情况下，将其释放，R134a便会立即吸收热量开始沸腾并转化为气体，对R134a加压后，它也很容易转化为液体。R134a的特性见图6-19。该曲线上方为气态，下方为液态，如果要使R134a从气态转变为液态，可以将低温度，也可以提高压力，反之亦然。 注意：R12和R134a两种制冷剂不可以互换使用。 §1.1.5 冷冻润滑油 在空调制冷系统中有相对运动的部件，需要对其润滑。由于制冷系统中的工作条件比较特殊，所以需要专门的润滑油——冷冻润滑油。冷冻润滑油除了起到润滑作用以外，还可以起到冷却、密封和降低机械噪音的作用。在制冷系统中的润滑油还有一个特殊的要求，就是要与制冷剂相容，并且随着制冷剂一起循环。因此在冷冻润滑油的选用上，一定要注意正确选用冷冻润滑油的型号，切不可乱用，否则将造成严重后果。 §1.2汽车空调暖风系统 作用：供暖、除霜、调节温湿度 汽车空调暖风系统是一种将空气送入加热器(又称为热交换器)，同时吸入某种热源的热量，以提高空气温度的装置。按使用热源的不同可分为发动机冷却液采暖系统、发动机废气采暖系统和独立热源式采暖系统。 1、发动机冷却液采暖系统采暖时，将送入加热器中的车外或车内空气，与升温后的发动机冷却液进行热交换，由电动鼓风机将升温的空气经出风口送入车内。冷却液通过热水阀流入加热器，散热后的冷却液再流回水泵参与循环。热水阀对通过加热器的水流量进行调节，而加热器则将冷却液的热量传给空气。鼓风机多为离心式叶片鼓风机，具有高、中、低三挡转速，可以调节换气强度，一般与空调制冷系统送风共用。这种采暖系统没有独立的
汽车空调制冷剂DIY加注补充方法
汽车空调制冷剂DIY加注补充方法 汽车空调制冷剂补充，就和轮胎冲气一样的方便，安全。 一般的汽车空调每年都会正常损失10%到15%的制冷剂，这是由于汽车空调压缩机的密封方式决定的。这是正常损失，我们只要每年给汽车空调补充一瓶制冷剂就可以了。不需要担心，我告诉各位车友朋友DIY汽车空调加注方法。朋友可以尝试自己动手加注制冷剂。方法如下： 1.一根汽车空调DIY加注补充管。 2.一瓶R134A制冷剂250克，就可以了。 3.现在开始给汽车检测压力：先将DIY补充管开瓶器端中的顶针反时针旋转至最顶端，将制冷剂瓶子旋进开瓶器中，旋紧。 4.找准低压接口，一般在发动机左侧端有个兰色或黑色小帽子，帽子上面有个L字，将小帽子旋下来。 5.将汽车发动机起动并打开空调AC开关，鼓风机开至最大，等待三分种后将DIY管子接口接入汽车空调低压端。 6.DIY管接入低压接口后，DIY管压力表就会瞬间有刻度指示。这时DIY管与空调系统是联通的，看压力表上的压力刻度，就知道系统中的压力了，在什么压力下加注呢？这时有一个知识说明！汽车空调系统中的压力是根据外界环境温度变化而变化的。如下图中，华氏温度与空调系统压力对照表而确认系统中压力高与低，系统压力高了说明系统中的制冷剂多于正常值，反之就要补充制冷剂。如外界温度在30度，空调系统中的压力应该在45PSI左右，小于45PSI就应该补充制冷剂。（华氏温度是美国常用温度单位，谢谢！） 外界环境温度(华氏温度) 低压表的压力 华氏65对应18.33摄氏度系统压力25-35PSI 华氏70对应21.11摄氏度系统压力35-40PSI
华氏75对应23.89摄氏度系统压力35-40PSI 华氏80对应26.67摄氏度系统压力40-50PSI 华氏85对应29.44摄氏度系统压力45-55PSI 华氏90对应32.22摄氏度系统压力45-55PSI 华氏95对应35 摄氏度系统压力50-55PSI 华氏100对应37.78摄氏度系统压力50-55PSI 华氏105对应40.56摄氏度系统压力50-55PSI 华氏110对应43.33摄氏度系统压力50-55PSI 7.如对应上图空调系统中压力过低时，需要补充制冷剂。（注意：A如果你购买的DIY补充管开瓶器端有空气放气阀，则需要将放气阀上的小帽旋下来，用小帽将放气阀中的气门阀心向里轻压及松开，切记轻压及松！这时补充管内的空气就会喷出。切勿将喷出的气体进入眼睛和口中。切记！在将放气阀小帽旋紧后进行下一步操作。谢谢！）将开瓶器中的顶针顺时针旋转，刺穿制冷剂瓶口，开瓶器中的顶针立刻反时针旋转至顶，将制冷剂瓶上下反至，轻摇制冷剂瓶，制冷剂液会流入系统中，同时看压力表刻度，与上图温度与压力PSI单位一至即可。 8.观察到压力表刻度正常时，请立即将开瓶器中的顶针顺时针旋转至最下端并旋紧，移动空调系统低端口接头。如一瓶加入后不够，请按上叙述方法加入第二瓶制冷剂，直至外界温度与系统压力一至为止。 9.这时汽车空调系统制冷剂补充以完成，请将L字小帽子旋紧。完成！淘宝有此产品！
汽车空调不制冷故障检修方案设计范文
汽车空调不制冷故障检修方案设计
湖南生物机电职业技术学院 毕业设计报告书 题目：汽车空调不制冷故障 检修方案设计专业汽车检测与维修 班级汽修班 姓名 指导教师 年月日
目录 第一部分设计任务与调研 (1) 第二部分设计说明 (2) 第三部分设计成果 (3) 第四部分结束语 (22) 第五部分致谢 (23) 第六部分参考文献 (24)
