铁路线路工应知应会
线路工应知应会
第1条、各单位应经常对员工进行人身安全教育，组织学习安全规章及有关操作技术。员工在任职、提职、改职前，必须经过段或段以上单位教育培训，考试合格。新工人、临时工必须提前进行安全技术教育，并经考试合格，未经安全技术教育或经教育但考试不合格者，不得上道作业。
第2条、从事轨道车驾驶、大型养路机械驾驶和操作、钢轨探伤、钢轨焊(熔)接工作及特种设备操作人员，必须经过专业培训、考试合格，取得相应资格，方可上岗。
第3条、进行接触粉尘、有毒物品、易燃、易爆物品的作业，使用电器、机械，以及高空作业等，必须按规定使用劳动保护用品。
第4条、易燃、易爆及有毒物品必须有专人保管，储藏时应与建筑物、烟火及水源隔离；搬运装卸及使用时，应严格按规定程序操作，慎防起火、爆炸和中毒。
第5条、野外作业遇雷雨时，作业人员应放下手中的金属器具，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下、电杆旁和涵洞内躲避。酷暑、严寒季节，应采取措施，防止中暑、溺水、冻伤和煤气中毒。
第6条、线路作业和巡检人员，必须熟悉管内的线桥设备情况、列车运行速度、密度和各种信号显示方法，并主意瞭望，及时下道避车。
第7条、步行上下班时，区间应在路肩或路旁走行；在双线区间，应面迎列车方向；通过桥梁、道口或横越线路时，应做到“一停、二看、三通过”，严禁来车时抢越。车站内如必须走道心时，应在其前后设置专人防护。进路信号辨认不清时，应及时下道避车。
第8条、作业人员下道避车时应遵守以下规定：
一、距钢轨头部外侧距离：
1.υmax≤120km／h时，一般应满足2m；
2.120km／h<υmax≤160km／h时，不小于2.5m；
3.160km／h<υmax≤200km／h时，不小于3.0 rn。
二、本线来车按下列距离下道完毕：
1.υmax≤60km／h时，不小于500m；
2.60km／h<υmax≤120km／h时，不小于800m；
3.120km／h<υmax≤160km／h时，不小于1400m；
4.160km／h<υmax≤200km／h时，不小于2000m。
三、邻线(线间距小于6.5In)来车下道规定：
1.本线不封锁时
(1)邻线速度υmax≤60km／h时，本线可不下道；
(2)60 km／h<邻线速度υmax≤120 km／h时，来车可不下道，但本线必须停止作业；
(3)邻纷速度υmax >120 km／h时，下道距离不小于1 400 m：
(4)瞭望条件不良，邻线来车时本线必须下道。
2.本线封锁时
(1)邻线速度υmax≤120 km／h时，本线可不下道；
(2)120 km／h<邻线速度υmax≤160 km／h时，本线可不下道，但本线必须停止作业；
(3)邻线速度υmax >160 km／h时，本线必须下道，距离不小于2000m。
四、在站内其他线路作业，躲避本线列车时，下道距离不小于500 m；邻线来车时，与正线相邻的站线按本条第一项和第三项办理，其他站线可不下道，但必须停止作业。列车进路不明时必须下道避车。
五、速度小于120km／h区段，瞭望条件大于2000m以上时，钢轨探伤小车、轨道检查
小车作业，邻线来车可不下道。
六、人员下道避车时应面向列车认真瞭望，防止列车上的抛落、坠落物或绳索伤人。
七、人员下道避车的同时，必须将作业机具、材料移出线路，放置、堆码牢固，不得侵入限界，两线间不得停留人员和放置机具、材料。
第9条、严禁作业人员跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材料。休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡上。绕行停留车辆时其距离应不小于5 m，并注意车辆动态和邻线上开来的列车。
第10条、遇有降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气影响瞭望时，应停止线上作业和上道检查，必须作业时，应采取特殊安全措施，保证来车之前按规定的距离及时下道。
第11条、作业前，施工作业负责人和机具使用人员应对机具进行检查，机具状态不良或安全附件失效的机具严禁上线使用。
第12条、线路施工作业，必须在符合规定的施工负责人领导下进行。施工负责人应根据人员、作业项目、天气等情况，具体布置安全事项。
大、中、维修施工，作业地段不宜过长，并不得指派单人到防护区段以外的线路上作业。
第13条、在线路上进行下列作业时应注意：
1.维修作业严禁使用齿条式起道机。
2.多人在一起作业时应统一指挥，相互间应保持一定的安全距离，防止工具碰撞伤人。
3.分组人工捣固时，前后距离应不小于3根轨枕，作业人员前脚不得伸出轨枕边缘。多组捣固机械同时捣固时，前后距离应不小于3 m，走行应保持同步。
4.使用撬棍拨道时，撬棍应插牢，听从指挥，统一行动，严禁骑压或肩扛撬棍拨道。
5.改道打道钉时严禁锤击钢轨，不准用捣镐打道钉。分组打道钉时，前后距离应不小于6根木枕。在无人行道的桥面上作业时，起钢轨外口道钉，应站在道心内侧并使用专用起钉器或弯头撬棍等特制工具。
行车安全
第14条、营业线施工系指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工，分为施工作业和维修作业。
施工作业必须纳入月度施工计划，并在车站办理封锁或慢行手续。施工作业主要包括：
(1)线路及站场设备技术改造，增建双线、新线引入、电气化改造等施工。
(2)跨越或穿越线路、站场的桥梁、人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施的施工。
