中小功率车用柴油机国IV技术路线分析与应用_朝柴

中小功率车用柴油机国IV技术路线分析与应用
——朝柴4102国IV产品介绍
东风朝阳柴油机有限责任公司 2010年4月20日

主要内容
? 中小功率车用柴油机的定义 ? 国IV、V的技术路线综述 ? 朝柴应对国IV技术路线的原则及国IV产品介绍 ? NO2和SO2问题的提出与相关试验 ? 朝柴对国IV、V技术路线的认识 ? 朝柴对国IV实施的建议

中小功率柴油机的定义
按照现行的国IV法规： 这里所指的“中小功率车用柴油机”是指应用于3.5 吨以上的商用车且排量介于3～6升的车用柴油机。

国IV、V技术路线综述_国IV、V技术路线

国4、5技术路线_尾气后处理方案
冷却EGR+PM减少 （机内降NOX+机外降PM） 其中：PM减少有两种技术措施,即： DOC+POC DOC+DPF SCR （机内降PM+机外降NOX ）

美国、欧洲的技术路线选择
美国：
? ? ? ? ? ? 有许多因素促使EGR/DPF技术路线成为满足US2007的主流技术； 美国的燃油价格比欧洲的低，而尿素价格相对较高； 美国的尿素供应一直找不到一个合理的解决方案； 政府担心，柴油车驾驶员为了缩减运营成本，实际使用中不添加尿素，目前这种担心可以通过技 术手段解决； 美国幅员辽阔，长距离的行驶及范围，要求保证尿素供应； 另外，US2007标准对新车提出15万公里无维修，SCR明显违背了这个要求，因为大约5000公里就 要添加一次尿素。采用SCR技术就要向美国EPA申请特别许可。 欧洲汽车工业协会（ACEA）2003年7月发表声明，宣布欧洲主要商用车制造商选择SCR技术路线 来满足欧4排放要求； 欧洲的一个明显趋势是，长途载重车通常采用SCR技术，而短途运输或者城市公交车则选择 EGR/DPF技术； 对于长途载重车来说是成本因素 ，燃油经济性是最主要的考虑因素，若尿素价格低于燃油价格， 则SCR使用经济性好； 柴油颗粒捕集器要求定期进行清洁再生，长途车难以保证，而对于短途车燃油经济性不是关键因 素，定期维护容易，何况某些地方法规规定，没有加装颗粒捕集器的柴油车辆不得进入市区。
欧洲：
? ? ? ?

各技术路线的特点分析
SCR 燃油经济性 燃油喷射压力 新增系统 系统成本增加 燃油质量要求 配套设施 转化效率 降低5～7%，但要 增加使用3～5%的 尿素 可与国3相同 尿素喷射系统， SCR催化器 整车的3～5%，视 不同类别整车 低 含硫500ppm 建尿素供应体系 NOx转化率>85% EGR＋POC 增加3～5% 大于国3 冷却EGR， DOC+POC催化器 整车的1～3%，视 不同类别整车 较高 需含硫50ppm 炼油工业改造 颗粒转化率～50% EGR+DPF 增加4～6% 大于国3 冷却EGR， DOC+DPF催化器 整车的1～3%， 视不同类别整车 高 需含硫15ppm 炼油工业改造 颗粒转化率>85%

朝柴应对国IV技术路线的原则
根据欧美应用现状并综合某些权威机构的意见，一 般我们可以得到如下结论： 1.当发动机排量大于6升时，采用SCR后处理方案为 主流技术路线； 2.发动机排量小于3升时，则多采用冷却EGR加DOC＋ DPF/POC； 3.发动机排量介于3～6升时，则两种技术路线并存 ，视匹配车型、应用领域而采用SCR或冷却EGR加 DPF/POC。

朝柴应对国IV技术路线的原则
朝柴认为在满足国家法规要求的前提下，采用何种技术路线将取决 于如下条件： 1.产品应用领域：城市物流、长途运输；运行工况，低速和高速 （排气温度、后处理的效率）。 2.产品应用车型：载货汽车、城市公交/客车；发动机及后处理的 布置方便性。 3.产品使用方便性：维护保养；添加尿素。 4.产品成本：制造成本/用户采购成本/运行成本。 5.国家基础设施和燃油供给情况：尿素添加、含硫量。 6.法规实施的监管：产品OBD自身控制、政府执法力度。 7.用户要求：使用方便性、购车成本/使用成本。

朝柴应对国IV技术路线的原则
朝柴主流产品为4102型柴油机，排量3.9升，主要为总重3.5～8吨 载货卡车和中型客车车配套。所配套车型基本用于城市内、城市 间短途客运和物流输送。 一般而言，小型载重汽车整车布置空间狭小，维护保养不便，使 用条件较为恶劣，用户对整车成本较为敏感等，宜于采用EGR方案 ；而客车一般应用于城市内或城市之间，使用条件相对良好，维 护保养和添加尿素方便，整车布置空间较为灵活，且看重燃油经 济性，因此可采用SCR方案。 鉴于朝柴产品特点、配套对象、市场用户和我国燃油供给情况（ 含硫量、尿素加注）、使用环境，同时根据欧美实施多年相当于 国4法规的经验，朝柴确立了两种技术路线并存、先后实施的原则 ，即根据产品的特点和配套对象不同、应用的领域/区域不同，采 用不同的技术路线。 我们认为，上述原则是符合国家法规要求和上级主管部门的指示 精神。

朝柴国IV产品介绍
根据上述原则，朝柴确定首先采用“冷却EGR加DOC＋POC”的技术路 线进行国IV产品开发，主要技术规格和技术特征如下：
型号： 排量： 首配车型： 燃油系统： 冷却EGR阀 EGR冷却器 后处理器DOC 后处理器POC 后处理器封装 4102CE4B 3.9升 东风多利卡 DFA1080T载重卡车 BOSCH电控高压共轨 博格华纳 日本TRS 优美科UMICORE 依米泰克EMITEC 天纳克

朝柴国IV产品介绍
根据制订的产品技术路线，2006年开始，朝柴主要在以下方面进行 了相关工作：
? ? ? ? ? ? ? ?
燃油及燃烧系统的匹配与标定 增压器的匹配与优化 EGR阀及其冷却器的匹配与标定 后处理系统优化与匹配 发动机热平衡试验 后处理器耐久性试验 整车 “三高”标定与路试 OBD标定
2009年分别通过天津检测中心的排放性能检测、OBD系统和排放 控制系统耐久性检测，相关报告已经在工信部备案。

NO2和SO2问题
问题的提出： 2009年，朝柴在申报环保公告时与环保部机动车污控中心 有关领导和专家进行了相关技术交流。 交流中，有关专家和领导提出了“ 冷却EGR加DOC＋POC ” 技术路线存在NO2增量问题，及其后来又提到的SO2影响 事宜。 下面就针对NO2和SO2问题所做的试验情况及得到的结果向 大家做一个介绍

DOC+POC的工作原理
氧化催化器DOC安装在POC之前。 DOC利用涂层中的有效催化成分使得排气中的 CO、HC 与 O2 发生氧化反应 ，以降低CO和 HC；同时将排气中的NO氧化成NO2，NO2与后面 POC 收集的碳 颗粒发生反应，达到连续降低 PM 以及清理 POC 中收集的 soot 的作用。 另外，DOC 还能氧化颗粒中的一部分可溶性有机物成分SOF。
POC

DOC+POC试验说明
本试验中，准备了三种DOC（氧化 性强、中、弱）和两种POC（长、短） ，采取组合不同的试验方案。按十三工 况法进行试验、测取数据及加权计算。

