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城市地铁隧道施工引起的地面沉降分析_0

城市地铁隧道施工引起的地面沉降分析

摘要：文章就是从关注地铁施工开始，浅谈地铁施工阶段、地铁施工环境以及地铁施工所引发的地面沉降问题，最后我们要讨论如何解决这些问题。

关键词：通道施工地表的沉降受力分析环境影响

Abstract: the article is focus on the subway construction from the start, showing subway construction stage, the subway construction environment and subway construction of ground subsidence caused by, and finally, we’ll discuss how to solve these problems.

Keywords: channel construction of surface subsidence stress analysis the environmental impact

在信息高速发展的时代，速度决定一切。我们能够在地表运动的范围也越来越小，大型甚至超大型城市的出现表明，人类能都利用的土地资源正在减少，我们必须选择一个更好的舒缓地表压力的办法。因此，向地下发展成为一个折中的办法，并且正早逐步实现。发展地下空间，刻不容缓。甚至有人语预言，21世纪必定是一个向下开发的世纪，不久，人们将在地下世界开发出新的城市脉络。

一、地铁的好与坏

1、地铁有着许多的有点。

这一点毋庸置疑。它已经在很多城市扮演了不可缺失的角色。地铁安全、可靠、准时、方便、舒适、速度快，并且不破坏地上的景观，因为它永远隐藏在地下。地铁还缓解了地上的交通阻力，将大部分的人转移到地下，非常有效的缓解了城市的交通拥堵问题。在战争时期，人们还可以利用地铁的隧道做防空洞使用，十分隐蔽和安全。

2、地铁施工也带来许多的问题。

例如，施工期间给地面环境造成干扰，是路面拥堵。还会产生许多施工垃圾，如不及时处理，影响环境；施工挖掘隧道，容易引起地表的沉降。是在该范围内的建筑或者一些共建设施、绿化等扭曲、变形、倾斜，严重的甚至有倒塌的危险，所以我们要不断的加固周围的建筑；施工地铁所经过的隧道需要占用地面下很大的面积，在该面积内不能有不相关的设施，因此，原来这里地下的管道、电线等等就需要改线，这是一件很费力的事情。

盾构隧道穿越既有建筑物施工应对技术

盾构隧道穿越既有建筑物施工应对技术文章摘要：盾构隧道穿越既有建筑物施工应对技术摘要：随着近几年地下工程建设的不断发展,盾构施工技术已越来越成熟,特别是在城市轨道交通建设中更显示出其优越性。但是,对于盾构施工过程中穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的施工还缺少相应的工程实例,经验相对也较少。近年来,我国城市轨道交通建设发展迅速,但是面临着越来越复杂的周边环境和施工条件,因此研究和制定相应的施工技术和应对措施十分必要。文章针对盾构施工穿越城市内河、下穿既有隧道以及湖底施工、下穿古城墙等工程实例进行分析研究,提出了针对类似情况的应对技术措施。 1 引言随着国民经济的发展和城镇化建设的加速,国内城市轨道交通建设发展也越来越迅速。在轨道交通建设中,盾构工法由于其优越性在国内的应用越来越多。为了使轨道交通尽快形成网络达到预期的规模效应,轨道交通的建设也在加速。随着初期单条线的建成,后续线路建设的难度会越来越大。同时,伴随城市规划建设,特别是通常伴随地铁建设的沿线开发的增多,工程建设所面临的是越来越复杂的周边环境,穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的情况也越来越多。工程施工时既需要对既有建(构)筑物进行保护,又要确保工程本身的安全性和进展顺利,因此对不同的情况采用相应的应对技术十分必要。本文以南京地铁施工中已成功完成的盾构施工穿越障碍物的几个实例为基础,研究分析相应的应对技术。 2 下穿既有河流 2.1 工程实例金川河宽10.4m,河堤深4m, 水深1.3m,为污水河。盾构隧道与该河近正交下穿通过,盾构机与河床底净间距6.2m。该段地质情况自上而下分别是:② -1d3-4粉细砂(3.5m)、②-2c2-3 粉土(约6.0m)、②-2b4淤泥质粉质粘土(约3m)、③-2-1b2粉质粘土(4m)、③-3-1(a+b)1-2粉质粘土(约 4.7m)。隧道主要在② -2c2-3粉土、②-2b4淤泥质粉质粘土(上部)和③-2-1b2粉质粘土 (下部)地层中穿过(图1)。该工程盾构机于2002年5月 9日~2002年5月10日和2002年 12月28日~2002年12月29日分别在下行线和上行线顺利通过金川河,沉降监测结果良好,没有采用应急预案。但是在下行线掘进