(3)在铁路线路安全保护区内进行影响限界、路基稳定的各种施工及爆破作业。
(4)线路大、中修，路基、桥隧大修。
维修作业是指作业前后不改变行车速度的营业线施工。维修作业应纳入维修天窗计划，并在车站办理相关登记手续。
第15条、天窗制度是实现“行车不施工，施工不行车”的根本保证。
“天窗”是指列车运行图中不铺划列车运行线或调整、抽减列车运行线，为营业线施工、维修作
第16条、影响道岔或信号使用的施工，必须提前与电务部门联系，填写工电配合通知书。影响超偏载检测装置、通信、客(货)车运行安全监测设备和接触网等设备正常使用的施工，必须与相关设备管理单位联系，由其配合人员负责拆除和恢复各自设备。
第17条、施工负责人必须严格遵守下列规定：
1.开工前，应有针对性的对全体施工人员(含劳务工)进行安全教育和技术交底。
2.指派的防护员必须由经过培训考试合格的员工持证上岗。
3.施工前，应按审定的方案做好各项准备工作，确认信号备品、机具、材料齐全完好，
安全关键岗位和配合人员已就位，封锁或慢行命令无差错，防护已设好，各项安全措施已落实，方可发布施工命令。
4.施工中，应严格按审定的方案作业，随时掌握进度与质量，监督施工人员执行各项安全规定，消除不安全因素，并保持与防护员之间的联系。
5.线路开通前，应认真进行质量检查，确认线路设备状态达到放行列车条件、材料机具不侵入限界，并做好记录。
6.列车通过后，应组织复查整修，确认线路、桥隧等设备质量达到规定要求并做好记录后，方准收工。
第18条、施工地段放行列车时，轨道静态几何尺寸偏差不得超过经常保养(速度υmax ＝120km ／h)容许偏差管理值。列车速度υmax >45 km ／h 时，工务设备状态符合铁路线路、桥隧修理有关规定。列车限速υmax ≤45 km ／h 时，线路状态应符合下列要求： 1.轨枕盒内及轨枕头部道碴不少于1／3。 2.枕底道碴串实。
3.轨枕每隔6根可空1根。
4.道钉或扣件：
(1)钢轨接头两根轨枕和桥枕上道钉、扣件齐全、有效；
(2)半径小于或等于800 m 曲线地段，混凝土轨枕可每隔1根拧紧3根，木枕可每隔1根钉紧6根；
(3)半径大于800m 曲线及直线地段，混凝土轨枕可每隔2根拧紧1根，木枕可每隔1根钉紧1根。
5.接头螺栓：每个接头至少拧紧4个(每端2个)。
6.钩螺栓：每隔3根桥枕拧紧1根。
7.起道(含垫碴)顺坡率不小于200倍。
8.冻害垫板平台两端的顺坡率不小于200倍。
第19条、下列作业应办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护，施工封锁完毕放行列车或单机时，限速条件如表1。
封锁施工速度条件表 表1 项 目
作业方式
速 度 条 件
影
响
道
床
路
基
稳
定
的
施
工 作
业
(1)破底清筛轨枕底 道碴连续3根及 以上 (2)成段更换道床 (3)大型养路机械换碴 (4)基床换填 (5)曲线平面改造 (6)一次起道量超过40mm (7)一次拨道量超过40mm (8)利用小型爆破开挖侧沟或基坑(限于影响路基稳定范围) (9)成组更换道岔或岔枕 (10)成段更换、方正轨枕连续3根及以上 大型养路机械捣固、稳定车作业 (1)道岔两捣作业程序，第一列25 km ／h ，第二列45 km ／h ， 第三列60km ／h ，24 h 后恢复正常 (2)两捣一稳作业程序，第一列35km ／h ，第二列60 km ／h ，第三列80km ／h ，24 h 后恢复正常 (3)三捣两稳作业程序，第一列60 km ／h ，第二列80 km ／h ，第三列120 km ／h ，24 h 后
恢复正常
(4)五捣三稳作业程
序，第一列80 km／h，第二列120 km／h，其后恢复正常(速度≤120 km／h线路80 km ／h，24h后恢复正常)
小型养路机械捣固(1)施工期间，当日第一列25 km／h，第二列45km／h，不少于4 h，以后限速60km／h至下次封锁前1 h
(2)施工结束，开通后第一列25 km／h，第二列45km／h，不少于12h，以后60km／h、80 km／h、120km／h各不少于24h，其后正常(速度≤120km／h线路80km／h，24h后恢复正常)
人工捣固(1)施工期间，当日第一列15 km／h，第二列25km／h，第三列45 km ／h，不少于4 h，以后限速60 km／h至下次封锁前1 h
(2)施工结束，开通后第一列15 km／h，第二列25 km／h，第三列45 km／h，不少于4 h，以后60 km／h、80 km／h、120 km／h各不少于24 h，其后正常
(1)在线路上安装、拆除、使用小型枕底清筛机
(2)在线路上安装、拆除轨束梁，横穿梁和D梁
(3)更换道岔扳道器下长岔枕、可动心轨道岔钢枕及两侧相邻岔枕或辙叉短心轨转向轴处轨枕开通后，速度不得超过45 km／h，限速时间、次数和速度由施工负责人根据具体情况决定
项目速度条件
第20条、下列作业办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护，施工封锁完毕放行列车或单机时速度正常，线路允许速度υmax>160 km／h地段放行列车或单机时首列速度不得超过160 km／h：
1.单根更换钢轨；
2.更换绝缘接头夹板；
3.更换或整修道岔尖轨、基本轨、辙叉、护轨、扳道器、转辙连接杆、可动心轨道岔辙叉的长心轨、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓；
4.更换、方正轨枕连续不超过2根；
5.在线路上焊接钢轨，焊补、打磨钢轨(不含手提砂轮打磨机)及整治接头错牙；