第一部分设计任务与调研 1.设计任务 在本设计方案中，主要对于通用品牌的汽车空调制冷原理、制冷过程进行分析，同时研究汽车空调出现制冷故障并进行检修时提出相关的解决方案。主要分成汽车空调制冷原理、汽车空调制冷故障检测以及汽车空调制冷检修三大部分进行论述。 2.设计的思路与方法 设计思路：主要是按照指导老师所提供的课题及相关资料，而且上网查找汽车空调制冷及故障方面的文献，结合图书馆这方面的书籍，对于汽车空调制冷机理、常见故障、检修方法进行论述，而且对于检修方案的可行性加以分析。 方法：经验总结法、文献资料法。 3..参考文献及图片 在本设计当中，主要运用了汽车空调结构、汽车空调常见故障、汽车空调维修方面的教材及图片。 4.课题目的和总结 课题目的：经过查阅相关书籍，了解汽车空调的制冷原理、结构构造；结合湖南长沙市的汽车市场情况，分析常见的汽车空调制冷故障类型，采用排除法指出相应的故障解决措施；经过本课题设计期望能够有效降低汽车空调出现制冷故障的几率，提高汽车性能，进而达到毕业设计的目的。
第二部分设计说明 随着汽车工业的发展和人们生活水平的提高，人们对汽车的舒适性、安全性的要求日益提高，汽车空调已由原来只给高档轿车配置，发展为被各型客车、货车、工程车和特殊用途车辆广泛采用的标准配置汽车空调的普及、发展和不断创新已成为汽车行业的一大亮点。 伴随汽车空调系统的普及与发展，汽车空调的发展大致上经历了五个阶段：单一取暖阶段、单一冷气阶段、冷暖一体化阶段、自动控制阶段、计算机控制阶段。空调的控制方法也经历了由简单到复杂，再由复杂到简单的过程。作为汽车空调系统的电路控制方面也再不段的更新改进。 本毕业设计从实际出发，全面、系统地阐述了汽车空调系统的基本结构、工作原理、诊断维修方法。列举了大量的维修实例，详细地讲解了空调系统故障的现象、原因和排除方法，最后以故障检修深入探讨，以期经过本课题的研究有效促进汽车厂商降低汽车空调出现故障的可能性，提高汽车的综合竞争力。
汽车空调制冷剂HFC-134a的使用
20世纪90年代以前的轿车空调制冷系统都采用CFC-12作为制冷剂。70年代，科学家发现含氯的氟利昂破坏大气的臭氧层。1987年部分国家的政府签订了“关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书”，CFC-12被列为禁用物质之一。现在，汽车制造业均已开始向不含氯的替代物HFC-134a过渡。 由于缺乏正确的科普宣传和冰箱行业的所谓“无氟”冰箱广告的误导，使大家误以为所有的氟利昂类化学物质或者氟利昂中的氟元素都破坏大气臭氧层，这是十分错误的。真正破坏大气臭氧层的罪魁祸首是氟利昂中的氯元素而非氟元素，科学家们所观察到的正是氯原子对大气臭氧层的破坏和消耗。 氯氟烃类化学性质极其稳定，寿命很长，在低空对流层内难以分解，寿命可长达几十年甚至上百年，所以最终都会升到高空的平流层，在那里，强烈的紫外线将促使其分解，释放出氯原子。这种新生的氯对臭氧具有亲和作用，能夺取其中的一个氧原子而生成氧化氯，并放出氧分子，从而破坏了臭氧。更糟糕的是，氧化氯又能和大气中游离的氧原子起作用，重新还原出氯原子又去消耗臭氧，如此循环不断。事实上，氯原子只参与了破坏臭氧的反应，本身并不消耗，类似于催化剂的作用。虽说臭氧密度相当小，上述反应发生的机会不多，但经不住长年累月的作用。几年前，南极上空就已经出现了一个相当于欧洲面积大小的臭氧空洞，北极地区的臭氧层也变得很稀薄，使更多的太阳光紫外线辐射到地球危害人体健康。因此，国际社会于1987年9月在加拿大缔结了《蒙特利尔协议书》，明确规定禁用CFC-12的期限为2000年。但近年来由于臭氧层的破坏不断加剧，国际社会把CFC-12的完全禁用期提前到1995年，发展中国家则可推迟10年。我国于1992年发文规定：各汽车厂从1996年起在汽车空调中逐步用新制冷剂HFC-134a替代CFC-12，在2000年生产的新车上不准再用CFC-12。 其实，氟利昂类制冷剂就是卤代烃类化合物的商品名称，后来便逐渐变成了这一类化合物的统称。它是由卤族元素，主要是氟(F)原子和氯(Cl)原子取代甲烷(CH4)或乙烷(C2H5)中的氢(H)原子所生成的化合物。该类制冷剂编号的特点是：两位数属卤代甲烷系列如CFC-12。三位数、且首位数为1者，属卤代乙烷系列如HFC-134a。两者的尾数均表示所含氟原子数。甲烷系列两位数之和小于5者，乙烷系列三位数之和小于8者，其差值就是没有在编号中表示(默认)的氯原子数。例如：CFC-12的尾数为2，就说明它含有两个氟原子；两位数之和为5的差数是2，说明它还含有2个氯原子。HFC-134a 的尾数为4，就说明它含有4个氟原子；三位数之和为8，与8的差值为0，说明它里面不含氯原子。在卤代烃中，有H原子被完全取代的，也有未被完全取代的。两位数的甲烷系列，其首位数减去1后的得数就是所剩的H原子数三位数的乙烷系列，其第二位数减去1后的得数就是所剩的H原子数。