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(发展战略)中国城市综合体行业发展规划及投资战略研究报告.

（发展战略）中国城市综合体行业发展规划及投资战

略研究报告

中国城市综合体行业发展规划及投资战略研究报告2016-2021年

编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司【报告目录】

第1章：城市综合体行业发展综述

1.1 城市综合体定义及分类

1.1.1 城市综合体的定义

1.1.2 城市综合体的特征

1.1.3 城市综合体的分类

1.2 城市综合体的发展历程

1.2.1 早期雏形阶段

1.2.2 早期开发阶段

1.2.3 规模孕育阶段

1.2.4 扩张元年阶段

第2章：城市综合体产业环境分析

2.1 房地产行业发展分析

2.1.1 房地产开发景气指数

2.1.2 房地产开发投资分析

（1）历年来住宅投资热潮分析（2）房地产投资转战商业地产

2.1.3 房地产供需平衡分析

2.2 商业用地市场供需分析

2.2.1 商业用地供给状况分析

2.2.2 商业用地成交状况分析

（1）商业用地成交面积分析

（2）商业用地成交金额分析

（3）商业用地成交价格分析

2.2.3 商业用地供求平衡分析

第3章：城市综合体行业发展现状分析3.1 城市综合体存量市场分析

3.1.1 城市综合体存量规模分析

3.1.2 城市综合体存量区域属性

3.1.3 建成城市综合体物业组合

3.2 城市综合体增量市场分析

3.2.1 城市综合体增量规模分析

3.2.2 城市综合体增量市场预估

3.2.3 城市综合体增长特征分析

3.3 城市综合体开发模式分析

3.3.1 商务驱动模式分析

（1）商务驱动型开发模式分析（2）商务驱动模式典型案例分析3.3.2 商业驱动模式分析

（1）商业驱动型开发模式分析（2）商业驱动模式典型案例分析3.3.3 住宅驱动模式分析

（1）住宅驱动型开发模式分析（2）住宅驱动模式典型案例分析3.3.4 文化驱动模式分析

（1）文化驱动型开发模式分析（2）文化驱动模式典型案例分析3.3.5 休闲旅游驱动模式分析

（1）休闲旅游驱动型开发模式分析（2）休闲旅游驱动模式典型案例分析3.3.6 娱乐驱动模式分析

（1）娱乐驱动型开发模式分析（2）娱乐驱动模式典型案例分析3.3.7 会展驱动模式分析

（1）会展驱动型开发模式分析（2）会展驱动模式典型案例分析3.3.8 复合驱动模式分析

（1）复合驱动型开发模式分析（2）复合驱动模式典型案例分析

第4章：城市综合体关联行业发展分析4.1 购物中心行业发展分析

4.1.1 购物中心投资现状分析

4.1.2 购物中心建设现状分析

4.1.3 购物中心分布特点分析

（1）购物中心的分布形式分析（2）购物中心的分布数量分析（3）购物中心的分布趋势分析

4.1.4 购物中心行业区域发展分析（1）北京购物中心行业发展分析（2）上海购物中心行业发展分析（3）广州购物中心行业发展分析（4）深圳购物中心行业发展分析（5）重庆购物中心行业发展分析（6）武汉购物中心行业发展分析（7）成都购物中心行业发展分析

4.1.5 购物中心经营发展趋势分析（1）购物中心行业进入经营时代（2）购物中心行业经营风险分析

4.2 写字楼行业发展分析

4.2.1 写字楼开发投资分析

4.2.2 写字楼开发规模分析

4.2.3 写字楼销售状况分析

4.2.4 写字楼物业空置分析

4.2.5 写字楼物业租金分析

4.3 酒店行业发展分析

4.3.1 酒店数量规模分析

4.3.2 酒店营业收入分析

4.3.3 酒店经营情况分析

4.4 商品住宅行业发展分析

4.4.1 商品住宅开发投资分析

4.4.2 商品住宅开发建设分析

4.4.3 商品住宅市场销售分析

4.4.4 商品住宅市场供需形势分析

4.5 其他关联行业发展分析

4.5.1 会展场馆行业发展分析

（1）会展场馆建设规模

（2）会展场馆区域分布

（3）展览场馆省市分布

4.5.2 城市公园行业发展分析

第5章：城市综合体典型运作模式分析5.1 万达模式分析

5.1.1 拿地方式分析

5.1.2 融资渠道分析

5.1.3 订单式地产模式分析

5.1.4 运营管理分析

5.1.5 典型项目分析

5.2 世茂模式分析

5.2.1 战略布局分析

5.2.2 高品质精致化分析

5.2.3 世茂百货资源平台分析5.2.4 运营管理分析

5.2.5 典型项目分析

5.3 华润模式分析

5.3.1 “三体一位”运营模式分析5.3.2 商业资源特点分析

5.3.3 零售业与地产结合模式分析5.3.4 典型项目分析

5.4 宝龙模式分析

5.4.1 物业运营特点分析

5.4.2 创新业态组合分析

5.4.3 典型项目分析

5.5 SOHO中国模式分析

5.5.1 SOHO中国运营特点分析

5.5.2 SOHO中国蓝海战略分析

5.5.3 典型项目分析

第6章：城市综合体行业经典项目分析6.1 日本难波公园项目分析

6.1.1 项目情况分析

6.1.2 整体设计理念分析

6.1.3 “场所制造”理念分析

6.2 日本博多运河城项目分析

6.2.1 项目情况分析

6.2.2 设计理念分析

6.2.3 发展前景分析

6.3 日本六本木新城项目分析

6.3.1 项目情况分析

6.3.2 设计理念分析

6.3.3 发展前景分析

6.4 新加坡新达城项目分析

6.4.1 项目情况分析

6.4.2 设计理念分析

6.4.3 发展前景分析

6.5 香港太古城项目分析

6.5.1 项目情况分析

6.5.2 设计理念分析

6.6 北京万达广场项目分析

6.6.1 项目情况分析

6.6.2 设计理念分析

6.6.3 发展前景分析

6.7 北京西单大悦城项目分析6.

7.1 项目情况分析

6.7.2 设计理念分析

6.7.3 发展前景分析

6.8 北京华贸中心项目分析

6.8.1 项目情况分析

6.8.2 设计理念分析

6.8.3 发展前景分析

6.9 上海恒隆广场项目分析

6.9.1 项目情况分析

6.9.2 设计理念分析

6.9.3 发展前景分析

6.10 上海港汇广场项目分析6.10.1 项目情况分析

6.10.2 设计理念分析

6.10.3 发展前景分析

6.11 福州宝龙城市广场项目分析

6.11.2 设计理念分析

6.11.3 发展前景分析

6.12 广州天河城项目分析

6.12.1 项目情况分析

6.12.2 设计理念分析

6.12.3 发展前景分析

6.13 深圳华润中心项目分析

6.13.1 项目情况分析

6.13.2 设计理念分析

6.13.3 发展前景分析

第7章：城市综合体区域投资机会分析7.1 一线城市综合体投资机会分析7.1.1 北京城市综合体投资机会分析（1）城市建设与发展规划分析（2）城市消费能力及潜力分析（3）城市综合体体量规模分析（4）区位特征与轨道交通分析（5）城市综合体物业组合分析（6）城市综合体增量市场分析（7）城市综合体市场需求分析（8）城市综合体投资机会分析