6.在线路上使用直轨器、平轨机调直钢轨；
7.在线路上使用轨缝调整器调整轨缝而不插入短轨头；
8.翻修道口铺面(不动基础)；
9.成段清筛枕盒道碴；
10.成段进行扣件、夹板螺栓涂油；
11.成段改道、撤垫板、更换铁垫板、更换和整正轨下胶垫；
12.使用有碍行车的小型养路机械；
13.大型养路机械维修作业；
14.清理危石、伐树影响行车安全时；
15.安装更换防磨垫板；
16.更换桥上护轨；
第21条、线路发生故障时的防护办法如下：
1. 在故障地点设置停车信号，如瞭望困难，遇降雾、暴风雨雪或夜间，还应点燃火炬。
2. 当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端放置响墩（如第23图），然后返回故障地点。
3. 如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和瞭望，发现来车，应急速奔向列车，用手
信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点前停车。如瞭望困难，遇降雾、暴风雨雪或夜间，发现来车后，奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。
设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。
站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员（区间线路发生故障应设法通知就近车站）采取措施，使机车、车辆不能通往该故障地点，同时按规定设置停车信号防护。
第22条、下列作业应办理临时封锁施工手续，设置停车手信号防护。施工封锁完毕放行列车或单机时限速与否及限速列车的时间、次数、速度由施工负责人根据具体情况决定：
1.危及行车安全的突发性灾害白
2.钢轨、辙叉或夹板折断后的
3.线路胀轨的紧急处理；
4.更换重伤钢轨、辙叉或联结零件；
5.轨道几何尺寸超过临时补修标准的病害整修；
6.更换桥上伸缩调节器(或主要部件)；
7.其他影响行车安全的故障处理。
第23条、凡影响行车安全的施工及发生线路故障地点，均应设置防护。
施工负责人、防护员，必须携带列车无线调度电话等通信设备。钢轨探伤作业防护员、道口看守员、巡检及看守人员，均应携带列车无线调度电话等通信设备，随时监听列车运行情况。发生异常情况时可直接通报车站值班员或列车司机。
第24条、在区间或站内线路、道岔上封锁施工作业时，车站行车室设驻站联络员，施工地点设现场防护员。驻站联络员与车站值班员办理施工封锁手续，使用通信设备向现场防护员传达调度命令，通报列车运行情况。施工现场负责人使用通信设备下达设置或撤除防护、开始或停止施工作业、下道避车等命令。
驻站联络员要随时与现场防护员保持联系，如联系中断，现场防护员应立即通知施工负责人停止作业，必要时将线路恢复到准许放行列车的状态。
如无通信设备，施工负责人与现场防护员按表2.2.17规定的听觉、视觉信号进行联系。
第25条、在区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护办法。
1.单线区间施工时，如下图1所示：
图l (长度单位：m)
2.双线区间一条线路施工时，如图2。
图2 (长度单位：m)
3.双线区间两条线路同时施工时.如图3，
图3 (长度单位：m)
具体操作说明：（1）、现场防护人员应站在距施工地点的第一个响墩内20 m附近，且嘹望条件较好的地点显示停车手信号。响墩放置位置恰在钢轨接头、道岔、道口、无碴桥上或隧道内时，应将响墩放置位置向外方延伸。在尽头线上施工，施工负责人经与车站值班员联系确认尽头一端无列车、动车时，则尽头一端可不设防护。施工地点与防护人员间嘹望条件不良又无电话联系时，应增设中间防护人员。（2）在维修天窗内进行垫板、改道、找小坑、螺栓涂油等频繁移动地点的作业，由现场防护员使用停车手信号防护时，可不设置移动停车信号。（3）凡用停车信号防护的施工地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护办法防护。
第27条、在区间线路上施工时，根据线路速度等级，使用移动减速信号防护，移动减速信号牌上应标明列车限制速度。120km／h<υmax≤200km／h的线路，在移动减速信号外方增设带T字的特殊移动减速信号，防护方法如下：
1．单线区间施工，设立位置如第4图
带T字的移动移动减速
减速信号牌信号牌减速地点标
K 减速移动减速带T字的移动K
地点标信号牌减速信号牌
20
施工
800 地点 20 800
A A
图4 （长度单位：m）
注：图中“A”为不同线路速度等级的列车紧急制动距离，υmax≤120 km／h时为800m；120km／h<υmax≤160km／h时为1 400m；160km／h<υmax≤200km／h时为2000m；有行包列车运行的线路，A不得小于l 100m；有120km／h货物列车运行的线路，A不得小于1 400 m(以下同)。
2. 双线区间在一条线路上施工时，如图5。
图5 (长度单位：m)
注：限速地段无施工作业不设置作业标。
（3）双线区间两条线路同时施工时，如图6。
图6 (长度单位：m)
第28条、在区间线路上进行不影响行车安全的作业，不需要以停车信号或移动减速信号防护时，应在作业地段两端500～1 000 m处列车运行方向左侧(双线在线路外侧)的路肩上设置作业标，如图7。列车接近该作业标时，司机必须长声鸣笛，注意瞭望。
图7(长度单位：m)
第29条、区间线路上施工，车站驻站联络员与施工现场防护员或施工负责人用电话联系的程序规定如下：