例如：CFC-12就不剩H原子；CFC-22剩1个H原子；HFC-134a就还剩2个H原子。 根据上述规律，卤代烃可分为三类：第一类是H原子被完全取代了的含氯氟烃，它的编号冠以CFC，第一个C代表氯元素，F为氟元素，后面的C是碳元素。第二类是H原子没有被完全取代的氢氯氟烃，它的编号冠以HCFC。第三类是H原子没有被完全取代，但不含氯的氢氟烃，它在编号前冠以HFC。由于各类氟利昂对臭氧层的消耗程度有很大的不同，所以必须区别对待，国外早已槟弃了氟利昂这一笼统而又含糊的称谓。 既然破坏臭氧层的是含氯卤代烃，那么前两类含氯，便都在禁用范围之列，只有HFC不含氯，允许继续使用。经各国科学家研究较为成熟并已步入实用阶段的就是HFC中的HFC-134a，它是美国杜邦(DuPont)公司率先开发出来的。制冷剂HFC-134a的主要特点是：①不含氯原子，对大气臭氧层不起破坏作用；②具有良好的安全性能(不易燃、不爆炸、无毒、无刺激性和无腐蚀性)；③物理性能与CFC-12比较接近，所以制冷系统的改型比较容易；④传热性能比CFC-12好，因此制冷剂的用量可大大减少。 但是HFU134a与现有矿物质的冷冻机油不溶合，因此不得不为之寻找新的压缩机油。通过反复试验与筛选，现已开发出两种与HFC-134a溶合的油，它们的代号为PAG及ESTER，而PAG油应用较为普遍。但仍存在如下问题：①具有高吸湿能力，易使制冷系统的节流元件(毛细管或膨胀阀)发生冰堵，因
新能源汽车空调系统技术初探
新能源汽车空调系统技术初探摘要：随着新能源汽车产业深入推进，不仅推动了空调系统技术发展步伐，并且使用效益更加显著。新能源汽车应用的空调系统主要包括余热利用空调与热泵式空调系统两种，无论是在压缩机类型上，还是在制冷制热系统形式上，以及蒸发器、冷凝器等方面，都存在较大差异。但对空调系统安全性、可靠性等方面的追求都是不变的，以确保驾驶室舒适度与稳定性。 关键词：新能源汽车；空调系统；热泵 新能源汽车项目起步晚，且发展处于摸索实践阶段，整车结构及系统仍有较大的完善空间。尤其是空调技术发展仍面临着电池造价高、设计工艺水平低、电池过热，以及内部零件碰撞等问题，尤其是在高速行驶中，以此对空调装置结构与系统性能提出了更高的要求。空调系统技术的发展势必会带动项目产业化发展，但目前首要的是攻克电池瓶颈，加大燃料电池，以及电动压缩机研发力度，利用新型环保制冷，能够进一步推动汽车工业改革。 1新能源车空调系统分析 1.1燃料电池余热利用空调系统 燃料电池发电装置能够将化学能有效转换为电能，借助燃料与氧化剂实现，转化效率高，其余转化为废热与温水、蒸汽。燃料电池属于动力源，利用能源效率比常规内燃机高，但燃料电池出现过热后，其性能、工作效率直接降低。对此，利用余热为车辆供暖，其经济性、能量利用率明显优化。综合考虑能源供应与性价比、生态环保等因素，
研究结果表明氢是首选燃料。电解质种类多样，可分为熔融碳酸盐类，以及固体氧化物类等，其中质子交换膜燃料电池，工作电流相对较大，能量效率高，且可在数秒时间内完成冷启动，排出近80℃的废热，多以吸收式制冷空调系统为主，热泵启动热源，以燃料电池冷却液为主。对此，吸收式热泵发动机输出功率消耗低，熔液泵需消耗部分电能。同时吸收式热泵，其总需求电能相比压缩式热泵高。为满足城市公交与大巴空调制冷需求，加强了对吸收式制冷系统的创新，制冷剂以乙二醇和水为主，吸收剂以溴化锂为主，吸收式制冷系统热动力驱动，主要通过热管理系统主管热器，与制冷系统发生器的热交换实现。主换热器上设置旁通支路，并连接变频水泵，当燃料电池热量过高，且由空调制冷需求时，热量能从旁通支路给予，确保燃料电池始终保持适宜温度工况。同时电池辅助器与吸收器等电池热管理系统器件的冷却系统相同，车外风冷式换热器与冷却系统相通。燃料电池供暖系统的工作过程如下，截止阀打开后，使电池发动机处于工作状态，控制电池散热器，通过中间换热器，实现冷却液从发动机出口处流至进口处，由换热器热能沿着供暖管路持续向车内提供热风。 1.2热泵式空调系统 热泵式压缩机是由独立式电机驱动，动力系统驱动电机，以及电动压缩机是由电池组供电，不会影响汽车运行安全性，同时也不会受到汽车运行的干扰。热泵式空调系统应用后，从车内顶部吸入新鲜空气，空气加热后，在挡风玻璃内完成除霜处理，并吹出热气，即在内部处理后由风道左右两侧吹出。不仅节省能耗，同时解决了车内湿度
汽车空调工作原理及管路连接简图