7.1.2 上海城市综合体投资机会分析（1）城市建设与发展规划分析（2）城市消费能力及潜力分析（3）城市综合体体量规模分析（4）区位特征与轨道交通分析（5）城市综合体物业组合分析（6）城市综合体增量市场分析（7）城市综合体市场需求分析（8）城市综合体投资机会分析7.1.3 广州城市综合体投资机会分析（1）城市建设与发展规划分析（2）城市消费能力及潜力分析（3）城市综合体体量规模分析（4）区位特征与轨道交通分析（5）城市综合体物业组合分析（6）城市综合体增量市场分析（7）城市综合体市场需求分析（8）城市综合体投资机会分析7.1.4 深圳城市综合体投资机会分析（1）城市建设与发展规划分析（2）城市消费能力及潜力分析（3）城市综合体体量规模分析

（4）区位特征与轨道交通分析（5）城市综合体物业组合分析（6）城市综合体增量市场分析（7）城市综合体市场需求分析（8）城市综合体投资机会分析7.2 二线城市综合体投资机会分析7.2.1 天津城市综合体投资机会分析（1）城市建设与发展规划分析（2）城市消费能力及潜力分析（3）城市综合体体量规模分析（4）区位特征与轨道交通分析（5）城市综合体物业组合分析（6）城市综合体增量市场分析（7）城市综合体市场需求分析（8）城市综合体投资机会分析7.2.2 沈阳城市综合体投资机会分析（1）城市建设与发展规划分析（2）城市消费能力及潜力分析（3）城市综合体体量规模分析（4）区位特征与轨道交通分析（5）城市综合体物业组合分析（6）城市综合体增量市场分析

（8）城市综合体投资机会分析7.2.3 杭州城市综合体投资机会分析（1）城市建设与发展规划分析（2）城市消费能力及潜力分析（3）城市综合体体量规模分析（4）区位特征与轨道交通分析（5）城市综合体物业组合分析（6）城市综合体增量市场分析（7）城市综合体市场需求分析（8）城市综合体投资机会分析7.2.4 福州城市综合体投资机会分析（1）城市建设与发展规划分析（2）城市消费能力及潜力分析（3）城市综合体体量规模分析（4）区位特征与轨道交通分析（5）城市综合体物业组合分析（6）城市综合体增量市场分析（7）城市综合体市场需求分析（8）城市综合体投资机会分析7.2.5 武汉城市综合体投资机会分析（1）城市建设与发展规划分析

（3）城市综合体体量规模分析（4）区位特征与轨道交通分析（5）城市综合体物业组合分析（6）城市综合体增量市场分析（7）城市综合体市场需求分析（8）城市综合体投资机会分析7.2.6 成都城市综合体投资机会分析（1）城市建设与发展规划分析（2）城市消费能力及潜力分析（3）城市综合体体量规模分析（4）区位特征与轨道交通分析（5）城市综合体物业组合分析（6）城市综合体增量市场分析（7）城市综合体市场需求分析（8）城市综合体投资机会分析7.2.7 重庆城市综合体投资机会分析（1）城市建设与发展规划分析（2）城市消费能力及潜力分析（3）城市综合体体量规模分析（4）区位特征与轨道交通分析（5）城市综合体物业组合分析

（7）城市综合体市场需求分析（8）城市综合体投资机会分析7.3 三线城市综合体投资机会分析7.3.1 常州城市综合体投资机会分析（1）城市建设与发展规划分析（2）城市消费能力及潜力分析（3）城市综合体体量规模分析（4）区位特征与轨道交通分析（5）城市综合体物业组合分析（6）城市综合体增量市场分析（7）城市综合体市场需求分析（8）城市综合体投资机会分析7.3.2 宜昌城市综合体投资机会分析（1）城市建设与发展规划分析（2）城市消费能力及潜力分析（3）城市综合体体量规模分析（4）区位特征与轨道交通分析（5）城市综合体物业组合分析（6）城市综合体增量市场分析（7）城市综合体市场需求分析（8）城市综合体投资机会分析