1.施工负责人应通过驻站联络员与车站值班员保持密切联系，掌握列车运行时刻，设置好防护后方可施工。在作业过程中应密切注意来车“预报”、“确报”等信号。
(1)预报：车站对施工区间办理闭塞时，驻站联络员应立即向现场防护员发出预报；如系通过列车，则应提前一个车站(即邻站向本站发车时)发出预报。
(2)确报：车站向施工区间发车时，驻站联络员应立即向现场防护员发出确报。
(3)施工地点距车站较近或施工条件较复杂，需提前预报、确报时，施工负责人应事先与驻站联络员商定明确，并通知全体防护员及施工人员。
(4)变更通知：预报、确报有变化时，驻站联络员应向现场防护员发出变更通知。
2.现场防护员接到驻站联络员发出的预报、确报、变更通知后，均应立即通知施工负责人或按规定信号(用喇叭、信号旗等)向施工负责人重复鸣示，直至对方以相同信号回答时为止。同时应加强警戒，注意嘹望，监视来车与工地情况。如设置有中间联络防护员时，应以上述相同方式准确及时地将信息传达给对方。
3.驻站联络员与现场防护员应至少每3～5 min联系一次。
4.驻站联络员应加强与车站值班员的联系，双线区段及方向来车时，驻站联络员应及时通知现场防护员转报施工负责人。
第30条、区间线路上施工设置或撤除移动停车信号防护的程序如下：
1.设置移动停车信号
(1)驻站联络员抄录并确认施工封锁调度命令，通知现场施工负责人；
(2)现场施工负责人通知现场防护员按规定在施工地点设置移动停车信号；
(3)按规定设置好移动停车信号后发出施工命令。
2.撤除移动停车信号
（1）现场施工负责人和设备管理单位监督检查人员，共同检查确认线路已达到
放行列车条件；
(2)通知现场防护员撤除施工地段的移动停车信号；
(3)通知车站开通线路。
第31条、线桥车间、工区和巡道、巡守小组的防护信号备品数量，应按表2 规定配备。防护信号备品表表2
名称单
位
单线双线车间工区巡道巡守车间工区巡道巡守
作业标个46
停车信号个24
减速信号个24
减速地点标个24
双面信号灯盏l41／人161／人火炬只2242喇叭个6161响墩个961212红色信号旗面263293黄色信号旗面261261
短路铜线(自动闭塞
区间)
条2142无线电话机台242252有线电话机台242242“T”字减速信号个44
注：(1)巡守人员多人值班时，喇叭、信号灯、信号旗应按实际需要相应增加；
(2)大、中、维修施工单位需要的信号用品数量，可根据实际情况规定；
(3)单线有道岔的工区，停车信号应配备3个，并配备双面黄色减速信号2个：
(4)响墩和火炬，每年至少做一次检定试验，不合格者及时更换；
(5)速度大于120 km／h区段的工区配置带“T”字减速信号；
(6)电气化区段工区，配备70 mm2回流线，其数量与长度根据需要确定；
第32条、在电气化铁路线路上作业，应遵守下列规定：
1.起道高度单股一次不得超过30 mm，且隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。
2.拨道作业，线路中心位移一次不得超过±30 mm；一侧拨道量年度累计不得大于120 mm，并不得侵入限界。
3.起道或拨道量超出上述规定时，必须先通知接触网工区予以配合。
4.爆破作业有碍接触网及行车安全时，应先停电后作业。
5.在接触网支柱不侵入建筑物接近限界的条件下，桥梁上一侧拨道量年累计不得大于60 mm，且应满足线路中心与桥梁中心的偏差，钢梁不大于50 mm圬工梁不大于70mm。线路允许速度120 km／h<υmax≤200 km／h时，钢梁、圬工梁不得大于50 mm。
第33条、更换钢轨、道岔及连结零部件，遇有下列情况之一时，必须先通知供电部门采取安全措施后，方准作业。
1.更换带有回流线的钢轨。
2.更换牵引变电所岔线和通往岔线线路的钢轨及其主要联结零部件(如夹板、辙叉等)。
3.有接触网的线路上，在同一地点同时更换两股钢轨或夹板。
4.更换整组道岔。
更换工作完毕，必须经供电人员检查符合供电要求后，方准撤除临时安全设施。
第34条、进行抽换轨枕、找小坑、改轨距等线路作业时，对电气化及信号装置的接地线及轨端连接线，必须保持其正常连接；如需临时拆除接触网接地线时，施工单位应与供电部门配合，采取相应的安全措施后方准开工；作业完毕后应及时恢复接地线，拧紧螺栓并达到合格后，方可结束施工；如接地线需连接时，由供电部门负责完成，严禁在钢轨上焊接。
第35条、线路大、中修及技术改造，需起道或拨道时，施工单位应预先通知供电段、电务段等单位。上述单位应派人到场监护并测量支柱内侧与轨道中心的距离及接触网导线距轨面的高度，使其符合限界及《电气化铁路电气安全规则》的规定。
静态检查建筑接近限界时，接触网必须停电。
第36条、在电气化区段清除危石、危树时，应有供电部门人员配合。
第37条、在自动闭塞和有轨道电路区段施工时，应严格执行下列规定：
1.养路机具、轻型车辆、轨道检查小车、道尺等，均必须有与轨道电路的绝缘装置。
2.单轨小车、帛轨小车手柄及撬棍等，均应安装绝缘套管。取放工具、抬运钢轨、辙叉及金属料具，不得搭接两股钢轨及绝缘接头、引入线及轨距杆。
第38条、凡上道使用涉及行车安全的小型养路机械，必须经过铁路产品认证。小型养路机械、机具及防护设备应专管专用，加强日常检修和定期检查，经常保持良好状态。未设置安全装置、未经产品认证和状态不良，严禁上道使用。
第39条、在线路上使用小型养路机械作业时，应由线路工长担任施工负责人。各种小型养路机械的操作人员，必须经技术业务培训并考试合格由段批准后方可上岗。
第40条、使用小型机械作业时，其下道架应有专人负责，并随主机移动，距离不得大于15m。