汽车空调工作原理 汽车空调工作原理 一．汽车空调的工作原理 其实汽车空调和我们熟悉的家用空调制冷原理是一样的。都是利用R12或是R134a压缩释放的瞬间体积急剧膨胀就要吸收大量热能的原理制冷。(由于R12对大气臭氧层的破坏，出于环保的要求发达国家从1996年开始改用R134a做制冷剂)汽车空调的构造和家用的分体空调类似，它的压缩机往往是安装在发动机上，并用皮带驱动（也有直接驱动的），冷凝器安装在汽车散热器的前方，而蒸发器在车里面，工作时从蒸发器出来的低压气态致冷剂流经压缩机变成高压高温气体，经过冷凝器散热管降温冷却变成高压低温的液体，再经过贮液干燥器除湿与缓冲，然后以较稳定的压力和流量流向膨胀阀，经节流和降压最后流向蒸发器。致冷剂一遇低压环境即蒸发，吸收大量热能。车厢内的空气不断流经蒸发器，车厢内温度也就因此降低。液态致冷剂流经蒸发器后再次变成低压气体，又重新被吸入压缩机进行下一次的循环工作。在整个系统中，膨胀阀是控制致冷剂进入蒸发器的机关，致冷剂进入蒸发器太多就不易蒸发而太少冷气又会不够，因此膨胀阀是调节中枢。而压缩机是系统的心脏，系统循环的动力源泉。 尽管汽车空调的空调系统的原理与其它空调系统是相同的，但汽车空调是移动式车载的空调装置，它与固定式空调系统相比，动转条件更恶劣，随汽车行驶的颤振，空调系统的制冷剂比固定式更容易泄漏，空调系统的维修与保养也比固定式频繁，空调装置中风路系统在吸入新风时常常会将尘土吸入，堵塞过滤网及蒸发器，在清洗过程中又往往会把制冷剂泄放到大气中去。造成臭氧层消耗，破坏了环境。 二．汽车空调的组成 汽车空调一般主要由压缩机(compressor)、电控离合器、冷凝器（condenser）、蒸发器（evaporator）、膨胀阀(expansion valve)、贮液干燥器（receiver drier）、管道（hoses）、冷凝风扇、真空电磁阀(vacuum solenoid)、怠速器和控制系统等组成。汽车空调分高压管路和低压管路。高压侧包括压缩机输出侧、高压管路、冷凝器、贮液干燥器和液体管路；低压侧包括蒸发器、积累器、回气管路、压缩机输入侧和压缩机机油池。 贮液干燥器——实际上是一个贮存制冷剂及吸收制冷剂水分、杂质的装置。一方面，它相当于汽车的油箱，为泄露制冷剂多出的空间补充制冷剂。另一方面，它又像空气滤清器那样，过滤掉制冷剂中掺杂的杂质。贮液干燥器中还装有一定的硅胶物质，起到吸收水分的作用。
汽车空调系统抽真空及制冷剂的加注
1、空调制冷系统抽真空 抽真空是为了排除制冷系统内的空气和水汽，抽真空并不能直接把水分抽出制冷系统，而是产生真空后降低了水的沸点，水气化成蒸汽后被抽出制冷系统。因此，抽真空时时间越长系统内残余的水分就越少。为最大限度地将系统内的空气及湿气抽出，必须采用重复抽真空法，即第一次抽真空完毕后，再连续抽30min 以上。 1)将歧管压力计上的两根高、低压力软管分别与压缩机上的高低接口相连，将 歧管压力计上的中间软管与真空泵相连。。 2)打开歧管压力计上的手动高、低压阀，启动真空泵，并观察两个压力表，将 系统抽真空至~。 3)关闭歧管压力计上的手动高、低压阀，观察压力表指示压力是否回升。若回 升，则表示系统泄漏，此时应进行检漏和修补。若压力表指针保持不动，则打开手动高、低压阀，启动真空泵继续抽真空15~30min，使真空压力表指针稳定。 4)关闭歧管压力计上的手动高、低压阀。 5)关闭真空泵。先关闭手动高、低压阀，然后关闭真空泵，以防止空气进入制 冷系统。 2、空调制冷剂的充注 当制冷系统抽真空达到要求，且经检漏确定制冷系统不存在泄漏部位后，既可向制冷系统充注制冷剂。充注前，先确定充注制冷剂的数量，充注数量过多或过少，都会影响空调制冷效果。压缩机的铭牌上通常都标有所用的制冷剂的种类及其充量。充注制冷剂时可采用高压端充注或低压端充注。 1)高压端充注制冷剂。从压缩机排气阀（高压阀）的旁通孔（多用通道）充注， 充入的是制冷剂液体，特点是安全快速，适用于制冷系统的第一次充注，经检漏、抽真空后的系统充注。但用该方法时必须注意，充注时不可开启压缩机（发动机停转），且制冷剂罐要求倒立。
①当系统抽真空后，关闭歧管压力计上的手动高、低压阀。 ②将中间软管的一端与制冷剂罐注入阀的接头连接打开制冷剂罐开启阀，再拧开歧管压力计软管一端的螺母，让气体溢出几分钟，然后拧紧螺母。 ③拧开高压侧手动阀至全开位置，将制冷剂罐倒立。 ④从高压侧注入规定量的液态制冷剂。关闭制冷剂罐注入阀及歧管压力计上的手动高压阀，然后卸下仪表。从高压侧向系统充注制冷剂时，发动机处于非工作状态（压缩机停转），不要拧开歧管压力计上的手动低压阀，以防产生液压冲击。 2）低压端充注制冷剂。从压缩机吸气阀（低压阀）的旁通孔（多用通道）充注，充入的是制冷剂气体，特点是充注速度慢可在系统补充制冷剂情况下使用。 ①将歧管压力计与压缩机和制冷剂罐连接好。 ②打开制冷剂罐，拧松中间注入软管在歧管压力计上的螺母，直到听见有制冷剂蒸汽流动声，然后拧紧螺母，从而排出注入软管中的空气。 ③打开手动低压阀，让制冷剂进入制冷系统。当系统压力达到时，关闭手动低压阀。 ④启动发动机，接通空调开关，并将鼓风机开关和温控开关都调至最大。 ⑤再打开歧管压力计上的手动阀，让制冷剂继续进入制冷系统，直至充注剂量达到规定值。 ⑥向系统中充注规定量制冷剂后，观察视液窗，确认系统内无气泡、无过量制冷剂。随后将发动机转速调至2000r/min，将鼓风机风量开到最高档，若气温为30℃~35℃，则系统内低压测压力应为~,高压侧压力应为~。 ⑦充注完毕后，关闭歧管压力计上的手动低压阀，关闭装在制冷剂罐上的注入阀，使发动机停止运转，从压缩机上卸下歧管压力计，动作要迅速，以免过多的制冷剂泄出。 注意事项：见红色字部份。
