中国铁路机车发展史

中国铁路机车发展史

蒸汽机车&内燃机车人民型蒸汽机车人民型蒸汽机车，现用代号RM。机车全长23252毫米，构造速度每小时110公里。模数牵引力177千牛，轴式2-3-1。1958年起由四方工厂试制生产，1966年停止生产，共制造258台。上游型蒸汽机车上游型蒸汽机车又称为上游型工矿用小型蒸汽机车。1960年在唐山诞生，代号SY。机车全长21519毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力204千牛，轴式1—4—1。前进型蒸汽机车前进型蒸汽机车是中国第一种自主设计的

干线货运机车。1956年9月诞生于大连，当时各项技术指标均达到蒸汽机车的先进水平。机车全长26063毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力324千牛，轴式1—5—1。原称和平型(代号HP)，后定名为前进型，现用代号QJ。1988年停止生产，共制造4708台。建设型蒸汽机车1956年，大连机车车辆厂对解放型蒸汽机车改进设计，于1957年7月试制成功，机车出厂时，毛泽东主席曾亲自登乘。经改进后的蒸汽机车命名为“建设型”，车型代号JS，并于同年9月投入批量生产，成为中国铁路干线货运用主型机车。胜利型蒸汽机车国产胜利型蒸汽机车是四方厂于1956年制成的客运机车，于1959年停产，期间共计生产了151台。国产胜利型干线客运蒸汽机车投人运用后，使长途直达旅客列车扩

大了编组，客车数量由9辆增至13辆，取得了很好的社会经济效益。和平型蒸汽机车代号HP的和平型蒸汽机车，是我国自行设计制造的大功率蒸汽机车。轴式为1-5-1，机车与煤水车全长26023毫米(联挂4轴煤水车)，机车空重119.29吨，轮周功率2191.8千瓦，构造时速80公里每小时。反帝型蒸汽机车1961年，前苏联无偿援助我国的反帝型蒸汽货运机车，车名由苏联语“佛得”音译而来，诞生于捷尔仁斯基机车制造厂，经由满州里入境配属给武汉江岸机务段。该机车的最大特点是五动轮、汽缸直径大、牵引力大，适合干线运行。工建型蒸汽机车工建型蒸汽机车又称工建型工矿及调车用蒸汽机车，多用于调车，由大连机车厂设计，太原、成都机车厂于1958年开始生产，1961年停产，共制造122台。机车全长9735毫米，构造速度每小时35公里，模数牵引力144千牛，轴式0—3—0。跃进型蒸汽机车1958年济南机车厂在PR2(ㄆㄌ2)型机车的基础上改进设计并制造，命名为跃进型，代号YJ。1961年停产，唐山、牡丹江、武昌、济南等工厂共制造202台。机车全长18326毫米，构造速度每小时60公里，模数牵引力137千牛，轴式1—3—1。星火型蒸汽机车星火型蒸汽机车由大同工厂1960年设计，长春工厂试制成功，代号XH。1961年停产，长春、牡丹江工厂共制造48台。机车全长13480毫米，构造速度每小时25公里，模数牵引力75千牛，轴式0—4—0。“巨龙”号电传动

内燃机车1956年，大连机车制造厂先后派出两批技术人员赴前苏联学习考察内燃机车设计制造技术，于1957年组成内燃机车设技组，开始进行巨龙型内燃机车的设计研究，1958年9月底试制成功。该车装用的柴油机是从前苏联进口的装车功率为1471kw的2100型中速柴油机，采用直流电力传动，2台机车可以重联。“建设”号电传动内燃机车1958年9月9日，北京长辛店机车车辆工厂（北京二七机车工厂）试制出新中国第一台内燃机车。机车的三万多个配件全部由中国制造，采用的柴油机装车功率441KW，自重60吨，最高时速85公里/小时。“先行”号电传动内燃机车戚墅堰机车车辆工厂于1958年试制成功“先行”号电传动内燃机车。“卫星”号内燃机车卫星型机车（NY1-0001）于1960年交付北京铁路局北京内燃机务段试用，是投入量产的第一代中国国产柴油机车。北京型内燃机车四轴液力传动干线客运内燃机车，1970年开始试制，1975年批量生产。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。被誉为中国目前为止最成功的一款液力传动型机车。东方红1型内燃机车东方红1型柴油机车，原称卫星型、NY1型，是中国第一代液力传动柴油机车的代表。由青岛四方机车车辆厂于1959年试制成功，经过大量试验和改进后，于1966年定型为东方红1型并投入批量生产，至1972年停产累计生产106台，曾经是京山铁路、沈山铁路的主力客运机车。

东方红2型内燃机车该车为中国第二代液力传动柴油机车，适用于调车和小运转用途，由青岛四方机车车辆工厂于1971年试制成功，1973年转交资阳内燃机车厂生产和改进。东方红3型内燃机车该车由青岛四方机车车辆工厂于1971年试制、1976年投入批量生产，在1980年代至1990年代初曾经是中国东北地区铁路干线客运的主力柴油机车，至1988年累计生产了268台。东方红4型内燃机车东方红4型从1969年到1981年共制造了6台，机车功率为3308kW。东方红5型内燃机车该车由资阳机车车辆厂生产，液力传动，轴式

B-B，整备重量86吨，启动牵引力153kN，构造速度：80km/h。东方红6型内燃机车东方红6型是资阳内燃机车工厂1981

年专为上海黄浦港生产的内燃机车。机车功率是1740kW，轴式B-B。该车型只生产了1台。东方红7型内燃机车该车由资阳内燃机车厂生产，主要用于工矿企业调车和小运转，于1988年试制成功，车辆搭载了济南柴油机厂的Z12V190BJ 型柴油机。东方红21型内燃机车东方红21型是高原米轨通用型内燃机车，由四方机车车辆工厂于1976年设计，1977年试制投产，1982年又进行改进。机车标称功率是640kW，最大速度50km/h，车长12000mm，轴式B-B。东风1型内燃机车东风1型内燃机车是大连机车车辆工厂1964年开始成批生产的干线货运机车，共生产706台。当两台机车重联使用时，可由任一机车的司机操纵机车。机车标称功率是

1500kW，最大速度100km/h，车长16685mm。曾经是中国铁路运输的主力，为中国铁路服务了逾40年。火车迷尊称其为“老东风”。东风2型内燃机车东风2型柴油机车（DF2），原称ND2型，是中国第一代调车用柴油机车，由戚墅堰机车车辆工厂在东风型柴油机车基础上于1964年研制成功。1964年至1974年间累计制造了147台东风2型、1台东风2增型机车，1980年至1983年间又制造了5台，共生产了153台，并于1976年获得原铁道部授予全路铁路科技优秀项目奖。东风3型内燃机车东风3型内燃机车与东风型构造基本相同，仅牵引齿轮传动比由4.41改为3.38，机车标称功率也降为1050kW。是大连机车车辆工厂1969年开始成批生产的干线客货运机车，共生产226台，车长16685mm。东风4型内燃机车东风4型柴油机车（DF4），是中国铁路第二代电传动柴油机车的首型机车，也是中国第一款交—直流电传动柴油机车。由大连机车车辆厂设计制造，首台机车于1969年试制成功。1982年，由东风4型的基础上研制成东风4B型柴油机车，成为中国铁路上运用最广泛、技术最成熟的柴油机车车型之一。东风5型内燃机车东风5型柴油机车（DF5）主要用于调车和小运转作业，适用于编组站和区段站进行调车作业，也可做为小运转及厂矿作业的牵引动力。东风6型内燃机车东风6型柴油大功率干线货运用内燃机车（DF6），原称东风4D型，由大连机车车辆厂设计制造。车辆的牵引