第41条、小型养路机械、机具、防护电话和自动报警器等必须性能良好方可上道；如在作业中发生故障，应停机下道进行检修。2采用成组机械作业时，应由施工负责人统一指挥送、断电工作。
第42条、结束作业时，下道后的小型养路机械必须放置稳固，不准侵入限界，采取防溜措施，并加锁固定。下道架不得向线路方向倾斜。
第43条、严禁在下列地点卸车：
1.道岔及道岔咽喉区。
2.无碴桥上(不含卸长钢轨)。
3.道口。
4.无底碴的新线、有底碴但未经压道试验的线路。
5.有可能损坏信号、超偏载检测装置、通信、客(货)车运行安全监测设备处所。
6.站台处靠站台一侧。
7.区间线路的道床有积雪覆盖超过轨面处所。
8.线路两侧有大量堆积物地段。
9.双线区间，两线不在同一平面时，向高处一线卸料有可能侵入低线限界的地段。
10.邻线来车时，靠邻线的一侧。
特殊情况由施工单位制定有针对性的安全措施，报铁路局审批。
第44条、靠近线路堆放材料、机具等，不得侵入建筑接近限界。道碴、片石、砂子等线桥用料可按图7堆放。每次卸车后，施工负责人应组织人员全面检查堆放情况，不符合规定或堆放不稳固的应立即清理。
图7 （长度单位㎜）
第45条、线路设备修理分为线路设备大修和维修。
第46条、线路设备大修的基本任务是根据运输需要及线路设备损耗规律，有计划、按周期地对线路设备进行更新和修理，恢复和提高线路设备强度，增强轨道承载能力。
线路设备维修的基本任务是保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长线路设备使用寿命。
第47条、线路设备大修应贯彻“运营条件匹配，轨道结构等强。修理周期合理，线路质量均衡”的原则，坚持全面规划、适度超前、区段配套的方针，并应采用无缝线路。
线路设备维修应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，按线路设备技术状态的变化规律和程度，相应地进行综合维修、经常保养和临时补修，有效地预防和整治线路病害，有计划地补偿线路设备损耗，以取得较好的技术经济效益。
第48条、线路设备大修分类：
一、线路大修。
线路大修分为普通线路换轨大修和无缝线路换轨大修。无缝线路换轨大修按施工阶段可分为铺设无缝线路前期工程和铺设无缝线路。
二、成段更换再用轨(整修轨)。
三、成组更换道岔和岔枕。
四、成段更换混凝土枕。
五、道口大修。
六、隔离栅栏大修。
七、其他大修(以上未涵盖的线路设备大修项目列其他大修)。
八、线路中修。
第49条、线路设备维修分类：
一、综合维修。
指根据线路变化规律和特点，以全面改善轨道弹性、调整轨道几何尺寸和更换、整修失效零部件为重点，以大型养路机械为主要作业手段，按周期、有计划地对线路进行的综合性维修，以恢复线路完好技术状态。
二、经常保养。
指根据线路变化情况，以养路机械为主要作业手段，对全线进行有计划、有重点的经常性养护，以保持线路质量处于均衡状态。
三、临时补修。
指以小型养路机械为主要作业手段，及时对线路几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值及其他不良处所进行的临时性整修，以保证行车安全和平稳。
第50条、线路、道岔综合维修基本内容：
一、根据线路、道岔状态起道、拨道和改道，全面捣固。混凝土枕地段，捣固前撤除所有调高垫板；混凝土宽枕地段，垫碴与垫板相结合。
二、调整线路、道岔各部尺寸，拨正曲线。
三、清筛枕盒不洁道床和边坡，整治道床翻浆冒泥，补充道碴，整理道床。
四、更换、方正和修理轨枕。
五、调整轨缝，整修、更换和补充轨道加强设备，整治线路爬行，锁定线路、道岔。
六、矫直、焊补、打磨钢轨，综合整治接头病害。
七、有计划地采用打磨列车对钢轨、道岔进行预防性或修理性打磨。
八、整修、更换和补充联结零件，并有计划地涂油。
九、整修路肩，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草。
十、修理、补充和刷新线路标志，整修道口及其排水设备，收集旧料。
十一、其他病害的预防和整治。
第51条、线路、道岔经常保养基本内容：
一、根据轨道几何尺寸超过经常保养容许偏差管理值的状态，成段整修线路。
二、整治道床翻浆冒泥，均匀道碴，整理道床。
三、更换和修理轨枕。
四、调整轨缝，锁定线路。
五、焊补、打磨钢轨，整治接头病害。
六、有计划地成段整修扣件，螺栓涂油。
七、无缝线路应力放散或调整。
八、更换伤损钢轨，断轨焊复。
九、整修防沙、防雪设备，整治冻害。
十、整修道口，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草。
十一、季节性工作、周期短于综合维修的其他单项工作。
第52条、线路、道岔临时补修主要内容：
一、整修轨道几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值的处所。
二、更换(或处理)折断、重伤钢轨及桥上、隧道内轻伤钢轨。
三、更换达到更换标准的伤损夹板，更换折断的接头螺栓、道岔护轨螺栓、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓、可动心轨咽喉和叉后间隔铁螺栓、长心轨与短心轨联结螺栓、钢枕立柱螺栓等。
四、调整严重不良轨缝。
五、疏通严重淤塞的排水设备，处理严重冲刷的路肩和道床。
六、整修严重不良的道口设备。
七、其他需要临时补修的工作。
第53条、线路设备维修实行检修分开制度。
检修分开的基本原则是实行专业检查和机械化集中修理，实现检查与维修的异体监督。
检查监控车间(工区)应按规定的项目和周期进行设备检查分析，并及时传递检查信息；线路车间负责安全生产的组织实施；线路工区主要负责线路设备巡查、临时补修、故障处理；