汽车空调不制冷的故障判断与维修
汽车空调不制冷的故障判断与维修 汽车空调不制冷或冷气不足是空调器的常见故障，对其基本的检修方法一般维修工都能掌握，既从容易部位入手，通过眼观耳听找到原因或部位，我们称之为感官检查法，而另一种检测方法——仪表检测法，容易被大家忽视，该方法往往能帮助我们准确快捷地查找故障原因。 一、感官检查法： 1、压缩机运转状态： （1）传动皮带是否断裂或松弛若传动皮带太松就会打滑，加速磨损而不能传递动力。 （2）压缩机内部是否有嗓声 嗓声可能是由于损坏的内部零件造成的，内部磨损就不能有效压缩。 （3）压缩机离合器是否打滑 2、冷凝器及风扇状态： （1）冷凝器散热片是否被尘土覆盖 （2）冷凝器风扇是否运转良好 3、鼓风机风扇运转壮态 使用机在低、中、高三速度下运转，若有异响或电动机运转不良， 则应进行维修或更换，否则送风气流不足。 4、制冷剂液量的检查 （1）通过观察窗如看到大量的气泡，说明制冷剂不足。若向冷凝器泼水，使其冷却，在观察窗口仍见不到泡沫，说明制冷剂过量。 （2）检查各装置过接处和接缝是否是油污在过接处和接缝有油污，表明该处有制冷剂泄露，应重新紧固或更换零件。（可用检漏仪） 5、暖通阀和热控风挡是否关闭，其他风挡调节是否正常。（注：若压缩机离合器不能吸合、鼓风机风扇不能运转，冷凝器风扇不能动转等等，应先进入电气系统检查，如继电器、传感器、电路断路和短路、控制单元等） 二、仪表检查法 这种方法利用成套雪种压力表查找故障位置。首先关紧压力表的高压端和低压端开关，在停机状态下，将制冷剂加注软管连接在压缩机相应的维修阀上，并利用制冷剂装置中的制冷剂压力，排出软管中的空气。此时高低压端读数应处于平衡状态（约6kh/cm2）起动发动机，维持1500rpm,鼓风机转速设在最高档，冷气设在最大位置，处于“再循环“状态。正常读数为： R---134a 低压：1.5-2.5kg/cm2 高压：14-16kg/cm2 R---12 低压：1.5-2.0kg/cm2 高压：13-15kg/cm2 1、高压侧与低压侧压力表指示值低，通过观察孔可见气泡。 原因：制冷循环漏气；制冷剂没有定期补充。 处理：用测漏仪测漏，并进行修理，补充制冷剂。 2、低压侧压力表指示负压，高压侧指示比正常值低，储液瓶前后管路有温差，严重时，储液瓶管路前后有霜。 原因：膨胀阀或低压管阻塞，储液瓶或高压管路阻塞；膨胀阀压力，针阀完全关闭。 处理：清除或更换相关部件和储液瓶，若压力泡漏气，更换膨胀阀。 3、高、低压2侧，压力表均指示比标准高，冷凝器械排出侧不热。 原因：制冷剂填充过量。 处理：排出多余制冷剂，使压力达标。 4、在高、低2侧，压力表均指示比正常值高，但停机后，高压侧压力急骤降至约
汽车空调不制冷排除方法
汽车空调不制冷故障 汽车空调不制冷或冷气不足是空调器的常见故障，对其基本的检修方法一般维修工都能掌握，即从容易部位入手，通过眼观耳听找到原因或部位，称之为感官检查法，而另一种检测方法--仪表检测法，容易被忽视，该方法往往能帮助准确快捷地查找故障原因。 一、感官检查法： 1.压缩机运转状态： ①传动皮带是否断裂或松弛若传动皮带太松就会打滑，加速磨损而不能传递动力。 ②压缩机内部是否有噪声。 噪声可能是由于损坏的内部零件造成的，内部磨损就不能有效压缩。 ③压缩机离合器是否打滑。 2.冷凝器及风扇状态： ①冷凝器散热片是否被尘土覆盖 如果冷凝器散热片被尘土覆盖，冷凝器的效率就会大大降低。 ②冷凝器风扇是否运转良好。 3.鼓风机风扇运转状态 使风机在“低、中、高”三速度下运转，若有异响或电动机运转不良，则应进行维修或更换，否则送风气流不足。 4.制冷剂液量的检查 ①通过观察窗如看到大量气泡，说明制冷剂不足。若向冷凝器泼水，使其冷却，在观察窗口仍见不到泡沫，说明制冷剂过量。 ②检查各装置连接处和接缝是否有油污 在连接处或接缝有油污，表明该处有制冷剂泄漏，应重新坚固或更换有关零件。（可用检漏仪测漏）
5.暖通阀或热控风挡是否关闭，其他风挡调节是否正常 （注：若压缩离合器不能吸合，鼓风机风扇不能运转，冷凝器风扇不能运转等等，应先进入相关电气系统检查，如继电器、传感器、电路断路或短路，控制单元等）。 二、仪表检测法 这种方法利用成套雪种压力表查找故障位置。首先关紧压力表的高压端和低压端开关，在停机状态下，将制冷剂加注软管连接在压缩机相应的维修阀上，并利用制冷装置中的制冷剂压力，排出软管中的空气。此时高低压端读数应处于平衡状态（约6kg/cm2）起动发动机，维持在150rpm，鼓风机转速设在最高档，冷气设定在最大位置，处于“再循环”状态。正常读数为： 低压端高压端 R-134a 1.5-2.5kg/cm2 14-16kg/cm2 R-12 1.5-2.0kg/cm2 13-15kg/cm2 1.高压侧与低压侧压力表指示值比标准值低，通过观察孔可见气泡。 原因：制冷循环漏气；制冷剂没有定期补足。 