性能、经济性、耐久可靠性以及粘着性能等方面较东风4型列机车有明显改善提高。东风7型内燃机车东风7型内燃机车（DF7），是中国铁路使用的柴油机车车型之一，是北京二七机车工厂于1982年研制成功的调车兼小运转用机车，适用于大中型枢纽编组站场调车及大型工矿企业调车及小运转作业。东风8型内燃机车东风8型柴油机车（DF8），由戚墅堰机车车辆工厂设计制造，是中国第一种采用16V280系列柴油机的大功率柴油机车。东风9型内燃机车东风9型柴油机车（DF9），由戚墅堰机车车辆厂于1990年研制成功。是中国第一种最高运行速度达到160公里/小时以上的柴油机车，也是继东风8型货运机车之后中国第二种装用

16V280/285系列大功率柴油机的铁路机车。在东风9型机车的基础上，戚墅堰机车车辆厂于1993年成功研制了东风11型准高速客运机车，为以后的中国铁路大提速打下了基础。东风10型内燃机车东风10型柴油机车（DF10）由大连机车车辆工厂设计生产，属于双节八轴的重载货运柴油机车，拥有牵引5000吨重载货物列车的能力，曾配属柳州铁路局（现南宁铁路局）投入黔桂铁路试运行。东风11型内燃机车东风11型柴油机车（DF11）采用16V280ZJA型柴油机、轮对空心轴式牵引电动机全悬挂装置、微机控制系统等新技术，最高运行速度为170公里/小时，首台机车于1992年研制成功，至2005年停产共计生产了459台。东风12型内燃机车

东风12型柴油机车（DF12），原称GKD4型，适用于调车兼小运转，也可用于一般干线货运。HXN3型内燃机车中国北车集团大连机车车辆有限公司及美国EMD联合制造，于2008年7月正式推出。机车配置6000马力的发动机，是当时全球所有同类产品中最省油、最环保的柴油内燃机车之一。HXN5型内燃机车HXN5型柴油机车，是中国铁路的干线客、货运柴油机车车种之一，使用交流传动。电力机车6Y1型电力机车6Y1型电力机车，1959年到1962年株洲机车厂共试制5台。SS1型电力机车韶山1型电力机车（SS1），是中国铁路的第一代（有级调压、交—直流电传动）国产客、货两用干线电力机车。韶山1型电力机车原称6Y1型，原型车为苏联的N6O型电力机车，首台机车于1958年试制成功，于1968年更名为“韶山1型”，1980年基本定型并投入大批量生产。1958年至1988年间，株洲电力机车厂累计生产了826台韶山1型机车。SS2型电力机车1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。1971年和1974年又先后进行了两次重大的技术改造，应用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。SS3型电力机车韶山3型电力机车（SS3），是中国铁路的第二代电力机车车型之一，是由株洲电力机车厂和株洲电力机车研

究所吸收了韶山1型、韶山2型电力机车的成熟经验后，于1979年研制成功的客、货两用干线电力机车，1986年投入批量生产。至2006年停产，累计产量超过1500台。SS4型电力机车韶山4型电力机车（SS4），是中国铁路使用的一种电力机车，由株洲电力机车厂设计制造。韶山4型是6400

千瓦八轴货运电力机车，也是中国铁路第三代（无级调压、交—直流电传动）电力机车的首型机车。SS5型电力机车韶山5型电力机车属于实验性车型，采用了两段相控阵5型电力机车（SS5），是中国铁路的第一种快速客运电力机车。韶山5型机车的研制、试验为后来韶山8型准高速电力机车的设计和生产累积了经验。SS6型电力机车韶山6型电力机车（SS6）是中国铁路使用的电力机车车型之一，是原铁道部为满足陇海铁路电气化需要，继引进6K型电力机车之后，于1989年利用日元贷款、通过国际招标采购的第二批4800千瓦六轴电力机车。SS7型电力机车韶山7型电力机车（SS7）是中国铁路的电力机车车型之一，是根据山区小半径曲线区段电气化铁路而研制的客、货运两用干线电力机车，由大同机车厂、株洲电力机车研究所于1992年研制成功，1996年投入批量生产，累计生产了113台。SS7B型电力机车韶山7B型电力机车（SS7B），是中国铁路使用的重载货运电力机车车型之一，属于25吨轴重实验性车型，由大同机车厂于1997年研制成功。SS7C型电力机车韶山7C型电力机车

（SS7C），是中国铁路使用的电力机车车型之一，由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂于1998年研制成功。韶山7C型电力机车是在韶山7型电力机车基础上，根据铁路客运提速需要改进设计而成的4800千瓦六轴客运电力机车，最高运用速度120公里/小时。SS7D型电力机车韶山7D型电力机车（SS7D）是中国铁路的电力机车车型之一，是为适应中国铁路大提速的需要、特别为陇海铁路郑州至西安段而设计的准高速干线客运用电力机车，由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂于1999年联合研制成功，至2002年累计生产了59台。韶山7D型电力机车持续功率为4800千瓦，最高速度为170公里/小时。SS7E 型电力机车韶山7E型电力机车（SS7E），是中国铁路使用的干线客运电力机车车型之一，由大同电力机车有限责任公司和大连机车车辆有限公司制造。为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。SS8型电力机车韶山8型电力机车（SS8）是中国铁路使用的电力机车车型之一，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同研制。韶山8型电力机车是四轴准高速干线客运电力机车，机车最大运行速度为170公里/小时，最高试验速度达到240公里/小时。SS9型电力机车SS9型电力机车，以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。机车功率持续4800kW，最大

速度170km/h，车长22216mm，轴式Co-Co，电流制为单相工频交流。SS9G型电力机车韶山9G型干线客运电力机车（SS9G型客运机车）是在原SS9机车的基础上改进设计的。DJ1型电力机车DJ1型电力机车，是中国铁路的电力机车车型之一，也是中国第一种从国外进口并投入批量生产的交流传动电力机车。其中首批3台由奥地利格拉兹工厂制造，后17台通过技术转让并由中外合资企业株洲西门子牵引设备

有限公司在中国国内制造。DJ2型电力机车DJ2型“奥星”电力机车是中国铁路的电力机车车型之一，由株洲电力机车厂联合株洲电力机车研究所等单位于2001年研制成功，由于在机车出厂时适逢中国成功申办2008年夏季奥运，因此被命名为“奥星”。被称为中国第一种拥有自主知识产权的交传电力机车。DJ3型电力机车DJ3（HXD3的前身），其实现在的HXD3型，就是以前SSJ3与神龙1,还有DJ3结合的产物。只是做了相应的改进得出的。天梭有一阵也被称为DJ3,但慢慢的也就不这么叫了。HXD1型电力机车HXD1型电力机车有四种型号：HXD1A，HXD1B,HXD1C，HXD1D。HXD1型电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车。HXD1B型电力机车HXD1C型电力机车HXD1D型电力机车HXD2型电力机车HXD2(和谐电2)型电力机车为八轴10000千瓦交流传动货运机车，由中国北车集团大同电力机车有限责任公司与

法国阿尔斯通交通股份公司在阿尔斯通公司的

PRIMABB43700型电力机车的基础上联合开发。机车采用微机网络控制，标准化、模块化设计，具有恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、功率因数高、谐波干扰小、维护率和全寿命运营成本低、适用范围广等优点，是中国铁路装备技术现代化的重要标志产品之一。HXD2B型电力机车HXD2B