DOC+POC试验结论
1. 柴油机燃烧本身也将产生NO2，排气中NO2占比NOx总量为9.85～10.51％。 2. DOC氧化性强，将能够产生大量的NO2，参与颗粒的反应后，仍有大量NO2排出。NO2增 加量占比NOx总量为17.74％，而NO2占比NOx总量为29.32％。该方案对颗粒减小效果好， 但贵金属用量大，不宜采用。 3. DOC氧化性强，则产生NO2的能力强，不带POC时，NO2增加量占比NOx总量为31.73％， NO2占比NOx总量为42.92％。 4. DOC氧化性适中，则产生的NO2被颗粒所消耗一部分后，仍有剩余的NO2被排出，NO2增 加量占比NOx总量为7.86％，NO2占比NOx总量为18.35％。贵金属用量适中，颗粒满足要 求，宜于采用。 5. DOC氧化性弱，则产生的NO2量较少，不足以保证颗粒完全被消耗，NO2增加量占比NOx 总量为2.79～3.92％，而NO2占比NOx总量为13.41～14.43％。结果显示可以使PM达到限 值要求，但裕度较小，不宜采用。 6. 试验显示，选取POC长度很重要，超过合适的长度对于颗粒的减小没有帮助，徒增费 用。 7. 本试验中，CO分析仪故障，故所有试验没有采集数据；而SO2数据采集精度较差，只 做参考。

NO2法规的依据
经过查找，我们发现美国加州曾经发布了一个标准，而欧洲计划制订NO2的限 值，其主要内容如下： ? ? ? ? ? ? ? ? 美国加州法规 https://www.wendangku.net/doc/599802241.html,/news/2006/11arb.php 加洲空气资源局宣布，所有已认证的用于加洲发动机改造计划的柴油机排放控 制策略必须满足NO2排放限制。 2006年11月发布，NO2限值分两步执行，第一步：07年1月1日尾气中NO2不超 过NOx的30%；第二步：09年1月1日尾气中NO2不超过NOx的20%； 美国国家法规 https://www.wendangku.net/doc/599802241.html,/news/2007/12epa2.php 2007年12月发布，同加州的第二步 欧洲法规：https://www.wendangku.net/doc/599802241.html,/standards/eu/hd.php 欧洲准备在欧VI阶段制订NO2限值法规，目前尚未发布： “A maximum limit for the NO2 component of NOx emissions may be defined in the implementing regulation. ”

SO2问题和朝柴所做的工作
问题的提出： 柴油中含有的S燃烧会产生SO2，经DOC氧化后会变成SO3， 再与 排气中的水分化合生成硫酸盐。因此，含硫燃油会对POC的净化 效果起到一定的影响。 另外，从SO2的排放量来讲，DOC的存在会减少SO2的排放。原 机排放出的SO2经过DOC的催化还原之后会有10~20%的减少。 SO2 + O2 SO3 硫含量的状态： 从我国目前能够供应的燃油品质来看，含硫量为50 ppm的燃油仅 能在北京、上海等大城市得到满足，而其他城市最多能够使用到 350ppm硫含量的柴油。 因此，实施国IV不仅仅是我们柴油机行业的事情。但考虑必须实 施国IV的紧迫性，朝柴也进行了相关的试验研究工作。

低温高硫台架老化试验
来自催化剂供应商
试验条件： (1) 45小时2400ppm硫含量的台架老化，使催化剂中毒，温度如下图。 (2) 然后做280, 320, 370, 420 和500°C 按标准温度升温之后的DOC氧化性测试，每个温度 时长30分钟。
temperature / 癈
400
--- Pre TC 涡前温度 --- Pre cat 催化剂前温度 --- In cat 催化剂中温度 --- Rear cat 催化剂后温度
300
200
100 20000
time / sec
30000

低温高硫台架老化试验
试验结果
70 60
NO Konversion [%]
老化后的DOC 未老化之前的DOC 做 270°C for 30m的预处理 做 320°C for 30m的预处理 做 370°C for 30m的预处理 做 420°C for 30m的预处理 做 500°C for 30m的预处理
50 40 30 20 10 0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
结论： 提高预处理温度直接导致 NO NO2转化率的提高；在30 分钟大于400度的预处理后， 即可恢复NO NO2转化率。
Temperatur [°C]
来自催化剂供应商

柴油机各零部件介绍

柴油机各零部件介绍 柴油机各零部件介绍 1、飞轮 飞轮的主要功用是储存作功冲程的能量，克服辅助冲程的阻力以保持曲轴旋转的均匀性，使内燃机工作平稳。为此，它要能储存一定的能量，并在需要时放出。 2、飞轮壳 飞轮壳安装于发动机与变速箱之间，外接曲轴箱、起动机、油底壳，内置飞轮总成，起到连接机体、防护和载体的作用。 3、飞轮齿圈 飞轮外缘上压有一个齿圈，可与起动机的驱动齿轮啮合，把起动机的动力传递到曲轴的连接件，主要作用是实现起动机与曲轴之间动力传递，为发动机提供惯性。 4、飞轮螺栓 飞轮螺栓的作用就是装配时产生足够的预紧力,使发动机在工作时飞轮与曲轴结合面间产生的摩擦力矩能够传递扭矩。 5、起动机 内燃机借助于外力由静止状态过渡到能独立运转的过程，称为内燃机起动过程，简称为内燃机起动。完成起动过程所需的装置，称为起动装置。发动机的起动装置主要有：电力起动机、电磁啮合式起动机、减速起动机和永磁起动机、空气起动机等 6、机油泵总成 机油泵是润滑系中机油压力和流量的动力源。它保证发动机润滑所需要的机油压力和流量。机油泵的结构形式有齿轮式、转子式、叶片式和柱塞式。常用的有齿轮式和转子式。 7、机油滤清器 是用来滤清机油中的金属磨屑、机械杂质及机油本身氧化的产物，如各种有机酸、沥青质以及碳化物等，防止它们进入零件的摩擦表面而将零件拉毛、刮伤，使磨损加剧，以及防止润滑系通道堵塞而烧坏轴瓦等严重事故。机油滤清器性能的好坏直接影响到内燃机的大修期限和使用寿命。 8、发电机 功用：向用电设备供电，并向蓄电池充电，为了满足蓄电池充电的需求，车用发电机的输出电压必须是直流电。内燃机上装有的发电机通常有并激直流发电机、硅整流发电机和永磁式交流发电机。目前国内、外汽车上使用的发电机几乎都是硅整流交流发电机。硅整流交流发电机是由转子、定子、整流器、端盖、风扇叶轮组成。发电机产生的二相交流电通过整流器进行三相桥式全波整流后，转为直流电。输出电压一般为28V。 9、水泵总成 水泵的功用是对冷却水加压，保证其在冷却系中循环流动。在强制循环冷却系中，用离心式水泵来增加冷却水的压力，使水在冷却系内加速循环。由于离心式水泵具有结构简单、尺寸小、工作可靠、制造容易等优点，因而得到广泛应用。由曲轴驱动的水泵叶轮逆时针转动时，带动水泵中的水一起转动，在离心力作用下，

F6L913柴油机功率输出不足的原因分析示范文本

文件编号：RHD-QB-K9560 （安全管理范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX F6L913柴油机功率输出不足的原因分析示范 文本

F6L913柴油机功率输出不足的原因 分析示范文本 操作指导：该安全管理文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时进行更好的判断与管理。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 1、空气滤清器堵塞 空气滤清器堵塞造成进气阻力增加、进入汽缸的空气量减少，致使柴油燃烧不完全、发动机动力不足。 故障排除:不论空气滤清器采用湿式还是干式，都应经常清洗空气滤清器芯子或清除纸质滤芯上的灰尘，必要时更换滤芯，保证空气滤清器清洁。 2、废气涡轮增压器故障 废气涡轮增压器的压气机和涡轮机的进气管路被

污物阻塞或漏气、轴承损坏，都能导致进入汽缸的空气量减少，致使柴油燃烧不完全，造成使柴油机的功率下降。 故障排除:当增压器出现上述情况时，应分别清洗进气管路、外壳，擦净叶轮表面的污物，拧紧接合面螺母和卡箍，检修或更换轴承等。 3、排气管或消音器阻塞 排气管或消音器阻塞会造成排气不畅通，排气阻力增大，充气效率下降，造成柴油机动力输出不是。 故障排除:经常检查排气管和消音器内积炭情况，若积炭太多，可采取机械疏通或化学清洗的办法进行清理，保证排气管和消音器排气畅通 4、供油提前角失准及柴油供给故障