处理：用测漏仪测漏，并进行修理，补足制冷剂。 2.低压侧压力表指示负压，高压侧指示比正常值低，储液罐/干燥器前后管路有温差，严重时，储液罐/干燥器后管路有霜。 原因：膨胀阀或低压管路阻塞，储液罐/干燥器或高压管路阻塞；膨胀阀压力泡漏气，针阀完全关闭。 处理：清除或更换相关部件和储液罐/干燥器，若压力泡漏气，更换膨胀阀。 3.高、低压两侧，压力表均指示比标准值高，冷凝器排出侧不热。 原因：制冷剂填充过量。 处理：排出多余制冷剂，使压力达标。 4.在高、低压两侧，压力表均指示比正常值高，但停机后，高压侧压力急骤降至约2kg/cm2。 原因：制冷循环中混入空气（抽空不够或填充时有空气进入）。 处理：重新抽空加注，如仍有上述症状，更换储液罐/干燥器及压缩机油。
技师论文__汽车空调制冷系统工作原理和故障排除
目录 一、汽车空调制冷系统工作原理 (1) 1.汽车空调制冷系统的构造与原理 (1) 2.汽车空调制冷系统工作过程 (1) 二、汽车空调制冷系统故障排除 (2) 1.汽车空调制冷系统诊断方法 (2) 2.汽车空调制冷系统常见故障 (3) 三、案例分析 (4) 1.空调制冷效果不良. (4) 2.加错制冷剂 (5) 结论 (6) 参考资料 (7)
摘要：汽车空调制冷系统提高了乘车舒适性，也是汽车空调易发故障部分。本论文对汽车空调制冷系统的工作原理以及常见的故障做出了简单的介绍与分析。为了更好的了解汽车空调制冷系统的故障，添加了两个案例与大家探讨。 关键词：制冷系统；工作原理；故障排除；案例
汽车空调制冷系统工作原理及故障排除 前言 汽车空调制冷系统提高了汽车的舒适性，但也是汽车空调最易发生故障的部分。只有理解汽车空调制冷系统工作原理，熟悉该系统常见故障和排除方法，才有可能找到故障原因并对其检修。 一、汽车空调制冷系统工作原理 1．汽车空调制冷系统的构造与原理 汽车空调制冷系统主要由压缩机、冷凝器、蒸发器、膨胀阀、储液干燥器及管路等组成。 压缩机能对进入压缩机的制冷剂进行压缩；冷凝器可散热促进冷凝，储液干燥器能干燥、过滤、储存制冷剂；蒸发器可让制冷剂蒸发在此蒸发，产生空调冷气；膨胀阀是节流降压的装置，是制冷系高低压分界处。以上部件间由空调管连接成一密封系统。 启动空调，压缩机在发动机带动下工作，制冷剂在系统中循环流动，不断重复液化、汽化两个主要过程：1）蒸发降低压力，液体变为气态，同时吸收车厢内热量；2）加压冷凝，气态变为液态，向车厢外放出热量。 2．汽车空调制冷系统工作过程 1）压缩机将气态制冷剂压缩成高温高压的制冷剂气体后排出压缩机；
汽车空调系统制冷剂的加注
汽车空调系统制冷剂的加注生产实习授课教案
组织教学（时间5分钟）1、点名检查学生出席情况，填写考勤薄。 2、检查学生穿着工作衣服、帽、鞋等情况。 3、生产安全教育，职业道德教育。 2、4、先在电教室上课后到实习车间实习。 教学过程 入门指导（在电教室进行，时间25分钟）1、教师提问（5分钟）： 1）汽车空调的类型 2）汽车空调系统的组成。 3）制冷剂的作用和空调系统工作原理 4）汽车空调高压侧和低压侧的压力范围分别是多少？ 5）空调系统的常见故障有哪些？ 汽车空调结构原理图 2、播放教学录像（10分钟）。 播放加注制冷剂的操作教学录像，播放过程中指出应注意的事项和容易出现不规范操作的地方。 3、教师强调并板书（10分钟）： 1）操作时应带护目镜，应该在通风，无火处排放制冷剂 2）严禁加错制冷剂（R12&R134a） 3）不许明火和电阻加热器加热制冷剂罐
4）连接岐管压力表时要注意排除软管里的空气； 5）高压侧充注制冷剂时，严禁开启空调系统，也不可打开低压手动 阀。 1 、放空制冷剂（10分钟）； 示范操作 （在实习车 间进行，时间 70分钟） 示范过程中 在适当时候 提出问题 (1) 准备工作 ①压力表组接入系统，调整控制器到最冷位置； ②友动机转速调至1000 ~1200r/min, 并运行10~15min； (2) 放出制冷剂 ①恢复发动机正常转速, 然后关闭发动机； ②缓慢地开启高、低压侧手动阀，让制冷剂经过中间软管排出； ③中间软管开口端应裹上白色抹布，如有冷冻油排出，必须显示在 抹布上。这时应关小手阀，至刚好无冷冻机油排出。 ④表座上高、低压力表读数均为零, 说明系统已放空。 2 、系统抽真空和检漏（45分钟）； 教学 重点
汽车空调不制冷故障诊断与排除
汽车空调不制冷故障诊断与排除 摘要：现在轿车都基本上都装有空调，在不同季节都能给驾驶员提供一个车内舒适的环境。但当空调在长时间的工作之后也会出现各种各样的故障，汽车空调系统常见的故障有高压管被油污，继电器电阻值过大，空调压缩机不工作，温控开关失效，尤其是不制冷的这种现象也较为多见。 汽车空调产生不制冷的故障现象，大多是制冷系统所引起的，我们在维修过程中除了要求维修工要有一个好的诊断思维和方法以外，对故障进行全面的分析，分析储故障可能的原因，先从外围找故障，然后有里及外的进行检查，在维修时要做到认真，细致方可彻底完全地排除故障。 汽车空调系统中出现的故障，不能片面的下结论故障的原因，本文通过收集大量的资料和参考书，通过平常实习中的实例进行总结，最后得出结论。 关键词：制冷原理不制冷检修维修注意事项维护保养