城市地铁隧道施工引起的地面沉降及处理

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/5b9542425.html, 城市地铁隧道施工引起的地面沉降及处理作者：王涛涛来源：《科学与技术》2018年第19期摘要：在基本建成小康社会的今天，城市化进程越来越快，为了满足人们出行交通便利需求，缓解地上交通压力，很多地区开始建设地下地铁，而建设地铁时的隧道施工不当又会引起地面沉降等问题，为了预防和解决有可能发生的地面沉降问题，本文对由城市里地铁隧道施工所引起的地面沉降的原理进行分析，并提出预防和应对方法。关键词：城市地铁；隧道施工；地面沉降；解决措施引言：在我国，为达到基本建成小康社会目标，城市化进程越来越快，政府对于基础设施建设方面的投资力度也在逐渐加大，为了满足人们出行方便的愿望，缓解城市公路交通压力，越来越多的地铁正在被建设，而建设地铁的难度较大，常表现在建造时常会伴随地面沉降等问题，如何预防和处理问题的发生，对地铁建设有重要意义，本文旨在对地面沉降进行原因分析和讨论解决方法，以促进城市化发展，特别是最近几年，广泛引起各界关注和思考。 1、地面沉降地面沉降分区域性下沉和局部下沉两种沉降类型。一般来说，发生地面沉降常会使建筑物倾斜或倒塌，还会破坏地基的稳定性等等，特别的，若在滨海城市发生地面沉浸，除了会出现上述问题，还会造成海水倒灌，极大地增加了社会损失。建筑倒塌造成的人员伤亡，电线毁坏，海水倒灌等问题都给人们的生产和生活带来很大影响。据研究，引起地面沉降的原因有很多，如地壳运动、海平面上升等都会引起地面沉降，其中还包括有城市地铁隧道施工，城市地铁隧道施工也是引起城市地面沉降的主要原因，據统计，世界各国，出现地面沉降的城市多为正在建造地铁或刚建成地铁不久的城市，其事故的源头多为地下隧道施工，21世纪地铁得到快速发展的今天，如何解决事故源头，减少地面沉降，探索有效施工方法，是我们需要仔细深入研究的课题。 2.地面沉降原理分析 2.1盾构法隧道施工引起的地面沉降机理盾构法施工是一种普遍用于修建地下遂道的施工方法。主要步骤为先确定开挖位置，然后在确定的位置开始挖掘，又用千斤顶用力推进到已开挖的位置，继续下一步挖掘，边挖边推进，边推进边挖，要确保挖掘和推进同时进行，节奏一致，而且要确保在缩回千斤顶的同时，使用液压举重拼装器一段段地再向前挖掘，直到整条遂道施工结束。由盾构法引起的地面沉降

厂房地面沉降施工方案

厂房地面沉降施工方案(总17 页) -CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1 -CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除

厂房地面沉降固结灌浆施工方案编制单位：重庆市十八土鑫诚灌浆防水工程有限公司

目录一、情况分析 (1) 二、现场情况 (1) 三、灌浆方案 (4) 四、施工注意事项 (16) 五、施工中易出现问题的处理 (17) 六、施工质量控制及检验 (17) 七、安全措施 (18) 八、文明施工 (18) 后附企业资质及相应报价一、情况分析我协会于4月22日组织专家现场实际勘察，结合原施工方、业主提供的资料，该项目只能采用灌浆工艺。原因是厂房已形成，无法进行开挖。若开挖强夯成本过高，且无安全保障。经分析由于该厂区地块局部原为水塘，前期施工中换填不彻底，回填土石单粒体积较大回填中存在空隙且对回填土碾压未达到设计压实度要求。从而导致压缩模量较高，地面出现不均匀沉降及开裂。建议采取回填固结灌浆措施，修复地基。二、现场情况现场为厂区地面沉降，地面砼硬化厚20cm，沉降已影响墙体产生开裂。现场照片如下：三、灌浆方案

3.1 采用注浆加固法固化剂（浆液）沿地面沉降断裂缝及打孔注浆位置渗透充填、压密固结、劈裂置换、胶结固化，消除地质缺陷，改善地面受力性状，提高承载力，减少不均匀沉陷。 ⒈根本消除地面下空洞及暗道，使病害从根本上得以防治； ⒉经济效益高； ⒊工期短，污染小，施工文明； ⒋技术先进，工法成熟，效果可靠。由于前期基础施工对回填土土质把控不到位且固结时间较短，对地面进行注浆的目的是要形成复合地基并充填地面板下孔洞，通过对土体强度及密实度的改良，以提高地基的承载力，以此减少土体的压缩变形或减少土体侧向位移引起的地面沉降。压力注浆是通过钻孔，并利用注浆设备均匀的将浆液注入地基回填土内，以充填、渗透和挤密的方式，排除土颗粒间裂隙中的水分和空气，并占据其空间，使回填土孔隙比减小，强度提高。 3.2 注浆范围沿不规则沉降缝且每端延长2米及地基回填区域，孔间距2.5m，梅花形布置，注浆孔深度随筑填体厚度而变化。施工工艺流程：