7.3.3 绍兴城市综合体投资机会分析

（1）城市建设与发展规划分析

（2）城市消费能力及潜力分析

（3）城市综合体体量规模分析

（4）区位特征与轨道交通分析

（5）城市综合体物业组合分析

（6）城市综合体增量市场分析

（7）城市综合体市场需求分析

（8）城市综合体投资机会分析

第8章：城市综合体行业标杆企业分析

8.1 城市综合体开发企业发展总体状况

8.2 城市综合体行业标杆企业经营分析

8.2.1 大连万达商业地产股份有限公司经营状况分析（1）企业发展简况分析

（2）企业组织架构分析

（3）企业经营情况分析

（4）企业城市综合体项目

（5）城市综合体经营情况

（6）企业经营优劣势分析

（7）企业最新发展动向分析

8.2.2 上海世茂股份有限公司经营状况分析

（1）企业发展简况分析

（3）企业盈利能力分析

（4）企业运营能力分析

（5）企业偿债能力分析

（6）企业发展能力分析

（7）企业城市综合体项目

（8）城市综合体经营策略

（9）企业经营优劣势分析

（10）企业最新发展动向分析

8.2.3 远洋地产控股有限公司经营状况分析（1）企业发展简况分析

（2）主要经济指标分析

（3）企业盈利能力分析

（4）企业运营能力分析

（5）企业偿债能力分析

（6）企业发展能力分析

（7）企业城市综合体项目

（8）城市综合体经营策略

（9）企业经营优劣势分析

（10）企业最新发展动向分析

8.2.4 华润置地有限公司经营状况分析（1）企业发展简况分析

（3）企业盈利能力分析

（4）企业运营能力分析

（5）企业偿债能力分析

（6）企业发展能力分析

（7）企业城市综合体项目

（8）城市综合体经营策略

（9）企业经营优劣势分析

（10）企业最新发展动向分析

8.2.5 保利房地产（集团）股份有限公司经营状况分析（1）企业发展简况分析

（2）主要经济指标分析

（3）企业盈利能力分析

（4）企业运营能力分析

（5）企业偿债能力分析

（6）企业发展能力分析

（7）企业城市综合体项目

（8）企业经营优劣势分析

（9）企业最新发展动向分析

8.2.6 深圳市万科企业股份有限公司经营状况分析（1）企业发展简况分析

（2）主要经济指标分析

（4）企业运营能力分析

（5）企业偿债能力分析

（6）企业发展能力分析

（7）企业城市综合体项目

（8）企业经营优劣势分析

（9）企业最新发展动向分析

8.2.7 恒大地产集团有限公司经营状况分析（1）企业发展简况分析

（2）主要经济指标分析

（3）企业盈利能力分析

（4）企业运营能力分析

（5）企业偿债能力分析

（6）企业发展能力分析

（7）企业城市综合体项目

（8）企业经营优劣势分析

（9）企业最新发展动向分析

8.2.8 龙湖地产有限公司经营状况分析（1）企业发展简况分析

（2）主要经济指标分析

（3）企业盈利能力分析

（4）企业运营能力分析

中国三大组团式城市群

中国三大组团式城市群作者：中国科学院可持续发展战略研究组（节选）组团式城市群是大中小城市“结构有序、功能互补、整体优化、共建共享”的镶嵌体系，体现出以城乡互动、区域一体为特征的城市发展的高级演替形态。在水平尺度上是不同规模、不同类型、不同结构之间相互联系的城市平面集群，在垂直尺度上是不同等级、不同分工、不同功能之间相互补充的城市立体网络，二者之间的交互作用使得规模效应、集聚效应、辐射效应和联动效应达到最大化，从而分享尽可能高的“发展红利”，完整实现“区域发展动力、区域发展质量和区域发展公平”三者在内涵上的统一。城市发展的轨迹告诉我们，其空间形态的演进，具有明显的特征：城市的点状表征：0维模式（传统城市中心，强调集聚性，产生城市病）城市的线状表征：1维模式（沿江沿路城市带，强调通达性，腹地相对狭小）城市的面状表征：2维模式（城市群，强调结构性，功能相对不对称）城市的体状表征：3维模式（组团式城市群，强调等级、有序、互补和立体网络性，最大限度获取“发展红利”）而大力培育组团式城市群，既是中国城市化战略进程的跃升，也是中国新一轮财富涌流的本质载体。今后中国必须坚持发展三大具有世界竞争力的组团式大城市集群，打造中国城市化建设中的主力与经济增长能力的“航母”。国家三大组团式城市群必然是大、中、小城市“结构有序、功能互补、整体优化、共建共享”的城市体系，以寻求资源利用的空间最大“整合交集”为根本出发点，让发展红利得到充分涌流。组团式城市群发展模式的战略突破 1、避免了城市摊大饼式的单极化扩张； 2、形成了以大中小城市相协调为特征的区域镶嵌体系； 3、建立了以地缘经济为基础的城市空间布局与城际战略联盟； 4、构筑了以产业链为核心的城市等级系列集合； 5、实现了效率最大化的城市结构在区域中的逻辑充填； 6、充分协调了自然-社会-经济的城乡时空耦合；

“十三五”规划期的四大产业发展战略

“十三五”规划期的四大产业发展战略 2015-07-08 09:00 来源：光明日报作者：黄群慧贺俊核心提示：从中国来看，目前中国已成为一个工业和贸易大国，是世界产业分工格局中的重要力量，但仍存在产业发展水平低、处于全球分工格局低端等问题，未来有望从全球价值链的低端向中高端升级，并在全球价值链治理中发挥越来越积极的作用。原标题：“十三五”时期的产业发展战略从全球来看，在未来五到十年，随着新一轮产业革命的不断拓展，技术突破和业态创新将逐步融合产业边界，全球投资贸易秩序将加速重构，产业内和产品内分工的重要性也将日益突出，服务贸易在全球产业分工中的重要地位将更加突出，服务业甚至研发活动都将呈现深入的产业内垂直分工的特征。从中国来看，目前中国已成为一个工业和贸易大国，是世界产业分工格局中的重要力量，但仍存在产业发展水平低、处于全球分工格局低端等问题，未来有望从全球价值链的低端向中高端升级，并在全球价值链治理中发挥越来越积

极的作用。在这种背景下，“十三五”时期我国三次产业发展的定位、方向和政策都将面临重大的变化。 “十三五”时期应对产业结构升级思路进行重大调整：摒弃以往追求产业间数量比例关系优化的指导思想，产业结构调整的主线是提高生产率。基于一般意义的三次产业结构演进的规律，我国五年规划一般将三次产业产值和就业比例关系作为产业结构优化升级的指标，比如，“十二五”规划提出服务业增加值占比从2010年的43%提高到47%。但世界各国的经验表明，在不同的经济发展阶段并不存在一个严格意义的三次产业数量比例关系，尤其是在当今工业化和信息化融合、制造业和服务业融合、各个产业边界日趋模糊的大趋势下，统计意义的产业规模数量比例指标作为政策导向的意义已经越来越小，寻求最优产业比例关系、进行“产业结构对标”的产业结构升级思路，其合理性和操作性的基础已越来越薄弱。实际上，产业结构演进升级的本质是生产率高的部门逐步替代生产率低的部门成为主导产业。虽然近年来我国第二产业比较劳动生产率逐步下降、第三产业比较劳动生产率逐步上升，在一定程度上体现了产业结构合理化的演进趋势，但2013年我国第二产业劳动生产率仍高于第三产业劳动生产率，存在第三产业比例上升而整体劳动生产率下降的潜在

中国民用机场区域竞争全面分析

民用机场区域竞争分析竞争就是改善企业运行机制与提高企业运行效率的重要保证,对于本身具有垄断性的机场而言,彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展,提高服务质量,增强机场的市场竞争力与经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必就是件绝对的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障;重视机场的经济效益而忽略了公益效应;同质化的竞争更就是容易造成时空资源的不合理配置,不利于机场群整体竞争力的提高与区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才就是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置,服务更广泛、更多层次的需求,对区域经济发展起到促进作用。一、长三角长三角区域机场竞争现状及原因分析近年来,长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展,长三角区域目前通航的民用机场有10个,分别就是上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场、宁波栎社国际机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、台州黄岩路桥机场、南通兴东机场与舟山普陀山机场。从单位平均面积方面瞧,长三角区域就是中国机场密度最高的区域之一。因此,在长三角这个机场高密度区域,一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区,而旅客与货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平(航线、航班频率与机型)以及其它政策因素来比选机场,在所有这些因素中,除了客户与机场的距离不变之外,其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都就是可以变化的。同时,长三角区域城际快速交通网络的不断完善,以时间换取空间的“同城效应”逐步显现,加上长三角地区内一些机场产权私有化的进程推进,这些都将长三角区域内各机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。以下就是长三角区域内2004年到2007年前四大机场上海浦东、上海虹桥、杭州萧山与南京禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率与市场集中度变化趋势。图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率

中国国家发展战略

中国国家发展战略举例【课程标准】 1．以国家某项重大发展战略为例，运用不同类型的专题地图，说明其地理背景。 2．结合实例，说明国家海洋权益、海洋发展的战略及其重要意义。【教学目标】 1．结合建设主体功能区发展战略，简要分析其地理背景及其分类。 2．结合国家海洋发展战略，简要分析其地理背景，拓展蓝色海洋空间，维护海洋权益，说明国家海洋发展战略的意义。 3．通过读图、填图和贴图，了解《联合国海洋法公约》对海域的划分，能够分辨内水、领海、毗连区、大陆架、专属经济区、公海和国际海底区域，以及各海域的法律地位和相关国家在其中的权利和义务，提升区域认知素养。 4．通过案例研究和相关实践活动，具体说明我国海洋权益包括的内容，强化学生的综合思维和区域认知素养。 5．能够在地理实践中表现出独立思考的意识、求真求实的科学态度，以及灵活运用知识的能力。【教学重点】 1．通过案例，简要分析“建设主体功能区”的地理背景及其分类。 2．通过案例研究和相关实践活动，了解我国的海洋国情，并能够具体说明我国海洋权益包括的内容，强化学生的综合思维和区域认知素养。【教学难点】能够运用不同类型的专题地图及案例了解我国国家发展战略提出的背景及意义。【教学过程】一、导入新课 2017年6月5日世界环境日，中国政府公布了当年的环境日主题：绿水青山就是金山银山。你能从环境日主题中解读经济发展和环境保护之间的关系吗？这句话也反映了我国坚持绿色发展、建设生态文明的价值观。为了达成生态文明建设的美好愿景，我国制定了若干项国家发展战略，你能说出一两项吗？学生活动：结合自己从网络新闻了解到的国家发展战略展开回答。