一、汽车空调制冷系统概述 (一) 汽车空调制冷系统基本的组成 汽车空调制冷系统主要由压缩机、冷凝器、储液器、膨胀阀、蒸发器、风机及管路与控制部件等组成。 (二）制冷系统工作原理 工作原理是压缩机将气体的制冷剂提高压力（同时温度也提高）,目的是使制冷剂比较容易液化放热。高压的气体制冷剂进入冷凝器,冷凝器风扇使空气通过冷凝器的缝隙,带走制冷剂放出的热量并使其液化。液化后的制冷剂进入储液干燥罐,滤掉其中的杂质、水分,同时存储适量的液态的制冷剂以备制冷负荷发生变化时制冷剂不会断流,从储液干燥罐出来的制冷剂流至膨胀阀,从膨胀阀中的节流孔喷出形成雾状制冷剂,雾状的制冷剂进入蒸发器,由于制冷剂的压力急剧下降,便很快蒸发气化,吸收热量,蒸发器外部的风扇使空气不断通过蒸发器的缝隙,其温度下降,使车内温度降低,蒸发器出来的气态制冷剂再进入压缩机重复上述过程。这种循环系统中的膨胀阀可以根据制冷负荷的大小调节制冷剂的流量。 二、汽车空调系统不制冷的检查方法 （一）感观检查法 1、压缩机运转状态的检查 （1）传动带是否断裂或松弛 （2）压缩机内部是否有噪声 （3）压缩机离合器是否打滑
汽车空调制冷剂应用与发展现状
汽车空调制冷剂应用与发展现状 摘要：汽车空调是现代汽车产业必不可缺的重要组成，是衡量汽车舒适性能和安全性的一个重要指标。而汽车空调的重要组成部分制冷剂的性能决定着汽车空调的品质好坏。全球环境的恶化，大气的污染对汽车空调制冷剂有着越来越高的环保要求，本文介绍了汽车空调现在使用的制冷剂CFC-12和 HFC134a的优缺点和应用现状，以及汽车空调制冷剂研究的现状和发展前景。 关键词：汽车空调制冷剂；应用；发展；现状 1前言 汽车空调制冷系统中循环流动的工作介质叫制冷剂，在收到制冷压缩机压缩功的作用下，它在系统的各个部件间循环流动，从而进行能量的转换和传递，实现制冷机向高温热源放热和从低温热源吸热的功能，达到制冷的目的[1]。 近年，我国的汽车工业得到了长足发展，汽车制冷剂也已处于CFC-12向HFC134a的过渡阶段。全球变暖带来的环境问题，要求汽车空调制冷剂想更加环保的方向发展。 2制冷剂对环境的影响 空调制冷中主要是采用卤代烃制冷剂，其中不含氢原子的称为氯氟烃（CFC)，含氢原子称为氢氯氟烃(HCFC)，不含氯原子的称为氢氟烃(HFC)。空调制冷剂对大气环境的影响主要有两个方面，一是对大气臭氧层的破坏，另一方面是使全球气候变暖的温室效应。在卤代烃中，随着氯原子数的增加，其对大气臭氧层的破坏就愈严重，因此，CFC对大气臭氧层的破坏最严重，HCFC对大气臭氧层的破坏程度相对较小，HFC不破坏臭氧层。制冷剂对臭氧层的破坏程度用破坏臭氧层潜值(Ozone deple-tionpotential，简称ODP)表示。制冷剂的排放会产生全球气候变暖的温室效应，其影响程度用全球变暖潜值(Global warming potential，简称GWP)表示[2]。 3制冷剂CFC-12的淘汰和HFC134a的替代 在蒙特利尔协议书签订以前，汽车空调系统多数使用CFCl2作为制冷剂。CFCl2是非常理想的制冷剂，它的沸点和摩尔质量分别是：-29.79℃和 120.93kg/kmol，但它的ODP值较高，根据蒙特利尔协议书，CFC12是一级被禁制冷剂。为了寻找新的冷媒来代替CFC类物质，空调行业已经作了广泛的研究，
常用汽车空调制冷剂有哪些
常用汽车空调制冷剂有哪些? （1）氟里昂-12（代号：R12） R12为烷烃的卤代物，学名二氟二氯甲烷。它是我国中小型制冷装置中使用较为广泛的中压中温制冷剂。是一种无色、透明、没有气味，几乎无毒性、不燃烧、不爆炸，很安全的制冷剂。 R12的标准蒸发温度为-29.8℃，冷凝压力一般为0.78～0.98MPa，凝固温度为-155℃，单位容积标准制冷量约为288kcal/m3。R12只有在空气中容积浓度超过80%时才会使人窒息。但与明火接触或温度达400℃以上时，则分解出剧毒的光气。 R12能与任意比例的润滑油互溶且能溶解各种有机物，但其吸水性极弱。因此，在小型氟里昂制冷装置中不设分油器，而装设干燥器。同时规定R12中含水量不得大于0.0025%。R12对一般金属不腐蚀，但能腐蚀镁及含镁超过2%的铝镁合金。它对天然橡胶和塑料有膨润作用，系统中不能用一般天然橡胶作密封垫片，而应采用丁腈橡胶或氯乙醇等人造橡胶。R12的渗透性很强，甚至铸件的极细缝隙，螺纹接合处等都可能泄露，因此要求机器的密封性要良好。否则，会造成密封垫片的膨胀引起制冷剂的泄露。 由于R12在大气中分解后释放出的氯原子对臭氧层具有破坏作用，导致大气中臭氧浓度下降及形成臭氧空洞危害地球环境。根据蒙特利尔协议，发达国家1996年开始停止使用包括R12在内的CFC系列制冷剂，发展中国家在2000年基本停止使用CFC系列制冷剂，到2030年将全面停止使用HCFC系列制冷剂。