地铁隧道管棚施工方案

丰台站～前泥洼站区间暗挖临时竖井开马头门大管棚施工方案1、编制说明 1.1、编制依据（1）北京地铁10号线二期工程施工设计（变更）第三篇区间土建工程第十三册丰台站～前泥洼站区间第二分册区间暗挖段结构施工图第一部分轨排井北侧暗挖段施工图第一本区间临时竖井及暗挖段结构施工图（2）北京地铁10号线二期2段工程10合同段岩土工程勘察报告（3）《轨道交通隧道工程施工质量验收标准（修订版）》（QGD-007-2005）（4）《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999) （5）《工程测量规范》(GBJ50026-2007) （6）《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308-1999) （7）《北京市市政基础设施工程暗挖施工安全技术规程》(DBJ01-87-2005) （8）《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-2005) （9）《建筑施工计算手册》（第二版）（10）其它相关规范、规程及标准（11）工程所在地的地质、水文、气候及地理条件 1.2、适用范围本方案适用于地铁10号线二期工程丰台站～前泥洼站区间暗挖段临时竖井马头门大管棚施工。 2、工程概况 2.1、暗挖段设计概况丰台站～前泥洼站区间暗挖段位于前泥洼站南侧，呈南北走向，主要在规划前泥洼路下方敷设，与前泥洼路永中基本平行。区间下穿大从大厦、丰管路及丰管路下方众多管线。暗挖区间右线起讫里程为K42+416.743～K42+751.413，含短链0.679m；左线起讫里程为K42+486.586～K42+751.413，含长链5.176m和短链0.679m。本暗挖段区间左、右线各设置一座施工竖井，中心里程分别为左K42+639.810、右

城市地铁隧道常用施工方法概述

城市地铁隧道常用施工方法概述目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地

方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法

地铁隧道盾构施工安全管理(标准版)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改地铁隧道盾构施工安全管理(标准版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

地铁隧道盾构施工安全管理(标准版) 1引言安全管理工作己在我国得到了日益重视，尤其是在加入了WTO 后，全球经济趋于一体化，要求发展中国家的安全生产管理水平赶上世界先进水平，企业安全管理工作已作为和生产管理并列的一项企业管理重要内容。而建筑业是伤亡事故多发的行业，仅次于矿山作业。隧道施工具有建筑业和矿山业的一些共同特点，施工危险程度大，安全隐患多。盾构施工隧道技术是一项先进的隧道施工技术，开挖面处在盾构体的保护下，可以最大程度避免土体失稳或冒顶带来的人身伤亡事故，近年来，在上海、广州、北京和深圳等地得到了较为广泛的应用。盾构法隧道施工技术由英国工程师布鲁诺尔发明于1818年，并于1825年运用于工程实践。我国从1956年开始引进盾构施工技术，从20世纪80年代开始得到了快速发展，目前，在上海、广州等大

城市中逐渐成为城市地下铁道施工的主流方法，其特有的安全施工和管理问题引起犷广泛注意，本文为结合多年的盾构施工实践和安全管理经验的总结。 2盾构机刀盘前的压气作业 2.1盾构机的压气作业当操作人员必须进人盾构机前体刀盘内作业时，如果盾构机前方或上方的土体不能自稳，上体可能通过刀盘的开日处进人刀盘内，威胁作业人员的安全。大多先进的盾构机均配备了压气系统，即通过密封刀盘和盾构前体的通道，向刀盘内注入无油空气，使刀盘内的压力升高，以达到平衡外侧土体压力的目的，压力最大可达到3-4kg/cm2。为了保证操作人员的适应性，一般在通道卜设置密闭的过渡增压舱，这将在很大程度上缓解压力变化带给操作人员的影响。由于操作人员是在一个密闭的环境中工作，刀盘内空间狭窄，不能有多人同时作业，压人的空气质量也可能含有一定的杂质，且工作面的环境温度将会很高，当操作人员出现不适时，需要经过一定时间减压过渡后才能得到医疗。因此，压气作业是盾构安全施工的一

城市地铁隧道施工引起的地面沉降与处理

城市地铁隧道施工引起的地面沉降与处理 1 城市地铁隧道施工引起地面沉降的机理分析城市地铁隧道在施工过程中最常采用的方法为盾构施工法，其指的是在工程施工前，利用像挖掘机一样的机械把地下的泥土挖出，勾画出隧道工程的大体框架。由于施工地区土质密度、强度或特殊地形的影响，因此很容易在地铁隧道建设施工中出现一些误差。如地铁隧道挖出的土与隧道体积不相等，土质密度过于松散出现塌方、施工地出现不同程度的沉降现象等等。其中，最严重的问题就是施工地区的沉降现象，其具体指的是人们在挖土的过程中，由于先挖走的土层空隙水压强度不大，应力很小，施工点只会出现小面积的推移；但随着工程建设施工进程的加快，被挖出的土壤越来越多，推动力和应力会不断增强，导致施工点出现大面积移动或者施工地面出现突起等现象。施工人员为了防止盾构施工法对地质、土壤造成的影响，在施工过程中会使用千斤顶支撑上地面，等到地铁隧道中多余的泥土全部被运输离开后再撤走千斤顶，但这样的缺点是本来被千斤顶支撑的地面突然没有了支持力，从而出现隧道塌陷，即我们所说的施工沉降现象。因为机械设备在地下作业过程中相对困难，若隧道施工时再遇上粘质土壤，施工难度不仅会加大，而且施工地沉降的偏差也会增加。 2 某地铁工程隧道施工引起地面沉降与处理工艺

