道路通行能力计算题
1、已知平原区某单向四车道高速公路，设计速度为120km/h，标准路面宽度和侧向净宽，
驾驶员主要为经常往返于两地者。交通组成：中型车35%，大型车5%，拖挂车5%，其余为小型车，高峰小时交通量为725 pcu/h/ln，高峰小时系数为0.95。试分析其服务水平，问
其达到可能通行能力之前还可以增加多少交通量？
解：由题意，fw=1.0，fp=1.0 ;
fHV =1/{1+[0.35 ( 1.5-1 ) +0.05 ( 2.0-1) +0.05 X( 3.0-1) ]}=0.755
通行能力：C=Cb X fw XfHV Xfp =2200X1.0 >0.755 X1.0 =1661pcu/h/ln
高峰15min 流率：v15=725/0.95=763pcu/h/ln
V/C 比：V15/C=763/1661=0.46
确定服务水平：二级
达到通行能力前可增加交通量：V=1661-763=898pcu/h/ln
2、已知某双向四车道高速公路，设计车速为100km/h，行车道宽度 3.75m，内侧路缘带宽度0.75m，右侧硬路肩宽度 3.0m。交通组成：小型车60%，中型车35%，大型车3%，拖挂车2%。驾驶员多为职业驾驶员且熟悉路况。高峰小时交通量为1136pcu/h/ln，高峰小时系数为0.96。试分析其服务水平.
解：由题意，△ Sw= -1km/h ,△ SN= -5km/h , fp=1.0 , SR=100-1-5=94km/h , CR=2070pcu/h/h fHV =1/{1+[0.35 X( 1.5-1) +0.03 X( 2.0-1) +0.02 X( 3.0-1) ]}=0.803
通行能力：C=CR X fHV X fp =2070 X 0.803 X 1.0 =1662pcu/h/ln
高峰15min 流率：v15=1136/0.96=1183pcu/h/In
V/C 比：v15/C=1183/1662=0.71
确定服务水平：三级
3、今欲在某平原地区规划一条高速公路，设计速度为120km/h，标准车道宽度与侧向净空，其远景设计年限平均日交通量为55000pcu/d，大型车比率占30%，驾驶员均为职业驾驶员，且对路况较熟，方向系数为0.6，设计小时交通量系数为0.12，高峰小时系数取0.96，试问应合理规划成几条车道？
解：由题意，AADT=55000pcu/d , K=0.12 , D=0.6
单方向设计小时交通量：DDHV=AADT X K X D=55000 X 0.12 X 0.6=3960pcu/h
高峰小时流率：SF=DDHV /PHF=3960/0.96=4125pcu/h
标准的路面宽度与侧向净空，则fw=1.0 , fp=1.0 , fHV=1/[1+0.3 X (2-1)]=0.769
所需的最大服务流率：MSFd =SF/(fw X fHV X fp) =3375/0.769=5364pcu/h
设计通行能力取为1600pcu/h/ln，则所需车道数为：N =5364/1600=3.4，取为4车道。
4、郊区多车道一级公路车道数设计，设计标准：平原地形，设计速度100km/h，标准车道宽，足够的路侧净空，预期单向设计小时交通量为1800pcu/h,高峰小时系数采用0.9，交通组成：中型车比例30%，大型车比例15%，小客车55%，驾驶员经常往返两地，横向干扰
较轻。
解：计算综合影响系数fC。
由题意，fw=1.0 , fP=1.0 , fe=0.9 (表 2.9), Cb =2000pcu/h/ln ,
fHV =1/[1+ 工Pi (Ei- 1 ) ]=1/[1+0.3 X (1.5-1)+0.15 X (2-1)]=0.769
fc=fw X fHV X fe X fp=1.0 X 0.769X 0.9X 1.0=0.692
计算单向所需车道数：
由于一级公路设计服务水平取二级，又知其设计速度为100km/h，查表表2.15可知，V/C为
0.65。
所以，N=1800/0.9/[2000 X 0.65 X 0.692]=2.22 ?3
确定该一级公路应修建成双向6车道。
5、某双车道公路，设计车速60km/h，车行道宽3.5m,侧向净宽1.5m，方向分布系数0.7, 横向干扰中等，高峰小时交通量950pcu/h，高峰小时系数0.95，交通组成：小型车35%，中型车45%，大型车15%，拖挂车5%，求算其通行能力并评价服务水平。
解：(1)由设计速度60km/h，可知Cb=2300pcu/h，fs=0.98。
(2)由车道宽度3.5m，侧向净宽1.5m，可知fw=0.92。
(3)由方向分布系数D=0.7，可知fd=0.89。
(4)由横向干扰中等，可知fL=0.8。
(5)
(5)C=Cb X fs X fw X fd X fL X fT=2300 X 0.98X 0.92 X 0.89X
0.8 X 0.926=1367pcu/h
(7) V/C=950/0.95/1367=0.73，四级服务水平。
6、设计一条三级公路，设计速度采用40km/h，车行道宽3.5m，侧向净宽0.75m，方向分布
系数0.6,横向干扰较大，预测设计年限的年平均日交通量为3000pcu/d ,设计小时交通量系
数0.12,高峰小时系数0.9 ,交通组成：小型车25%,中型车40% ,大型车20%，拖挂车15%。试计算其是否能保证公路在规定的服务水平下运行。
解：(1)由设计速度40km/h，可知Cb=2100pcu/h , fs=0.96。
(2)由车道宽度 3.5m，侧向净宽0.75m，可知fW=0.8。
(3)由方向分布系数D=0.6，可知fd=0.94。
(4)由横向干扰较大，可知fL=0.7。
(5)
(5)三级服务水平对应的v/c=0.54 ,
CD=2100 X 0.54 X 0.96X 0.8X 0.94X 0.7 X 0.784=449pcu/h
(7) DHV=AADT X K=3000 X 0.12=360pcu/h ,
SF=DHV/PHF=360/0.9=400pcu/h。
(8) CD>SF,可以保证在规定的服务水平下运行。
7、已知一条高速公路互通立交的匝道最小半径R =150m，最大超高横坡为2%,行车道宽
6m，停车视距70m，纵坡为3%的下坡，该高速公路位于平原区，匝道类型属于单向单车道，匝道长450m，交通量为小型车280veh/h，中型车120veh/h，试计算匝道自由流速度、通行能力与服务水平。
解：取卩值为0.12,则
FV0=根号下(127R (i+u))=根号下(127X 150X( 0.02+0.12)) =52 ( km/h)
查表可得：FFVW = -8km/h FFVV = -5km/h FFVSL = 0km/h
对于高速公路，FFVUD =取5km/h
单向单车道匝道，FFVS=1.00，贝U FV=52-8-5+5=44km/h。
匝道大型车混入率为120/400=30% ,??? fHV =0.77
查表知，fW =0.88，匝道自由流速度为44km/h，纵坡为3%下坡，则Cb =1162pcu/h CR =1162 X 0.88 X 0.77=787pcu/h/ln
又查表知中型车的折算系数为 1.2 故Q =280+120 X 1.2=424pcu/h
??? V/C =424/787=0.54
结论：该匝道处于三级服务水平。
8、一个四车道高速公路的单车道驶入匝道，其上、下游1800m范围内无相邻匝道，处
于平原地区，主线设计速度120km/h，匝道上游单向交通量为Vf ' =2000veh/h，大型车50%，驶入匝道交通量Vr=410veh/h，大型车占40%，PHF=0.95，问其运行状态处于哪一级服务水平。
解:⑴ V1=136+0.345V ' f-0.115Vr=136+0.345 X 2000-0.115X410=779veh/h
(2) 将交通量转化为当量交通量：
V' f=2000 X 0.5+2000 X 0.5 X 2=3000pcu/h ;
Vr=410 X 0.6+410 X 0.4 X 1.3=459pcu/h ;
当四车道高速公路主线单向交通量为2000veh/h时，1号车道中大型
车占主线单向大型车百分率为0.64, 1号车道大型车交通量为：
2000 X 0.5X 0.64=640veh/h
V1=779-640+640 X 2=1419pcu/h
(3) 计算检验点交通量
汇合流率Vm=(V1+V r)/0.95=(1419+459)/0.95=1976pcu/h 四级服务水平
主线单向最大流率：Vf=(V ' f+Vr)/0.95=(3000+459)/0.95=3641pcu/h
三级服务水平
9、已知：某乡村高速公路上的匝道交织区结构形式及其交通流向分布如图所示。设计速度