(发展战略)城市发展战略规划集锦

城市发展战略规划集锦武汉上海同济城市规划设计研究院战略目标聚焦中部崛起，打造中国区域经济新增长极。创造更具凝聚力的资源环境和更好的创新氛围，建设区域性的国际化大都市。战略导向找回武汉，重塑江城。抓住国家交通体系重构、国际产业转移和有利的政策环境等三大机遇，重点解决三大关键问题：一是如何打破区域封闭，领导区域发展；二是如何确立城市中心，再现中心城市辉煌；三是如何完善体系，找寻可持续发展的动力机制。战略选择战略之一——“都市内核，国际中枢”，建设整合武汉三镇的中央都市核心空间（UC，即Urban Core），引导武汉快速建立起华中金融、贸易、产业服务和现代物流的区域精密控制内核，作为武汉迈向国际化的载体。战略之二——“智力先导，产城一体”，提出高新技术产业和现代制造业为导向的“十字型” 产业空间布局构想。战略之三——“滨江而展，一带多心”，突破当前城市圈层构架，构筑沿长江两岸的综合城市发展走廊，通过带形的跳跃式增长提供城市持续的发展框架。战略之四——“破环成带，轴向拉伸”，强化滨江道路交通建设，形成区域式组团发展构架。战略之五——“以江为脊，连湖成网”，充分发挥武汉水优势，打响“百湖江城”全球品牌的思路。战略之六——“产业整合，价值链接”，以研发销售为核心，实现武汉区域“1+8”产业和区域契合发展，构成主导产业加工为依托的新城发展模式；战略之七——“近展双翼，远视三极”，向东连接，武汉城市圈沿京广线和沿京九线两个带状区域，近期横跨京九京广的武汉都市走廊，未来构筑武汉、长沙和南昌为基点的三角经济区，继而形成中国的第四极三角经济区的目标。战略之八——“多元并蓄，文化凝聚”，把汉正街为代表的汉味市民文化等传统型文化和UC 新都市文化、高科技文化等提升型核心文化转化为具有鲜明地缘识别性的城市形象。场景分析

论中国国家安全形势及发展战略

论中国国家安全形势及发展战略二十一世纪刚进入第二个十年，世界经济，政治，军事风云变幻，老牌资本主义大国的缓慢衰落和新兴国家的强势崛起又一次强力的冲击了已经激荡的世界格局，实力依旧雄厚的大国正在极力维持着现有的世界格局，新兴国家在极力摆脱这种旧有的格局体系，这样的大变革给中国带来了难得的发展机会，但其中又深蕴着巨大的危机和阻力。中国的高速发展和强势崛起，虽然这样的崛起一直很低调并且掩人耳目，但是随着美国重返亚太的战略进一步实施，原本老牌帝国的地位和实际利益遭到挑战因此带来的焦虑和不安，和部分诸如印度、越南等快速发展的东南亚国家渴望在大国角逐中谋求更多的国家利益和提高地区影响力，中国一直奉行的希望偏安一方的韬光养晦政策是时候需要重新审视和调整。在上个世纪八十年代末邓小平在特定的国内外环境下提出这个战略时，中国领导人就时时注意避免被置于镁光灯下，在国力还未达到世界一流的情况下尽量减少与他国的利益摩擦，一心一意集中力量谋发展。但是在东面与日本因钓鱼岛问题存在擦枪走火的情况，在南面诸多南亚小国拉帮结舍，依附大国在搅浑南海问题，蚕食中国南海的利益，西南部野心勃勃的印度大象蠢蠢欲动，一直将中国视为未来最大的竞争对手，北部俄罗斯虽说是中国的传统盟友但是无时无刻不在提防中国，何况300年来侵占中国领土最多的就是这只北极熊。朝鲜那只喂不饱的白眼狼不仅经常不听老大哥的话还引狼入室，朝核问题成为了美日在亚太部署军事力量限制中国的一个借口，中国西部随着一批政治强人的倒台，阿拉伯之春的多米诺骨牌逐渐向东蔓延。中国的周围国家安全形势已经达到了空前严峻的状态。管中国领导人一直强调中国坚定不移的奉行和平崛起的政策，但是笔者认为在1500年地理大发现后没有一个世界性的大国可以在和平的环境中崛起，无一不是在夹缝中发展，后通过战争战胜原先的霸主终成世界一极。想要崛起的新兴国家与既得利益的国家必然存在利益、意识形态等冲突，一旦这样的矛盾上升到不可调和的程度，解决问题的唯一办法就是诉诸武力，纵观世界历史，美欧强国无一例外，因此当历史又一次轮回到中国头上时，这些国家必然会极力阻扰和遏制中国的发展。中国的情况也类似，在全球经济日益紧密结合的情况下，中国日益增长的国家利益需求和日益渴求的地区影响力必然会挤压到他国的国家利益，由此带来的国家利益摩擦不可能能够有意的去避免，只会愈演愈烈。随着美国的核心战略东移，一位美军高级将领说：“你们（中国）的好日子结束了，我们回来了。”因此以美国为首的大国在经济、军事上步步为营，企图在中国周围形成包围圈，其毫不掩饰的险恶用心就是想极力阻遏中国的发展。因此中国想用嘴皮子劝服他国相信中国的和平政策，无异于痴人说梦。笔者认为在大政策及战略方针基本不变的情况下应该加大国防建设，强化军事力量甚至准备好战争的准备，比如虽然中国与美日等国的经济联系比以往任何时候都紧密，短期内爆发大规模战争的可能性不存在，但在将来尤其是美国的地位和利益进一步受到威胁时爆发局部冲突的可能性是十分大的。因此笔者认为在美国还未完全从中东乱局中回过神来，日本还在极力摆脱限制其军力发展的体系，印度、南亚各国的实力与中国还有较大差距的时候，中国应该牢牢把握住这可能是最后的黄金十几年，狠抓发展，尤其是军事实力的发展。中国不能像北宋那样明明是一个超级经济大国，却不注重军事的发展以致成为一个经常被异族侵扰的国家。一旦美国从中东乱局的阴影走出来，将其主要的军事力量部署在亚太地区，日本在其日益强大的右翼势力挟持下重新武装成军国主义，印度等南亚各国在飞速发展过程中缩短了与中国的差距，积累了进一步与中国叫板的资本，那么恐怕地区冲突是在所难免的了。中国应该效仿西汉，大汉王朝在建国初期积贫积弱的时候注重国内发展，实行修生养息的政策，大力发展生产力，等到开国将近100年的时候武帝依仗几十年积累的雄厚资本开始对匈奴进行军事回击。虽然中国目前看上去是四周受敌而且没有可靠的盟友，在夹缝中艰难发展，但是这是一个新兴大国所必经的孤独历程。若中国领导人在外界压力和外国胁迫下减缓了军事力量的发展，被其他大国限制甚至被牵着鼻子走，幻想着仅以外交和经济手段去调和一系列

