毕业论文-6502电气集中工程设计
目录
绪论 (1)
第一章设备简介 (5)
第一节电气集中及控制对象和系统组成 (5)
一、什么叫电气集中 (5)
二、控制对象 (5)
第三节室内设备 (9)
一、控制台 (9)
二、继电器组合及组合架 (9)
三、电源屏 (10)
第四节 6502电气集中电路 (10)
一、选择组电路概述 (10)
二、执行组电路概述 (10)
第二章车站信号平面布置图 (11)
第一节车站信号平面布置图的内容 (11)
第二节联锁区范围 (11)
第三节确定道岔的定位位置与道岔编号 (12)
一、确定道岔定位位置 (12)
二、道岔的编号 (13)
第四节布置信号机及钢轨绝缘节的确定 (13)
一、进站信号机的设置 (13)
二、预告信号机的设置 (14)
三、进路信号机的设置 (14)
四、出站信号机的设置 (15)
五、调车信号机的设置 (15)
六、钢轨绝缘节的确定 (16)
第五节计算道岔、警冲标及信号机的坐标 (16)
一、道岔坐标 (17)
二、警冲标的计算 (17)
三、色灯信号机坐标 (17)
四、线路、道岔、信号机的编号 (18)
第三章双线轨道电路图 (20)
第一节轨道电路的极性交叉 (20)
一、轨道电路的及性交叉 (20)
二、道岔轨道电路 (20)
三、轨道电路绝缘节的设置 (20)
第二节轨道电路极性交叉的检查和配置 (21)
第四章控制台盘面布置图 (23)
第一节单元类型及设计要求 (23)
一、控制台单元类型 (23)
二、设计要求 (23)
第二节控制台盘面相关知识介绍 (24)
一、各种表示灯 (24)
二、各种按钮 (25)
第三节选择单元类型 (25)
第五章组合类型图及其应用 (27)
第一节组合类型图 (27)
一、继电器组合 (27)
二、组合类型图 (27)
第二节组合类型图的运用 (29)
一、进站信号机和接车进路信号机应选用的组合类型图 (29)
二、出站兼调车信号机和发车进路信号机应选用的组合 (29)
三、各种调车信号机应选用的组合 (29)
四、道岔应选用的组合 (29)
五、道岔区段应选用的组合 (29)
六、按钮应选用半个DXF组合 (29)
七、在排列组合连接图时应注意以下几点： (30)
第三节组合排列表 (30)
第四节信号楼室内布置图 (32)
一、控制台 (32)
二、组合架 (32)
三、电源屏 (32)
四、人工解锁按钮盘 (33)
五、分线盘 (33)
第六章编制联锁表 (34)
第一节联锁表的编制内容 (34)
一、联锁表的内容 (34)
第二节信号机开放的技术条件 (36)
第七章电缆径路图及电缆网络图 (38)
第一节电缆径路图及电缆网络图 (38)
一、电缆类型选择 (38)
二、电缆的芯数规定 (38)
三、电缆网络连接设备 (38)
四、电缆径路的选择 (39)
五、电缆网络结构 (39)
第二节电缆网络计算 (40)
一、电缆长度计算 (40)
二、电缆芯数分配原则 (40)
第八章配线图设计 (41)
第一节控制台配线 (41)
第二节组合架零层端子配线 (43)
结束语 (45)
致谢 (46)
参考文献. (47)
6502电气集中工程设计
绪论
近年来,全路电务系统的技术装备水平有了较大提高,装备数量有了大幅度的增长。目前全路绝大部分车站已采用了电气集中联锁设备。
6502电气集中把全站的道岔、进路和信号机集中起来控制和监督，实现了站内行车指挥的自动控制；是实现铁路现代化的重要基础设备之一；是一种安全、高效、经济的车站联锁设备。6502电气集中能准确及时的反应现场行车情况，控制迅速，因而大大提高了车站作业效率和行车安全程度，并且改善了劳动条件。