为120 km/h，交织段长度为400 m, A-C方向高峰小时流率为3000 pcu/h , A-D方向高峰小时流率为400 pcu/h , B-C方向高峰小时流率为500 pcu/h , B-D方向高峰小时流率为200 pcu/h , 试确定该交织区的服务水平及基本通行能力。
解：解：(1) A 型交织区，已知L=400m , N=4 , Vd=120km/h
(2) Vw=500+400=900pcu/h , Vnw=3000+200=3200pcu/h
V=900+3200=4100pcu/h , VR=900/4100=0.22
(3)假设非约束运行，则交织强度系数计算常数
a=0.15, b=2.2, c=0.97 , d=0.8，贝U (图1)
非交织强度系数计算常数为：a=0.0035, b=4.0, c=1.3 , d=0.75
(图2、3)
计算交织车辆使用的车道数
(图4)
非约束运行
⑸交织区速度(图5)
平均车流密度(图6)
所以，二级服务水平
⑹查表并内插，可得基本通行能力Cb=7193pcu/h
10、某高速公路收费广场，收费类型为交费找零，收费车道数为3。高峰小时流率为200veh/h , 其中小型车130veh/h，平均车长为4m；大中型车50 veh /h，平均车长为9m；特大型车20 veh /h，平均车长为12m。已知：车辆减速进人收费站的平均减速度为3m/s2,车辆加速离开收费站的平均加速度为 2.5m/s2，正常行驶时车速为120km/h。假设平均服务时间为22s, 服务时间的方差为45
S2。试评估该收费广场的服务水平等级。
解：
(1) 将混合流率换算车标准车流率：(图7)
(2) 确定每条收费车道的流率，并计算平均到达率：
每条收费车道流率=205/3?68pcu/h/ln
平均到达率(图8)
(3) 确定车辆的平均长度m ：(图9)
⑷计算延误：(图10)
(5) 确定该收费广场的服务水平等级为二级服务水平。
11、一条公共汽车线路，配备的公共汽车车身长12m，额定容量110人，2个车门，试计算该公交线路的通行能力、设计通行能力和客运能力、设计客运能力。
解：由题意，已知，l=12m, Q =110人，nd=2 ; K取为0.3, t0取2s/人，则(图11) 设计通行能力
=78 x 0.8=62veh/h ;
客运能力=78 x 110=8580人/h;
设计客运能力=62 x 110=6820人/h。
12、已知某双向四车道高速公路，设计速度为120km/h，标准路面宽度和侧向净宽，驾驶员
主要为经常往返于两地者。交通组成：中型车25%，大型车15%，拖挂车5%，其余为小型
车，高峰小时交通量为800 pcu/h/ln，高峰小时系数为0.95。试分析其服务水平。
解：由题意，fw=1.0 , fp=1.0 ,
fHV =1/{1+[0.25 x( 1.5-1) +0.15 x( 2.0-1) +0.05 x( 3.0-1) ]}=0.727
△ Sw=0 , △ SN=-5km/h ,则实际条件下的设计速度，SR=120+0-5=115km/h , Cb=2100+(2200-2100)/(120-100) x (115-100)=2175pcu/h/ln
通行能力：C=Cb x fHV x fp =2175 x 0.727 x 1.0 =1581pcu/h/In
高峰15min 流率：v15=800/0.95=842pcu/h/ln
V/C 比：v15/C=845/1581=0.53
确定服务水平：二级
13、今欲在某平原地区规划一条高速公路，设计速度为100km/h，标准车道宽度与侧向净空，
假设驾驶员均为职业驾驶员，且对路况较熟，其远景设计年限平均日交通量为65000pcu/d , 大型车比率占20%，方向系数为0.55，设计小时交通量系数为0.1，高峰小时系数取0.94, 试问应合理规划成几条车道？
解：由题意，AADT=65000pcu/d , K=0.1 , D=0.55
单方向设计小时交通量：DDHV=AADT x K x D=65000 x 0.1 x 0.55=3575pcu/h
高峰小时流率：SF=DDHV /PHF=3575/0.94=3803pcu/h
标准的路面宽度与侧向净空，驾驶员均为职业驾驶员，且对路况较熟，则fw=1.0 , fp=1.0 , 大中型车修正系数fHV=1/[1+0.2 x (2-1)]=0.833
最大服务流率取为1400pcu/h/ln，则所需车道数为：N =SF/(1400 x fw x fHV x fp)=3.3，取
为4车道(单向)。
14、郊区多车道一级公路车道数设计，设计标准：平原地形，设计速度100km/h，标准车道宽，足够的路侧净空，预期单向设计小时交通量为1200pcu/h ,高峰小时系数0.9,交通组成：中型车比例20%，大型车比例15%，小客车65%，驾驶员经常往返两地，横向干扰一级。
解：计算综合影响系数
由题意，fw=1.0 , fP=1.0, fe=0.95 (表 2.9),
Cb =2000pcu/h/ln。
fHV =1/[1+ 工Pi (Ei- 1 ) ]=1/[1+0.2 X (1.5-1)+0.15 X (2-1)]=0.8
fc=fw X fw X fHV X fp= 1.0 X 0.8 X 0.95 X 1.0=0.76
计算单向所需车道数
由于一级公路设计服务水平取二级，又知其设计速度为
100km/h，查表表2.15 可知，V/C 为0.65。
所以，N=1200/0.9/[2000 X 0.65 X 0.76]=1.35 ?2
确定该一级公路应修建成双向4车道。
15、某双车道公路，设计速度40km/h，车行道宽3.5m，侧向净宽1.0m，方向分布系数0.6, 横向干扰中等，高峰小时交通量750pcu/h，高峰小时系数0.9，交通组成：小型车45%，中型车35%，大型车15%，拖挂车5%，试评价其服务水平。
解：
1、由题意，CB=2100pcu/h。
2、SF=750/0.9=833pcu/h。
3、设计速度修正系数fs=0.96(表2.20)，方向分布修正系数
fd=0.94(表2.21)，车道宽及侧向净宽修正系数fw=0.84(表2.22)，横向干扰修正系数
fL=0.8，交通组成修正系数
fT=1/[1+0.45 X (0.8-1)+0.15 X (1.5-1)+0.05 X (2.5-1)]=0.943
4、实际通行能力C=CB X fs X fd X fw X fL X fT=2100 X 0.96 X 0.94 X 0.84 X 0.8 X
0.943=1201pcu/h
5、饱和度V/C=833/120仁0.69，四级服务水平。
16、设计一条二级公路，设计速度采用60km/h，车行道宽3.5m，侧向净宽0.75m，方向分
布系数0.7，横向干扰较小，预测设计年限的年平均日交通量为6000pcu/d ,设计小时交通量
系数0.11,高峰小时系数0.92，交通组成：小型车45%，中型车30%，大型车10%，拖挂车5%,大型拖拉机10%。试计算其是否能保证公路在规定的服务水平下运行。
解：
1、由题意，CB=2300pcu/h。
2、双向设计小时交通量DHV=AADT X K=6000 X 0.11=660pcu/h
3、高峰小时流率SF=DHV/PHF=660/0.92=717pcu/h
4、设计速度修正系数fs=0.98(表2.20)，方向分布修正系数
fd=0.89(表2.21)，车道宽及侧向净宽修正系数fw=0.8(表2.22)，横向干扰修正系数
fL=0.90，交通组成修正系数
fT=1/[1+0.45 X (0.8-1)+0.10 X (1.5-1)+0.05 X (2.5-1)+0.1 X (3.5-1)]=0.778
5、设计通行能力CD=CB X (V/C)i X fs X fd X fw X fL X fT=2300 X 0.58X 0.98 X 0.89 X 0.8 X 0.90 X 0.778=652pcu/h v SF，不可以保证其在三级服务水平下运行。
17、已知一条高速公路互通立交的匝道最小半径R =120m，最大超高横坡为3%,行车道宽
6.5m，停车视距65m，纵坡为3%的上坡，匝道类型属于单向单车道，驶出高速公路的匝道
长500m，交通量为小型车480veh/h,大型车120veh/h，试评价其服务水平。(横向力系数取0.12，安全距离取7m)
解：1.取卩值为0.12，则(图12)
2. 查表
3.4、3.5、3.7 可得：FFVW = -3km/h FFVV = -5km/h FFVSL = Okm/h ，对于高速公路，FFVUD 取5km/h。
3. 单向单车道匝道，FFVS=1.00，贝U FV=(48-3-5+5+0) X 1.00=45km/h。
4. 制动初速度S1=45km/h，附着系数S =0.7，道路阻力系数“ =f+i=0.01+0.03=0.04，则制动距离(图13)