中国民用机场区域竞争全面分析报告

民用机场区域竞争分析竞争是改善企业运行机制和提高企业运行效率的重要保证，对于本身具有垄断性的机场而言，彼此之间的竞争可以促进各机场的均衡发展，提高服务质量，增强机场的市场竞争力和经济效益。然而过度的竞争对于本身具有公益性特征的机场行业来说未必是件绝对的好事。过度竞争难免使得机场注重业务量的增长而疏忽了安全的保障；重视机场的经济效益而忽略了公益效应；同质化的竞争更是容易造成时空资源的不合理配置，不利于机场群整体竞争力的提高和区域经济一体化的进程。细分市场、合理统筹、竞争与合作并存才是区域机场群长远发展的源泉所在。而机场群合理的竞争与合作布局反过来也能够优化资源配置，服务更广泛、更多层次的需求，对区域经济发展起到促进作用。一、长三角长三角区域机场竞争现状及原因分析近年来，长三角机场群随着长三角城市群的壮大获得了迅速发展，长三角区域目前通航的民用机场有10个，分别是浦东国际机场、虹桥国际机场、萧山国际机场、禄口国际机场、栎社国际机场、硕放机场、奔牛机场、黄岩路桥机场、兴东机场和普陀山机场。从单位平均面积方面看，长三角区域是中国机场密度最高的区域之一。因此，在长三角这个机场高密度区域，一个机场的服务半径常常会覆盖到相邻机场的服务区，而旅客和货运代理人往往会根据时间成本、运输成本、航空公司的服务水平（航线、航班频率和机型）以及其它政策因素来比选机场，在所有这些因素中，除了客户与机场的距离不变之外，其它的因素包括机场及其运营的航空公司的价格、服务水平、仓储空间以及设备都是可以变化的。同时，长三角区域城际快速交通网络的不断完善，以时间换取空间的“同城效应”逐步显现，加上长三角地区一些机场产权私有化的进程推进，这些都将长三角区域各机场的垄断性特征趋于弱化。这样一来机场间的竞争就不可避免。以下是长三角区域2004年到2007年前四大机场浦东、虹桥、萧山和禄口的起降架次市场占有率、客运货邮吞吐量市场占有率和市场集中度变化趋势。图1 2004-2007年长三角前四大机场起降架次市场占有率

中国大城市群发展战略的三个误区(1)

贵州民族报/2012年/3月/7日/第B01版观点中国大城市群发展战略的三个误区张孝德国家行政学院教授、博士，中国公共经济研究会副秘书长目前，在我国区域发展战略上，存在着严重的宏观层面上均衡发展与中观层面上非均衡推进的矛盾。进入21世纪以来，西部大开发的启动和中部崛起战略的实施，标志着在宏观层面的区域经济发展开始从非均衡发展向均衡发展的战略转型。但是，在以城市为中心的中观区域层面上，实施的却是以大城市或城市群为中心的非均衡发展战略。从中部到西部，从环渤海到东北，各地都把打造城市群作为拉动地区经济增长的重要战略。但是，当我们冷静而理性地考量这个被国内推崇的区域发展战略时，会发现许多值得反思的问题。首先，20世纪80-90年代，东部区域经济发展依靠的不是城市群拉动战略。珠三角城市群和长三角城市群，是东部区域经济发展的结果，不是发展的原因和动力。进入21世纪以来，自推出京津唐城市圈之后，在中部、西部和东北地区，出现了造大城市群热。目前中部地区已形成“六省六群”的城市群格局，即湖北武汉城市圈、河南中原城市群、湖南长株潭城市群、安徽皖江城市带、江西环鄱阳湖城市群和山西太原城市圈。西部也不甘落后，目前正在规划中的有11个城市群。东北地区以东北4个副省级城市为中心构筑的4大城市群也在规划中。为什么自从中央实施西部开发、中部崛起、振兴东北的战略以来，各大区域如此热衷于城市群发展战略?重要原因之一，就是认为20世纪80-90年代东部地区的发展，依靠的就是城市群拉动发展战略。、其实这是一个认识上的误区。20世纪80-90年代东部地区的发展，并不是依靠大城市群拉动战略起家的。从经济增长与城市圈的逻辑关系看，在21世纪初浮出水面的珠江三角洲城市群和长江三角洲城市群，是区域经济增长到一定阶段的结果，而不是原因和动力。“珠三角”这个区域概念首次提出是在1994年，而以政府文件明确提出珠江三角洲城市群的概念则是进入21世纪以后的事，这就是2005年广东省政府公布的《珠江三角洲城镇群协调发展规划(2004-2020)》。长江三角洲城市群也是进入21世纪后的产物。回顾东部区域经济发展的历程，就可以清楚地发现，推进东部地区经济增长的区域战略有三个特点:一是在空间上，从局部试验、搞活，逐渐向大城市推进。珠三角的经济起飞，是从1980年8月26日国务院决定在深圳、珠海、汕头和厦门建立经济特区开始的，当时根本没有城市群这个概念。被确定为经济特区的深圳和珠海是两个边防小镇和边陲小渔村。即使在1984年中央提出的14个沿海开放城市中，仍然没有大城市群概念。二是在区域经济增长动力培育上，是根据制度创新、市场发育、地缘优势等因素来进行的，而不是像目前规划的大城市群战略那样，根据城市面积的大小、城市的行政级别高低来确定。三是在处理政府与市场的关系上，充分依靠市场的力量。在20世纪80-90年代，东部尚未形成目前如此强势的政府，当时区域经济发展的主导力量是处在发育中的市场。总之，在东部区域经济发展秘诀中，没有大城市群拉动的战略。在东部浮出的珠三角和长三角两大城市群，是经济增长的结果，不是原因和动力。21世纪后，东部实施的大城市群拉动战略，是在城市群已经形成的前提下进行的，是利用城市群增长极效应，推进区域经济向更高层次发展。所以，目前在中西部地区启动城市群发展战略与东部城市群发展战略有根本的不同。中西部地区是期望通过政府主导建造城市群，实现区域经济的发展。如果说推动东部地区城市群发展的动力内生于市场、制度创新，那么中西部地区的城市群发展动力则是来自强势政府的推动。其次，被中国推崇的美国和日本的城市群模式，同样不是这些国家实施城市群战略的结果，而是理论认定的结果。

2020年(发展战略)新中国年的发展成就

（发展战略）新中国年的发展成就

新中国60年的发展成就壹、回首见历史解放前夕，旧中国的经济已处于崩溃边缘，连年战争留下满目疮痍，生产力遭到严重破坏，市场萧条，物价飞涨，失业现象严重，广大劳动人民于生存线上苦苦挣扎。 1949年，中国人民当家做了主人，当时大部分人的生活仍维持于最低的生存水平上。面对这样的局面，党和国家采取了壹系列措施医治战争创伤，恢复和发展生产，稳定物价，安排就业，以安定人民生活。广大人民以主人翁的精神和热情，投入到新中国的建设中去，为新中国的发展奠定了最初的物质基础。这于发展生产稳定民心上起到了很大的作用，人们对救民于水火的共产党充满了热爱和感激，对自己当家做主充满了自豪和热情。“壹五”时期被称为是新中国成立后我国经济建设的第壹个“黄金时代”。可是，由于已知的诸多历史和现实的原因，我们没有把全部精力投入到扎扎实实的经济建设中去，人民生活几起几落，于温饱线上徘徊20年之久。生活于那个时代的人们不会忘记，人民生活虽有改善，由于经济发展受到严重影响，市场供应匮乏，消费品供应不足，绝大多数商品均需要凭票证购买。正是于这个时期，整个世界经济突飞猛进，相比之下，中国经济以及人民生活和世界发达国家的差距拉大了。二、城镇居民收入增长35倍如今，以党的十壹届三中全会为标志的改革开放已30年，我省也同全国壹样，经济实现了前所未有的大发展、大跨越和大突破。改革开放以来，由于经济的发展和国民收入主体分配向个人倾斜，使城镇居民收入保持快速增长。到2008年，我省城镇居民人均可支配收入达到12829.45元，