型电力机车是大功率交流电传动六轴干线货运用电力机车。是中国铁路首三款使用最大功率9,600千瓦交流电牵引电动机的六轴“和谐型”电力机车车型之一（其余两型是HXD1B 和HXD3B）。HXD3型电力机车HXD3型电力机车(“和谐”电3型)，最初曾定SSJ3、DJ3型，SSJ3，是中国铁路的干线货运用电力机车车型之一。HXD3B型电力机车HXD3B型电力机车是中国铁路的电力机车车型之一，由中国北车集团大连机车车辆有限公司及德国庞巴迪运输集团联合研制，是在HXD3型电力机车设计制造技术平台的基础上，借鉴庞巴迪公司的IORE型电力机车，为满足中国铁路重载货运需要而研发的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车，持续功率为9600千瓦，最高运行速度为120公里/小时。HXD3C型电力机车HXD3C型电力机车是交流电传动六轴干线客、货运两用电力机车。是“和谐型”交流电传动电力机车系列中，首款适用于客货运两用车型，也是首种具备机车向列车供电能力的车型，由中国北车集团大连机车车辆有限公司研发及

生产，其产品技术借鉴了先前制造的HXD3型（日本东芝）和HXD3B型（德国庞巴迪）机车，在HXD3型、HXD3B

型电力机车国产化基础上研发设计的。最大功率7200千瓦，最大运营速度120km/h。首台HXD3C型电力机车在2010年7月初出厂。HXD3D型电力机车HXD3D型电力机车（“和谐”电3D型），是交流电传动六轴干线客运电力机车，由中国北车集团大连机车车辆有限公司研发及生产，2013年开始批量生产，2014年春运投入使用。动车组列车神州号内燃动车组神州号动车组属于NZJ2型动力集中式双层内燃动车组，由大连机车车辆厂、长春客车厂与四方机车车辆厂及北京铁路局联合研制，分双层空调硬座车和双层空调软座车两个车种。新曙光号内燃动车组“新曙光号”内燃动车组是中国铁路的准高速内燃动车组车型之一，属于动力集中式，采用推拉式设计。中华之星号电动车组“中华之星”电动车组（DJJ2型电力动车组）是中国自行设计，拥有自主知识产权的高速电力动车组，是采用交流传动系统、动力集中型电动车组。设计时速为每小时270公里，满座载726名旅客。2002年11月27日，“中华之星”电动车组冲刺试验在中国第一条铁路快速客运专线秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时。（该纪录直到CRH2在2008年4月24日于京津客运专线上进行高速测试时才被打破）中原之星动车组“中原之星”动车组（Star EMU Central Plains）为动

力分散型、交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。春城号动车组昆明“春城号”电动车组是迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造中国首列商业运行电动车组。采用动力分散型交直传动方式，以一动一拖为一个动力单元，一列6辆编组，可运用于标准轨距电气化线路上，牵引总功率2160KW。先锋号动车组“先锋”号交流传动电动车组（Xianfeng EMU）是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散

电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。'大白鲨'动车组“大白鲨”高速电动车组，株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是中国强大机车家族的又一精心完美之作。蓝剑号动车组蓝箭号动车组是动力集中式电动车组是为了实现中短距离大城市

间的快速铁路旅客运输而设计制造的，该车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。该动车组分VIP豪华空调软座车和一等空调软座两个车种。新时速X2000动车组自1994年中国的广深铁路完成160km/h级别准高速改造后，经长时间实际运用证明了广深铁路有在既有线运行200km/h高速列车的潜力，但广深线弯道较多是一个主要限制。CRH1型动车组和谐号CRH1型电力动车组，CRH为英文缩写，全名：

China Railways High-speed，中文译为：中国铁路高速列车。原铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速列车（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH1型电力动车组是为中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司”、BST）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。CRH2型动车组CRH2型电力动车组，是中国铁路为第六次大提速及建造中的高速客运专线，向日本铁路工程车辆厂及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速

列车。CRH3型动车组和谐号CRH3型电力动车组，是中国铁路为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。CRH5型动车组和谐号CRH5型电动车组是中国铁路为实行中国铁路第六次大提速里的快速铁

路及正在修建的高速铁路，向法国阿尔斯通和中国中车集团长春轨道客车股份有限公司订购的CRH系列动车组车款，整个系列都比较耐高寒，其中5G型最优。CRH6型动车组和谐号CRH6型城际动车组是为满足中国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型运

输工具，填补了中国轨道交通客运装备领域的一项空白。和谐号CRH6型城际动车组作为中国南车全力打造的我国城际

动车组全新技术平台首个车型，它继承了“和谐号”系列高速动车组安全、成熟、舒适和可靠等优点，具备快起快停、快速乘降、大载客量及高速持续运转的特点，可满足互联互通要求，起到衔接高铁和城轨的纽带作用，完善了我国轨道交通层次架构。CRH380A型动车组CRH380A型电力动车组，全称“和谐号CRH380A型电力动车组”，又名“CRH2-380型”是由中国南车旗下南车青岛四方机车车辆股份有限公司设计团队自主研发的CRH系列高速动车组。CRH380A系列，持续运营时速可达380公里。它是中国动车组的里程碑基础，以此为基础，可以向上拓展更高时速列车，向下拓展城际列车等。CRH380B型动车组CRH380B型电力动车组是由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司在CRH3C型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目之一，并将以此为基础研制时速400公里的

CIT400B检测车。“复兴号”中国标准动车组2017年6月25日中国标准动车组被正式命名为“复兴号”，2017年6月26日11时05分，具有完全知识产权的两列中国标准动车组“复兴号”，在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向发车成功。2017年9月起复兴号提速至350公里。2017年8月21日起，“复兴号”动车组列车将扩大开行范围，京津冀地区首次安排开行22.5对“复兴号”动车组列车，通达北京南、

天津、北京西、石家庄等10个车站。目前，我国已有4对复兴号列车在京沪高铁运行。复兴号试验速度可达时速400公里及以上，与“和谐号”相比，复兴号设计寿命更长，车内随时充电、连WiFi

中国铁路历史发展史

中国铁路历史发展史 中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。 1876年7月3日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。 1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。 然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。 另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。 由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？ 2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。 目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。 自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。 世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

金融监管报告(案例分析)

1. 海南发展银行的关闭案例分析 1.1案例内容 1998年6月21日，中国人民银行发表公告，关闭刚刚诞生2年10个月的海南发展银行。这是新中国金融史上第一次由于支付危机而关闭一家有省政府背景的商业银行。海南发展银行成立于1995年8月，是海南省唯一一家具有独立法人地位的股份制商业银行，其总行设在海南省海口市，并在其他省市设有少量分支机构。它是在先后合并原海南省5家信托投资公司和28家信用社的基础上建立和壮大的。成立时的总股本16.77亿元，海南省政府以出资3.2亿元成为其最大股东。关闭前有员工2800余人,资产规模达160多亿元。 1997年底按照省政府意图海南发展银行兼并28家有问题的信用社之后，公众逐渐意识到问题的严重性，开始出现挤兑行为。随后几个月的挤兑行为耗尽了海南发展银行的准备金，而其贷款又无法收回。为保护海南发展银行，国家曾紧急调了34亿元资金救助，但只是杯水车薪。为控制局面，防止风险漫延，国务院和中国人民银行当机立断，宣布1998年6月21日关闭海南发展银行。同时宣布从关闭之日起至正式解散之日前，由中国工商银行托管海南发展银行的全部资产负债，其中包括接收并行使原海南发展银行的行政领导权、业务管理权及财务收支审批权；承接原海南发展银行的全部资产负债，停止海南发展银行新的经营活动；配合有关部门施实清理清偿计划。对于海南发展银行的存款，则采取自然人和法人分别对待的办法，自然人存款即居民储蓄一律由工行兑付，而法人债权进行登记，将海南发展银行全部资产负债清算完毕以后，按折扣率进行兑付。6月30日，在原海南发展银行各网点开始了原海南发展银行存款的兑付业务，由于公众对中国工商银行的信用，兑付业务开始后并没有造成大量挤兑，大部分储户只是把存款转存工商银行，现金提取量不多，没有造成过大的社会震动。