2.1 工程概况某地铁工程一号地铁线北起升仙湖，南下华阳，中间途经火车北站、天府广场以及火车南站等多个重要地点，是人们出行选择的首选交通工具。其全长31.6千米，隧道外径7.8m,内径6.4m, 并且地铁一号线还有继续向南扩展的趋势，在继续向南的隧道建设施工也采用同地铁一号线相同的盾构施工法,并预计在2018 年就能够完成地铁三号线的修建,并开始运行。根据地质资料分析得出：盾构主要穿越的土层有灰色粘质粉土层、灰色淤泥质粘土层和灰色粘土层等多种土层。地铁隧道穿越地基土层的基本物理力学指标见表 1 ,部分施工地的沉降现象分别用横断面和纵断面图来表示,如图 1 和图 2 所示。 2.2 监测方案在实际施工中, 需要对施工地进行地面沉降的监测。作者所在的项目工程中，计划是每隔200m就进行一次横断面的监测，像天府广场这样建筑物密集的地方,会缩短监测距离,每隔50m 就进行一次横断面的监测, 而每个横断面监测之间, 可再细化到每个监测点。一般情况下,每个横断面监测间会设置10个监测点,并且为了监测所得的数据具有连续性, 施工人员在隧道中还布置了沉降观测点, 对施工周围的管线是否沉降也进行了相应的观察。 2.3 具体计算及沉降各阶分析（1）刚出现沉降的时间段,即前期沉降,其是工程刚刚施工的阶段，由于没有过多的挖土和破坏土层、地质，沉降的最大

建筑物沉降观测专项施工方案

目录一、工程建设概况 1、建筑设计概况 2、结构设计概况二、编制依据三、沉降观测的基本要求 1、仪器设备、人员素质的要求 2、观测时间的要求 3、观测点的要求 4、沉降观测自始至终要遵循“五定”原则 5、施测要求 6、沉降观测精度的要求 7、沉降观测成果整理及计算要求四、具体施测程序及步骤 1、建立水准控制网 2、建立固定的观测路线 3、沉降观测 4、平差计算 5、统计表汇总 6、观测中的注意事项五、沉降观测方案 1、基准点埋设 2、沉降观测点埋设 3、精密水准测量 4、资料整理与提交六、控制点的布置及施测七、各控制点的放样八、施工时的各项限差和质量保证措施

1、限差要求 2、放样工作按下述要求进行 3、细部放样应遵循下列原则九、沉降观测技术要点十、位移观测技术要点十一、测量复核措施及资料的整理十二、施工测量工作的组织与管理 1、主要仪器的配备情况 2、施工测量管理人员组成十三、仪器保养和使用制度十四、测量管理制度十五、建筑物沉降变形事故应急救援预案 1、事故类型和危害程度分析 2、应急处置基本原则 3、应急处置 4、救援物资的储备 5、恢复 6、注意事项 7、建筑物沉降事故预防

一、工程建设概况经开区江南水岸公租房一组团工程位于重庆市南岸区长生桥镇乐天村、桃花店村，茶涪路南侧地块。一组团建筑面积约18.5万㎡，投资额约3.33亿元。 1、建筑设计概况 (1)工程总体概况：经开区江南水岸公租房一组团工程由8栋33层一类高层住宅、裙房以及地下车库组成。地面主要有：砼防水地面、细石砼地面、防滑地砖地面、玻化砖地面、地砖地面。楼地面主要有：细石砼楼面、防滑地砖楼面、架空保温楼面、保温楼面、防水楼面、毛坯楼面、耐磨地坪楼面。内墙主要有：水泥砂浆抹灰墙面、涂料墙面、水泥砂浆防水墙面、腻子墙面、瓷砖墙面。外墙主要有：砼防水外墙、涂料墙面、外墙漆墙面、面砖墙面、干挂

地铁隧道施工方法全解

地铁隧道施工方法全解明挖法在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道采用明挖法。明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长、噪声等会对环境产生影响。盖挖法 01 顺作法盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以纵、横梁和路面板置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后拆除挡上结构外露部分并恢复道路。 02 逆作法盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多用主体结构本身的中间立柱。随后开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。待回填土后将道路复原，恢复交通。之后的工作都是在顶板覆盖下进行，自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。盾构法盾构法施工是以盾构施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置支撑和开挖土体的装置，中段安装顶进所需的千斤顶，尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装或现浇一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构按断面形状不同可分为圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。盾构法的主要优点是除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；土方量少；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，易于管理；施工不受风雨等气候条件的影响。浅埋暗挖法浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土作为主要支护手段，对围岩进行加固，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出

地铁隧道盾构法施工

地铁隧道盾构法施工导语：盾构法施工是一种机械化和自动化程度较高的隧道掘进施工方法，从20世纪60年代开始，西方发达国家大量将这种技术应用于城市地铁和大型城市排水隧道施工。我国近年来也开始在城市地铁隧道、越江越海隧道、取排水隧道施工中采用此项技术，以替代原来落后的开槽明挖或浅埋暗挖等劳动密集型施工方法。关键词：地铁盾构施工盾构施工技术盾构施工测量点击进入VIP充值通道地铁盾构机分类及组成地铁盾构机根据其适用的土质及工作方式的不同主要分为压缩空气式、泥浆式，土压平衡式等不同类型。盾构机主要由开挖系统、推进系统排土系统管片拼装系统、油压、电气、控制系统、资态控制装置、导向系统、壁后注浆装置、后方台车、集中润滑装置、超前钻机及预注浆、铰接装置、通风装置、土碴改良装置及其他一些重要装置如盾壳、稳定翼、人闸等组成。海瑞克公司在广州地铁使用的典型土压平衡式盾构机为主机结构（盾体及刀盘结构）断面形状：圆形、用钢板成型制成，材料为：S335J2G3。主要由已下部分构成：刀盘、主轴承、前体、中体、推进油缸、