本设计所选站场为模拟车站—京津站，该站场包括6条股道，设计以上行咽喉为主。带有牵出线和编组场，设计只针对集中联锁区。其中ⅡG为正线，且为客货列车到发进路，可走超限货物列车，其余为站线。上行咽喉共布置信号机21架，其
中调车信号机13架，编号从D
2至D
26
；进站信号机一架编号为S；出站兼调车信
号机6架，编号为X
1 X
Ⅱ，
X
3，
X
4，
X
6，
X
5，。
道岔为9组，其中双动道岔为4组，单动
道岔为5组。论文详细介绍了工程设计有关图纸的设计原理与方法，共由八章组成。所设计的内容主要包括：信号平面布置图、双线轨道电路及室外设备布置图、控制台盘面布置图、联锁表、组合连接图和组合排列表、电缆径路图，电缆网络图和组合架零层端子板配线10项内容。
此次设计由于设计者业务能力与思想水平有限，设计的时间有限。论文中的错误和不足之处恳请希望老师给予批评指正。
第一章设备简介
第一节电气集中及控制对象和系统组成
一、什么叫电气集中
车站信号控制系统，一般称为车站联锁。它的控制对象是：道岔、进路和信号机。道岔在现场分散操纵的车站联锁，叫非集中联锁；道岔、进路和信号机在一处集中控制与监督的车站联锁叫集中联锁。用电气集中的方法集中控制和监督全部道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁的设备，称为电气集中联锁设备，简称电气集中。6502电气集中主要是用电磁继电器组成的继电电路来进行控制并实现联锁。
近些年，已经出现用电子电路实现联锁的电气集中，一般简称电子集中。若使用的是计算机或微机，则称为计算机联锁或微机联锁。
二、控制对象
（一）道岔
1．道岔组成。道岔有两根可以移动的尖轨，尖轨的外侧是两根固定的基本轨。尖轨与基本轨相连的是四根合拢轨。与内侧的两根合拢轨相连的是辙叉，它有两条翼轨，1个叉心和两根护轮轨组成。
道岔和线路一样，一般用中心线表示。信号平面布置图是用线路中心线表示的。在信号平面布置图中，尖轨与基本轨间画有黑块的，表示它市集中操纵的电动道岔；若没有黑块，则表示它是非集中操纵的手动道岔。
2．道岔的三种状态。道岔经常放置的位置叫定位，定位一般开向正向，我们习惯称为道岔直股。根据需要临时改变的位置叫反位，反位一般开向侧向，我们一般习惯称为道岔弯股。对电气集中来说，道岔反位后，如果没有需要，允许放在反位位置上，不扳回。道岔的定位和反位为正常工作状态，四开状态则是不正常的非工作状态。
（二）进路
1．进路的分类。在车站范围内，列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。进路必须由相应的信号机来防护，否则可能造成冲突等行车事故。按用途，有接
车进路、发车进路、转场进路和调车进路。接车、发车、转场进路，又统称为列车进路。
2．进路的方向和范围。进路有一定的运行方向和一定的范围，即要有一个确定的始端、一个确定的终端和一条确定的径路。
3．进路的两种状态。进路有建立和建立之分。通常我们说建立了进路，指利用该进路排列了进路；没有建立进路，指没有利用该进路建立了进路。我们称前者为进路在锁闭状态，称后者为进路在解锁状态。
4．进路与道岔和轨道电路的关系。进路要求有关道岔处于规定的位置上。进路上所有的道岔都在规定的位置，进路才能锁闭，才准许防护该进路的信号开放；进路一旦锁闭后，有关道岔即被锁在规定位置上，直至进路解锁，才准许道岔再改变位置。
进路上包括有许多段轨道电路。在进路锁闭前和防护该进路的信号机在开放过程中，一直要求检查有关轨道电路区段在空闲状态。否则，禁止排通进路，不使进路锁闭。进路不锁闭，防护该进路的信号机也就不能开放。
为了保证行车安全，在进路，道岔和信号之间必须建立一定的关系。例如：进路上的道岔位置不正确，或者已有车占用，有关信号不能开放；信号开放后，被防护的进路不能变动，即此时进路上的道岔不能再转换。进路，道岔和信号之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。