1)供油提前角失准。供油提前角过大或过小会造成喷油时间过早或过晚，使柴油燃烧不充分、柴油机输出功率降低。 故障排除:松开高压泵传动轴上的联轴器紧固螺钉，按照要求重新调整供油提前角，并拧紧螺钉。 2)柴油滤清器阻塞，造成柴油流动阻力增大，进入高压泵的油量减少，喷入汽缸的柴油数量也相应减少，造成柴油机输出动力不足。 故障排除:经常检查、清洗柴油滤芯，必要时予以更换，保证柴油滤清器清洁。 3)低压油路阻塞或柴油管路打死弯，造成油路不畅通，柴油流动阻力增大。 故障排除:检查并重新安装低压柴油管路，必要时予以更换，以保证柴油管路畅通。 4)油路中有空气，造成喷油压力波动太大。

柴油机的排放与控制

柴油机的排放与控制 第一节柴油机的废气排放及生成机理的认知 柴油发电机组中，柴油机的废气排放是造成环境污染的重要来源，其中成份中除99.7%（75.5%的N2、10%的CO2、8%的水蒸汽和6%的O2）对人类无害外，其余的0.3%（0.2%的NO、0.01%的NO2、0.03%的HC和0.05%的CO、0.01%的SO2和小于0.01%的PM）都是有害物质，它是形成酸雨和破坏臭氧层的罪魁祸首。柴油机对环境的污染主要有下列三个方面：一是柴油机的废气排放物对大气的污染；二是噪声对环境的污染；三是废油、废水对土壤或地表水的污染。其中，尤以废气排放对人类健康的危害最大。柴油机排放的废气中包含有气态、液态及固态的污染物。气态污染物中含CO2、CO、H2、NO X、SO2、HC、氧化物、有机氮化物及含硫混合物等。 柴油是在533K～625K的温度范围内从石油中提炼出来的碳氢化合物。其中各成分质量分数分别是碳87%,氢12.6%,氧0.4%。碳氢化合物燃料完全燃烧时,将只产生CO2H2O,没有其它成分。和汽油机相比,柴油机的CO和HC排放均比较小,这是因为柴油机总体来说在稀混合气下运转,平均过量空气系数一般在1.5～3之间,CO生成后可以得到进一步的氧化;作为汽油机HC排放的主要来源——狭缝效应在柴油机中大为弱化,原因是柴油机中进入狭缝的是空气而不是可燃混合气,因此HC排放得到大幅度降低。NO x的排放与汽油机在同一个数量级,微粒排放则要大几十倍甚至更多,所以NO x和微粒是柴油机最主要的排放物。

近年来随着科技水平的发展和对柴油机研究的深入,通过机内机外净化措施已经大大改善了柴油机的排放水平。为防止高压喷射带来的氮氧化物排放增加,必须延迟喷油,这样又导致热效率下降。要想从根本上解决排放问题,需要对NO x和微粒这两种主要排放物的生成机理有深刻的认识。 一、NO x的生成机理 氮氧化物包括NO、NO2、N2O3 、N2O、N2O5、N2O4、NO3等,在化石燃料的燃烧过程中生成的氮氧化物主要是NO和N2O,其中以NO 为主。以煤的燃烧为例,NO占90%以上, N2O占5～10%。燃烧过程中NO x来源于燃料中的氮化合物和空气中的氮气的氧化过程,过去已经有大量的研究人员从事NO x的生成机理方面的研究。按其生成的基础理论,NO x可分为热力型NO x和燃料型NO x两大类,其中热力型NO x 又分为捷里德维奇(Zeldovich)NO x和快速型NO x。燃料中含氮量的不同以及氮元素在燃料中的存在形态的不同和燃烧方式的不同,使这两种氮氧化物的比例有很大区别。 1.热力型NO x。热力型NO x源于燃烧过程中空气中的氮气被氧化成NO,它主要产生于温度高于1800 K的高温区,其反应机理可以捷里德维奇(Zeldovich)模型描述,而且从扩大的模型的常用反应常数看,生成速度比较缓慢: N2 02 →NO NN 02 →NO 0N 0H →N0 H 热力型NO x的主要影响因素是温度和氧浓度。随温度和氧浓度的增加,热力型NO x的浓度增加。因此,降低热力型NO x的基本原理就是降

柴油机设计说明书.doc11

镇江高专 ZHENJIANG COLLEGE 毕业设计(论文) 基于柴油机拆装的零件设计与数控编程 Based on disassembly of parts engine design and NC programming 系名：机械工程系 专业班级： 学生姓名： 学号： 指导教师姓名： 指导教师职称： 二○一一年九月

目录 第一章R175A柴油机的工作原理 (1) 1.1 柴油机的概述 (1) 1.2 柴油机的工作原理 (1) 1.2.1 进气冲程 (2) 1.2.2 压缩冲程 (2) 1.2.3 燃烧膨胀冲程 (3) 1.2.4 排气冲程 (3) 第二章曲轴概述 (4) 2.1 曲轴的作用 (4) 2.2 曲轴的组成 (5) 2.2.1主轴颈 (5) 2.2.2连杆轴颈 (6) 2.2.3曲柄 (6) 2.2.4自由端（前端） (6) 2.2.5功率输出自由端（后端） (6) 第三章曲轴的加工工艺 (7) 3.1 一般曲轴的加工工艺 (7) 3.2 零件设计与工艺分析 (8) 3.2.1零件材料选择 (8) 3.2.2零件几何尺公差及技术要求的确定 (9) 3.3 确定生产类型 (10) 3.3.1确定毛坯种类 (10) 3.3.2确定铸件余量及形状 (10) 3.4 曲轴加工工艺过程设计 (10) 3.4.1选择表面加工方法 (10) 3.4.2确定工艺过程方案 (11)

3.5选择加工设备与工艺装备 (13) 3.5.1选择机床 (13) 3.5.2选择夹具 (13) 3.5.3选择刀具 (13) 3.5.4选择量具 (14) 3.6 确定工序尺寸 (14) 致谢 (18) 参考文献 (19)

柴油机功率不足的原因

柴油机功率不足的原因 1、空气滤清器不清洁 空气滤清器不清洁会造成阻力增加，空气流量减少，充气效率下降，致使发动机动力不足。应根据要求清洗柴油空气滤清器芯子或清除纸质滤芯上的灰尘，必要时更换滤芯。 2、排气管阻塞 排气管阻塞会造成排气不畅通，燃油效率下降。动力下降。应检查是否由于排气管内积炭太多而造成排气导阻力增加。一般排气背压不宜超过 3.3Kpa，平时应经常清降排气管内的积炭。 3、供油提前角过大或过小 供油提前角过大或过小会造成油泵喷油时间过早或过晚（喷油时间过早则燃油燃烧不充分，过晚则会冒白烟，燃油也会燃烧不充分），使燃烧过程不是处于最佳状态。此时应检查喷油传动轴接合器螺钉是否松动，如果松动，则应重新按照要求调整供油提前角，并拧紧螺钉。 4、活塞与缸套拉伤 由于活塞与缸套拉伤严重或磨损过，以及活塞环结胶造成摩擦损失增大，造成发动机自身的机械损失增大，压缩比减小，着火困难或燃烧不充分，下充气增大，漏气严重。此时，应更换缸套、活塞和活塞环。 5、燃油系统有故障 （1）燃油滤清器或管路内进入空气或阻塞，造成油路不畅通，动力不足，甚至着火困难。应清除进入管路的空气，清洗柴油滤芯，必要时更换。 （2）喷油偶件损坏造成漏油、咬死或雾化不良，此时容易导致缺缸，发动机动力不足。应及时清洗、研磨或换新。 （3）喷油泵供油不足也会造成动力不足，应及时检查、修理或更换偶件，并重新调整喷油泵供油量。 6、冷却和润滑系统有故障 柴油机过热，是由于冷却或润滑系统有故障所致，此种情况下会导致水温和油温过高，易出现拉缸或活塞环卡死现象。当柴油机排气温度增加时，应检查冷却器和散热器，清除水垢。 7、缸盖组有故障 （1）由于排气漏气引起进气量不足或进气中混有废气，继而导致燃油燃烧不充分，功率下降。应修磨气门与气门座的配合面，以提高其密封性，必要时换新。 （2）气缸盖与机体的接合面漏气会使缸体内的气进入水道或油道，造成冷却液进入发动机体内，若发现不及时会导致“滑瓦”或冒黑烟，从而使发动机动力不足。由于气缸垫损坏，变速时会有一股气流从缸垫冲出，发动机运转时垫片处会有水泡