移动通信发展史概述

● ●移动通信发展史概述 ●2013年12月4日工信部宣布向三大运营商发放4G牌照，根据工信部的公告，我国发放4G牌照，三家运营商将同步获得首批4G 牌照，为TD-LTE制式。对于为何向三家运营企业只发放TD-LTE牌照，工信部发布了相关解读，并称“工信部收到三家运营企业申请TD-LTE牌照的相关材料，并且三家运营企业均已开展TD-LTE规模网络试验，TD-LTE技术完善和产业发展的成熟程度已具备规模商用的条件”。 ●这样的解释只是解释了为什么发TD-LTE牌照，而没有解释为什么不发FD-LTE牌照。按照上述解释，我们完全可以这样套读“工 信部收到两家运营企业申请FD-LTE牌照的相关材料，并且国外运营企业均已开展FD-LTE规模网络运行，FD-LTE技术完善和产业发展的成熟程度已具备规模商用的条件”。 ●实际上，FD-LTE和TD-LTE技术都趋于完善，产业发展的成熟程度也已具备规模商用的条件。但为什么只是中国移动一家作好了规 模商用的准备，中国联通和中国电信均未准备就绪呢？这就必需从LTE的前世到今身详细说起。 ●从标准的角度来看，到目前为止，移动通信已经发展了3代。 ●一、1G移动通信标准 ●第一代是模拟蜂窝移动通信网，时间是本世纪七十年代中期至八十年代中期。 ●1978年，美国贝尔实验室研制成功先进移动电话系统(AMPS)，建成了蜂窝状移动通信系统。而其它工业化国家也相继开发出蜂窝 式移动通信网。这一阶段相对于以前的移动通信系统，最重要的突破是贝尔实验室在七十年代提出的蜂窝网的概念。蜂窝网，即小区制，由于实现了频率复用，大大提高了系统容量。 ●第一代移动通信系统的典型代表是美国的AMPS系统和后来的改进型系统TACS，以及NMT和NTT等。AMPS(先进的移动电话系统) 使用模拟蜂窝传输的800MHz频带，在北美，南美和部分环太平洋国家广泛使用；TACS(总接入通信系统)使用900MHz频带，分ETACS(欧洲)和NTACS(日本)两种版本，英国，日本和部分亚洲国家广泛使用此标准。 ●1987年11月18日，第一个模拟蜂窝移动电话系统在广东省建成并投入商用。 ●第一代移动通信系统的主要特点是采用频分复用，语音信号为模拟调制，每隔30KHz/25KHz一个模拟用户信道。第一代系统在商 业上取得了巨大的成功，但是其弊端也日渐显露出来： ●(1)频谱利用率低 ●(2)业务种类有限 ●(3)无高速数据业务 ●(4)保密性差，易被窃听和盗号 ●(5)设备成本高 ●(6)体积大，重量大。 ●第一代移动通信最大特点是语音终端移动化。 ●二、2G移动通信标准 ●第二代移动通信系统是为了解决模拟系统中存在的这些根本性技术缺陷，通过数字移动通信技术发展起来的，以GSM和IS-95为 代表，时间是从八十年代中期开始。欧洲首先推出了泛欧数字移动通信网(GSM)的体系。随后，美国和日本也制订了各自的数字移动通信体制。数字移动通网相对于模拟移动通信，提高了频谱利用率，支持多种业务服务，并与ISDN等兼容。第二代移动通信系统以传输话音和低速数据业务为目的，因此又称为窄带数字通信系统。第二代数字蜂窝移动通信系统的典型代表是美国的DAMPS系统，IS-95和欧洲的GSM系统。 ●(1)GSM(全球移动通信系统)发源于欧洲，它是作为全球数字蜂窝通信的DMA标准而设计的，支持64Kbps的数据速率，可与ISDN 互连。GSM使用900MHz频带，使用1800MHz频带的称为DCS1800。GSM采用FDD双工方式和TDMA多址方式，每载频支持8个信道，信号带宽200KHz。GSM标准体制较为完善，技术相对成熟，不足之处是相对于模拟系统容量增加不多，仅仅为模拟系统的两倍左右，无法和模拟系统兼容。 ●(2)DAMPS(先进的数字移动电话系统)也称IS-54(北美数字蜂窝)，使用800MHz频带，是两种北美数字蜂窝标准中推出较早的 一种，指定使用TDMA多址方式。

(完整版)铁道机车发展史

世界机车发展史 1804年，英国人理查德·特里维希克改进瓦特的蒸汽机，造出了一台货运 蒸汽机车。这台蒸汽机车，在结构上初步具备了早期蒸汽机车的雏形。后来， 他又把这种蒸汽机装在铁路马车上，于是，出现了最早的蒸汽机车。他的这一 发明，被称作世界交通运输史上具有开创性意义的发明创造。 理查德·特里维希克 1810年，英国人乔治·斯蒂芬森开始自己动手制造蒸汽机车，到1814年 他的“布鲁克”号机车开始运行，这台机车有两个汽缸、一个 2.5米长的锅炉，装有凸缘的车轮可以拉着8节矿车载重30吨，以6.4千米/时的速度前进。在 以后的10年中，史蒂文生造了12辆与“布鲁克”号相似的火车头，虽然在设 计上没有突破前人的成就，但他以经预见到火车时代即将到来。 “布鲁克”号 1825年9月27日，乔治·斯蒂芬森亲自驾驶自己设计制造的“动力”1号 机车，拉着550名乘客，从达灵顿出发，以24千米/时的速度驶向斯托克顿， 这被认为是人类历史上第一列用蒸汽机车牵引，在铁路上行驶的旅客列车。 乔治·斯蒂芬森

1878年, 河北开滦煤矿开工, 为了运输煤炭, 清政府决定修建唐胥铁路, 并于1880年动工, 1881年通车, 铁路全长10千米, 后来, 有凭借英国人的几 分设计图纸, 利用矿厂的起重机锅炉﹑长井架等设备, 装配制成中国第一台蒸 汽机车──“龙”号机车。 “龙”号蒸汽机车 蒸汽机车虽然得到广泛应用, 但也存在着许多难以克服的缺点, 比如他运 送的煤的1/4被他自己“吃掉”了, 他每行驶80千米~100千米就要加水, 行 驶200千米~300千米就要加煤, 行驶5000千米~7000千米还要洗炉；他在行驶中要排放黑烟, 污染环境, 尤其是在过山洞时, 浓烟难以散出去, 影响旅客和 车上工作人员的健康…… 正是由于这些原因, 曾经辉煌一时的蒸汽机车开始退出历史舞台, 逐渐被新一代的电力机车和内燃机车所取代。 1879年, 德国人西门子制造出一台小型电力机车, 由150负直流发电机供电，能运载20名乘客，时速12千米，同年在柏林贸易展览会上，西门子驾驶 这辆电力机车首次成功运行。这台“不冒烟”的机车引起人们极大的兴趣, 电 力机车从此发展起来。1890年, 英国的电力机车正式用于营业; 美国于1895 年开始将电力机车应用于干线运输; 以后德国、日被相继研制出了实用的电力 机车。 1879年西门子在柏林展示第一辆小型电动机车 1903年7月8日，德国首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2 节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。 1904年, 瑞士又架设了单向交流电压1.5万伏的高压电线, 为500马力的BB型电力机车供电, 从此, 电气化铁路迅速发展起来。 20世纪出，美国通用电气公司组装了一辆汽油机车，用内燃机带动发电机，在通过发电机带动电动机，推动机车前进。柴油机发明后，由于它的经济性好，很快在铁路上得到广泛应用。1925年，美国新泽西州的中央铁路使用了第一辆