从排列进路至车通过该进路的过程中进路控制其可分为两大阶段。即：进路的建立与解锁。
第二阶段是解锁过程。
进路解锁与进路锁闭相对应，当列车或车列使入道岔区段后，应使该区段内的道岔以及相关的敌对进路解锁解除
进
路
解
锁
区段锁闭和解锁：当道岔区段装有轨道电路时，当列车或机车车辆驶入道岔区段轨道电路后，轨道继电器便失磁并释放其衔铁并用其前接点切断道岔的启动电路，使道岔失去控制而不能转换，提高了行车安全保证度，我们把上述锁闭道岔的措施叫区段锁闭。当机车车辆出清道岔区段轨道电路后，轨道继电器再度励磁并以其前接点接通了道岔启动电路，使该道岔即解除区段锁闭。实行这种锁闭的前提是道岔区段必须装有轨道电路且道岔是电动的。
进路锁闭和解锁：为了保证行车安全，信号机开放时，首先必须把进路上的有关道岔锁闭在规定位置，且把敌对信号机锁闭在未建立状态，这种锁闭叫进路锁闭，什么时候才允许解除进路锁闭，以下分别说明。
预先锁闭和解锁。当进路锁闭且信号机开放后，如果列车尚未接近进路，或者说尚未驶入规定的接近区段的进路锁闭称为预先锁闭。这时如果采取解锁措施关闭了信号机，锁闭着的进路就可立即解锁。因为列车远离进路即使道岔敌对进路解锁了也不至影响行车安全。通常，我们把接近区段无车，信号开放情况下的进路锁闭叫预先锁闭。解除这种锁闭方式是取消进路，即不限时解锁。
接近锁闭和解锁。进路锁闭且信号开放后，如果列车已驶入接近区段。这时，即使关闭了信号，锁闭着的进路也不允许解锁。因为这时列车靠近进路，司机即使看见禁止信号由于制动失当或制动失灵而闯入进路内的道岔区段。如果允许道岔立即解锁，使道岔中途转换，这是十分危险的。
列车接近时进路锁闭叫做接近锁闭或称为完全锁闭，为了保证行车安全，接近锁闭
可采用两种解锁方式
正常解锁：列车通过进路后，进路上的道岔应按正常手续解锁。
正常解锁又可分为两种方式，一种是当列车通过了全部道岔区段以后才能解除锁闭。这种方法叫做“一次解锁”，一次解锁在技术上容易实现，但道岔不能及时解锁，故影响作业效率。为了提高车站咽喉的通过能力，正常解锁发展成了“逐段解锁”制，这样就可以充分发挥了咽喉的通过能力。
限时解锁（或称人工解锁）。接近锁闭的另一种方式是限时解锁。当列车驶入接近区段后，为了临时改变进路使进路解锁的一种方式，由于进路不能实施正常解锁，故必须，采取特殊解锁措施。一般是车站值班人员按压控制台下方设置带铝封的人工解锁按纽，信号机也随之关闭，从信号关闭时起，用技术方法保证一段延时后，接近锁闭状态下的进路才自动解锁。一般规定接车进路和正线上的出站信号机所防护的发车进路需延时3min后解锁。侧线（站线）发车进路和调车进路需延时30s后，进路才能自动解锁。
信号机的接近区段可以是一段或几段轨道电路组成。在自动闭塞区段，进站信号机的接近区段是第二接近区段。出站和进站信号机的接近区段上相应的到发线（股道）。正线上的出站信号机及进路信号机的接近区段，当办理通过进路时，除正线股道外，还包括该信号机至前一架同方向的进路信号机和进站信号机之间全部道岔区段。调车进路的接近区段是信号机前方的股道或道岔区段。单线非自动闭塞区段，进站信号机的接近区段是其预告信号机前方100m处至进站信号机间的一段轨道电路区段。
（三）信号机
1．用途和分类。信号机是用来防护进路的。按用途分类，防护接车进路用的叫进站信号机，防护转场用的叫进路信号里，防护发车进路用的叫出站信号机，防护调车进路用的，则叫做调车信号机。
2．设置位置及其与进路的关系。因为是防护进路用的，所以不论哪异类信号机，都需要射在进路的始端。同异类的进路，若始端在一起，则可用同一架信号机防护。