因此，必须开发适合汽车空调系统的制冷剂R12的替代品。目前，有两种物质可作为R12的替代物应用于汽车空调。一是R134A（四氟乙烷），二是碳氢化合物。 （2）R134A（四氟乙烷） R-134A制冷剂，别名R134A、HFC134A、HFC-134A、由于R-134A属于HFC类物质（非ODS 物质Ozone-depleting Substances）——因此完全不破坏臭氧层，是当前世界绝大多数国家认可并推荐使用的环保制冷剂，也是目前主流的环保制冷剂，广泛用于新制冷空调设备上的初装和维修过程中的再添加，是目前使用最广泛的中低温环保制冷剂。其主要特点是：不含氯原子；具有良好的安全性能；物理性能与CFC12比较接近，所以制冷系统的改型比较容易；传热性能比CFC12好，制冷剂的用量可大大减少。HFC134A和CFC12有相近的蒸发压力并且ODP值为零，GWP值仅0.29，且无明显毒性（长期慢性毒性试验仍在进行中）。 由于R134A良好的综合性能，使其成为一种非常有效和安全的CFC-12的替代品。目前R134A 已商品化，广泛地应用于制冷空调中，尤其是成功地用于汽车空调。这是因为一是由于 R-134A特性使然，二是通过选择单一的冷媒，可以避免制冷剂经过胶皮软管时组成发生变化，目前全球生产的R-134a制冷剂中50%用于汽车空调，由于汽车空调的特殊工况，一般情况下每两年就要加注一次制冷剂。2006年中国新车消费R-134A约6550吨，维修用量约2950吨，合计9500吨，同比增长25%，约占R-134A消费总量的56%。由此可见中国汽车空调市场是巨大的，对制冷剂的需求也是巨大的。 根据欧盟已通过的含氟温室气体控制法规的要求，自2017年1月1日起，欧盟将禁止新生产的汽车空调使用GWP值大于150的制冷剂，由于现在使用的R-134A的GWP值为1300，故将被禁用；在2011年1月1日至2017年1月1日的6年间，在用汽车空调将按比例逐步淘汰GWP值大于150的制冷剂；自2017年1月1日起，将禁止所有汽车空调使用GWP值大于150的制冷剂。因而，汽车空调使用低GWP值的制冷剂成为趋势和必然。 （3）天然制冷剂
几款常见汽车空调不制冷故障及维修方法
几款常见汽车空调不制冷故障及维修方法 1、故障现象：一辆2008年款福特WIND STAR汽车，在正常运行中突然出现空调不制冷现象。经初步检查，鼓风机送风正常，制冷剂压力正常。该故障曾进行过多次检修，但均未能排除。 2、故障分析与排除： 1）首先检查空调压缩机电磁离合器控制线，发现电压微弱。将蓄电池电压加在空调压缩机电磁离合器上，电动汽车空调压缩机电磁离合器接合，初步断定空调不制冷是由于压缩机电磁离合器不能吸合所致。 2）经检查发现，短接低压开关后压缩机电磁离合器立即吸合，压缩机运转制冷，但运转时电磁离合器一直吸合，不能自动循环断开。按常规分析，似乎还应有蒸发器温度传感器信号控制压缩机电磁离合器循环通断工作，但拆检蒸发器等部件，没有找到蒸发器温度传感器。 3）福特WIND STAR汽车的空调系统为循环离合器孔管式（即CCOT），其基本组成见图!。装在储液器上的离合器循环压力开关感知从蒸发器流出的制冷剂压力，该压力间接反映蒸发器内制冷剂的蒸发温度。当压力低于设定值时，相当于蒸发器温度接近0℃，循环压力开关断开，信号输入离合器控制放大块电路，控制离合器线圈断电，压缩机停止工作，防止蒸发器结冰；随着蒸发器内的制冷剂温度升高，压力亦随之升高，当达到设定值时，循环压力开关接通，放大块电路控制离合器线圈通电，压缩机重复运转，如此反复循环。
4）该故障现象是离合器线圈无工作电压，短接循环压力开关后，压缩机电磁离合器不能自动断开，故可确认是循环压力开关损坏。 5）更换循环压力开关，空调系统工作恢复正常。 通用别克轿车空调故障故障现象：一辆上海通用别克轿车，装有R134a全自动空调。行驶过程中，空调出风口的冷风出风量逐渐减小，再过一段时间后，又恢复正常。 故障排除： 1、首先使空调系统工作，过了一段时间的确出现所述的间歇性制冷的故障现象。在制冷能力下降时，观察压缩机的工作情况，发现压缩机能够一直吸合。连接好空调压力表，测试系统内的高、低压端压力，数值正常。利用车辆专用检测仪TECH2进行检测，无故障码存储，读取ECU内有关空调的数据(主要是空调压力信号)，没有发现异常。 2、询问车主后得知，该车前一段时间由于空调不凉在外面修理厂充加过制冷剂，于是怀疑该车制冷剂纯度不够。通过制冷剂纯度分析仪测试制冷剂成分后发现，系统存在28％的R12。因为别克轿车空调系统添加的制冷剂应为R134a，于是排空系统内的制冷剂，并更换压缩机压力调节阀，用氮气清洗空调管路并抽真空后填充纯正的R134a制冷剂，再次开空调试验，故障排除。 故障分析：别克轿车装备的是变排量空调压缩机。空调系统工作时，空调控制系统不采集蒸发器出风口的温度信号，而是根据空调管路内压力的变化信号控制压缩机的压缩比来自动调节出风口温度。在制冷的全过程中，压缩机始终是运转的，