铰接油缸、盾尾、管片安装机。主机外形尺寸：7565mm（L）Ｘ6250（前体）Ｘ6240（中体）Ｘ6230（盾尾）。 ①压缩空气式盾构 1886 年Greatbhad 首次在盾构掘进隧道中引了这种工法,该工法利用压缩空气使整个盾构都防止地下水的侵入, 它可在游离水体下或地下水位下运作。其工作原理是利用用压缩空气来平衡水压和土压。传统的压缩空气式盾构要求在隧道工作面和止水隧道之间封闭一个相对较大的工作腔,大部分工人经常处于压缩空气下, 这会对掘进隧道和衬砌造成干扰,为了解决这些问题,又出现了用无压工作腔及全断面开挖的压缩空气式盾构和带有无压工作腔及部分断面开挖的压缩空气式盾构等。 ②土压平衡式盾构 20 世纪70 年代日本就开发土压平衡式盾构,不用辅助的支撑介质,切割轮开挖出的材料可作为支撑介质。该法用旋转的刀盘开挖地层,挖下的渣料通过切割轮的开口被压入开挖腔,然后在开挖腔内与塑性土浆混合。推力由压力舱壁传递到土浆上。当开挖腔内的土浆不再被当地的土和水压固化时就达到平衡。如果土浆的支撑压增大超过了平衡,开挖腔的土浆和在工作面的地层将进一步固化。与泥浆式盾构相比优点在于:无分离设备在淤泥或粘土地层中使用,覆盖层浅时无贯穿浆化的支撑泥浆泄露的危险。 ③泥浆式盾构 1912 年,Grauel 首次建造了泥浆式盾构。该法可以适用于各种松

城市定向钻施工后地面沉降测算及出入钻点防沉降处理方法

城市定向钻施工后地面沉降测算及出入钻点防沉降处理方法非开挖穿越主要用于穿越公路、铁路、建筑物、机场、河流，湖泊、山体等铺设石油管道、通信电力管道、天然气管道、自来水管道等各类管线。按预先设定的地下铺管轨迹靠钻头挤压形成一个小口径先导孔，随后在先导孔出口端的钻杆头部安装扩孔器回拉扩孔，当扩孔至尺寸要求后，在扩孔器的后端连接旋转接头、拉管头和管线，回拉铺设地下管线。适用于粘土、粉沙土、泥流层，一般风化岩，含少量砾石地层等，沙卵石层不能施工。具有：一、穿越精度高，易于调整铺设方向和深埋管线，弧形铺设距离长，完全可以满足设计要求深埋并且可以使管线绕过地下障碍物。二、与其他施工方法比较，进出场地速度快，施工场地可以灵活调整，施工占地少，施工速度快。三、不损坏道路的基础结构，施工不受季节限制，具有施工周期短、使用人员少、成功率高，施工安全可靠的特点。四、可一次性穿越多孔管道。随着我国城镇化建设步伐的加快，市政配套管线设施穿越已建成市政道路施工现象越来越多，尤其是通信电力管道、天然气管道、自来水管道等各类管线。但在采取非开挖施工工艺时，如何保证市政道路路面及穿越区域建筑物安全是施工时必须解决的问题。主要问题是如何防止穿越孔洞与管道间的环形间隙造成的沉降。在非开挖施工时，钻进破坏了原有地层的状态，势必会造成地层产生一定隆起或下沉。在管道铺设完成后，由于扩孔直径与所铺管道直径之间留有一定的间隙，也可能会造成后续的地层变形，严重时甚至可能破坏路面及所有铺设的管道，因此对管道铺设完成后的地层变形问题进行分析是非常有必要的。非开挖施工完成后所产生的地面沉降称之为工后沉降。影响地面工后变形的因素主要有以下几个方面（1）时间：从理论上可知随着时间的增加，地层变形累积，最后趋于稳定；（2）管道埋深；（3）地层的性质；（4）管道的直径；（5）管道直径与扩孔直径的间隙；（6）地面荷载；（7）离管道轴线的距离：从理论上分析地面离管道轴线的距离越远越小。沉降预测：以郑州市西北绕城公路下天然气管道定向钻穿施工的工后沉降问题为例进行预测，查阅相关资料，再根据所需要考虑的影响因素，得到一个地面最大沉降变形的经验预测公式：（1）式中：Smax2地表最大沉降量，m； Vs：单位长度底层损失的体积，m3/m； i：沉降槽半宽度，m； Vs的计算公式为：其中：D1：最后一级扩孔直径，这里取1.2m； D2：管道直径，这里取0.813m；