信号机是用来防护进路的，所以，在进路未建立好，在进路未锁闭好以前，禁止开放信号；信号一旦开放，进路将一直处于锁闭状态，信号关闭以后，证明列车或车列出清进路或道岔区段后，才准许进路一次或分段解锁。进路解锁后，才准许道岔变位。
3．信号机的两种状态。信号机有开放和关闭两种状态。
第二节室外设备
室外设备有：指挥列车及调车车列运行的透镜式色灯信号机，转换道岔的电动转辙机（或电液，电空转辙机），监督轨道上有无占用的轨道电路，以及连接这些设备的电
缆线路（包括电缆和箱、盒）。
一、透镜式色灯信号机
电气集中采用透镜式色灯信号机，分高柱和矮型两种。高柱用于进站信号机，正线出站信号机，接车进路信号机，以及专用线上的调车信号机上。其他信号机一般均采用矮型信号机。
不论高柱信号机还是矮型信号机一律采用集中供电，由室内电源屏供出交流220V 电源，在信号机处设BX1—34型信号变压器变压后供给信号灯泡点灯，都采用双丝灯泡并设灯丝转换继电器。
二、电动转辙机
目前，我国大站电气集中普遍采用ZD6型电动转辙机。
电动转辙机采用集中供电，由室内电源屏供出直流220 V作为道岔动作电源，由电源屏供出交流220V作为道岔表示电源。
三、轨道电路
在非电气化铁路区段，电气集中广泛采用交流连续式轨道电路。用来检查轨道区段内有无车辆占用，并监督钢轨线路是否良好。
电气化铁路区段因钢轨上有牵引电流流过，轨道电路不能采用50HZ电源，而采用25HZ相敏轨道电路，或25HZ交流计数轨道电路，或不对称脉冲轨道电路，或移频轨道电路。
第三节室内设备
室内设备有：安装在行车室内的控制台和区段人工解锁按钮盘，在继电器室或电源室的电源屏，继电器室内的继电器组合及组合架，以及分线盘等设备。
一、控制台
控制台采用单元拼凑式。我国以前有两种：一种是TD1型控制台，特点是按钮内带表示灯；另一种是TD2型，特点是按钮内不设表示灯，按钮和表示灯分开。此次采用的是由西安信号厂生产的TD5型单元控制台类型图，单元尺寸为32mm×42mm，大型控制台为三分段组合结构。采用的是2AIC组合。
二、继电器组合及组合架
6502电气集中电路是用成千上万个继电器构成的，对于由这么多继电器构成的十分复杂的逻辑电路，在长期的设计、施工、维修的时间过程中，发现电路与车站战场线路的布置形状有关，即以道岔，信号机及轨道区段为控制和监督对象。这样，就可以按信号机，道岔和轨道区段作为基本单元，设计成几种定型的单元电路，这种单元电路称为
继电器组合，简称组合。
三、电源屏
电源屏是电气集中的供电设备。它必须保证不间断供电，并且不受外电网压波动的影响。
目前生产的感应调压式电源屏。一套设备，包括转换屏一面、调压屏一面、交流屏两面、直流屏两面。
第四节 6502电气集中电路
一、选择组电路概述
选择组电路由记录电路和选录电路组成，主要用以记录值班员按压按钮的动作，按要求自动选通所需进路，并将意图传给执行组电路。
选路网络包括选岔电路和开始继电器电路。在7条网路线中，1~6线是道岔操纵继电器动作网路线，用来在排列进路的过程中自动选出进路上的各有关道岔所需位置；第7线是开始继电器励磁网路，用来检查所选进路和所排进路的一致性。
二、执行组电路概述
执行组电路的作用是，检查进路中的道岔位置、区段空闲、未建立敌对进路、实现道岔区段锁闭和开放信号，以及完成进路的解锁。
执行组电路主要由8条网路线组成。8线是信号检查继电器电路，用来检查开放信号的可能性。9线是区段检查继电器和股道检查继电器电路，用来检查区段空闲，实现进路锁闭。10线是区段检查继电器自闭电路，用来防止利用区段故障解锁方式使进路迎面错误解锁。11线是信号继电器电路，检查进路上各区段处于锁闭状态，道岔位置正确，以及迎面敌对进路检查，符合条件即可开放信号。12、13线为进路解锁继电器网路，用来实现进路锁闭，完成进路的正常解锁、取消、人工解锁，调车中途返回解锁以及引导锁闭等。14、15线是控制台光带表示灯电路。