5. 驾驶员最小反应时间t=1.2s,,安全距离L0=7m，车身长度Lveh=5m，则(图14)
6. 单向单车道，匝道宽度 6.5m , fw=0.95 ;大型车混入率为120/600=0.2 , fHV=1/[1+0.2 X (1.3-1)]=0.94。
7. 匝道实际通行能力CR=Cb X fw X fHV=1191 X 0.95 X 0.94=1063pcu/h/ln。
8. 折算交通量Q=480+1.3 X 120=636pcu/h。
9. 饱和度V/C=636/1063=0.6,三级服务水平。
18、一个双向四车道、设计速度100km/h高速公路的单车道驶入匝道，其上、下游1000m 范围内无相邻匝道，匝道上游单向交通量为Vf ‘ =1800veh/h，大型车40%，驶入匝道交通
量Vr=400veh/h，大型车占30%，高峰小时系数为0.95，试评价其服务水平。
解：解：
1. 根据已知条件，可以确定此驶入匝道为唯一独立的四车道高速公路单车道驶入匝道，
单独进行分析。
2. 计算1车道交通量
V1=136+0.345V ' f -0.115Vr=136+0.345 X 1800-0.115 X 400=711veh/h
3. 将各交通量折算为标准车
Vf ' =1800 X 0.6+1800 X 0.4 X 2=2520pcu/h
Vr=400 X 0.7+400 X 0.3X 1.3=436pcu/h
根据图3.20 ,当四车道高速公路主线单向交通量为1800veh/h时，1号车道大型车占主线单
向总大型车百分率为0.65，则1号车道大型车交通量为：1800 X 0.4 X 0.65=468veh/h , V1=711-468+468 X2=1179pcu/h
4. 计算检验点交通量：
汇合交通量Vm=V1+V r=1179+436=1615pcu/h ;
主线单向最大交通量Vf=V ' f+V r=2520+436=2956pcu/h。
5. 将各检查点交通量转化为高峰小时流率
Vm=1615/0.95=1700pcu/h ; Vf=2956/0.95=3112pcu/h。
6. 确定服务水平
查表3.16，可知合流处与主线均处于三级服务水平。
19、已知某高速公路上的匝道交织区结构形式及其交通流向分布如下图所示。设计速度为
120 km/h，交织段长度为500 m , A-C方向高峰小时流率为4000 pcu/h , A-D方向高峰小时流率为500 pcu/h , B-C方向高峰小时流率为400 pcu/h , B-D方向高峰小时流率为300 pcu/h, 试确定该交织区的服务水平。
解：1.由题意知L=500m , N=4, Vd=120km/h
2. 交织区内总交织交通量Vw=VBC+V AD=400+500=900pcu/h
交织区内总的非交织流率Vnw=V AC+VBD=4000+300=4300pcu/h
交织区内总交通量V=Vw+Vnw=900+4300=5200pcu/h
交织流量比VR=Vw/V=900/5200=0.173
3. 确定交织区构型：A型。
4. 确定交织区运行状态：假设该交织区为非约束运行，查表4.3可得交织强度系数计算常数
为：a=0.15, b=2.2, c=0.97. d=0.8 ；非交织强度系数计算常数为：a=0.0035,b=4.0, c=1.3, d=0.75。则交织强度系数Ww=a(1+VR)b(V/N)c/(3.28L)d=0.599, 非交织强度系数
Wnw=a(1+VR)b(V/N)c/(3.28L)d=0.287 。
5. 交织车辆平均行驶速度Sw=24+(Vd-16)/(1+Ww)=89.1km/h
非交织车辆平均行驶速度Sn w=24+(Vd-16"(1+Wnw)=104.8km/h
6. 交织区内交织车辆使用的车道数
Nw=1.21NVR0.571L0.234/Sw0.438=1.07 V 1.4，非约束运行
7. S=V/(Vw/Sw+V nw/Sn w)=101.7km/h
D=(V/N)/S=12.8pcu/km/ln
二级服务水平。
20、某高速公路收费广场，收费类型为出口验票，收费车道数为4。高峰小时流率为400veh/h ,
其中小型车320veh/h，平均车长为4.5m ;大中型车50 veh /h，平均车长为10m;特大型车30 veh /h，平均车长为14m。已知：车辆减速进人收费站的平均减速度为3m/s2，车辆加速离开收费站的平均加速度为 2.5m/s2，正常行驶时车速为100km/h。假设平均服务时间为
10s,服务时间的方差为15 S2。试评估该收费广场的服务水平等级。
解：(1)由题意知，S0=100km/h , E[T]=10s , D[T]=15s2 , a1=3m/s2, a2=2.5m/s2。
(2) 查表5.2,将混合流率换算车标准车流率：
V=320 X 1.0+50 X 1.05+30 X 1.1=406pcu/h
(3) 确定每条收费车道的流率，并计算平均到达率：
每条收费车道流率=406/4疋102pcu/h/l n
平均到达率入=102/3600=0.028pcu/s/ln
(4) 确定车辆长度换算系数：
m=4.5 X 320/400+10 X 50/400+14 X 30/400=5.9m
(5 )计算延误=22.3s
(6) 确定该收费广场的服务水平等级为一级服务水平。
21、已知某大型商场附近，行人行走时的纵向间距为1m，每个行人占用的宽度为0.75m ; 人行道上行人步行速度为1m/s;行人过街设施包括人行横道与人行天桥，人行横道处均设
有过街信号，步行速度为 1.2m/s；人行天桥处步行速度为0.8m/s,试求该地区人行道、人行
横道及人行天桥的设计通行能力。
解：对于人行道，其基本通行能力为Nbw==3600 X 1.0/1.0/0.75=4800p/h/m
则其设计通行能力为C=4800 X 0.5 X 0.8=1920p/h/m
对于人行横道，其基本通行能力为Nbc=3600 X 1.2/1.0/0.75=5760p/tgh/m
则其设计通行能力为C=5760 X 0.5 X 0.8=2304p/tgh/m
对于人行天桥，其基本通行能力为Nbg=3600 X 0.8/1.0/0.75=3840p/h/m
则其设计通行能力为C=3840 X 0.5 X 0.8=1536p/h/m
22、已知某城市的一条自行车道，自行车轮胎与路面间附着系数为0.5,纵坡i=3% ;根据实
地观测，自行车的车身长度为 1.9m，平均速度为18km/h , 15min内通过观测断面的自行车
数量为150veh,自行车道宽度为1.0m，试求其理论通行能力与可能通行能力。(安全间距取1.0m)
解：对于上坡路段，其安全净空为L==0.194 X 18+18X 18/254/(0.5+0.03)+1.9+1.0=8.80m
其理论通行能力为
C=1000 X 18/8.8=2045veh/h
对于下坡路段，其安全净空为
L=0.194 X 18+18 X 18/254/(0.5-0.03)+1.9+1.0=9.11m
其理论通行能力为
C=1000 X 18/9.1 仁1976veh/h
连续车流的通过时间t=15 X 60=900s
则其可能通行能力
NP=150/(1-0.5) X 3600/900=1200veh/h
23、已知位于某居住区的无信号十字交叉口，相交道路的车道数均为双向两车道。主路高峰小时交通量为800veh/h，其中左转车200veh/h、直行车450veh/h、右转车150veh/h ;支路高峰小时交通量为600辆/h,其中，左转车180veh/h、直行车300veh/h、右转车120veh/h。交通组成为：小客车90%，大客车10%;高峰小时系数PHF=0.95。试计算该交叉口的实际通行能力并评价其服务水平。(横向干扰中等时对应的修正系数为0.80~0.95 ;车辆折算系数为
小客车：1.00，大客车：3.05)
解：交叉口类型为422型，其基本通行能力C0=2600pcu/h。
主支路流量不平衡系数
FEQ=1-0.32 X ln(800/600)=0.908
大型车混入率修正系数
FLA=1+0.02 X 0.1=1.002
左转车修正系数
FLT=1-0.4 X [(200+180)/(800+600)]=0.891
右转车修正系数
FRT=1+0.1 X [(150+120)/(800+600)]=1.019
交叉口位于居住区，横向干扰中等，取FFR=0.90
实际通行能力
C=2600 X 0.908 X 1.002X 0.891 X 1.019X 0.9=1933pcu/h
高峰小时交通量折算
Q=1400 X 0.9+1400 X 0.1 X 3.05=1687pcu/h
高峰小时流率
SF=Q/PHF=1687/0.95=1776pcu/h
饱和度