浅谈柴油机排放控制技术

浅谈柴油机排放控制技术 摘要：本文针对车用柴油机PM的组成及对人类生活的危害所面临的若干问题，通过对柴油机污染物的生成机理、影响因素等方面的知识，进一步地阐述对柴油机污染物的净化措施等较高问题的本质，优化排放质量，以便使车用柴油机符合环保要求，更进一步的保护我们懒以生存的家园。 关键词：车用柴油机；有害排放物；净化措施 1 车用柴油机的排放物 1.1 柴油机的排放物及危害 柴油机排放的废气中，氮气（N）占75.2%，二氧化碳（CO2）占7.1%，氧气及其他成分占16.88%，有害排放占0.82%。其中有害排放的主要成分包括：氮氧化合物占35.4%，一氧化碳占35.4%，硫化物及微粒主要是炭烟，还包括油雾、金属颗粒等占20.66%。与汽油机相比，柴油机排放的CO和HC要少得多，NOx与汽油机在同一数量级，而微粒及炭烟的排放要比汽油机多十几倍甚至更多。因此柴油机的排放控制，重点是NOx和微粒及炭烟，其次是HC。柴油机的燃烧过程比较复杂，影响因素较多，由于诸多原因的影响使柴油与空气难以达到完全燃烧的程度，可能会造成局部或整个燃烧空间出现不完全燃烧，所以产生出不完全燃烧产物和燃烧中间产物，这些燃烧产物大部分是有毒的，或者具有强烈的刺激性和致癌作用，造成了对大气环境的污染和对人体的危害，必须加以控制。 （1）一氧化碳，一氧化碳是柴油在空气不足的情况下燃烧的中间产物，在柴油机排气中一般含量较低，当柴油机燃烧局部缺氧时容易产生。一氧化碳生成量的多少取决于空燃比，由于柴油机空燃比较大，因此一氧化碳排放量不大。一氧化碳浓度达到一定程度就能引起人体慢性中毒，导致人体组织缺氧，危害中枢神经，引起头痛、头晕、四肢无力等中毒症状，严重时会导致生命危险。 （2）氮氧化物，氮氧化物是在柴油机燃烧高温条件下产生的，其生成取决于燃烧过程中的温度和反应时间的长短。在直接喷射柴油机中，由于空燃比较大，氧气较为丰富，燃烧温度也高，使氮氧化物的生成量较大。在间接喷射柴油机中，燃烧首先在极缺氧的涡流室中进行，燃烧温度相对较低，当火焰喷入主燃烧室时，使燃烧在有充足空气中且燃烧温度较低的情况下进行，可避免氮氧化物的生成时机，所以氮氧化物排放量相对较低。氮氧化物中NO、NOx都具有毒性对人体和环境破坏较大。人吸入氮氧化物后出现眩晕、无力等，严重时出现窒息。另外，还会与碳氢化合物一起引起光化学反应，造成更严重的危害。 （3）碳氢化合物，在柴油机排气中碳氢化合物的生成的主要途径为燃料不完全燃烧、

柴油机排放的环境保护

柴油机排放的环境保护 赖可坚邹颂宇田少民 工程机械对环境的影响主要有三：一是柴油机的废气排放物对大气的污染；二是噪声对人居环境的污染；三是废油、废水对土壤或地表水的污染。其中，尤以废气排放对人类健康的危害最大。 1、废气中的污染物及其危害 柴油机排放的废气中包含有气态、液态及固态的污染物。气态污染物中含有CO2、CO、H2、NOx、SO2、HC、氧化物，有机氮化物及含硫混合物等；液态污染物中含有H2SO4、HC、氧化物等；固态污染物有碳、金属、无机氧化物、硫酸盐，以及多环芳烃(PAH)和醛等碳氢化合物。 上述污染物中，最主要的是CO、HC、NOx以及固体微粒(PM)。CO 是柴油不完全燃烧产生的无色无味气体；HC也是柴油不完全燃烧和气缸壁淬冷的产物；NOx是NO2与NO的总称，它们都是在燃烧时空气过量、温度过高而生成的氮气燃烧产物，NO在空气中即被氧化成NO2，NO2呈红褐色并有强烈气味；PM是所排气体中可见污染物，它是由柴油燃烧中裂解的碳(干烟灰)、未燃碳氢化合物、机油与柴油在燃烧时生成的硫酸盐等组成的微粒，也就是我们常见的由排气管冒出的黑

烟。相对汽油机而言，柴油机的CO和HC排放量较少，主要排放的污染物是NOx和PM。 CO通过呼吸道进入人体后，会同血红蛋白结合，破坏血液中的氧交换机制，使人缺氧而损害中枢神经，引起头痛、呕吐、昏迷和痴呆等后果，严重时会造成CO中毒。 HC中含有许多致癌物质，长期接触会诱发肺癌、胃癌和皮肤癌。 NO2刺激人眼黏膜，引起结膜炎、角膜炎，吸入肺脏还会引起肺炎和肺水肿。 HC和NOx在阳光强烈时的紫外线照射下，会产生光化学烟雾，使人呼吸困难、植物枯黄落叶、加速橡胶制品与建筑物的老化。 PM被吸入人体后会引起气喘、支气管炎及肺气肿等慢性病；在碳烟微粒上吸附的PAH等有机物，更是极有害的致癌物。 2、柴油机的排放标准 为了控制废弃污染，许多国家都制订了相应的环保法规和排放污染物防治的技术政策，以及控制排放污染物限制的技术监督标准。欧盟柴油机稳态试验(试验程序ESC)时的排放标准如附表所示。 我国已于2000年实施了“压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法(GB17691-1999)”、“压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆可见污染物限制及测试方法 (GB3847-1999)”等排放标准。这些强制性的国家标准等效采用了联合国欧洲经济委员会(ECE)有关汽车排放控制的全部技术内容，这意味着我国对新车的排放要求已达到欧洲90年代初期水平，比旧有的

我国柴油机零部件行业研究

我国柴油机零部件行业研究 （一）行业发展概况 1、汽车行业情况 （1）全球汽车行业发展概况 汽车工业现已成为美国、日本、德国、法国等工业发达国家的国民经济支 柱产业，经过100 多年的发展和演变，现已步入产业成熟期。汽车工业具有产业关联度高、规模效益明显、资金和技术密集等特点。 2010 年以来，受益于世界经济的温和复苏，汽车工业逐渐企稳回暖。其中，商用车方面，根据中国汽车工业协会数据，2015 年、2016 年、2017 年，全球商用车销量分别为2,336.61 万辆、2,439.20 万辆、2,595.49 万辆，同比增长0.69%、4.39%、6.41%。2010-2017 年，全球商用车产销量的情况如下：