城市地铁隧道常用施工方法【最新版】

城市地铁隧道常用施工方法本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。

上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复

地铁隧道盾构施工引起的地面沉降规律分析

土压平衡盾构施工引起的地面沉降规律分析城轨公司杨小飞【摘要】本文对广州地铁6号线盾构2标区间盾构隧道施工过程的地面沉降监测数据进行分析，探讨了盾构施工过程地表沉降规律及其影响范围和程度，包括沉降槽分布形式、沉降随时间发展规律、沉降量概率分布的统计分析等，并用数学函数加以表达。研究结果对今后类似工程施工过程的隧道周边建（构）筑物的保护，施工参数的优化以及工程的顺利实施具有参考价值。【关键词】盾构沉降拟合 1.引言地铁交通在我国正处于发展阶段，由于盾构施工法的安全性和先进性，盾构技术在城市地铁隧道施工中得到越来越广泛的应用。由于地铁隧道多位于城市中心繁华地带，地下管线和地面建筑物众多，施工过程多少都会扰动地层，要完全消除地表沉降是很困难的。盾构施工过程的沉降会对地面建筑物的安全造成威胁甚至引起破坏，国内外已对施工沉降进行了大量研究，提出了许多沉降计算模型［1,2］，如Peck 模型（1969），Attewell 模型（1981），O’Reilly-New 模型（1982），藤田模型（1982）等。国内专家也对国内地铁盾构施工过程的沉降规律进行了总结［3 ］- ［5 ］，得到了许多具有共性的认识。但由于广州地区地质条件复杂，对沉降规律的定量研究还比较少。本文对广州地铁6号线2标区间盾构隧道施工过程的地表沉降规律及其影响范围进行研究，以期对今后类似工程建（构）筑物的保护，施工参数的优化提供参考依据。 2.工程概况广州地铁6号线2标区间隧道采用盾构法施工。区间隧道由两条并行的单线隧道组成，其中已完成施工的【大坦沙站-如意坊站盾构区间】左右线隧道间距8.1～26m，左右线隧道总长2859.2m，隧道埋深4.7～27.8m，线路最小水平曲线半径500m，最大坡度30‰。盾构机采用德国HERRENK AG 公司生产的土压平衡式盾构（EPB），盾构机刀盘直径6280mm，采用盾尾同步注浆（砂浆）方式。隧道衬砌采用预制钢筋混凝土管片，管片环外径6000mm，内径5400mm，管片宽度1500mm。【大-如盾构区间】上覆第四系为人工填土层、淤泥层、淤泥质土层、淤泥质粉细砂层、粉质粘土、粉土层、冲积－洪积粉细砂层、冲积－洪积中、粗、砾砂层、冲积－洪积土层、可塑或稍密~中密残积土层、硬塑或密实状残积土层。下伏基岩白垩系、石炭系棕红色、红褐色岩石，风化程度不均一，软硬夹层较多。 3.沉降观测方法 3.1 观测仪器及要求采用精密水准尺仪，铟钢水准尺、30m 检定过的钢卷尺进行沉降观测。线路沿线一般的多层建筑物和地表沉降，按国家三等水准测量技术要求作业，高程中误差≤±2.0mm，相邻点高差中误差≤±1.0mm。 3.2 沉降观测点的布设正常情况下，沿隧道中线上方地面每隔5m 布设一个沉降观测点，每隔20m 建立一个监测横断面，该断面垂直于隧道中线，每个断面上布设5个观测点，其中隧道中线上方一个点，左右间隔5m 各一个点。对于软弱土层、或埋深较浅的区域，应根据隧道埋深和围岩地质条件，加密监测断面和测点。当隧道上方为混凝土路面时，常布设两种沉降观测点，即分混凝土路面及路面以下土层两种，路面部分沿线路中线每20m布设一个观测断面，观测点直接布设在路面上，以量测路面沉降量；为了防止路面硬壳层不能及时、准确反映地层实际沉降情况，造成路面下方虚空，需钻穿混凝土路面并在路面以下地层中打入短钢筋布设观测点，以便对地层的沉降情况进行监测。 3.3 项沉降观测频率盾构机机头前10m和后20m范围每天早晚各观测一次，并随施工进度递进；范围之外的监测点

地坪下沉处理方案

绿地生态城二期别墅路面下沉处理施工方案编制：_______________ 审核：_______________ 批准：_______________ 参天建设工程 2017年3月16日

道路下沉处理施工方案一、概况：绿地生态城二期别墅路面发现有多处地面沉降特别严重。小区路面沉陷不仅影响路面平整度，降低行车舒适性，而且削弱路面的整体强度，诱发各种病害，如在雨天，路面沉陷区域排水不畅，其至积从而导致车辆飘滑，影响车辆行车安全，因此业主要求对路面沉陷尽快加以处治，恢复道路服务性能，故编制以下处理方案。二、工艺流程： 1.操测处理围f石材地坪破碎一200厚钢筋磴地坪破碎一垃圾清理外运一3： 7 灰土回填下沉部分”200厚钢筋栓地坪浇筑一养护一石材面层恢复 2.先用水平仪操测，再山建设单位确定地坪修复用，弹上边缘墨线，计算工程量。 3.基层处理 3.1.地坪塌陷围确定后，用地面切缝机沿外边墨线切割深度不少50mm的缝，然后用风镐将该围的地面破碎后再装车运走。 3.2.基层做300 M 3： 7回填用打夯机夯实，并在地坪修复围的水平方向满铺010150双向网片,再浇筑200厚磴。 4.栓浇筑地坪为强度等级C30栓浇筑，栓地面最薄处保证200mm厚,最厚处以地面实际下沉深度实测为准，地面边缘接缝用1:2水泥砂浆处理。 5.地面的切缝。为防止混凝土干缩产生的不规则裂缝,将其裂缝控制有规则的切缝中。故需将新浇筑的地面分成小于6000mm x6000mm的方格，切缝深度一般为地面厚度的1/3。本次切缝深度为30mm。切缝时间：按现时高温季节，水分蒸发特别快，面层收光后15小时后开始。以免栓干缩产生不规则裂缝后再切缝，达不到切缝的效果。 6.养护。栓浇筑收光后，根据现时高温，强度来的早，应在15小时左右便可养护。或用麻袋覆盖，保持7天。三、混凝土浇筑施工要点