机械化维修车间(工区)主要负责综合维修、配合大机维修作业和经常保养；综合机修车间负责钢轨、道岔焊补，养路机械的维修保养，工具制作、修理及线路配件修理等工作。
第54条、凡影响行车的线路施工、维修作业均应在天窗内进行，用于线路大、中修及大型养路机械作业的施工天窗不少于180min ，维修天窗根据维修作业需要合理安排，并应做到综合利用，平行作业。
第55条、在路基内埋设电缆时，必须遵守以下规定：
一、电缆应从路堤外或路堑顶外通过。如遇过渡短经路从路肩或路堤边坡上通过时，应进行结构设计，并不得损坏原有排水、防护和加固设备。
二、电缆沿路堑顶部埋设时，应在堑顶天沟边2 m 以外。如无天沟，应在堑顶边5m 以外。沿路堤坡脚埋设时，应在路堤坡脚1m 以外，有护道时应在护道1m 以外。横穿线路时，应用钢管或混凝土管防护，埋入的管顶应低于路基面0.4m 。
三、埋设电缆前，施工单位必须与工务段联系，明确安全措施和责任，并签订协议后方可施工。
四、电缆埋设后，必须及时将电缆沟填满、夯实、整平，恢复路基完好状态，并设置明显标志，竣工资料应交工务段备案。
第56条、道床顶面宽度及边坡坡度应符合表3 的规定。 道床顶面宽度及边坡坡度 表3
线路类别
顶面 宽度 (m)
曲线外侧道床加宽
碴肩堆高
(m)
边坡坡度
半径 (m) 加宽 (m) 正 线
无缝 线路
υmax
＞160km ／h 3.5 0.15 1：1.75
υmax
≤160km／h
3.4 ≤600 O.10 0.15 1：1.75 普 通 线 路
年通过总重 不小于8Mt
3.1
≤800
0.10
1：1.75
年通过总重 小于8Mt
3.0 ≤600 0.10 l ：1.75 站 线
2.9
1：1.50
轨底处道床顶面应低于轨枕顶面20～30 mm 。I 型混凝土枕中部道床应掏空，其顶面低于枕底不得小于20mm ，长腰应为200～400mm ；Ⅱ型和Ⅲ型混凝土枕中部道床可不掏空，但应保持疏松。
有碴桥上无缝线路应设挡碴板。 第57条、轨枕间距的计算方法
一、每节钢轨轨枕配置根数按下式计算：
1000
NL
n
式中 n ——每节钢轨轨枕配置根数； N ——每千米轨枕标准配置根数；
L ——每节钢轨长度(m)，不含轨缝。
上式计算所得的n 值，采用整数(四舍五人)。 二、每节钢轨轨枕间距a 、b 、c 值按下式计算：
3
2'---=
n b
c L a
式中L ′——每节钢轨长度(mm)，含1个轨缝(一般采用9 mm)； b ——a 与c 之间的过渡间距(mm)；
c ——钢轨接头两根轨枕间距(mm)，其值系根据钢轨接头构造而定； a ——除接头轨枕间距(c)和过渡间距(b)外的其余轨枕间距(mm)。 一般a>b>c 。 如采用，则
2
2'--=
n c
L a 将计算所得的a 值，采用整数。如a 值大于第3.3.6条的规定，则每节钢轨轨枕配置根数应增加1根。由于n 值的改变，重新计算a 值(仍采用整数)，再根据a 及c 按下式求出b 值：
()2
3'a
n c L b ---=
第58条、使用木枕(含木岔枕)应遵守下列规定：
一、木枕宽面在下，顶面与底面同宽时，应使树心一面向下。 二、接头处应使用质量较好的木枕。 .
三、劈裂的木枕，铺设前应捆扎或钉组钉板。
四、使用新木枕，应预先钻孔，孔径12.5mm ，有铁垫板时孔深应为110 mm ，无铁垫板时孔深应为130 mm 。使用螺纹道钉时，应比照普通道钉办理。
五、改道用的道钉孔木片规格应为长110 mm 、宽15mm 、厚5～10 mm ，并应经过防腐处理。
第59条、应保持正线及到发线接头轨枕无失效，其他处所无连续失效(含岔枕)。轨枕失效及混凝土枕严重伤损标准如下： 一、轨枕失效标准
(一)混凝土枕(含混凝土宽枕、混凝土岔枕及短轨枕) 1.明显折断。 2.纵向通裂：
(1)挡肩顶角处缝宽大于1.5mm ；
(2)纵向水平裂缝基本贯通(缝宽大于0.5 mm)。
3.横裂(或斜裂)接近环状裂纹(残余裂缝宽度超过0.5mm 或长度超过2／3枕高)。
4.挡肩破损，接近失去支承能力(破损长度超过挡肩长度的1／2)。
5.严重掉块。
(二)木枕(含木岔枕)
1.腐朽失去承压能力，钉孔腐朽无处改孔，不能持钉。
2.折断或拼接的接合部分离，不能保持轨距。
3.机械磨损，经削平或除去腐朽木质后，允许速度大于120 km ／h 的线路，其厚度不足140 mm ，其他线路不足100mm 。
4.劈裂或其他伤损，不能承压、持钉。
二、混凝土枕严重伤损标准
1.横裂裂缝长度为枕高的1／2～2／3。
2.纵裂：
(1)两螺栓孔间纵裂(挡肩顶角处缝宽不大于1.5mm)；
(2)纵向水平裂缝基本贯通(缝宽不大于0.5mm)。
3.挡肩破损长度为挡肩长度的1／3～1／2。
4.严重网状龟裂和掉块。
5.承轨槽压溃，深度超过2mm。
6.钢筋(或钢丝)外露(钢筋未锈蚀，长度超过100mm)。
7.斜裂长度为枕高的1／2～2／3。
第60条、钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。
一、钢轨轻伤和重伤标准
钢轨轻伤和重伤标准见表4、表5和表6。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。
二、钢轨折断标准
钢轨折断是指发生下列情况之一者：
1.钢轨全截面断裂；
2.裂纹贯通整个轨头截面；
3.裂纹贯通整个轨底截面；
4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
钢轨轻伤和重伤标准表4
伤损项目
伤损程度
备注轻伤重伤