（2）我国汽车行业发展概况 汽车工业产业链长、覆盖面广、上下游关联产业众多，在中国国民经济建 设中发挥着十分重要的作用。随着中国汽车工业持续快速发展，其在国民经济 中的重要性也在不断加强，并成为支撑和拉动中国经济持续快速增长的主导产 业之一。2005-2015 年，汽车工业增加值在全国GDP 中所占比例由2005 年的1.18%上升至2015 年的1.54%，年均增速达到2.72%。2005 年-2015 年，我国汽车工业增加值及其占全国GDP 的比例情况如下： 同时，中国汽车工业的蓬勃发展也显著拉动了上下游关联产业发展。国家 信息中心分析认为，包括零部件企业在内的汽车产业和相关产业的就业比例关 系是1∶7，即汽车产业每增加1 个就业岗位，就会带动相关产业增加7 个就业岗位。从汽车工业链来看，汽车产业涉及诸多行业，带动100 多个产业的发

展。鉴于汽车对上游钢铁、石化、橡胶、玻璃、电子和下游金融、保险、维 修、旅游、租赁等产业的拉动作用，2015 年中国汽车工业对国民经济的综合贡 献度在5.7%以上。从产业规模看，2017 年中国汽车产销量分别为2,901.54 万辆和2,887.89 万辆，2018 年1-6 月中国汽车产销量分别为1,405.77 万辆和1,406.65 万辆。2017 年中国自2013 年以来连续5 年超过2,000 万辆，稳居世界第一。中国在全球汽车制造业中的市场份额已从2005 年的8.59%提高到2016 年的30.30%4，是名副其实的世界汽车制造大国。随着产业规模的高速增长，中国汽车工业的国际地位有了实质性的提升，中国汽车工业成为世界汽车 工业的重要组成部分，并从根本上改变了世界汽车产业的格局，为中国成长为 世界汽车制造强国奠定了基础。 从各细分市场看，乘用车方面，2017 年中国乘用车市场需求增长有所趋缓，仅同比增长1.58%。商用车方面，在基础设施投资保持高增长，工业、批 发和零售业规模增长带动贸易规模增长及相关企业对物流的需求，以及新版国 标GB1589-2016 新法规执行带动交通部等相关部委联合在全国范围内严查超 载的政策刺激下，中国商用车市场在2016 及2017 年来迎来较高增长。根据中国汽车工业协会数据，2017 年中国生产商用车420.87 万辆，同比增长13.81%，同比增长率较2016 年上升5.81 个百分点，销售416.06 万辆，同比增长13.95%，同比增长率较2016 年上升8.15 个百分点。

汽车排放控制

2012年汽车排放与环境保护复习提纲 1.柴油机冷启动阶段容易产生（白烟）。 2．汽油机怠速和小负荷工况时，转速低、汽油雾化差，燃烧速度慢，需要供给(浓混合气 )。 3. 在微机控制的点火系统中，基本点火提前角是由（）和（）两个参数数据所确定的。 4.汽油机主要排气污染物是（） 5.汽油机采用二次空气喷射的目的是为了减少（）排放。 6.汽油机采用热反应器的目的是为了减少（）排放。 7. 从汽车排气净化出发，汽油机的怠速转速有（提高）的趋向。 8.电喷汽油机在起动、暖机工况时汽油机在工况时，一般需要供给( )混合气。 9. 多点电控汽油喷射系统中，进气量间接测量方式有哪些？ 10. 废气涡轮增压后进气温度上升对NO排放浓度的影响是使NO排放（增加）。 11.推迟柴油机喷油定时，NO排放浓度（减少）。 12. 柴油机喷油延迟将引起柴油机烟度（增加）。 13. 柴油机燃用十六烷值低的柴油，NO排放（增加）。 14. 柴油机燃料的十六烷值较高时，碳烟排放会（增加）。 15. 柴油机提高喷油压力，碳烟排放会（降低） 16. 随汽油机暖机过程进行， NOx排放量逐渐（增加） 17. 汽油机采用EGR的目的是为了减少（）排放。

18. 汽油机一氧化碳排放的主要影响因素是（空燃比） 19. 从降低汽油机NO排放的角度出发，点火提前角应( 减 小 )。 20. 汽油机采用曲轴箱强制通风目的是降低（ HC ）排放 21. 汽油机小负荷、低速运转时（如怠速），PCV阀流通截面是（减小） 22. 柴油机喷油延迟将引起柴油机NOx排放（）。 23. 世界各国的排放法规规定，HC用（）测量。 24. 世界各国的排放法规规定，排气中的氧常用（）测量。 25. 当需要从总碳氢THC中分出无甲烷碳氢化合物NMHC时，一般采用（）测量甲烷。 26. 汽油机的冷启动性与汽油基本特性中的（ 10%馏出温度）有关。 27. OBDII主要监测功能中的点火系统失火诊断采用监测（）方法监测。 28. 柴油机喷油延迟将引起柴油机碳烟排放（增加）。 29. 汽车排放造成大气污染的物质大致可以分为和两类。二氧化碳的 也相应地持续增强，必然对全球性的气候造成不良影响。 30.柴油机电子控制系统的计算机根据和信号决定基本的喷油量及喷油时刻。

船舶柴油机(轮机)柴油机的结构和主要零部件

& 船舶柴油机（轮机） --模块二柴油机的结构和主要零部件-- 黄步松主讲 福建交通职业技术学院船政学院

模块二柴油机的结构和主要零部件 重点：柴油机各主要部件的作用、工作条件、工作原理及结构特点，各部件的常见故障及原因，管理注意事项。难点：燃烧室部件承受的机械负荷、热负荷及分析，缸套、活塞、连杆、十字头、曲轴、活塞杆填料涵及活塞冷却机构的结构，曲柄排列与发火顺序。 缸盖 燃烧室部件缸套 活塞组件 主要零部件连杆 曲柄连杆机构曲轴 主轴承 主要固定件：机架、机座、贯穿螺栓 单元一燃烧室部件 一、燃烧室部件承受的负荷 1．机械负荷 机械负荷指受力部件承受气体力、安装预紧力、惯性力等的强烈程度。主要以气体力和惯性力为主。柴油机的机械负荷有两个特点：一是周期交变；二是具有冲击性。 1）安装应力： 安装应力与预紧力成正比。因此，安装气缸盖时不应过分紧固，否则会使气缸套、气缸盖发生损伤。另外，将缸套凸肩加高，可使缸套安装应力大大减小。 2）气体力： 气体力是周期变化的，其最大值为最高爆炸压力，变化频率与转速有关，因而由气体力产生的机械应力也称高频应力。由气体力产生的机械应力具有以下特点： 气缸盖、活塞：触火面为压应力，冷却面为拉应力。 缸套：径向：触火面为压应力最大，冷却面为零。 切向：触火面为拉应力最大，冷却面为拉应力最小。 机械应力与部件壁厚成反比，即壁厚δ愈大，机械应力愈小。 3）惯性力： 活塞组件在缸内作往复变速运动，产生往复惯性力；曲轴作回转运动产生离心惯性力。其大小与部件质量和曲轴转速的平方成正比。由惯性力产生机械应力也是一种高频应力。 2．热负荷 1）热负荷是指柴油机的燃烧室部件承受温度、热流量及热应力的强烈程度。 2）热负荷的表示方法 （1）热流密度（2）温度场（3）热应力 3）热负荷过高对柴油机的危害： （1）使材料的机械性能降低，承载能力下降； （2）使受热部件膨胀、变形，改变了原来正常工作间隙； （3）使润滑表面的滑油迅速变质、结焦、蒸发乃至被烧掉； （4）使受热部件（如活塞顶）受热面被烧蚀； （5）使受热部件承受的热应力过大，产生疲劳破坏等。 船舶上，轮机管理人员通常用排气温度来判断热负荷的高低。 4）热应力： 是指受热部件在内外表面温度不同并且有一定约束的条件下在金属内产生的一种内力。 气缸盖、活塞：触火面为热压应力，冷却面为热拉应力。 缸套：径向：为零。 切向：触火面为压热应力，冷却面为拉热应力。 热应力与部件壁厚成正比，即壁厚δ愈大，热应力愈大。