第二章车站信号平面布置图
第一节车站信号平面布置图的内容车站信号平面布置图是根据委托单位提供的站场缩尺平面图（1：2000）绘制的有关信号设备布置情况的图纸,他所包含的内容是电气集中所有后续技术图纸的设计依据。在这张图纸上反映出道岔直向位置、列车和调车信号机的布置情况及设置地点、轨道电路区段的划分及股道的运行情况等。
绘制信号平面布置图时将北京方面（下行咽喉）画在左边。图中包括以下内容：
1.信号楼及设置位置，标出公里标以及其外墙至最近线路中心距离。
2.联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路入口。
3.联锁区的全部道岔，标出每组道岔的岔尖距信号楼中心的距离。
4.信号机的布置及每架信号机的坐标。
5.分割轨道区段的轨端绝缘节，标明各绝缘节的坐标。
6.股道上及咽喉区与信号机有关的及侵入限界的绝缘节处的警冲标位置。
7.车站股道应以箭头表示其接车方向；正线应以粗线条标明；各股道间标明间距；如为机车走行线或股道上接车超限货物列车时要表明相应符号。
8.对集中道岔、色灯信号机、股道及轨道电路区段均标出编号和名称。
9.进站信号机外方制动距离内进站方向为超过0.6%的下坡时，应画出接近车站的制动距离内线路坡道示意图。
10.应附有道岔类型及股道有效长度的统计表。
第二节联锁区范围
信号平面布置图内只包括联锁区内的线路和道岔以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路。只有联锁区内的道岔才需要由信号楼集中控制，也只有在联锁区内的信号设备才需要考虑联锁。因此，确定联锁区的范围也就是确定电气集中的涉及范围。凡是列车进路以及与列车进路有联系的调车进路上的道岔都应划入联锁区。对于某些可划可不划的个别道岔，若划入联锁区比较有利，则以划入联锁区为宜。。
除联锁区内的道岔都由信号楼集中控制外，对下列的个别道岔也可划分为集中控
制，即可纳入联锁区。
1．车车辆由其他线路进入接、发车进路的防护道岔。
2.锁区和非联锁区难以划开的个别道岔，划为联锁区更为有利。
3.两个联锁区之间距离较近的非联锁区道岔，划为联锁区更为有利。
一般情况非联锁区包括：编组线、机务线。
第三节确定道岔的定位位置与道岔编号
一、确定道岔定位位置
联锁区划定后，应确定联锁区道岔的定位位置。道岔平时所处的位置称为定位，在排列进路时若需改变位置，则改变后的位置称为反位。道岔定、反为的确定应遵循一定的原则。在电气集中车站，进路使用完毕后不要求道岔恢复定位，也就是说，平时道岔可处于两个位置中的任意一个位置。从这个意义上说，道岔无所谓定位和反位。但是考虑到便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置以及当联锁失效仍以手动方式扳动道岔等原因，电气集中道岔也要确定其定位位置，并沿用了手动道岔确定定位的原则。
下面结合各种线路情况说明确定道岔定位位置时应遵守的原则：
1．单线区段车站的正线上的进站道岔，以由车站两端向不同线路开通的位置为定位。
2．双线区段车站正线上的进站道岔，以向各该正线开通的位置为定位。
3．所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线和避难线外，均向各该正线开通的位置为定位。
4．引向安全线，避难线的道岔，以向各该安全线和避难线开通的位置为定位。该类道岔反位使用后，都应及时将其恢复至定位。
5．侧线上得道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍进路开通的位置为定位。