中国金融资产管理公司的发展历程与前瞻(一)讲课稿

中国金融资产管理公司的发展历程与前瞻(一) 一、金融资产管理公司的设立背景 （一）金融危机：催生AMC的国际背景 1、经济和金融全球化及其引致的危机 20世纪80年代以来，生产要素逐步跨越国界，在全球范围内不断自由流动；以IT为主导的高新技术迅猛发展，不仅冲破了国界，而且缩小了各国及各地区之间的距离，使世界经济越来越融为一个整体。但是，经济全球化是一把“双刃剑”，它在推动全球生产力发展、加速世界经济增长、为少数发展中国家赶超发达国家提供难得历史机遇的同时，亦加剧了国际竞争，增加了国际风险。进入90年代以来，经济全球化和金融全球化加快，金融危机也不断爆发：先是在1992年爆发了英镑危机，然后是1994年12月爆发了墨西哥金融危机；最为严重的是1997－1998年如飓风一般席卷东南亚各国的金融危机；此后，金融危机顺势北上，在1998年波及刚刚加入OECD的韩国，这场危机的波及范围甚至延伸到了南非和俄罗斯；接着，金融危机的飓风又跨越大西洋，袭击了阿根廷。 2、危机根源：银行巨额不良资产 1997年亚洲金融危机爆发后，经济学界和金融学界对金融危机进行了多视角研究，研究发现，爆发金融危机的国家在危机爆发前都有共性之处，即巨额银行不良资产。发生危机的国家在宏观经济和微观经济层面均比较脆弱，而基本面的脆弱性给危机国家带来内外两方面的巨

大压力，一是外部压力，巨额短期外债，尤其是用于弥补经常项目赤字时，将使本国经济难以靠短期资本的持续流入来维系，只要资本流入减缓或逆转，经济和本币都可能遭受重创；二是内部压力，薄弱的银行监管导致了银行尤其是资本金不充足的银行过度发放风险贷款，当风险损失发生时，银行缺乏资本以发放新贷款，甚至破产，当借款人不能偿还贷款时，银行的不良贷款（NPL）就引发了银行危机。 3、解决银行危机：AMC产生的直接原因 为了化解银行危机，各国政府、银行和国际金融组织均采取了各种措施，以解决银行体系的巨额不良资产，避免新的不良资产的产生。20世纪80年代末，美国储蓄贷款机构破产，为维护金融体系的稳定，美国政府成立了重组信托公司（RTC）以解决储蓄贷款机构的不良资产，从此专门处理银行不良资产的金融资产管理公司开始出现。进入90年代以来，全球银行业不良资产呈现加速趋势，继美国之后，北欧四国也先后设立资产管理公司对其银行不良资产进行大规模重组。随后中、东欧经济转轨国家（如波兰成立的工业发展局）和拉美国家（如墨西哥成立的FOBAPROA资产管理公司）以及法国等也相继采取银行不良资产重组的策略以稳定其金融体系。亚洲金融危机爆发后，东亚以及东南亚诸国也开始组建金融资产管理公司对银行业的不良资产进行重组，例如，日本的“桥”银行，韩国的资产管理局(KAMCO)、泰国的金融机构重组管理局(FRA)、印度尼西亚的银行处置机构(IBRA)和马来西亚的资产管理公司(Danaharta)。因此，资产管理公司的实质是指由国家专门

浅谈中国通信学科技术的发展历程与趋势

浅谈中国通信学科技术的发展历程与趋势 【摘要】通信学科是一门发展迅速的新兴学科，特别是近四十多年来，随着数字通信、光纤通信、程控交换、移动通信、互联网通信等现代通信技术的相继推出，通信学科深刻地影响了全球技术经济和相关学科的发展，成为信息社会重要的基础。但我们中国，由于历史的原因，通信学科的起步较晚，并在很长一段时间落后于发达国家。然而自1980年代以来，中国通信学科取得了令全球瞩目的快速发展。 关键词：通信学科信息社会通信技术 回顾和梳理中国通信技术学科的发展历程，不但有助于后人了解这段弥足珍贵的历史的原貌，也有益于当代人由史实汲取启迪，由过去的经验和教训获得对于未来发展的把握，为决策提供参考。【1】 一、通信学科的技术演进 通信学科始终围绕着信息的传递。通信学科的技术演进包括：通信网络及交换技术、有线及光通信技术、无线及移动通信技术、数据及互联网通信技术。 1、通信网络及交换技术演进。通信网络及交换技术，起源于电报和电话的发明，在十九世纪初与电磁学等基础学科的突破性发展密不可分。自十九世纪中叶至二十一世纪初，在应用需求的推动下，通信网络及交换技术的演进经历了从电报到电话，从电话到电话网络，模拟通信网至数字通信网，增值业务与智能网的形成，电路交换到分组交换，固定电话网到移动电话网，以及下一代网络技术的演进几个重要的阶段。其中，电报及电话、人工交换、步进制交换、纵横制交换、数字程控交换和软交换，是通信网络及交换技术演进的历史性标志。 2、有线及光通信技术演进。包括明线通信、电缆通信、现代光纤通信、自由空间光通信等有线通信技术的发展历程。 3、无线及移动通信技术演进。自1897年马可尼取得无线电通信试验成功至今，无线及移动通信技术经历了从模拟无线通信到数字无线通信、从语音业务到多媒体业务等变革。 4、数据及互联网通信技术演进。纵观电作为主要载体之后的数据通信发展史，可大致分为：电报网传送少量文字信息、依托电话网来传输传真和话带数据、计算机大规模组网和全IP阶段这四个主要阶段。 二、中国通信技术的发展。 1、中国通信网络及交换技术的发展。从十九世纪末以来的一百多年，中国通信网络及

浅析中国金融的监管体制

浅析中国金融监管?体制 浅析中国金?融监管体制 内?容简介： ?论文网论文频道一?路陪伴考生编写大?小论文，其中有开?心也有失落。在此?，我又为朋友编辑?了中国金融监管?体制，希望朋友?们可以用得着! ? 一、中国?金融监管体制的概?述金融监管体制是?指金融监管的职责?和权利分配的方式?和组织制度，其? 论文格式论文?范文毕业论文 ?论文网论文频道?一路陪伴考生编写?大小论文，其中有?开心也有失落。在?此，我又为朋友编?辑了“中国金融监?管体制”，希望朋?友们可以用得着!? 一、中?国金融监管体制的?概述金融监管体制?是指金融监管的职?责和权利分配的方?式和组织制度，其?要解决的是由谁来?对金融机构、金融?市场和金融业务进?行监管、按照何种?方式进行监管以及?由谁来对监管效果?负责和如何负责的?问题。由于历史发?展、政治经济体制?、法律与民族文化?等各方面的差异，?各国在金融监管体?制上也存在着一定?的差别。 ?二、中国金融监?管体制的现状金融?监管是指一国金融?监管当局以法律法?规为依据，对金融?业的经营进行监督?管理的行为。目前?，世界各国及地区?的金融监管体制并?没有一个统一的模?式。为适应金融业?的发展，我国政府?一直在摸索符合国?情的金融监管模式?。目前，我国实行?的是以中国人民银?行、银监会、证监?会、保监会（即所?谓的“一行三会”?）为主的金融业分?立监管体制，并建?立了银、证、保三?方的“监管联席会?议机制”。国务院?是金融监管的主体?，它和三大金融监?管部门实际上是一?种委托代理关系，?金融监管部门在国?务院的授权下发挥?监管的职能，发挥?着核心作用。20?1X年10月，经?修订的《中国