城市地铁隧道常用施工方法分析

城市地铁隧道常用施工方法分析摘要：近年来，我国地铁隧道建设进入了快速发展阶段，地铁隧道建设开始全面开工。与此同时，我国的隧道施工技术也在不断进步，隧道建设水平实现了跨越式发展，很多隧道施工方法层出不穷。在城市建设的地铁轨道一般位于城市繁华地区的地下位置，由于这些地区交通比较繁忙，建筑物也很多，因此在施工过程中很容易发生底层移动和地面沉陷现象，这不仅会影响到城市交通，还会影响到临近的建筑物、地下管线以及其它公共基础设施，隧道施工过程中如何不影响交通和这些设施成为了隧道设计、施工以及建设人员需要关心的首要话题。关键词：城市地铁；隧道；施工方法 1盾构法盾构法作为暗挖法施工中一种全机械化的施工方法，其主要是使用盾构机械在地里面推进，盾构的外壳与管片支承着四周的围岩，预防隧道内发生坍塌事故。与此同时，开挖的前方使用切削设施对土体进行开挖，挖出来的土使用机械运到隧道洞的外面，依靠千斤顶加压顶进，并且拼装预制混凝土的管片，进而形成为隧道结构的机械化的施工方法。在目前我国的地铁隧道施工中盾构法施工方法被广泛的推广使用，这种方法有着很多优势：（1）在隧道施工中盾构掩护下的开挖与衬砌作业，其安全性非常大。（2）这种施工方法不会对交通造成任何影响。（3）这种施工方法就算是恶劣的气候条件也不会耽误施工。（4）这种施工方法噪音与振动较小。（5）这种施工方法不会对建筑物与地下管线产生大的影响。我们在使用盾构法施工的时候，要先在隧道始端与终端进行开挖基坑与建造竖井，使用盾构设备来拼装井或者拆卸井，如果隧道很长的话，还需要在隧道的中间设置检修用的工作井。拼装与拆卸用井的建筑尺寸一定要按照盾构装拆施工的要求确定。井壁上面要设置盾构的出洞口，井内要设置盾构基座与盾构的后座。通常井宽度要比盾构的直径大约两米左右，来满足施工操作要求。若使用的是整体吊装小盾构的时候，那么井宽可以小一些。一般情况下井长度不仅仅可以满足在盾构的里面进行设备安装之外，还需要考虑到盾构在推进出洞的时候，要拆除洞门的封板，以及盾构的后面要设置后座，用来满足垂直运输所需要的空间。中小型盾构拼装井的长度，也要考虑到设备的转换是否便捷。在拼装井里面盾构拼装就绪后，经过调试就可以拆除出洞口的封板，盾构从工作井中推出之后，就马上开始隧道的掘进施工。盾构的拆卸井设置有盾构的进口，井口的大小一定要方便盾构起吊与拆卸。 2CＲD工法 CＲD工法通常称之为“交叉中隔壁工法”，这种方法的创新点在于在隧道断面中部设置竖横中隔壁，将断面进行了分隔，使开挖跨度减小，开挖高度降低。C ＲD工法对地铁隧道断面进行分布开挖，将断面分隔形成环状，将大断面划分成小断面，最后形成步步封闭，环环相扣形成全断面初期支护封闭结构的施工方法。CＲD工法施工一般在软弱围岩层进行分布开挖，这一层面围岩自稳能力极差，很容易出现坍塌现象。CＲD工法一般在上下结构分2或3层，左右两侧同时进行施工，施工顺序是先开挖地铁隧道一侧的上、中层，并且对其进行支护，设置横竖中隔壁，然后喷射混凝土，待混凝土的强度达到设计强度等级的70%后，再开始另一侧的开挖，最后在开挖地铁隧道的左右侧底部，这是完成初期的支护和中隔壁，最终形成的支护系统带有竖向中隔壁以及2层横向中隔壁。CＲD工法以对底层加固作为前提条件，在进行了钢拱架、锚、网以及喷支护的基础上，借助于