6．在确定道岔定位位置时，应把那些可以划成双动道岔的尽量划成双动。判断的方法是：排列进路时两组道岔要定位都定位、要反位都反位的就可作成双动道岔，例如渡线两端的道岔设为双动道岔。这样做的目的可以节省电缆和继电器，同时对进路还能起到防护作用。
绘制信号平面布置图时不仅要保持道岔前后的相对位置，而且还要正确区分道岔的直向（也叫直股）与侧向（也叫弯股）。道岔定位一般为道岔直向，但决不能理解成定位就是直向。因此，判断一条线路是否是正线，不能凭道岔是否都在定位，而是看连接区间线路上的道岔是否都是直向。
总之，设计信号平面布置图时，对站场图中道岔的连接方法应认真分析，区别出直向与侧向。此外，判断一条线路是否是正线不能看线路之曲直，也不能凭道岔是否都在定位，而是看连接区间的线路上的道岔是否都是直向。
二、道岔的编号
道岔的编号方法是的方法是：在下行列车进站一侧从外向内顺序编为单号，在上行列车进站一侧顺序编为双数，并以站舍中心线作为划分单、双数编号的分界线。位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔。对同一端有两个以上及其以上方向时，应先编主要方向的道岔号码，双动道岔要连续编号。
第四节布置信号机及钢轨绝缘节的确定
信号机是指示列车和车列运行的主要设备，车站线路能否被充分利用及使用中是否具备最大的灵活性，很大程度上取决于信号机的布置是否合理。因此，设计时一定要对站内作业及线路运用情况有充分的了解，然后再根据《铁路技术管理规程》及《铁路信号设计规范》来布置全站的信号机。有关信号机的设置地点还应与运输、机务及工务等有关部门共同研究确定。
一、进站信号机的设置
为了防护车站，指示列车能否由区间进入车站，在车站的入口处设置的信号机叫做进站信号机。它的具体位置设在车站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m 的地点，如因调车作业和制动距离的需要，可适当外移，但一般不宜超过400m。
信号机是指挥列车和车列运行的主要设备，车站线路设备能否被充分利用及使用中是否具备最大的灵活性，很大程度上决定于信号机的合理布置。布置信号机前，首先应对车站线路运用情况，如到发线股道是单方向固定使用还是上、下行兼用，以及咽喉区内调车作业情况等进行充分了解，然后再根据技规有关规定对全站信号机进行布置。一般先把列车信号机布置好，再布置调车信号机。
在确定进站信号机设置地点时，除应满足上述基本要求外，还应考虑下述几种情况：
(一)进站信号机在初步确定位置后，还应根据曲线弯度和了望条件，考虑能否保证信号机有不少于1000米的显示距离和该信号机不至于误认为是邻线的信号机，因此要求：在两条平行线路的曲线处设置进站信号机时，不能一前一后，应并排设置。在地形、地物影响视线的地方，如山区弯道多、曲线半径小、隧道接连不断等最坏情况时，考虑到此类信号机均设有预告信号机，因此允许降低显示距离，要求在少于200米处设置进
站信号机。
（二）当进站信号机初步确定的位置恰好在大上坡道的地点，考虑到列车若停在进站信号机前再启动时有困难，因此应将进站信号机外移至坡度较小的地点。
（三）在非自动闭塞区段，进站信号机至正线同向出站信号机之间的距离不得小于列车的制动距离；在自动闭塞区段，两者的距离不应少于一个闭塞分区的长度。
（四）站内调车作业如果需要利用进站信号机后方线路时，进站信号机应向外方移，移至其后方线路能够容纳最大长度的调车车列的地点，但原则上不超过400米。
（五）在电气化区段，进站信号机应设于站内接触网和区间接触网交界处外方300米处。
进站信号机的命名是按运行方向，上行用S、下行用X表示。若在车站的一端有多个方向的线路引入，则在S或X的右下角缀上该信号机所属区间线路名称的汉语拼音字头。