X=1776/1933=0.92
平均延误
d=0.612exp(4.28 X 0.92)=31.4s
三级服务水平
24、已知某十字信号交叉口设计如下：东西干道一个方向有三条车道，分别为左转专用车道、
直行车道与直右混行车道；南北方向一个方向有一条车道，为直左右混行车道；信号周期
TC=120s，绿灯tg=52s。车种比例大型车：小型车=2: 8(ti=2.65s)，东西方向左转车占该进口交通量的15%。试求该交叉口的通行能力。(绿灯亮后，第一辆车启动、通过停车线的时
间采用2.3s)
解：先计算东西方向干道，直行车道的设计通行能力(图15)
计算直右车道的设计通行能力：Csr=Cs=533pcu/h
东、西进口属于设有专用左转车道而未设专用右转车道类型，其进口道通行能力为(图16) 东、西进口专用左转车道的设计通行能力为
CI=Cel X 3 1=1254 x 0.15=188pcu/h
不影响直行车行驶的左转交通量
C' le=4n=4 x 3600/120=120pcu/h
Cle> C' le，故需进行折减(图17)
南、北进口为直左右混行车道，其设计通行能力为(图18)
南、北进口设计左转交通量为
Cl=493 X 0.15=74pcu/h<120pcu/h，故无需折减。
交叉口设计通行能力为
C=(1118+493) X 2+=3222pcu/h。
25、某常规无信号四路环形交叉口，交织段宽度w=12m，交织段长度l=42m，入口平均宽度
e=10m，其现状高峰小时流率见下表。试应用Wardrop公式验算现有车流量是否已超过其设计通行能力。(图19)
解：1.由题意，计算各象限交织段高峰小时流率及交织流量比：
东南象限：Q=300+600+300+350+700+250=2500pcu/h p=(600+300+700+250)/2500=0.74
东北象限：Q=300+700+100+600+300+350=2350pcu/h
p=(700+100+600+350)/2350=0.74
西北象限：Q=250+600+300+700+100+300=2250pcu/h
p=(600+250+700+300)/2250=0.82
西南象限：Q=350+700+300+250+600+100=2300pcu/h
p=(700+350+600+100)/2300=0.76
2. 计算各交织段设计通行能力：
①东南象限：(图20)
②东北象限：C=3609pcu/h
③西北象限：C=3482pcu/h
④西南象限：C=3577pcu/h
3. 验算：各交织段高峰小时流率均未超过其设计通行能力。
26、某无信号环形交叉口，位于居住区，相交道路车道数均为双向4车道，高峰小时交通量分别为1000pcu/h和800pcu/h，左转车比例25%，右转车比例15%，试求该交叉口的实际通行能力。
解：1.由题意，444型交叉口理论通行能力C0=3600pcu/h。
2. 交叉口位于居住区，横向干扰系数FSF=0.96。
3. 左转修正系数FLT=1.14-0.92 X 0.25=0.91。
4. 右转车修正系数FRT=0.76+1.6 X 0.15=1.00。
5. 流量比修正系数FM=0.88+0.11 X (1000/800)=1.018。
6. 该交叉口的实际通行能力
C=3600 X 0.96 X 0.91 X 1.00 X 1.018=3202pcu/h。
27、某苜蓿叶形立体交叉，其现状流向流量如下表所示。两主线的车道数均为单向2车道,
主线1条车道的设计通行能力为2000pcu/h。所有匝道的车道数均为1车道，其设计通行能
力为1200pcu/h，有2条匝道与主线连接时设有附加车道，试求该立交的总通行能力。（图21）
解：主线通行能力为：
N 主=门1 X N1+ n2 X N2=4 X 2000+4 X 2000=16000pcu/h
匝道入口处平行关系的匝道条数为2条，即m=2，则立交进口道通行能力为：
N 进=N 主+mN 匝=16000+2 X 1200=18400pcu/h
从立交各组成部分的通行能力与相应的流量比来看，西向北左转流量及西向南右转流量超
过了相应匝道的通行能力，3西向北=1220/4450=27% , B西向南=1310/4450=29%。
则该立交总通行能力为：（图22）
道路通行能力计算
下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。 道路通行能力 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。
受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算： Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１） 式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。 第３．２．３条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。
道路通行能力计算方法
道路饱和度计算方法研究 摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 1.1 城市道路 城市道路是指在城市围具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规》等相关规。 1.2 公路 公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据
交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规。 2 饱和度定义及影响因素 2.1 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0.6之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0.6至0.8之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0.8至1.0之间； 四级服务水平：V／C>1.0，道路严重拥堵，服务水平极差。 2.2 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和
影响城市道路通行能力因素分析
影响城市道路通行能力的因素主要取决于道路条件、交通条件及服务水平等因素。道路条件一般指道路分类、道路横断面、车道宽度、道路线型、交叉口形式、路面抗滑能力等；交通条件指大型车辆、公共交通、自行车的混入、超车、车道分布、交通量的变化、交通管理、交通管制等；而服务水平则是指道路使用者根据交通状态从速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。 一、道路条件影响因素 1 道路分类（路网结构） 2 道路横断面 城市道路横断面形式有：单幅路、双幅路、三幅路及四幅路。 (1)单幅路 将所有的车辆(机动车、非机动车)组织在一条道上混合行驶。道路上，由于机动车与非机动车混行，因此互相间的干扰势必就大，通行能力受到很大程度的影响，更重要的是双方都有一种不安全感，其通行能力难以提高。 (2)双幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)将机动车道按上下行方向隔离。由于双幅路将机动车道的双向进行了分隔，减少了对向车流的干扰，道路通行能力比单车幅路有所提高。但由于其在一个方向上机非混行，机非之间的干扰还是存在，道路的通行能力还是受到制约。 (3)三幅路 利用机非分隔带将机动车道与非机动车道分离。由于三幅路的组成将机动车道与非机动车进行分隔，避免了机非之间的干扰，从而很大程度上提高了道路的通行能力。但由于其没有将机动车道上、下行分隔，机动车道对向车流的干扰同时存在。 (4)四幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)、机非分隔带将机动车道双向、机动车道与非机动车道之间分隔。四幅路彻底避免了机非之间、对向车流之间的干扰，从而大大提高了道路的通行能力，是最理想的道路横断面型式，缺点是路幅宽占地多。 3 道路宽度 当计算行车速度40km／h，车道宽度为3.75m，而当行车速成度<40km／h，车道宽为3.5m。可见速度越大，要求车道宽度越宽，通行能力越大。当车道宽<3.5m时，就应考虑采用车辆通行能力的折减系数。 4 道路线型 道路平面线型由直线段和平面曲线段组成。道路纵断面线型由上坡、下坡的直线和竖曲线组成。 (1)道路曲线半径 (2)道路纵坡 5 道路交叉口形式 城市道路交叉口形式通常分：平面交叉和立体交叉。 城市道路平面交叉口的形式有十字形、T形、Y形、x形、环行交叉、多路交叉、错位交叉、畸形交叉等。通常采用最多的是十字形交叉，十字交叉以正交为宜，斜交时交叉角应大于45°。规范规定应避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉。平面交叉口的特点是：交叉路口的冲突点和交织点多，视线盲区大，交通流量大，各方面的车辆均在此实现合流分流，相互交织、冲突的机会增多。 提高平面交叉口通行能力的方法有：将路口进行渠化，对车流进行有效引导，增设交叉口进口的车道数等城市道路立体交叉分为分离式和互通式两类。 互通式立体交叉又分完全互通式、不完全互通式和环形式三种。由于平面交叉口制约了道路通行能力，因此，现在很多城市在道路与铁路，高速公路现各级道路，快速路与陕速路、主干路，主干路与主干路等交通量较大的交叉口等均采用立体交叉。采用立体交叉可以减少或消除交叉口的冲突点，从而从根本上提高道路的通行能力。