υmax＞
160km／h
160 km／h≥
υmax＞
120km／h
υmax≤
120km／h
υmax＞
160km／h
160km／
h≥
υmax＞
120km／h
υmax≤
120km／h
钢轨头部磨耗
磨耗量超过表3.4.3—2所列限度之
一者
磨耗量超过表3.4.3—3所列限度
之一者
轨端或轨顶面剥落掉块
长度超过
15mm且深
度超过3mm
长度超过
15mm且深
度超过3mm
长度超过
15mm且深
度超过4mm
长度超过
25mm且深
度超过3
mm
长度超过
25mm且深
度超过3mm
长度超过
30mm且深度
超过8 mm
钢轨顶面擦伤深度超过
0.5mm
深度超过
0.5mm
深度超过
1mm
深度超过
1mm
深度超过
1mm
深度超过
2mm
钢轨低头超过1mm超过1.5mm超过3mm超过1.5mm超过2.5mm超过3.5mm 用1m直尺测量最低处矢度。包括轨端轨顶面压伤和磨耗在内
波浪形磨耗谷深超过
0.3mm
谷深超过
O.3mm
谷深超过
0.5mm
钢轨表面裂纹有有有
包括螺孔裂纹、轨
头下颚水平裂纹
(透锈)、轨腰水平
裂纹、轨头纵向裂
纹、轨底裂纹等(不
含轮轨接触疲劳引
起轨顶面表面或近
表面的鱼鳞裂纹)
钢轨内部裂纹有有有
包括核伤(黑核、白
核)、钢轨纵向裂纹
等
钢轨变形有有有轨头扩大、轨腰扭曲或鼓包等，经判断确认内部有暗裂
钢轨锈蚀
经除锈后，轨底厚度
不足8 mm或轨腰厚度
不足
14 mm
经除锈后，
轨底厚度不
足5 mm或轨
腰厚度不足
8 mm
钢轨头部磨耗轻伤标准表5
钢轨(kg／m)
总磨耗(mm)垂直磨耗(mm)侧面磨耗(mm)
υmax＞
160km/h
正线
160km/h
≥
υmax＞
120km/h
正线
υmax≤
120km/h
正线及
到发线
其
他
站
线
υmax＞
160km/h
正线
160km/h≥
υmax＞
120km/h
正线
υmax≤
120km/h
正线及
到发线
其
他
站
线
υmax＞
160km/h
正线
160km/h
≥
υmax＞
120km/h
正线
υmax≤
120km/h
正线及
到发线
其
他
站
线
75912161889101110 1 71618 75以下～6091214168991010121416 60以下～501214891214 50以下～431012781012
43以下 9 10 7 7 9 11
注：①总磨耗=垂直磨耗+1／2侧面磨耗。 ②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。 ③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。
钢轨头部磨耗重伤标准 表6
钢 轨 (kg ／m)
垂直磨耗(mm)
侧面磨耗(mm)
υmax ＞160km/h 正线 160km/h≥υmax ＞120km/h 正线 υmax ≤120km/h 正线及到发线 及其他站线 υmax ＞160km/h
正线
160km/h≥υmax ＞120km/h 正线 υmax ≤
υmax ≤120km/h
正线及到发线
及其他站线
75 10 11 12 12 16 21 75以下～60 10 11 11 12 16 19 60以下～50 10 17 50以下～43 9 15 43以下
8
13
普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记，防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断，应按第4.6.10条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。
第61条、下列位置不应有钢轨接头，否则应将其焊接、冻结或胶接。 一、明桥面小桥的全桥范围内。
二、钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后各2 m 范围内。 三、设有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内。 四、钢梁的横梁顶上。 五、平交道口铺面范围内。
第62条、普通线路钢轨接头，应根据钢轨长度与钢轨温度预留轨缝。轨缝的标准尺寸按下列公式计算：()g Z a t t L a 2
100+
-=α
式中 a 0——更换钢轨或调整轨缝时的预留轨缝(mm)； α——钢轨线膨胀系数，为0.01 1 8 mm ／(m 2℃)； L ——钢轨长度(m)；
tz ——更换钢轨或调整轨缝地区的中间轨温(℃)，
()min max 2
1
T T t z +=
T max ，T min ——当地历史最高、最低轨温(℃)； t 0——更换钢轨或调整轨缝时的轨温(℃)；
a g ——构造轨缝，38、43、50、60、75 kg ／m 钢轨a g 均采用18 mm 。
最高、最低轨温差不大于85℃地区，在按上式计算以后，可根据具体情况将轨缝值减小1～2 mm。
25 m钢轨铺设在当地历史最高、最低轨温差大于100的地区时，应个别设计。
各地区(或区段)采用的最高、最低轨温，由铁路局规定。
第63条、轨缝应设置均匀。每千米线路轨缝总误差，25m钢轨地段不得超过80 mm，12.5 m钢轨地段不得超过160 mm。绝缘接头轨缝不得小于6 mm。
第64条、线路上个别插入的短轨，在正线上不得短于6 m，在站线上不得短于4.5 m，并不得连续插入2根及以上。个别插入短轨线路的允许速度不得大于160 km／h。