现在的进站信号机都采用透镜式色灯信号机，显示距离不少于1000米，显示意义如下：
一个红色灯光表示不准列车越过该信号机；
一个绿色灯光表示准许列车按规定速度经正线通过车站；
一个黄色灯光表示准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车；
两个黄色灯光表示准许列车经道岔侧向位置，进入站内正线准备停车；
一个黄色闪光和一个黄色灯光表示准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过下一架已经开放的信号机，且该信号机所防护的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置；
一个绿色灯光和一个黄色灯光表示准许列车经道岔直向位置，进入站内越过下一架以开放的接车进路信号机准备停车。
二、预告信号机的设置
预告信号机是对主体信号机起预告作用的信号机。非自动闭塞区段未装设机车自动信号进路色灯信号机外方应装设预告信号机。预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于800m，但预告信号机的显示距离不足400m时，其安装距离不得小于1000m。预告信号机用主体信号机的命名，在其前加“Y”。例如本站场中进站信号机S的预告信号机YS。
三、进路信号机的设置
在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应装设进路信号机。
位于进站信号机与接车线之间，对到达列车指示运行条件的进路信号机称为接车进路信号机，也带有引导信号；位于发车线与出站信号机之间，对出发列车指示运行条件的进路信号机叫发车进路信号机。
四、出站信号机的设置
为了禁止或准许列车由车站开往区间，在车站的正线和到发线上，应装设出站信号机。在调车场的编发线上，必要时可设线群出站信号机，并在线群每一条线路的警冲标内方适当地点，装设发车线路表示器。出站信号机有两个或两个以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。
在信号机的编号中，“X”表示下行，“S”表示上行。没有数字注脚的是进站信号机。有数字注脚的表示属于哪一股道的出站信号机，注有“L”的为进路信号机。
凡是在正线上设置的列车信号机，都用高柱信号机。凡是在站线设置的列车信号机，准许使用矮柱信号机。信号机应设在列车运行方向的线路左侧。
五、调车信号机的设置
在电气集中车站，为保证列车运行的安全，对那些与列车进路有冲突的调车进路，都要设置调车信号机予以防护。调车信号机是为在联锁区内进行调车作业而设的。调车作业一般是利用牵出线与到发线、咽喉区与到发线之间的线路进行的，主要有车辆的摘挂、取送、转线、机车出入库和平面溜放的整编作业等。
四种不同作业的调车信号机的布置如下。
（一）调车起始信号机。
这类信号机设于一个完整的调车作业的起点。由股道、牵出线、调车场及机务段等地方向咽喉区调车时，都需调车进路始端设调车起始信号机。如本站的D2，D4，D22。
（二）调车折返信号机。
这类信号机是指挥机车车辆折返用的，应设在折返道岔的尖轨尖端与基本轨接缝的地方以便缩短调车行程，提高作业效率。应当注意，不仅仅股道与股道间的调车转线作业含有折返行程，其他如调车场与到发线之间，机务段与专用线之间许多调车作业都可能含有折返过程。如本站的D6，D22，D24，D26等。
（三）调车阻拦信号机。
设置这类信号机的目的是为了增加平行作业，以提高车站的通过能力。如D12，D10。
4.在两个背向道岔之间，若能构成不少于50米的无岔区段时，应在无岔区段的两端设调车信号机，以便在无岔区段内暂时存放车辆，可满足转线作业的要求，如本设计中的D6，D10，D12、D14。