最新道路通行能力计算
第二节道路通行能力 1 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 2 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机3 动车车道的可能通行能力按下式计算： 4 Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） 5 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； 6 ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 7 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。8 9 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： 10 Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 11 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； 12 αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。 13
14 受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、15 绿信比、交叉口间距等进行折减。 16 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自17 行车车道的路段可能通行能力按下公式计算： 18 Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）19 式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/ 20 （ｈ· ｍ））； 21 ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； 22 Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； 23 ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 24 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）； 25 无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 26 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： 27 Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 28 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； 29
道路通行能力计算方法
道路饱和度计算方法研究摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 公路
公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于至之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于至之间； 四级服务水平：V／C>，道路严重拥堵，服务水平极差。 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和度的因素主要还有车流量、道路通行能力、行程速度及运行时间等。 2.2.1 行程速度与运行时间
道路通行能力计算方法
道路饱与度计算方法研究 摘要:道路饱与度就是研究与分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱与度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其就是公路与城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱与度的计算主要应考虑两点:一就是交通量,二就是通行能力。前者的数据一般就是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱与度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路与乡村道路。目前除公路与城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路与乡村道路一般不再进行等级划分。 1、1 城市道路 城市道路就是指在城市范围内具有一定技术条件与设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1、2 公路
公路就是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务与性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱与度定义及影响因素 2、1 饱与度 道路饱与度就是反映道路服务水平的重要指标之一, 其计算公式即为人们常说的V／C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱与度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱与度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱与度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱与度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V／C介于0至0、6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V／C介于0、6至0、8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V／C介于0、8至1、0之间; 四级服务水平:V／C>1、0,道路严重拥堵,服务水平极差。 2、2 影响因素 饱与度的大小取决于道路的车流量与通行能力,此外,影响饱与度
车辆对道路通行能力的影响分解