是改革开放以来最高水平，和1981年相比，增长了35倍，26年间平均增速14.1%。总的来说，改革开放以来，我省城镇居民人均可支配收入是不断增加的，经历了“快速增长、高速增长、平稳增长”的过程，收入渠道实现多元化。壹是工资性收入仍是可支配收入主要来源，非工资性收入明显提高。改革开放以来，城镇居民工资性收入占家庭总收入比重虽然不断下降，但仍占60%之上，是家庭总收入的主要来源。2008年达到8677.27元，比1981年增加了8313.56元，增长了23倍。非工资性收入占家庭总收入的比重呈不断上升趋势，2008年达到36.2%。工资性收入和非工资性收入增长及比例变化可划分以下几个阶段：非工资性收入发展时期。1981年至1985年，由于经济体制尚处于起步阶段，城镇居民非工资性收入减少，收入仍以工资为主，工资性收入占家庭收入比重壹直保持于90%—94%之间，变化甚微。随着其他收入渠道的拓展，家庭收入的多元化渐渐表现出来，非工资性收入比重逐年上升。非工资性收入全面增长时期。1986年至1998年，随着经济体制改革的不断完善，城镇居民非工资性收入占家庭总收入比重呈上升趋势。城镇职工从事个体运营、第二职业、停薪留职的人数逐渐增多，是非工资性收入增加和收入来源多样化的重要因素，这壹时期非工资性收入仍存于壹定的不稳定性。非工资性收入占家庭总收入比重由15.27%，上升到1998年的26.46%，增加了10个百分点。城镇居民家庭收入增长较快，到1998年为4223.88元，比1986年的764.76元增加了3459.12元，增长了4.5倍。家庭总收入增加带动工资性收入和非工资性收入同步上升，由1986年的648.01元，116.75元，上升到1998年的3106.32元和1117.56元，分别增长了3.8倍和8.6倍。非工资性收入高速增长时期。1999年至2008年，非工资性收入显著增加，占家

中国新能源产业发展的战略思考

中国新能源产业发展的战略思考由于环境的改变，我国新能源的开发提到了日程上来，新能源的起色与国家的支持也是密不可分的。我国有一定的自然优势，中国新能源的发展也很迅速，但在一定程度上仍有一定的局限。文章将对我国新能源产业的现状以及新能源的发展方向、局限以及战略进行阐述。标签：新能源产业；发展现状；战略思考 1 中国新能源产业现状的理解中国目前的主要能源还是煤炭与石油，尽管我国现在这两种资源已日渐稀少并且正走向枯竭。2008年，我国的煤炭消费却仍在世界上占据第一名，石油消费在世界上排在第二名。所以，中国现在急需发展新能源，中国的经济快速发展与能源消耗非常不相符，只有发展新能源才会适应中国的发展。可怎么样根据中国的国情来发展新的能源呢，中国各个部门如今已经意识到发展新能源的作用以及其对中国发展的必要影响。从微观中分析，一个企业最需要具备的是能动性，一个企业的积极性对企业的发展有着很重要的作用。新能源产业对一个国家来说等同于能动性对于企业，需要对新能源发展的方向有一定的了解与掌握。对于新能源这一新兴的产业，不论是国有企业，还是民营企业，都表示对其很感兴趣。愿意投出时间与精力在新能源上，并且对新能源的发展很看好，有着很大的积极性。由此看来，我国的新能源产业的发展具有很大潜力。 2 中国风能、氢能的发展风能是我国开发最快速，并且是如今运用最广泛的新能源，在我国，新疆可以说是风能最丰富的的地点。同时，新疆也是最早开发风能的地点，风能企业的运行相对于其他新能源企业来说，更早的进行了实施建设。新疆风能的开发潜力也是不可预估的，新疆特有的自然优势，使许多的企业愿意在这里发展，在这里投资。除了新疆，河北的风能资源也比较有优势，许多企业也愿意到河北搞建设，利用其自然优势，同时对风能进行合理的开发。在河北的投资中仅有一个县城就引来了十余家的企业希望在这里投资。江苏也是我国风能比较富裕的城市，目前也已有很多企业打算入驻江苏，在这里发展风能。除了利用优越的自然优势，企业也要注重自身技能的发展，提升自己的技术，利用技术更新将风能更好的利用。中国除了在风能上有所发展，在氢能源上的发展也是十分的迅速，我国对氢能源的开发最早是在二十世纪二十年代末，现在已经可以在多方面提取氢能源，并且做到合理处理与利用氢能源，如果氢能得到开发后，影响最大的便是我国的汽车产业。风能与氢能源的发展，更是我国发展史上的一大进步。 3 中国新能源发展的局限

2020年(发展战略)中国城市发展战略绩效指标体系数据分析I

（发展战略）中国城市发展战略绩效指标体系数据分析 I

中国城市发展战略绩效指标体系数据分析联合国人居署福冈办事处 2002年12月金京焕首席顾问

韩国汉城Sogang 大学经济学教授威斯康星-麦迪逊大学房地产与城市土地经济学客座教授 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 特别感谢Young-Joon Park 对此项研究工作的协助 I.指标数据集中国城市发展战略指标项目的主要成就是由各项目参与城市所汇编的一套指标数据集以及由项目首席顾问所作的一个分析报告。报告的这一部分列出了城市所提出的指标以及收集到的相关数据的集合。下一部分则就对数据进行初步分析的方法作了介绍。对五个参与城市（长沙、株洲、湘潭、贵阳和沈阳）提交的数据分别作的图解分析作为单独的文件另外附后1. 该项目所采取的自下而上的方针使得长株潭、贵阳和沈阳等参与城市提出了三套不同的指标。其中有很多共同的指标，但另外也有很多指标只被其中一两个城市选用。指标名单的第一稿是由各个城市的项目工作组和市政府的相关部门协商后拟定的，然后交由研讨会上讨论并根据与会者及首席顾问的意见进行了修订。从整体上来说，沈阳和贵阳两市更加注重有关环境及环境治理方面的指标，而长株潭三市则对经济方面的指标更感兴趣。各个城市指标分类的方法也有不同。每个城市都被要求对其数据的准确性和一致性进行了核实，然后将初步结果提交给经首席顾问审阅并给出他的反馈意见。以下所给出的数据集是最终版本。正如中国城市发展战略指标手册中说明的那样，这些指标被重新归集为了六章以使其结构更加连贯并至少要包含其中一个城市所建议的全部指标。 1长株潭的城市发展战略报告中呼吁这三个城市应朝着经济一体化的方向发展。在补充说明中收入了对现有融合状况的一个分析报告并推荐了一套用以监测一体化趋势的指标。