中国移动通信发展史

1987年11月18日第一个TACS模拟蜂窝移动电话系统在广东省建成并投入商用。 1994年3月26日邮电部移动通信局成立。 1994年12月底广东首先开通了GSM数字移动电话网。 1995年4月中国移动在全国15个省市也相继建网，GSM数字移动电话网正式开通。 1996年移动电话实现全国漫游，并开始提供国际漫游服务。 1997年7月17日中国移动第1000万个移动电话客户在江苏诞生。 1997年10月22日、23日广东移动通信和浙江移动通信资产分别注入中国电信(香港)有限公司(后更名为中国移动(香港)有限公司)，分别在纽约和香港挂牌上市。 1998年8月18日中国移动客户突破2000万。 1999年4月底根据国务院批复的《中国电信重组方案》，移动通信分营工作启动。 1999年7月22日0时"全球通"移动电话号码升11位。 2000年4月20日中国移动通信集团公司正式成立。它是在分离原中国电信移动通信网络和业务的基础上新组建的国有重要骨干企业，2000年5月16日，中国移动通信集团公司揭牌。 2001年7月9日中国移动通信GPRS(2.5G)系统投入试商用。 2001年11月26日中国移动通信集团公司的第一亿客户代表在北京产生，标志着中国移动通信已成为全球客户规模最大的移动通信运营商。 2001年12月31日中国移动通信关闭TACS模拟移动电话网，停止经营模拟移动电话业务。 2002年3月5日中国移动通信与韩国KTF公司在京正式签署了GSM-CDMA自动漫游双边协议。中国移动通信率先实现了GSM-CDMA两种制式之间的自动漫游。

2002年5月中国移动、中国联通实现短信互通互发。 2002年5月17日中国移动通信GPRS业务正式投入商用。 2002年10月1日中国移动通信彩信(MMS)业务正式商用。 2003年7月我国移动通信网络的规模和用户总量均居世界第一，手机产量约占全球的1/3，已成为名副其实的手机生产大国。 2003上半年，中国移动用户总数达2.34亿户，普及率为18.3部/百人。 1997年底北京、上海、西安、广州4个CDMA商用实验网先后建成开通，并实现了网间的漫游。用户发展达到55万户。 1998年8月一纸“军队不得参与经商”的禁令使“电信长城”运营者的身份变得格外敏感，CDMA在中国的前途因此备受关注。 1999年6月联通在香港举行的全球CDMA大会上宣布其CDMA发展计划，但因知识产权谈判等因素，该计划没有实施。 2000年2月16日中国联通以运营商的身份与美国高通公司签署了CDMA知识产权框架协议，为中国联通CDMA的建设打清了道路。但是，框架协议签署仅仅两周之后，联通CD MA项目便被政府暂停。 2000年10月中国联通副总裁王建宙宣布将重新启动CDMA网络建设，并且于该年年底正式开始了筹备工作。 2001年1月原部队所有133CDMA网在经过几个月的资产清算后，正式移交中国联通。 2001年2月27日联通公司成立了全资子公司——联通新时空移动通信有限公司，负责整个联通CDMA网络的建设和经营。联通CDMA网络建设的具体筹划工作正式展开。 2001年3月28日联通CDMA建设一期工程系统设备的采购开始发标。 2001年5月15日中国联通CDMA一期工程系统设备招标结果公布，10家中标厂商与中国联通所属联通新时空签订了总金额RMB121亿元的合同。CDMA网络建设全面启动。 2001年6月联通在2001年3G大会暨第六届CDMA年会上与世界13家著名运营企业签署CDMA网间漫游谅解备忘录，包括美国斯普林特、加拿大BellMobility、日本KDDI、澳

中国铁路机车发展史

中国铁路机车发展史 蒸汽机车&内燃机车人民型蒸汽机车人民型蒸汽机车，现用代号RM。机车全长23252毫米，构造速度每小时110公里。模数牵引力177千牛，轴式2-3-1。1958年起由四方工厂试制生产，1966年停止生产，共制造258台。上游型蒸汽机车上游型蒸汽机车又称为上游型工矿用小型蒸汽机车。1960年在唐山诞生，代号SY。机车全长21519毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力204千牛，轴式1—4—1。前进型蒸汽机车前进型蒸汽机车是中国第一种自主设计的 干线货运机车。1956年9月诞生于大连，当时各项技术指标均达到蒸汽机车的先进水平。机车全长26063毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力324千牛，轴式1—5—1。原称和平型(代号HP)，后定名为前进型，现用代号QJ。1988年停止生产，共制造4708台。建设型蒸汽机车1956年，大连机车车辆厂对解放型蒸汽机车改进设计，于1957年7月试制成功，机车出厂时，毛泽东主席曾亲自登乘。经改进后的蒸汽机车命名为“建设型”，车型代号JS，并于同年9月投入批量生产，成为中国铁路干线货运用主型机车。胜利型蒸汽机车国产胜利型蒸汽机车是四方厂于1956年制成的客运机车，于1959年停产，期间共计生产了151台。国产胜利型干线客运蒸汽机车投人运用后，使长途直达旅客列车扩

大了编组，客车数量由9辆增至13辆，取得了很好的社会经济效益。和平型蒸汽机车代号HP的和平型蒸汽机车，是我国自行设计制造的大功率蒸汽机车。轴式为1-5-1，机车与煤水车全长26023毫米(联挂4轴煤水车)，机车空重119.29吨，轮周功率2191.8千瓦，构造时速80公里每小时。反帝型蒸汽机车1961年，前苏联无偿援助我国的反帝型蒸汽货运机车，车名由苏联语“佛得”音译而来，诞生于捷尔仁斯基机车制造厂，经由满州里入境配属给武汉江岸机务段。该机车的最大特点是五动轮、汽缸直径大、牵引力大，适合干线运行。工建型蒸汽机车工建型蒸汽机车又称工建型工矿及调车用蒸汽机车，多用于调车，由大连机车厂设计，太原、成都机车厂于1958年开始生产，1961年停产，共制造122台。机车全长9735毫米，构造速度每小时35公里，模数牵引力144千牛，轴式0—3—0。跃进型蒸汽机车1958年济南机车厂在PR2(ㄆㄌ2)型机车的基础上改进设计并制造，命名为跃进型，代号YJ。1961年停产，唐山、牡丹江、武昌、济南等工厂共制造202台。机车全长18326毫米，构造速度每小时60公里，模数牵引力137千牛，轴式1—3—1。星火型蒸汽机车星火型蒸汽机车由大同工厂1960年设计，长春工厂试制成功，代号XH。1961年停产，长春、牡丹江工厂共制造48台。机车全长13480毫米，构造速度每小时25公里，模数牵引力75千牛，轴式0—4—0。“巨龙”号电传动

中国金融监管发展史

中国金融监管发展史 一、清末的金融监管 中国旧式金融机构的设立大抵不受政府严格限制，谁有资本谁就可以开设钱庄、票号，既不向政府登记注册也无须交纳课税。为了改变金融机构发展的无政府状态，1908年，清政府度支部奏准颁发了《银行通行则例》，这是中国第一部由国家颁发的专门管理金融机构的法令。它的颁布标志着中国政府对金融业实行法律监管的开始。 二、北洋政府时期的金融监管 北洋政府时期的金融监管主要包括三方面的内容。 (一)对金融机构的监管 民国初年，北洋政府基本上沿用清末的《银行通行则例》。1924年北洋政府财政部颁布了《银行通行法》。首先，规定了最低资本限额。其次，进一步明确了银行的业务范围。再次，规定财政部有权“令银行暂停营业”。最后，规定外国银行在华设立分支机构也必须遵守中国法律。 (二)对货币市场的监管 为整理混乱的纸币发行状况，北洋政府于1912年在财政部内设立了币制委员会，着手整理币制。1915年，北洋政府颁发了《取缔纸币条例》，严格限制纸币发行。 (三)行业自律监管 金融业的自律主要是通过金融同业公会来实现对金融业的自我管理，与政府监管当局共同维护金融业的安全与稳定。1920年，全国银行公会联合会、钱业公会成立。其间，公会对其会员行具有相当约束力。 三、南京国民政府时期的金融监管 (一)抗战前 1．南京国民政府于1927年设立了金融监管局，该局直接隶属于财政部，是南京国民政府的专门性金融监管机构，负责监理全国金融行政和金融业务。 2．1929至1935年国民政府颁布了一系列金融法规对金融业进行监管，其中包括《银行注册章程》、《银行注册章程实行细则》、《银行法》、《储蓄银行法》、《中央银行法》。