柴油发电机功率要点

柴油发电机功率 柴油发电机功率 1. 、持续功率（COP ）：在商定的运行条件下并按照制造商的规定进行维护保养，发电机组以恒定负荷持续运行且每年运行时数不受限制的最大功率。 2、基本功率（PRP ）：在商定的运行条件下并按照制造商的规定进行维护保养，发电机组以可变负荷持续运行且每年运行时数不受限制的最大功率。24h 运行周期内运行的平均功率输出（Ppp ）应不超过PRP 的70%，除非与RIC 发动机制造商另有商定。在要求允许的平均功率输出Ppp 较规定值高的应用场合，应使用持续功率COP 。 3、限时运行功率（LTP ）：在商定的运行条件下并按照制造商的规定进行维护保养，发电机组每年运行时间可达500h 的最大功率。按100%限时运行功率，每年运行的最长时间为500h 。 4、应急备用功率（ESP ）：在商定的运行条件下并制造商的规定进行维护保养，在市电一旦中断或在实验条件下，发电机组以可变负荷运行且每年运行时间可达200h 的最大功率。24h 运行周期内允许的平均功率输出应该不超过70%ESP，除非与制造商另有商定。 柴油发电机组与其负载匹配 数据中新柴油发电机组负载特性概述 要正确地选型备用柴油发电机组，了解负载的特性是非常重要的。负载类型一般分为电阻性（如电阻、电炉、白炽灯等）、电感性（如感应电动机、变压器等）、电容性（如电容器等）等线性负载和采用整流技术和SCR （晶闸管）技术的非线性负载（又称整流性负载）。 UPS 负荷 UPS 作为整流性设备，在采用单相或三相不控或相控整流时，因为整流器的输出端一般会配置直流母线滤波电容，所以输入电流呈瞬间脉动大电流特征，内部

柴油发电机组功率定义

柴油发电机组功率 1. 持续功率（COP）：在商定的运行条件下并按照制造商的规定进行维护保养，发电机组以恒定负荷持续运行且每年运行时数不受限制的最大功率。 2. 基本功率（PRP）：在商定的运行条件下并按照制造商的规定进行维护保养，发电机组以可变负荷持续运行且每年运行时数不受限制的最大功率。24h运行周期内运行的平均功率输出（Ppp）应不超过PRP的70%，除非与RIC发动机制造商另有商定。在要求允许的平均功率输出Ppp较规定值高的应用场合，应使用持续功率COP。 3. 限时运行功率（LTP）：在商定的运行条件下并按照制造商的规定进行维护保养，发电机组每年运行时间可达500h的最大功率。按100%限时运行功率，每年运行的最长时间为500h。 4. 应急备用功率（ESP）：在商定的运行条件下并制造商的规定进行维护保养，在市电一旦中断或在实验条件下，发电机组以可变负荷运行且每年运行时间可达200h的最大功率。24h运行周期内允许的平均功率输出应该不超过70%ESP，除非与制造商另有商定。 该标准同时也对发电机组运行的现场条件作出规定：现场条件由用户确定，在现场条件未知且未另做规定的情况下，应采取下列额定现场条件。 1) 绝对大气压力：89.9kPa（或海拔高度为1000m）。 2) 环境温度：40℃。 3) 相对湿度：60%。 通常柴油发电机组铭牌标称的输出功率分为备用功率（Standly Power）、常用功率（Prime Power）和连续功率（Consecution Power）。 1) 备用功率定义为发电机组在规定的维修周期之间和规定的环境条件下能够连续运行300h，每年最多500工作小时的最大功率。等同于国标和ISO标准中的限时运行功率（LTP）。一般适用于通信、楼宇等负载变化较多的偶然应急工况。 2) 常用功率定义为在规定的维修周期之间和规定的环境条件下，每年可能运行的时数不受限制的某一可变功率序列内存在的最大功率，等同于国标和ISO 标准中的基本功率（PRP）。一般适用于厂矿、军队等负荷变化较少的经常运行工

对柴油机喷油系统排放控制技术切实可行的改进办法

对柴油机喷油系统排放控制技术切实可行的改进办法 摘要: 经济发展的进程中，柴油机以其自身的优势广泛的应用于农业机械、建筑工程机械、航船机械以及汽车动力系统等多种领域。柴油机要想保持充足的动力，就必须使得自身的喷油系统在整个运作环节保持通畅。而喷油系统自身聚集着精密的构件，加之原油质量参差不齐，所以在柴油机运作的过程中，燃烧柴油排放在大气中N2,C02，CO,Nox以及微粒碳烟等物质都会给大气环境和人类的健康构成威胁。为了打造更加环保节能的生存环境，改进柴油机喷油系统排放控制技术就显得尤为重要。 关键词：柴油机喷油系统排放控制改进办法 一、柴油机喷油系统有害排放物的形成机理及危害 柴油机本身就是一种集多种功能、组成部分等因素为一体的动力系统。柴油机原油在油缸内燃烧过程中，一部分有害物质会随着燃烧废气排放到外界。而有害气体的排放究其根本是是受喷油系统、气流传输系统以及缸内的燃烧机理等主要因素的制约。在探究柴油机喷油系统有害物排放的形成机理及其危害就要着眼于这些角度。 柴油燃烧排放在大气中的CO,HC,Nox等物质是对人类安全造成威胁的主要物质。这些物质释放到空气中对于人的视力、体制都早成了极大的威胁，长期的置身于这样的环境当中，也有可能引发致癌物质，危及生命安全。 喷油系统中的柴油在燃烧的过程中，排放产物由于燃烧的温度不高，燃烧的不彻底，在中间环节喷油的速度过于缓慢等因素，在整个

的氧化还原的环节，就没有能够与O2很好的反应，致使柴油机负荷率过高，CO随之产生。 喷油系统在经过喷油器压燃的环节对柴油实施动力释放，因此这个环节进行的过程中在喷油燃烧室停留的时间很短促，油体燃烧的沉积物由于受到这种时间限制，加之空间局限性，最终致使气体燃烧化合后与空气的浓度比不能达到万群燃烧的要求，就使得未燃烧的烃等物质随之产生。 Nox是喷油系统完成喷油燃烧之后，氧原子和氮气在较高温度和压强之下化合的产物。其浓度随着燃烧过程的承载能力而变化。在其分子结构当中，我们可以很清晰的看出，Nox的主要构成成分主要是对人体健康极易造成威胁的NO。在对柴油机的喷油系统的主要类型进行分析之后，我们知道直喷柴油机和羽然柴油机是其主要的使用类型。不管是哪一种类型，在对柴油进行燃烧的过程中，Nox的释放量都与柴油机的承载能力和喷油的运转速度直接相关。 二、影响柴油机有害物排放的主要因素 影响柴油机有害物质的排放的因素众多，要想采取行之有效的措施，切实的控制有害气体烦人排放量，就需要我们对其影响因素进行相应的掌控，以期对症下药。 柴油机要想正常的运作，燃料是其原动力。而燃料中所蕴涵的芳香烃、烷烃或者S的含量直接影响着柴油燃烧与氧气接触之后的形成物质的成分。将含有钡族金属类可溶性的物质添加到原有之中，就能够制约碳烟的排放。

什么是柴油机的标定功率

什么是柴油机的标定功率？ 发布者：发布时间：2007-10-双击自动滚屏 2 阅读：438次 柴油机的标定功率：根据柴油机的特性、用途和使用特点而确定的有效功率的最大使用界限，叫做柴油机的标定功率。目前我国试行的国家标准中将标定功率分为下述四种，在给定标定功率的同时，必须给出其相应的转速。 一、15分钟功率柴油机允许运转15分钟的最大有效功率。适用于需要有短时良好的超负荷和加速性能的汽车、摩托车等。 二、1小时功率柴油机允许连续运转1小时的最大有效功率。适用于需要一定功率贮备以克服突增负荷的拖拉机、机车、船舶等。 三、12小时功率柴油机允许连续运转12小时的最大有效功率。适用于仅需要在12小时内连续运转并充分发柴油机功率的拖拉机、工程机械、排灌机械等。 四、持续功率柴油机允许长时间运转的最大有效功率。适用于需要长期持续运转的排灌机械、电站、船舶等。 根据使用特点，生产厂在柴油机铭牌一般标明上述四种功率中的1至2种功率。这些标定功率是在柴油机的不同调整状态下得到的，实际使用时，每台柴油机只能根据主要用途进行调整，即只有一种标定功率。拖拉机柴油机的标定功率通常按12小时连续工作来调整，即标定为12小时功率。