中国民用机场发展调查

中国民用机场发展调查栏目：市场－调查编辑：周应我国的国民经济和航空运输事业稳步增长，民用机场也将随之快速发展；在政策调整和机场重视的有利条件下，机场的货运业务也必将得到大的发展中国民用机场发展调查文/周应数据来源/第二届中国航空货运业高峰会议2005 据官方数据统计，1978年，中国大陆有民用运输机场仅70个，而到了2004年，中国大陆民用运输机场达到137个，通用航空颁证机场59个，另有329个通用航空临时起降点，以上数据包括了军民合用机场。中国民用机场得到了迅速发展。基础设施现状虽然中国民用机场的数量增长较快，但与世界其他国家相比，还有一定的差距。例如，我国与美国的国土面积相当，但运输机场数量只有美国的1/4。（见表1）中国大陆目前的民用机场密度为每十万平方公里个。在机场布局方面，呈现出很大的地区差异。例如，华东地区机场密度最高，为，而新疆地区最低，为，华东是新疆的8倍，已经接近美国的水平。东部地区机场密度明显大于西部地区。青海、西藏两省区土地面积广阔，但目前都只有两个机场。（见表2）当然，机场的数量和规模与地区经济发展水平密切相关。

与世界航空发达国家相比，我国的机场密度相对偏小。即使与印度这样的发展中国家比较，我国也还有一定差距。（见表3）在机场建设融资方面，1983年以前，我国大陆机场建设基本均为国家投资。1983年，厦门机场建设时，地方政府开始投资机场建设。从这以后，机场建设投资逐步发展为中央政府、地方政府、银行贷款、国外资金以及机场自筹等多渠道模式。1993年，国家同意征收民航基础设施建设基金和机场建设费，这一金一费对促进中国的民用机场建设发挥了重要作用。到了近两年，一些民营资本也开始进入机场建设领域。据统计，1990年以来，我国民用机场建设投资共计1100亿元左右，新建、迁建了45个机场，对90多个机场进行了较大规模的改造或扩建。国家八五、九五时期，机场建设的投资构成比例如表4 目前，机场建设资金主要来源于国家投资、地方政府投资、外资、企业自筹和银行贷款等几种渠道。从发展前景看，随着国家投资体制改革的深入，民营资本将是机场建设融资一个新的渠道。机场的投融资渠道将更加多元化。经过二十多年大规模的建设，中国大陆民用机场的基础设施条件得到明显改善：机场数量增加，机场密度有所提高；机场可使用机型不断加大，可起降B747、A340等大型飞机的4E机场有25个，其中首都、浦东、广州三个机场在2008年具备接受A380等F类飞机的条件；安全运行保障条件明显改善。绝大部分机场的

中国丝绸之路城市群发展现状与战略设计

中国丝绸之路城市群发展现状与战略设计古代丝绸之路在境内主要包括南阳、洛阳、西安、固原、靖远、武威、平凉、会宁、兰州、酒泉、敦煌、天水、陇西、临夏、西宁、张掖、哈密、乌鲁木齐、伊宁、吐鲁番、龟兹、阿克苏、喀什、若羌、且末、于阗等26个城市。在今天由于行政区划的变化，被调整为中西部6省的22个地级市（自治州）。它们的地理位置与“丝绸之路经济带”的境内主体形态高度吻合，也是今天建设丝绸之路经济带在国内最重要的基础和支点。《国家新型城镇化规划》明确提出“把城市群作为主体形态”，丝绸之路经济带建设也要以建立合理的城市分工和层级体系为中心，规避城市间的“同质发展”和“恶性竞争”，推进区域内大城市、中小城市与村镇协调和可持续发展。因而建议以古代26个丝路城市、当代中西部6省的22个地级市（自治州）为对象，规划建设中国丝绸之路城市群，为实现丝绸之路经济带的全球拓展提供有力支撑和切实保障。一、中国丝绸之路城市群的主要特点与我国已有的其他城市群相比，中国丝绸之路城市群位于我国中西部地区，城市源流久远，历史辉煌，呈现出多区域、多文化、多中心的特点，在中国城市群中独树一帜。丝绸之路城市群城市空间地段分布情况 1、多区域：“满天星斗”式的“条形”形态丝绸之路26个城市分属于22个地级市或自治州，涉及河南、陕西、宁夏、甘肃、新疆和青海6省份，同时涉及到已有的中原经济区、关中-天水经济区、宁夏沿黄城市带、天山北坡城市群、兰州—西宁城市群等。由于西部地区地广人稀、城市间隔较大、交通不便及城市布局比较松散、内部联系较弱等原因，丝绸之路城市群在机制上远不如长三角、珠三角、京津冀等东部城市群那样紧凑和集中，呈现出一种多区域融合、“满天星斗”式的“条形”城市群形态。 2、多文化：丰富多样的区域文化丝绸之路作为历经千年的人类大型文化遗产，既见证着历史的沧海桑田，城市的兴衰消长，也促进了东西方文明、不同国家、不同民族的渗透融合。同时，以绿洲农业文化、草原游牧文化、中原屯垦文化及域外宗教文化为核心资源，丝绸之路丰富多样的区域文化是基于北方文化圈的京津冀、基于岭南文化的珠三角、基于江南文化的长三角、基于巴蜀文化的成渝城市群、基于齐鲁文化的山东半岛、基于实用理性的中原经济区等不能相比的。 3、多中心：多元共建的战略支点改革开放以来，丝绸之路形成了洛阳、西安、兰州和乌鲁木齐四大区域中心城市，为城市群的规划建设提供了初步的分工体系和层级关系。有别于长三角、珠三角、 1

中国文化发展战略

中国文化的发展策略摘要: 文化反映人的思维方式和行为方式的演进。它是人类智慧的结晶，创造的积累，认识的模式，交流的媒介和行为的规范。它包括语言文字、文学艺术、科学技术、道德伦理、政法制度、宗教信仰、文物典章、风俗习惯、哲学美学等许多方面。文化是国家和民族的灵魂，集中体现国家和民族的精神品格。它对人类的创造力和凝聚力，对社会的发展和历史的进步起着极其重要的推动作用。文化的发展不但标志一个国家和民族的文明水平，也标志一个国家和民族的综合国力和软实力强大程度。关键词：文化，民族精神，战略，中国特色中国国家主席胡锦涛同志曾指出,“谁占据了文化的制高点,谁就能够更好地在激烈的国际竞争中掌握主动权”。我们可以看到文化的重要性，中国是一个拥有五千年悠久历史的国家，拥有浓厚的文化氛围。我们的祖祖辈辈在中国大地上留下了文明的足迹，我们接受的是儒家文化的熏陶。自古中国重视文化的发展，每个时代的统治者都对文化很是重视，在21世纪的今天文化作为精神文明的重要组成部分更是被各个大国重视，并制定相关策略发张自己国家的软实力。据我们所知，文化是人类后天的创造。文化反映人的思维方式和行为方式的演进。它是人类智慧的结晶，创造的积累，认识的模式，交流的媒介和行为的规范。它包括语言文字、文学艺术、科学技术、道德伦理、政法制度、宗教信仰、文物典章、风俗习惯、哲学美学等许多方面。文化是国家和民族的灵魂，集中体现国家和民族的精神品格。它对人类的创造力和凝聚力，对社会的发展和历史的进步起着极其重要的推动作用。文化的发展不但标志一个国家和民族的文明水平，也标志一个国家和民族的综合国力和软实力强大程度。今天，文化的相当部分还直接表现为生产力，出现了具有极大经济价值的文化产业。文化作为软实力的重要,往往体现在它的影响上。即文化的发达程度和先进程度所产生的魅力,包括对本国和本民族所产生的凝聚力与对它国它民族所产生的吸引力。文化越发达越先进,它作为软实力的影响就越大越广泛!一个国家或民族的强大,不独表现在经济、军事等硬实力的强大上,还需要文化作为软实力的强大。因而对发展中的中国来说，发展文化关系到我国特色社会主义现代化的实现。发展文化不仅需要战略的眼光，还需要审时度势地制定正确的文化发展战略，以求扬长避短，升优汰劣，与时俱进，勇于创新，在当今世界的总格局中实