中国电信发展历史

中国电信 中国电信，最初被称为“中国邮电电信总局”。中国电信集团公司成立于2002年，是我国特大型国有通信企业，主要经营固定电话、移动通信、互联网接入及应用等综合信息服务。截至2008年底，拥有固定电话用户2.14亿户，移动电话用户3544万户，宽带用户4718万户，集团公司总资产6322亿元，全年业务收入超过2200亿元，人员67万人。 中国电信集团公司在全国 31个省（区、市）和美洲、欧洲、香港、澳门等地设有分支机构，拥有覆盖全国城乡、通达世界各地的、“我的e家”、“天翼”、“号码百事通”、“互联星空”等知名品牌，具备电信全业务、多产品融合的服务能力和渠道体系。公司下属“中国电信股份有限公司”和“中国通信服务两大控股上市公司，形成了主业和辅业双股份的运营架构，中国电信股份有限公司于2002年在香港纽约上市、中国通信服务股份有限公司于 2006年在香港上市。 2008年5月23日，中国联通分拆双网，其中CDMA网络并入中国电信，从2008年10月01日正式开始分拆，133和153号段正式并入中国电信，联通停止CDMA 业务，CDMA网络正式移交中国电信运营，2008年10月1日原中国联通CDMA的经营主体正式变更为中国电信。同年12月，在原中国电信133、153号段的基础上，189号段正式启用。随着国家2008年实施新一轮电信体制改革和2009年初发放第三代移动通信（ 3G）牌照，中国电信集团公司迎来了全业务经营和3G 发展的新机遇、新挑战。2009年1月7日，工业和信息化部为中国移动、中国电信和中国联通发放3张第三代移动通信(3G)牌照，此举标志着我国正式进入 3G时代，其中中国电信获CDMA2000牌照。 中国电信发展历史概要介绍 中国电信号码：133、153、189 994年7月19日。中国联通的成立在我国基础电信业务领域引入竞争，对我国电信业的改革和发展起到了积极的促进作用。中国联通在全国30个省、自治区、直辖市设立了300多个分公司和子公司。中国联通是国内唯一一家同时在纽约、香港、上海三地上市的电信运营企业。2000年6月，公司在香港、纽约成功上市，筹资56.5亿美元，进入全球首次股票公开发行史上的前十名。2002年10月，公司又在上海成功完成A股上市，成为国内资本市场流通股最大的上市公司。 2008年5月23日，中国联通分拆双网，其中CDMA网络并入中国电信，从2008年10月01日正式开始分拆，133和153号段正式并入中国电信，联通停止CDMA业务，CDMA网络正式移交中国电信运营，保留GSM网络。2008年10月1日原中国联通CDMA的经营主体正式变更为中国电信。2008年1994年7月19日。中国联通的成立在我国基础电信业务领域引入竞争，对我国电信业的改革和发展起到了积极的促进作用。中国联通在全国30个省、自治区、直辖市设立了300多个分公司和子公司。中国联通是国内唯一一家同时在纽约、香港、上海三地上市的电信运营企业。2000年6月，公司在香港、纽约成功上市，筹资56.5亿美

中国铁路发展史

中国铁路发展史 一百五十年前，铁路被清人视为破坏风水的“奇技淫巧”。而如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，中国铁路发展史，见证了一个国家百年巨变. 19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。 第一次见到火车的中国人对这一新兴事物充满恐惧。尽管如此，受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。图为吴淞铁路（上)与唐胥铁路(下）资料照片。 中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照 英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。

唐胥铁路胥各庄站（1882年） 八国联军入侵之后，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府终于决定自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。图为京张铁路修成时，詹天佑（车前右第三人）与同事合影。 图为詹天佑设计的京张铁路。作为京张铁路总工程师，詹天佑创造性地运用了“人” 字型铁路，使火车能在山区陡坡通行。 1911年5月，清政府宣布“铁路国有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路收归国有。此举招致了四川各阶层的反对，由此掀起了声势浩大的保路运动。10月10日，湖广地区革命党人乘清政府派军前往四川镇压起义造成武汉兵力 不足的机会，发动了武昌起义，促使中华民国的成立，结束了封建帝制。 1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3

中国铁路发展简史

中国铁路发展简史 1、19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。 2、中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国著 名的蒸汽机车“火 箭号”而造成的，并 把它命名为“中国 火箭号”。因为中国 工人在机车两侧各 刻一条龙，于是把它 叫做“龙号”机车。 3、清政府自行兴建第一条完全由中国 人自行设计施工的铁路——京张铁路。该 铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。 4、1911年5月，清政府宣布“铁路国 有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁 路收归国有。 5、1912年，中华民国宣告成立。中华

民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。 6、1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。 7、宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，1975年7月完成铁路电气化工程改造，成为全国第一条电气化铁路。陇海铁路从江苏连云港通往甘肃兰州，1952年全线建成，目前全长1759公里，为I级双线电气化线路。 8、大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路。铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米。京九铁路，又称京九线，从北京通往广东深圳的铁路。 9、2003年10月12日, 秦沈铁路作为中国第一条客运专线铁路正式投入运行。专线铁路设计时速为每小时200公里，最高时速为300公里。 10、2006年4月27 日，上海磁悬浮结束两年 试运，正式投入营运。这 是世界上首条投入商业化 运营的磁悬浮列车示范线，

中国金融监管的现状及对策

中国金融监管的现状及对策 摘要:金融业因其具有特殊性质,是我国受监管最严厉的行业,这说明强化金融监管已成为我国建立完善的市场经济体系的当务之急。金融监管同时也是世界各国面临的共同课题之一。西方国家在长期的监管实践中,积累了不少有益的经验和技术,在此基础上,就完善我国金融监管体系的一系列问题进行了思考,并提出了自己的看法,希望有助于我们探索适合我国国情的金融监管之路。 关键词：金融监管金融体系监管体制 自20世纪90年代以来,世界上频繁爆发金融危机,使得各国政府和金融监管部门不得不改变金融监管的策略,将其监管的重点从合规性监管转向对金融风险的控制与预防从而增加金融体系的稳定性。金融监管是现代市场经济国家管理经济活动的核心内容之一，在当今世界上，任何国家的经济与金融发展都离不开完备而有效的金融监管。系统、完备的金融监管法律制度是现代市场经济体制中最基础性的框架制度之一。 随着我国社会主义市场经济体制建设的深入, 尤其是我国加入WTO后，金融作为现代经济的核心作用逐步得到认可和强化,金融监管工作在改革中也得到进一步发展与完善。随着我国加入世贸组织,我国金融行业正面临金融全球化的现实。如何正视目前我国金融监管存在的差距和问题,从金融业的长期稳定发展出发,深入研究建立既符合我国国情又适应现代化要求的金融监管体系,是目前我国迫切需要解决的问题。 一、中国金融监管发展的历史进程描述 （一）90年代之前，我国实行统一监管 改革开放前，中国人民银行负责金融监管，除依法接管官僚资本银行、取消外商银行在华特权外，主要任务是：整顿和改革私营金融业；打击投机活动，维护金融秩序。在1978 年改革开放后，工、农、中、建四大国有专业银行相继建立。此时，中国证券市场尚未形成，而唯一的保险公司（中国人民保险公司）也是中国人民银行的下属性机构，四大专业银行与人保公司分工明确，不允许业务交叉经营。中国人民银行金融监管的主要重点是：配合监督、检查四家国有专业银行执行国家金融政策、业务分工和规章制度情况，并与金融投机和金融犯罪作斗争。