柴油机功率 | [<<][>>]

1h功率内燃机允许连续运转1h的最大有效功率。适用于工业用拖拉机、工程机械、内燃机车、船舶等用途的内燃机功率标定。 12h功率内燃机允许连续运转12 h的最大有效功率。适用于农用拖拉机，农业排灌，内燃机车，内河船舶等用途的内燃机功率标定。 持续功率内燃机允许长期连续运转的最大有效功率。适用于农业排灌，远洋轮船及电站等用途的内燃机功率标定。 按照中国国家标准标定的柴油机功率称为标定功率。但是标准中并未规定标定功率与极限功率的关系，因此，标定功率只能通过生产实践合理确定。 功率修正柴油机运行时，外界的大气压力、大气温度和相对湿度对柴油机充气量有很大影响。大气状态的变化引起柴油机充气量的变化，进而影响到柴油机的性能。因此，柴油机的功率标定和其他性能测定必须有一个基准，中国国家标准规定，测定标定功率时的标准大气条件是：①陆用柴油机：大气压力101.3k Pa，环境温度25℃，相对湿度60%；③船用柴油机∶大气压力101.3kP a，环境温度35℃，相对湿度60%。 由于地区间气候、地理条件的差异，要求所有柴油机制造厂模拟标准大气条件进行柴油机试验非常困难。因此，需要一种将试验大气条件下测得的功率换算到标准大气条件下柴油机所应发出功率的办法，这就是柴油机

柴油机NOx排放控制技术

柴油机NOx排放控制技术 ( 本站提供 应用行业： 阅读次数：4 )【字体：大中小】 柴油机自1892年问世以来，凭借其良好的动力性、经济性和耐久性等优点在各种动力装置、船舶和车辆上得到日益广泛的应用。欧洲和日本在70年代就基本实现了载货汽车和大型客车的柴油机化。从80年代后期开始，轿车上也越来越多的应用柴油机，例如目前德国生产的1.4L-2.0L排量的小轿车中，柴油机轿车占61%，而法国轿车柴油机的比例高达88%。从世界范围来看，汽车柴油化已经成为一种不可逆转的趋势。柴油机与同等功率的汽油机相比，微粒和NOX是排放中两种最主要的污染物。目前，世界各国都在致力于减少柴油机颗粒排放的技术研究，并且已经取得了实质性的进展。由于柴油机排气微粒与NOX的生成机理不同，因此减少微粒的同时又增加了NOX的排放，同时微粒的减少又使得催化剂中毒得以有效的扼制，从而使采用机外催化技术净化NOX成为可能。今后研究的重点应转向使柴油机排放的微粒与NOX同时减少。 2 柴油机NOX排放的危害和生成机理 2.1 柴油机NOX排放的危害 柴油机排出的NOX中，NO约占90%，NO2只是其中很少的一部分。NO无色无味、毒性不大，但高浓度时能导致神经中枢的瘫痪和痉挛，而且NO排入大气后会逐渐被氧化为NO 2。NO2是一种有刺激性气味、毒性很强(毒性大约是NO的5倍)的红棕色气体，可对人的呼吸道及肺造成损害，严重时能引起肺气肿。当浓度高达100×10-6体积浓度以上时，会随时导致生命危险。 NOX和HC在太阳光作用下会生成光化学烟雾，NOX还会增加周围臭氧的浓度，而臭氧则会破坏植物的生长。此外，NOX还对各种纤维、橡胶、塑料、电子材料等具有不良影响。 基于上述原因，柴油机排放物中的NOX对环境的严重污染引起了世界范围的普遍关注，因此各国限制其排放的法规亦越来越严格，表1是美国、日本、欧洲对重型柴油载货车NOX排放的有关规定。 表1 柴油机NOX排放的限值 单位：g/kW.h 试验循环工况 过渡工况 日本十三工况 欧洲十三工况 采用年份 美国 日本 欧洲 1997 6.67 7.75(直喷)6.76(非直喷) 7.96 1998 5.33 - - 1999 - 4.48(建议) 4.97(建议) 2004 2.67 - -

柴油车排放污染物的控制技术

第一节柴油机排放的特点 一、柴油机排气污染物的种类及特点 柴油机排气的有害成分主要有CO'HCNO-、硫化物以及颗粒物、臭味气体等。由于沾油机使用的混合气的平均空燃比较理论空燃比大，故其C0及HC排放明显低于汽油机;但柴油机NO,的排放、颗粒物及臭味气体却十分突出11]9 柴油机颗粒物的排量远髙于汽油机，这已被大量的试验证明。图6-1为柴油车与汽油车的微粒排放数量比较[2:,图中D和G分别表示柴油车和汽油车，D和G后面的字母a、b、c 等表示车辆编号，试验车辆均满足日本2000年的排放标准。柴油车和汽油车的微粒排放平均浓度分别为2.13 xlO8个/cm3和5.48 xlO5个八.m3,柴油车和汽油车的平均微粒排放数量分别为5.23 x 1014个/km和6. 36 x 10"个/km。可见，柴油车排放的微粒数量远高于汽油车。另外，试验时环境大气中的微粒物平均浓度为2. 92 x如个/cm3,可见,汽油车的微粒排放浓度远大于环境大气。表6-1为装备柴油机的2t载重车与其他发动机的汽车排气中的污染物NO,和PM比较。柴油车排放的也远高于汽油车：如第二章听述,颗粒物的危害性很大,有致癌和致突变的嫌疑，因此柴油车排气的危害远高于其他汽车。 225

225 由于柴油中挥发性差的大分子碳氢化合物含量高于汽油，因此，柴油机排放的HC 与 汽油机有所不同：在柴油机燃烧过程中，喷雾中氧气不足使大量的燃油分子髙温分解，并 引起烃分子之间的化学反应，导致HC 成分复杂、含有高沸点（多为高相对分子质量)的碳 氢化合物成分多。图6 - 2为柴油机NM0G 排放中不同C 原子数的HC 排放量比较,与使 用普通柴油的发动机HC 排放相比，安装了DPF 并使用低硫柴油的发动机和使用低芳烃 及低硫柴油的普通柴油机可降低绝大多数成分的碳氢化合物排放量。 二、柴油机排气污染物控制的困难 柴油车的排放特点是，危害很大的PM 和N0，的排放远高于其他车辆，HC 和C0的 排放不多,问题不突出。因此柴油车的NO,和PM 的降低一直是柴油机排放控制的重点， 各个国家或地区的法规对这两类污染物的限制越来越严格（图6-3和图6-4)。从1994 年以来，欧盟各成员国及美国和日本的柴油轿车N0X 和PM 的限值分别沿着Eurol — Euro2—>Euro3—?Euro4—+Euro5、TieiO —Tierl ~*Tier2( Bin9) —>Tier2 ( Bin5 )和短期一》■长期 新短期—新长期—新长期后的路线不断加严EUR 06标准也已制定,这使柴油车的污 染物控制面临空前的挑战。欧盟各成员国和日本的柴油载重车NO,和PM 限值的路线与 柴油轿车基本相同，美国的则与柴油轿车有较大差别。

4102QB柴油机零部件图册

昆明云内动力股份有限公司 KUNMING YUNNEI POWER CO., LTD.