公交车辆对道路通行能力的影响分析 摘要随着城市经济的飞速发展，机动车保有量急剧上升，交通需求迅速膨胀， 而道路交通基础设施建设相对滞后，使得交通拥挤成为严重影响城市居民生活的问题之一，而优先发展公共交通正是解决这一问题的有效途径。本文是在前人的基础上，总结分析现有的公交优先措施及其交通流特性，结合公交车的运行方式，分析对道路通行能力的影响。 本文首先介绍了国内外公交发展情况以及公交一些概念；然后分别对公交车辆在路段上、交叉口、公交停靠站三个地点道路通行能力的影响做了分析说明；最后得出了结论，又结合我国当前的公交运行现状给出了一些改进措施。 关键词公交车辆道路通行能力交叉口公交停靠站 第一章绪论 1.1 研究意义 我国城市化进程逐步加快，城市入口急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，城市交通面临着严峻。全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，如何解决城市交通问题己成为全社会关注的焦点和大众的迫切呼声。为了缓和与改善城市交通紧张的局面，仅仅拓宽马路不能完全解决问题的。因此建设一个高效率的城市公共交通体系成为了城市交通的发展方向。公共交通是指供公众群体使用的各种交通方式，它包括公共电、汽车、地铁、轻轨、出租小汽车、轮渡、缆车、索道等等，本文研究的公共交通主要指公共汽车。但这并不说明实施公交优先就一定能够解决城市交通拥堵问题，我们应该从两个方面去分析这个问题：第一，公交优先措施与城市道路交通之间存在相互适应性的问题；第二，公交优先的实施对其他社会车辆运行的影响程度问题。这两个方面都可以通过公交优先措施对道路通行能力的影响程度来体现，基于此，本文的研究目的在于：总结我国各 大城市常用的公交优先措施，分析各种优先技术对道路通行能力的影响程度，并进行量化，在此基础上，得出道路通行能力计算的修正系数，为改善公共交通提供依据和方法。 1．2 国内外研究现状 1．2．1国外研究现状 通常认为，公共交通是20世纪60年代初法国巴黎最早提出的，后来很快在欧美等发达地区的大城市得以推广，在技术、政策等各方面进行了四十多年的探索和实践，取得了丰硕的成果。在公交优先技术应用方面，欧洲76％的城市拥有公交专用道系统，设公交专用道的道路总长 度超过30公里以上的城市有西班牙的马德里市和巴伦西亚市、英国伦敦市、法国巴黎市，芬兰赫尔辛基市和德国柏林市等。德国奥地利和瑞士80％的城市，北欧国家45％的城市为公共汽车建立了公共汽车信号分离系统，近几年托美地区主要以美国为代表，也实施了大量的公交信号优西南交通大学硕士研究生学位论文第
通行能力及服务水平版
通行能力分析 一、道路通行能力的概述 1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。） 2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。） 3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。） 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为： 0=3600/t N h 或 1000 = s V N h 式中： N——一条车道的理论通行能力（辆/h）； t h——饱和连续车流的平均车头时距（s）； V——行驶车速（km/h） s h——连续车流的车头间距（m）。 我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范 CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。
道路通行能力报告
道路通行能力分析实践学院： 专业：组长：指导老师：交通工程 短号： 年级：2011级 成员： 中国·珠海 二○一四年一月
目录 一、调查目的 (1) 二、调查时间和地点 (1) 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 (1) 1.交叉口地点： (1) 2.交叉口地理环境和交通环境 (1) 3.道路截面结构 (3) 4.调查数据 (3) 5.通行能力计算 (5) 6.延误计算和现状服务水平评价 (8) 四、城市道路无信号交叉口通行能力分析 (9) 1.交叉口地点 (9) 2.交叉口地理环境和交通环境 (9) 3.道路截面结构 (10) 4.无信号交叉口车流运行特性 (10) 5.调查数据 (11) 6.通行能力计算 (13) 7.饱和度计算和现状服务水平评价 (13) 五、城市道路路段通行能力分析 (14) 1.路段地点： (14) 2.路段概况： (14) 3.调查数据 (15) 4.通行能力计算 (16) 5.现状服务水平评价 (17) 参考文献 (18)
1 道路通行能力分析实践 一、调查目的 交通调查是指为了找出交通现象的特征性趋向，在道路系统的选定点或路段，收集和掌握车辆或行人运行状态的实际数据所进行的调查分析工作。通过现场勘查得到的数据以及相关参数，计算并分析道路的通行能力和服务水平，评价其设计合理性和所存在的问题。 二、调查时间和地点 1、时间：2014年1月7号 2、时间段：17:30—18:30 3、地点： 1）港湾大道-留诗路信号交叉口 2）金峰北路-科技二路无信号交叉口 3）港湾大道路段 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 1. 交叉口地点： 港湾大道-留诗路信号交叉口 2. 交叉口地理环境和交通环境 地理环境：交叉口位于港湾大道与留诗路形成的平面十字型交叉口,位于珠海市香洲东北部。港湾大道全长21.1km,是由歧湾公路珠海段扩宽改造的珠海市东出口公路。根据珠海市的总体规划,该大道分为城市型和郊区型两部分。其中,城市道路10.8km,路幅宽度为45m,设置机动车道、非机动车道和人行道 交通环境：港湾大道属于珠海市主干道。作为珠海市区进出京珠高速的唯一道路,是珠海的北大门。担负着周边城市进出珠海的重要途径之一。
路段通行能力计算方法
根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准
由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N = （1） 式中: m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类 系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数 为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架 道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ （2） l —— 两交叉口之间的距离（m ）； a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ； b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ； ?—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。 Np 为车道可能通行能力，其值由路段车速来确定： 表4.1 Np 的确定
路段通行能力计算方法
可能通行能力 根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： ???>+≤≤=m s s C m s m s C C 200),73.00013.0(200,200,0 s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准
设计通行能力 由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N =（1） 式中: m N ——路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N ——一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a ——机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类系 数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k ——车道折减系数，第一条车道折减系数为1.0；第二条车道折减系数为 0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ——交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架道 路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ（2） l ——两交叉口之间的距离（m ）； a ——车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ；
道路通行能力与服务水平评价指标
一、通行能力 1.1路段通行能力取值 注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。 参考材料： 彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt： 各种等级道路通行能力推荐标准