中国铁路机车发展史(电力机车)

中国电力机车发展过程简介 中国电力机车的研制开始于1958年。当时的铁道部田心机车车辆工厂在协助湘潭电机产制造工矿电力机车的同时，设计并研制电力机车。1958年12月28日，中国第一台电力机车研制成功，命名为6Y1型。 1968年，经过对6Y1型近10年的研究改进，将引燃管整流改为大功率半导体整流，试制出韶山1型，代号SS1。1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。机车持续功率3780KW，最高速度90KM/H，车长19400mm。 1969年，株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所联合研制出SS2。 株洲电力机车工厂1978年研制出SS3型客货两用干线电力机车，1989年批量生产至今。

株洲电力机车厂于2002年制造的SS3B型12轴重载货运电力机车。 株洲电力机车厂1984年研制的SS4型8轴货运电力机车。 SS4改是在SS4、SS5和SS6电力机车的基础上，吸收8K机车技术改进的。 SS5型电力机车生产了2台，为准高速试制的样车。

SS6型机车持续功率4800KW，最大速度100KM/H，长20200mm，是国际招标的中标机车。 SS7型电力机车由大同电力机车厂生产，填补了国内小曲线区段客货运电力机车的空白。 大同生产的SS7B型重载货运电力机车 大同机车厂、株洲电力机车研究所和成都机车车辆厂联合研制的SS7D型客运电力机车。

SS7E型电力机车，用于客运。 曾创造中国机车第一速的SS8行客运电力机车，由株洲电力机车厂生产。 SS9型干线客运电力机车，持续功率4800KW，最大速度170KM/H。 1971年引进的罗马尼亚的6G型电力机车。

中国通信发展、世界通信发展史、中国移动通信发展史

中国通讯行业发展情况 人类进行通信的历史已很悠久。早在远古时期，人们就通过简单的语言、壁画等方式交换信息。千百年来，人们一直在用语言、图符、钟鼓、烟火、竹简、纸书等传递信息，古代人的烽火狼烟、飞鸽传信、驿马邮递就是这方面的例子。现在还有一些国家的个别原始部落，仍然保留着诸如击鼓鸣号这样古老的通信方式。在现代社会中，交通警的指挥手语、航海中的旗语等不过是古老通信方式进一步发展的结果。这些信息传递的基本方都是依靠人的视觉与听觉。19世纪中叶以后，随着电报、电话的发有，电磁波的发现，人类通信领域产生了根本性的巨大变革，实现了利用金属导线来传递信息，甚至通过电磁波来进行无线通信，使神话中的“顺风耳”、“千里眼”变成了现实。从此，人类的信息传递可以脱离常规的视听觉方式，用电信号作为新的载体，同此带来了一系列技术革新，开始了人类通信的新时代。 鸦片战争后，西方列强在中国掠夺土地和财富的同时，也为中国带来了近代的邮政和电信。1900年，我国第一部市内电话在南京问世；1904年至1905年，俄国在烟台至牛庄架设了无线电台。中国古老的邮驿制度和民间通信机构被先进的邮政和电信逐步替代。1949年以前，中国电信系统发展缓慢，到1949年，中国电话用户只有26万。 1949以后，中央人民政府迅速恢复和发展通信。1958年建起来的北京电报大楼成为新中国通讯发展史的一个重要里程碑。十年“文革”，邮电再次遭受打击，一直亏损，业务发展停滞。到1978年，全国电话普及率仅为0.38%，不及世界水平的1/10，占世界1/5人口的中国拥有的话机总数还不到世界话机总数的1%，每200人中拥有话机还不到一部，比美国落后75年！交换机自动化比重低，大部分县城、农村仍在使用“摇把子”，长途传输主要靠明线和模拟微波，即使北京每天也有20%的长途电话打不通，15%的要在1小时后才能接通。在电报大楼打电话的人还要带着午饭去排队。1978年，全国电话容量359万门，用户214万，普及率0.43%。 改革开放后，落后的通信网络成为经济发展的瓶颈，自上世纪80年代中期以来，中国政府加快了基础电信设施的建设，并实施通讯行业市场化改革，并初步形成了由中国移动、中国电信以及中国联通三家国有通信企业竞争发展的市场格局。在加快了通信技术的发展速度的同时又惠及中国亿万百姓，使得中国一跃成为世界最大通信市场，截止到2011年10月，全国固定电话用户总数达到2.87亿户，移动电话用户9.64亿户。 古今中外，多少人曾经为了更快更好地传递信息而努力，在电信发展的一百多年时间里，人们尝试了各种通信方式：最初的电报采用了类似“数字”的表达方式传送信息；其后以模拟信号传输信息的电话出现了；随着技术的进步，数字方式以其明显的优越性再次得到重视，数字程控交换机、数字移动电话、光纤数字传输……历史的车轮还在前进。

中国通信的改革重组发展史

中国通信的改革重组发展史（1949—至今） 1949年11月1日，邮电部成立，从此，新中国也有了统一管理全国邮政和电信事业的国家机构。 电信竞赛序幕拉开 1994年，邮电部成立移动通信局和数据通信局，同年3月，将邮政总局、电信总局分别改为单独核算的企业局。由电子信息部组建，由彩虹集团、电子信息产业集团等大型国有电子企业投资，吉通通信有限责任公司挂牌成立；同年7月19日，由电子部、电力部、铁道部三家投资，中国联合通信有限公司（联通）成立，标志着中国电信业终于打破国企垄断的坚冰，进入一个新的阶段。1997年，北京电信长城移动通信有限责任公司（电信长城）成立，经营800M的CDMA数字移动通信网。 1997-1998年，邮电分营。 1998年3月，在原电子工业部和邮电部基础上组建信息产业部；同时，电信业政企分开，信息产业部负责电信行业监管。4月，国家邮政局成立，邮电分家；9月，国信通信有限公司（国信）成立，运营电信寻呼业务。 电信业第一次重组 1999年2月，国务院通过中国电信重组方案，中国电信总局的寻呼、卫星和移动业务被剥离出去。后来寻呼和卫星并到三大运营商，电信、移动、联通。大唐电信科技产业集团成立、上海信天通信有限公司成立；同年4月，由中科院、广电总局、铁道部、上海市政府四方出资，中国国际网络通信有限公司（小网通）成立；4月，电信长城并入联通，5月，国信并入联通。 2000年4月20日，在原中国电信移动通信资产总体剥离的基础上组建中国移动集团公司；5月17日，剥离无线寻呼、移动通信和卫星通信业务后成立中国电信集团公司，；12月，铁道通信信息有限责任公司成立2004年由铁道部交给国资委，更名为“中国铁通集团有限公司”。1月10日，中国卫通与国信寻呼签订协议，联通开始退出寻呼业）。2001年12月，中国卫星通信集团公司（中国卫通）成立至此，中国国内电信市场形成了共有中国电信、中国联通、中国网通、中国移动、吉通、铁通和中国卫通等7家运营商组成的分层竞争格局，业界称为（6+1）“七雄确立” 电信业第二次重组) 2002年5月16日，中国电信南北分拆（北方10省电信公司剥离中国电信与小网通公司、吉通公司成立新的中国网通公司），中国网通和中国电信两大集团正式成立。这次重组，产生了“北网通，南电信”，形成了6家基础电信企业（中国联通、中国移动、中国卫通、中国铁通、中