地铁隧道施工引起地面沉降浅析

地铁隧道施工引起地面沉降浅析文中分析了广州地铁六号线二期柯高区间施工过程中，采用盾构法施工时，由于地质、施工等条件综合影响下，导致地面沉降的原因及规律，并提出了解决办法。标签：地铁施工盾构法地面沉降 1绪论近年来随着国内各个城市地铁工程的不断发展，由地铁施工引发了一系列地面沉降、坍塌等事故与隐患。由于在地铁施工过程中会产生地层损失、局部降水和对地层的扰动，从而导致不同程度的地面沉降，对地铁施工及周边的环境产生了不利影响。在隧道施工中，为避免明挖法带来的大面积拆迁、征地问题，最大限度减少对沿线居民日常生活和交通出行的影响，一般采用盾构法进行施工，虽然盾构法的施工技术已经比较成熟，并且在引起地面沉降，路面开裂，上部建筑开裂甚至坍塌等工程施工问题方面已经有了很多研究成果，但不同的地质条件及盾构施工技术，仍然会引发隧道上部地面沉降。本文结合广州六号线二期工程柯高区间在左线施工期间引发地面沉降，导致附近道路及建筑墙面产生裂缝，进行分析，得出盾构法施工引发地面沉降的原因、规律，为后续的地铁隧道设计、施工提供一定的帮助。 2地质条件柯高区间位于广汕公路柯木塱至高塘石间，地铁隧道位于公路正下方，区间全长1370.80m，为双洞单线隧道，隧道中心间距约13.0m，隧道顶埋深约10.0m，顶部覆盖土层一般为填土、粉质黏土、砂质黏性土，局部少量淤泥质土及中粗砂，其中填土主要为近代人工堆填的杂填土，基本为压实状态，粉质黏土为可塑状，砂质黏性土为可塑状，淤泥质土为软塑状，中粗砂为饱和，中密—稍密状；隧道盾构施工需要穿越的地层主要为砂质黏性土，局部为全风化花岗岩及少量强风化花岗岩，其中砂质黏性土为可塑状。图1为截取的发生明显地面沉降导致地面产生裂缝区段的地质剖面图。 3地面沉降基本情况沉降异常主要出现在高塘石站以西约200m里程范围内，根据布置在隧道上方路面间距为5m 的监测点监测数据显示，在盾构机经过约2小时后，沉降监测显示异常，沉降量不断加大，在经过约12小时后，累计最大沉降量达180mm，沿线道路及部分相邻低矮建筑物墙面产生裂缝。 4沉降原因分析

盾构隧道施工引起的地面沉降分析

盾构隧道施工引起的地面沉降分析 XXXXXX （XXXXXXXXXXXXXXXXXX）摘要：本文先分析了盾构隧道施工引起的地面沉降规律和原因，介绍地面沉降的预测方法。然后结合某城市隧道施工过程的地面沉降监测数据进行分析，运用沉降槽分布模型拟合结果，并且运用数学函数给予表达。最后得出的研究结果可供对今后类似工程参考，确保在施工过程中隧道周边环境的安全。关键词：盾构法；隧道施工；地表沉降；分布模型我国地铁交通的发展水平正处于上升阶段，因为盾构施工法技术具有安全性和先进性等特点，其在城市地铁隧道施工中得到了广泛的应用。通常情况下，地铁隧道多位于城市中经济繁华发展的地带，在此种情况地面建筑物较为密集且地下管线，显然采用盾构法隧道施工必定会引起地层移动从而导致地面沉降，即使采用当前先进的盾构技术，也难完全防止这些沉降，当地面沉降达到一定程度时，就会使周围地面建筑、地下相关设施以及地铁隧道本身等不能正常使用。因此当在需要控制地层移动地区采用盾构法施工隧道时，必须了解地层移动的规律和特征，尽可能准确地预测沉降量和沉降范围。国内外已对施工沉降进行了大量研究，提出了许多沉降计算模型。本文基于广州地区地质条件复杂，对沉降规律的定量研究还比较少等原因，结合广州某盾构隧道施工段的地表沉降规律及其影响范围进行研究，希望对以后类似的工程提供参考。 1．地面沉降的规律和特征在采用盾构法隧道施工过程中，沿隧道纵向轴线所产生的地表变形如下：通常盾构前方的土体受到挤压时有向前向上的移动，从而使地表有微量的隆起，而当开挖面土体因支护力不足而向盾构内移动时，则盾构前方土体发生向下后的移动，从而使地面沉降，开挖面的上方土体，亦因盾构作用于开挖面推力的大小而使地面隆起或沉降。当盾构通过时，盾构两侧的土体向外移动。当隧道衬砌脱离盾尾时，由于衬砌外壁与土壁之间有建筑空隙，地表会有一个较大的下沉且沉降速率也较大。同时隧道两侧的土体向隧道中线移动。这一阶段的沉降通常称为施工沉降，常在1—2个月的时间内完成。由于施工过程中对周围土体的扰动，土中的孔隙水压力上升。随着孔隙压力的消散，地层会发生主固结沉降。孔隙水压力趋于稳定后，土体的骨架仍会蠕变，即次固结，地层还会有一定的沉降。由于土体固结发生的沉降称为固结沉降。总之软粘土地层中的地表运动可分三个阶段：（1）盾构前方隆起或沉降；（2）施工沉降；（3）固结沉降。地层移动是和具体地质和施工条件密切相关的。地面沉降速率、沉降变化的突然性、沉降范围，最大沉降量、沉降槽的几何尺寸、沉降稳定时间等是沉降的特征。在一定的基本盾构施工条件下，这些沉降特征在很大程度上受到施工细节的影响，但在更大的程度上受到地质条件的影响。