公司简介 昆明云内动力股份有限公司襄樊销售服务中心是国家大一型企业，是国家重点扶持的520户企业及目前国内最大的多缸小缸径柴油机生产厂家之一；1999～2001年，连续三年在全国车用柴油机产销量排名中列第三位；2001年，成功地购并了成都内燃总厂，成立“成都云内动力有限公司”，进而成为西南地区最大的多缸小缸径柴油机生产基地。拥有德国KW气流预紧式高压多触头铸造生产线、GF气冲铸造生产线、V+S热芯盒射芯机及直读光谱仪等设备，可有效控制高强度薄壁铸件的生产质量；具备十余条能够实现系列产品共线生产的关键机械加工生产线和关键检测设备。 我公司主要产品包括100B系列的2100QB、3100QB、4100QB、4100QB-1A、4100QB-2、4100QBZ、4100QBZL、5100QB、5100QBZ和102B系列的4102QB、4102QBZ、4102QBZL等12种基本型，以及490、493、495三种基本系列，功率范围为23.5～87KW。其中的100B、102B系列柴油机为国内中小缸径多缸柴油机中最先采用直喷技术的产品；4100QBZ是国内率先研制成功并投放市场的小缸径增压柴油机；4100QBZ和4102QBZ分别获得了《九八年国家新产品》证书及《国家重点新产品》证书；2000年底公司成功开发的5100QB及5100QBZ柴油机被列为2000年度“国家级新产品”，并获得了《2001年国家重点新产品》证书。各基本型产品通过变化选装件形成了近300余种变型机型，以满足用户各种层次的使用需求，是0.5～3.75吨级农用车、轻型载货汽车、轻型客车及工程机械的理想配套动力。 我公司建立和健全了持续有效的质量保证体系，于1998年7月通过了ISO9001质量体系认证，为产品质量控制提供了可靠的保障。 近年来，通过对先进技术、设备、管理手段的应用以及加强产学研各方面的紧密结合，我公司的技术创新能力得到了极大的提高。1999年，公司技术中心被确认为云南省企业技术中心并与北京理工大学共建了“内燃机工程中心”；2000年，公司被认定为国家“863/CIMS应用示范企业”和“高新技术企业”并与昆明理工大学联合建立“发动机产品研究与开发试验中心”。 在开发新品、生产精品的同时，公司还积极开展营销网络体系的建设，在全国设立了32个销售服务中心和600余个技术服务站，为用户提供及时的、全方位的服务。

三菱柴油发动机 柴油发电机组配件(日本三菱)

三菱柴油发动机柴油发电机组配件（日本三菱） 三菱柴油发动机柴油发电机组全系列配件 日兴动力建立了一套完整的零配件供应体系，全天候快速供应，从而能够保证您的机器正常运转。 日兴动力科技有限公司的零件仓库库存齐全的备用零件全部采用电脑化管理，随时满足客户的零备件需要，纯正三菱重工正厂发动机配件是您最佳的选择,因为您所得到的是延长你的机器寿命的最佳保证。 三菱重工正厂发动机配件: 三菱重工柴油机增压器总成：49182-03910、49182-03920、49182-03480、49182-03921、49182-03270、49182-06010、49127-50100、49182-03821、49182-03830、49129-00520、49182-04050、49182-04060、49127-01081、49127-01080、三菱S16R-PTA三柴油发电机组连杆总成37519-20100 电磁阀04400-08800、缸盖37501-10101缸套37507-52600增压器49181-03850摇臂室盖37504-16100、37766-00200/04301-37010/37566-00500/04065-52001/37566-20200/04065-52000起动马达充电机04343-35500/0434337100/0434338000/04343-49100摇臂室37504-31100水泵总成37745-30101柴油泵105235-15581；S6B3活塞34A17-00201, S16R-PTA柴油发电机组连杆总成37519-20100 缸盖37501-10101缸套37507-52600增压器总成49181-03850摇臂室盖37504-16100摇臂室37504-31100水泵总成37745-30101 柴油泵105235-15581进气岐管机油冷却器凸轮轴活塞。 日本三菱Mitsubishi柴油发电机常见型号配件及柴油机常见型号：8DC7、8DC8、8DC9、8DC11、10DC、S4E、S4E2、S4Q2、S4S-T、S4K-T、S6K、S6E、S6S、6D15C、6D16、6D16-T、6D22-T、6D22-TC、6D24、S6B-PTA1、S6B-PTA2、S6B3-PTA、S6A-PTAA、S6A3-PTAA、S6R-PTA-S、S6R2-PTA、S6R2-PTA、S12H-PTA、S12R-PTA-S、S12R-PTA2、S12R-PTAA2-S、S16R-PTA、S16R-PTA2、S12R-PTAA2-S 。机油格37540-01101 机油格37540-02100 机油格37540-11100 机油格35C40-11100 机油格32540-11600 机油格ME064356 柴油格ME056670 柴油格32562-60300 空气格47220-38802 空气格47220-39802 S6B、S6B3、S6A、S6A2、S12A、S6A3、S6N、S6R2F、S6R2、S6R、S12R 三菱重工纯正配件S6KT(E320 E320B) 正厂全新机油泵总成S6KT(E200B E320 正厂活塞环S6KT(E200B E320 正厂活塞连销S6KT(E200B E320)正厂缸套6D31T(HD700 SK200)正厂缸套ASKET KIT ,修理包37894-00100 S16R THRUST W ASHER 止推片37709-08100 S6R CONN. ROD BEARING 连杆瓦37519-22100 S6R PISTON 活塞37517-20100 S6R PISTON RING SET 活塞环37517-00010 S6R OIL SEAL, FRONT/REAR 前/后油封37511-04300 S6R MAIN BEARING SET 主轴瓦37509-00010 S6R CYLINDER LINER 缸套37507-2600 S6R V ALVE INTAKE/EXHAUST 进/排气门37504-30100 S6R GASKET 垫片37501-32100 S6R/S16R INSERT V ALVE,气门座圈37501-03101 S6R GUIDE,V ALVE 气门导管37101-10600 S6R CONN. ROD BEARING 连杆瓦36219-12100 S6B PISTON 活塞36217-70700 S6B PISTON RING SET 活塞环36217-11010 S6B THRUST W ASHER 止推片36209-18100 S6B MAIN BEARING SET 主轴瓦36209-10010 S6B OIL SEAL, FRONT/REAR 前/后油封36207-06300 S6B SPRING, V ALVE 进/排气门弹簧36204-00400 S6A GASKET 垫片36201-42100 S6B CYLINDER LINER 缸套36201-42100 S6B INSERT V ALVE,EXHAUST 排气门座圈36201-11600 S6B V ALVE EXHAUST 排气门33704-11102 S6A INSERT V ALVE,EXHAUST 排气门座圈33701-10500 S6A INSERT V ALVE,INTAKE 进气门座圈33701-10400 S6A/S6B V ALVE EXHAUST 排气门32604-21100 S6B GASKET KIT, 修理包32594-40200 S6A 三菱柴油发电机配件：三菱(MITSUBISHI)/S6B3—PTA、S6A—PTAA、S6A3—PTAA、S6R—PTA、S6R2—PTA、S6R2—PTA、S12H—PTA、S12R—PTA、S12R—PTA2、S12R—PTAA2、S16R—PTA)等系列发电机组中修、大修配件,三菱发电机S6R，S6R2，S12H，S12R，S12A2，S16R等大中修配件。 GASKET KIT ,修理包37894-00100 S16R THRUST W ASHER 止推片37709-08100 S6R CONN. ROD BEARING 连杆瓦37519-22100 S6R PISTON 活塞37517-20100 S6R PISTON RING SET 活塞环37517-00010 S6R OIL SEAL, FRONT/REAR 前/后油封37511-04300 S6R MAIN BEARING SET 主轴瓦37509-00010 S6R CYLINDER LINER 缸套37507-2600 S6R V ALVE INTAKE/EXHAUST 进/排气门37504-30100 S6R GASKET 垫片37501-32100 S6R/S16R V ALVE,