(发展战略)中国煤炭产业发展战略最全版

（发展战略）中国煤炭产业发展战略

中国煤炭产业发展战略中国煤炭产业可持续发展问题重重我国是世界上最早开发利用煤炭的国家，但煤炭产业真正的发展仍起自新中国成立之后。除１９９７－２０００年期间出现递减以外，我国煤炭产量壹直保持较快的增长。但这种增长且不能掩盖中国煤炭产业在可持续发展道路上遇到的多重问题。主要问题之壹是产业集中度低、企业规模小、企业市场占有率低。到２００２年底，我国煤炭企业数约２５０００个，但全国煤炭企业平均产煤量仅为６．３３万吨左右。２００２年，我国年产原煤达到４０００万吨的企业只有神华、兖矿、大同和西焦煤集团X公司共４家，超过５０００万吨的只有神华壹家，但神华集团X公司的市场份额不到５％。问题之二是劳动生产率低，安全事故高居不下。我国煤矿的生产效率较低，国有重点煤矿的工效为３．０５７吨／工，是世界上最低的，但在百万吨死亡率方面高出先进产煤国几十倍甚至上百倍。问题之三是采出率低，煤炭资源浪费严重。我国国有重点煤矿的资源采出率壹般在５０％左右，而国有地方煤矿和乡镇煤矿不到３０％，有的仅为１５％，丢弃的资源无法复采。据保守推算，我国每年平均损耗煤炭资源５０亿吨，２０年累计浪费煤炭资源１０００多亿吨；而据有关人士测算，实际上我国煤炭资源的浪费总量可能要达到２０００亿吨之上。另外，在煤炭开采过程中产生了大量的煤伴共生品，但利用率非常低，形成了另壹种资源的浪费。问题之四是污染控制不力，煤炭的负外部性过强。我国在煤炭开采过程中形成的环境问题主要是对土地资源的破坏和占用、对

水资源的破坏和污染、对大气环境的污染极为严重。在煤炭加工过程形成的环境问题，主要来自于对原煤的筛分、洗选、动力配煤和土法炼焦。据调查，因洗煤全国每年排出洗矸４５００万吨，洗煤废水４０００万吨，煤泥２００万立方米。我国８５％的煤炭是通过直接燃烧使用的，研究表明，目前我国燃煤产生的二氧化硫排放量占全国总排放量的７４％；二氧化碳排放量占总排放量的８５％；氧化氮排放量占总排放量的６０％；总悬浮颗粒（ＴＳＰ）排放量占总排放量的７０％。问题之五是国有煤炭企业普遍包袱沉重，持续发展能力不足。这些包袱主要包括：因国家投入资本金不足，国有煤炭企业基本上是负债运营，本息负担沉重；１９９４年全国实施新税制后，煤炭业按加工制造业征税，煤矿企业税费大幅增加；企业办社会的包袱沉重；铁路建设基金的额外负担；资源枯竭矿井不断增多，煤炭企业后续开采资源日趋紧张等等。问题之六是煤炭产业链短，高附加值产品比重小。我国绝大部分煤炭企业的产品结构单壹，尽管绝大多数国有重点煤矿企业都发展了壹些非煤业务，但企业利润的９０％都来源于煤炭。此外，国有重点煤炭企业仍普遍存在着观念陈旧、机制转换较慢、管理方式粗放、科技进步缓慢、职工整体素质偏低等问题。中国煤炭产业发展之痛煤炭资源管理体制的不合理性是导致目前我国煤炭产业发展之痛的根本原因，而这种不合理性主要体当下五个方面。壹是以资源地理分布为依据的企业组建方式导致了我国煤炭企业众多、规模

我国当前城市化的问题和发展战略

我国当前城市化的问题和发展战略中国科学院可持续发展战略研究组 2012年11月13日编者按：中国改革开放30多年来，随着经济发展和工业化的推进，城市化进程始终以两倍于世界同期平均速度的步伐高速发展。与世界其他国家相比，我国目前城市化发展处于什么样的阶段，存在什么样的问题，是否可以一直持续下去，明晰这些问题对于我国未来经济发展走向、提升国家综合国力、构建和谐社会具有重要的意义。改革开放以来，中国城市化进入到加速发展的新时期。但长期实施的城市化方针却严重阻碍了中国城市化向更高层次迈进。我国当前城市发展中面临的问题背景链接 2011年中国城市化率首次突破50%，意味着中国城镇人口首次超过农村人口，中国城市化进入关键发展阶段，这必将引起深刻的社会变革。中国的城市化道路是城市化滞后于工业化的非均衡道路；是土地城市化快于人口城市化的非规整道路；是以抑制农村、农业、农民的经济利益来支持城市发展，导致不能兼顾效率和公平的非协调道路；是片面追求城市发展的数量和规模，而以生态环境损失为代价的非持续道路；是以生产要素的高投入，而不是投入少、产值高，依靠科技拉动经济增长的非集约道路。传统的城市化存在着诸多弊端，中国未来的城市化必须走出一条具有自身特色的新型城市化道路。

关于《2012中国新型城市化报告》：该报告是由中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元教授担任主编，组织多名专家历时1年完成的研究成果。这是继2009年之后专门研究中国新型城市化战略的第四部年度报告。城市经济增长的速度与质量的非同步投资与消费失衡：资本形成总额对经济增长的贡献率一直保持较高的水平，拉动GDP增长的百分点数，尤其2009年，资本形成总额贡献率达到95%以上，对经济增长的拉动达到了8.7个百分点；而同期的消费贡献率只有45.4%，消费拉动经济增长点数只有4.1%，货物和服务净出口贡献率为-40.6%，拉动经济增长百分点也出现了负值。在我国城市化发展中，一直存在着高投资、高出口、低消费的发展问题。按照国际惯例，发展中的转型国家，投资与消费的比例正常水平为30∶70，正常的下限是35∶65，但是我国的投资消费比接近1∶1。可见，我国消费率偏低，投资率偏高。投资与消费比例的失调是我们重建设、轻消费、居民收入水平低下、社会保障不健全等原因。第三产业比重过低：如果按照三大产业投资水平来看，第二产业投资一直保持较高水平，长期以来我国的固定资产投资向工业特别是重工业倾斜。经过几十年的发展，我国的第三产业发展始终没有取得突破，2010年我国第三产业的增加值占整个GDP的比重只有43.1%，第三产业的从业人员占全社会从业人员的比重只有34%。从第三产业内部结构看，我国主要以商业餐饮、交通运输等传统服务业为主；邮电通讯、金融保险等基础性服务业以及信息咨询、科研开发、旅游、新闻出版、广播电视等新兴服务业虽然发展较快，但比重仍不高，发育仍不足。此外，我国服务业产品创新不足，服务品质和技术水平不高，在组织规模、管理水平与营销技术上与国外服务业都存在相当大的差距，难以适应激烈的国际竞争需要。

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