1.2交叉口通行能力 （1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目： 交叉口通行能力取值 资料来源：？ 简化的估算公式： C=800*n（n≤10） C=800*n+300*（n-10）（n?10） n为进口车道数，不区分左直右； （2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目： 软件计算（文件夹里提供）。
二、服务水平评价指标 路段和交叉口分别取值，标准如下： 路段饱和度与服务水平对应关系表 信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表 注：A——非常畅通。交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。 B——畅通。交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。 C——基本畅通。交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。D——轻度拥堵。交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。 E——中度拥堵。交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。 F——严重拥堵。交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。 注：（1）路段标准参考了交研所的指标，交叉口与部颁标准保持一致。 （2）广州市内的非重要项目，可采用下列简化合并后的表格，但需经组长或所领导同意后采用。
参考材料：公路四级服务水平对应的图片说明 一级服务水平：自由流，舒适便利二级服务水平：稳定流上限，车辆相互影响三级服务水平：稳定流，舒适便利严重下降四级服务水平：强制流，交通拥挤
道路通行能力计算
第二节道路通行能力 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） /ｈ）； 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕｔｉ—— 连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。 受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段 可能通行能力按下公式计算： Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）
式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ·ｍ））；ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ隔设施 时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 /（ｈ·ｍ）；无分 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈαｂ—— 自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。 /（ｈ·ｍ））； 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。 第３．２．３条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。 十字形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。 进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。 一、各种直行车道的设计通行能力。 １．直行车道设计通行能力应按下式计算： Ｎｓ＝３６００ψｓ（（ｔｇ-ｔ１）/ｔｉｓ＋１）/ｔｃ（３．２．３-１） 式中Ｎｓ——一条直行车道的设计通行能力（ｐｃｕ ｔｃ——信号周期（ｓ）； ｔｇ——信号周期内的绿灯时间（ｓ）； /ｈ）； ｔ１——变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（ｓ），可采用２．３ｓ；ｔｉｓ——直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）； ψｓ——直行车道通行能力折减系数，可采用０．９。
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计算说明 一、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算 计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。 n C单＝ C i（ 1-1） i 1 C单——路段单向通行能力； C i——第i条车道的通行能力； i——车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号； n——路段单向车道数。 C i C0 条交车道（1-2）C0—— 1 条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1 中对应的建议值： 表1-1C0值 条——车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为 0.40～0.52； 交——交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离 由表 1-2 确定：
表 1-2 交叉口折减系数 车道——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3 确定： 表 1-3 车道折减系数 2、饱和度计算 V / C ——实际流量除以通行能力。
二、交叉口通行能力与饱和度计算说明 1、通行能力计算 n C 交叉口 ＝ C i (2-1) i 1 C 交叉 口 —— 交叉口通行能力； C i —— 交叉口各进口的通行能力； i —— 交叉口进口编号； n —— 交叉口进口数， n 为 4 或 3。 K C i ＝ C j (2-2) j 1 C j —— 进口各车道的通行能力； j —— 车道编号； K —— 进口车道数。 先计算各个车道的通行能力， 再计算各个进口的通行能力， 然后计算整个交叉口的通行能力。 用专用工具计算进口各车道通行能力， 按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序 。 （1） 直行、直左、直右与直左右 车道的通行能力计算： 需要输入的数据： ① 信号周期 T ； ② 对应相位的绿灯时间 t ； ③ 对应相位的有效绿灯时间 t j ； ④ 对应的车流量。 注意：
道路通行能力的计算方法
道路通行能力的计算方法 土木073班陈雷 200711003227 摘要:探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法;并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。 关键词: 通行能力;计算方法;交通规则;交通管理。 道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。 一、道路路段通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。 65 m , 路旁的侧向余宽作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3. 不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。 在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:
其中: v ———行车速度(km/ h) ; t0车头最小时距(s) ; l0 ———车头最 小间隔(m) ; lc ———车辆平均长度(m) ; la ———车辆间的安全间距(m) ; lz ———车辆的制动距离(m) ; lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ; l0 = lf + lz + la + lc。 2、可能通行能力 计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通 确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道状况, 路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正 系数为: 1)道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数 有: ?车道宽度修正系数γ1 ; ?侧向净空的修正系数γ2 ; ?纵坡度修正系数 γ3 ; ?视距不足修正系数γ4 ; ?沿途条件修正系数γ5 。 2) 交通条件的修正主要是指车辆的组成, 特别是混合交通情况下, 车辆类型 众多, 大小不一, 占用道路面积不同,性能不同, 速度不同, 相互干扰大, 严重地 影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为γ6 。 于是,道路路段的可能通行能力为 Nk = Nmaxγ1γ2γ3γ4γ5γ6 (辆/ h) 3、实际通行能力 实际通行能力Ns 通常可作为道路规划和设计的依据。只要确定道路的可能通 行能力,再乘以给定服务水平的服务交通量与通行能力之比,就得到实际通行能力, 即 Ns = Nk ×服务交通量?通行能力(辆/ h) 。 二、平面交叉口的通行能力
城市道路信号交叉口通行能力分析
摘要 城市道路信号交叉口是城市道路的重要节点，它把城市道路相互连接起来构成道路网，其通行能力直接影响城市道路的通达，交叉口的交通流密度过大，将会造成路口的拥挤与堵塞，影响城市道路的正常运行，而提高信号交叉口通行能力、减少交叉口停车与延误是城市道路交通追求的目标，鉴于此，本文以信号交叉口为研究对象，通过典型交叉口的调查，探究其通行能力，并分析信号交叉口的运行状况。 论文共分为五个部分，第一部分概述研究背景、研究意义及国内外通行能力研究概况；第二部分概括信号交叉口分类、服务水平分析、运行分析、通行能力研究方法以及影响信号交叉口通行能力的因素；第三部分以**市某信号交叉口为例，进行交通调查，计算交叉口的通行能力，分析交叉口的运行状况；第四部分针对目前我国城市信号交叉口的总体特性，分析提高信号交叉口通行能力的对策；第五部分总结全文。 关键词：城市道路；信号交叉口；通行能力
Abstract Signalized intersection is the important component of the urban road. It connects urban road up a road network, and its capacity directly affect the running efficiency of the urban road. Urban road will not work normally if the traffic congestion or jam happened to the signal intersection when the traffic flow desity of the intersection is too large. To improve the traffic capacity and reduce parking and delaying in the intersection are the goals of urban road traffic. For reason above, the signal intersection is studied as a research object, and the traffic capacity of intersection is explored. The running status of the signal intersectionis analyzed in this paper. This paper is divided into five parts. The first part summarizes the research background, the research significance and the domestic and foreign general capacity; The second part summarizes signal intersection classification, the service level analysis, operation analysis, capacity and influence factors of the Signalized intersection traffic capacity; The third part takes a signal intersection in Jinzhou. As an example, surveys the volume of traffic, calculates the capacity of signal intersection, analysis the status of the intersection; On the basis of the general characteristics of the urban road intersection, a number of countermeasures to improve signal intersection traffic capacity are analyzed in the forth part of paper; The fifth part summarizes the whole reserchers of the paper. Key words：Urban road；Signal intersection；Capacity
道路通行能力分析
!第二章 1双车道公路具有哪些交通特性？ （1）驾驶员交通特性：反应时间，判断能力，驾驶倾向性与稳定性； （2）车辆交通特性：一般车辆运行特性（自由行驶、跟驰、超车、停止超车），慢车运行特性（慢车动力性能、慢车运行特征）； （3）道路交通特性：道路宽度，道路线形，视距（停车、会车、超车）。 2计算双车道公路路段通行能力时需要考虑哪些因素的影响？是分别予以说明。 需要考虑①基本通行能力②行车道宽度对通信能力的修正系数③方向分布对通行能力的修正系数④路侧干扰对通行能力的修正系数⑤交通组成对通行能力的修正系数 3简述自由流速度概念，并分析其影响因素。 自由流速度是指公路上不受其他车辆干扰，根据驾驶员主观意愿自由选择的行驶速度。 影响因素：（1）路面宽度（2）地形条件（3）路侧干扰（4）街道化程度 第三章 1多车道公路路段的特点是什么？ 多车道公路车辆经常有外侧车道驶入内侧车道或者有内侧通过外侧车道驶出，这种车道转移常常影响正常行驶的车辆，外侧车道受干扰最大。但是，多车道公路车辆超车时不影响对向车流的运行，车辆运行只受同方向车流的影响，故处于不同位置的行车道所受干扰不同，受影响的程度也不同。 2对比分析双车道公路和多车道公路通行能力影响因素。二者有何差异，原因是什么？ 双车道公路的通行能力结合行车道宽度、方向分布、路侧干扰及交通组成对通行能力的修正可以得到。但对于多车道，一级公路受路侧干扰影响较大。其中交叉口影响最大，路侧行人与自行车等非机动车影响较小。所以多车道通行能力结合基本通行能力、受限车道宽度和侧向净空影响修正系数、交通组成影响修正系数、路侧干扰影响修正系数及驾驶员总体特征影响修正系数可以得到。 第四章 1如何选择高速公路服务水平的衡量指标？选定衡量指标后，如何确定高速公路的服务水平？选择衡量服务水平的主要指标需根据不同形式公路车辆运行规律的差异采取不同的指标。对于高速公路，其交通流是非间断流，从其速度—流量曲线上看速度在自由流范围内是直线，说明仅仅用速度作为衡量其服务水平指标是不够的，还需考虑车辆间相互靠近的程度，即车头间距的大小，只有当车头间距达到一定程度后才不会影响驾驶员自由选择车速。而从车辆特性出发，宜选用车流密度、平均运行速度、交通流状态和最大服务率作为衡量其服务水平的主要指标。根据服务水平等级表及实际条件下的饱和度、平均运行速度和车流密度等可确定实际道路服务水平等级，根据服务水平等级可确定路段实际运行状况。 2路段基本通行能力的分析方法有哪些？各种方法的特点、适用范围是什么？ （1）基于流量——车道占用率模型的通行能力分析方法 （2）基于交通流统计分析模型的通行能力分析 （3）基于突变理论的通行能力分析 第五章 1交织段、交织长度、宽度应如何定义？交织区和交叉口的区别方法是什么？ 交织段是指当一合流区后面紧接着一分流区，或当一驶入匝道紧接着一条驶出匝道，两者之间有辅助车道连接时构成的区域；交织长度指交织区入口处三角端宽度为0.6m处到出口处之间的距离；交织宽度由交织区段的车道数衡量。区分方法为：是3.6m处三角端宽度为 位于两条道路相交处还是位于合流区域和分流区域之间。