第65条、钢轨钻孔位置应在轨腹中和轴上，且必须倒棱。两螺栓孔的净距不得小于大孔径的2倍。其他部门需在钢轨上钻孔或加装设备时，必须经工务段同意。
第66条、用于线路上的钢轨需要截断时，应全断面垂直锯断。严禁使用乙炔切割或烧孔，严禁使用剁子和其他工具强行截断和冲孔。
第67条、扣件应保持齐全，位置正确，作用良好。分开式弹性扣件与木枕联结应紧密，当钢轨受车轮横向力作用时不得产生相对位移和扭转离缝。扣板、轨距挡板应靠贴轨底边。扣板(弹片)扣件扭矩应保持在80～140 N2m。弹条扣件的弹条中部前端下颚应靠贴轨距挡板(离缝不大于1mm)或扭矩应保持在80～150 N2m。Ⅲ型扣件后拱内侧距预埋件端部应不大于10 mm，扣压力应保持在8～13.2 kN。
第68条、扣件伤损达到下列标准，应有计划地修或更换：
一、螺旋道钉折断、浮起，螺帽或螺杆丝扣损坏，严重锈蚀。
二、垫圈损坏或作用不良。
三、弹条、扣板(弹片)损坏或不能保持应有的扣压力。
四、扣板、轨距挡板严重磨损，扣板、轨距挡板前后离缝超过2 mm 。
五、挡板座、铁座损坏或作用不良。
第69条、钢轨接头两端各两根轨枕应铺设高弹性橡胶垫板。橡胶垫板压溃或变形(两侧压宽合计：厚度为7mm的橡胶垫板超过15 mm，厚度为10 mm的橡胶垫板超过20 mm)丧失作用，橡胶垫片损坏时，应进行更换。
第70条、接头夹板伤损达到下列标准，应及时更换：
一、折断。
二、中间两螺栓孔范围内裂纹：正线、到发线有裂纹；其他站线平直及异型夹板超过5 mm，双头及鱼尾型夹板超过1 5 mm。
三、其他部位裂纹发展到螺栓孔。
第71条、接头螺栓及垫圈伤损达到下列标准，应及时更换：
一、螺栓折断，严重锈蚀、丝扣损坏或杆径磨耗超过3 mm不能保持规定的扭矩。
二、垫圈折断或失去弹性。
第72条、轨道加强设备应保持数量齐全，作用良好，缺少时应有计划地补充。防爬设备的安装数量和方式与线路锁定要求不相适应时，应及时调整。
轨道加强设备伤损达到下列标准，应有计划地修理或更换：
一、轨距杆折断或丝扣损坏，螺帽、垫圈、铁卡损坏或作用不良。
二、轨撑损坏或作用不良。
三、防爬器折损，穿销不紧或作用不良。
四、防爬支撑断面小于110 cm2，损坏、腐朽或作用不良。
第73条、大修地段与非大修地段的连接顺坡，应设在大修地段以外。其顺坡率为：允许速度不大于120 km／h的线路不应大于2.0‰，允许速度为120 km／h(不含)～160km／h的线路不应大于1.0‰，允许速度大于160 km／h的线路不应大于0.8‰。
第74、条在线路直线地段，两股钢轨顶面应位于同一水平。在线路曲线地段，应根据曲线半径和实测行车速度，在外股钢轨合理设置超高(允许速度大于120 km ／h 的线路宜按旅客的舒适条件进行检算和调整超高值)。超高按下列公式计算：H=11.8v j 2/R 。
式中 H ——超高(mm)； . υj ——平均速度(km ／h)； R ——曲线半径(m)；
N i ——一昼夜各类列车次数(列)； Q i ——各类列车重量(t)；
υi ——实测各类列车速度(km ／h)。
按上式算出后，对未被平衡欠超高和未被平衡过超高分别按下列公式检算：
Hc=11.8v max 2/R-H Hg=H-11.8v H 2/R
式中H 一实设超高(mm)；
H c ——未被平衡欠超高(mm); H g ——未被平衡过超高(mm)； υmax ——线路允许速度(km ／h)；
υH ——货物列车平均行车速度(km ／h)。
未被平衡欠超高不应大于75mm ，困难情况下不应大于90mm ，但允许速度大于120 km ／h 线路个别特殊情况下已设置的90(不舍)~110mm 的欠超高可暂时保留，但应逐步改造；未被平衡过超高不应大于30mm ，困难情况下不应大于50mm ，允许速度大于160 km ／h 线路的个别特殊情况下不应大于70 mm 。
实设超高在满足上述条件下，货物列车较多时，宜减小H g ，旅客列车较多时宜减小H c 。 实设最大超高，在单线上不得大于125mm 。在双线上不得大于150mm 。 第75条、曲线超高顺坡。
一、曲线超高应在整个缓和曲线内顺完，允许速度大于120km ／h 的线路，顺坡坡度不应大于1／(10υmax )，其他线路不应大于l ／(9υmax )；如缓和曲线长度不足，顺坡可延伸至直线上；如无缓和曲线，允许速度大于120km ／h 的线路，在直线上顺坡坡度不应大于1／(10υmax )，其他线路不应大于1／(9υmax )；允许速度大于160km ／h 的线路，超高必须在整个缓和曲线内顺完；允许速度为120 km ／h(不含)～160km ／h 的线路，在直线上顺坡的超高不应大于8mm ；其他线路，有缓和曲线时不应大手15mm ，无缓和曲线时不应大于25mm 。 在困难条件下，可适当加大顺坡坡度，但允许速度大于120km ／h 的线路不应大于l ／(8υmax )；其他线路不应大于1／(7υmax )，且不得大于2‰。 二、同向曲线两超高顺坡终点间的夹直线长度应满足表7的规定，允许速度不大于160 km ／h 的特殊困难地段不应短于25m 。允许速度不大于120m ／h 的线路在极个别情况下不足25m 时，可在直线部分设置不短于25m 的相等超高段。如设置相等超高段困难，可在直线部分从较大超高向较小超高均匀顺坡。
圆曲线或夹直线最小长度 表7
线路允许速度(km ／h) 200 160 140 120 100 80 圆曲线或夹直线最小长
一般
140
130
110
80
60
50
i i j
i i j Q N v Q N v ∑
=
2
度(m)
困难 100 80 70 50 40 30
三、反向曲线两超高顺坡终点间的夹直线长度应满足表。3.7.4的规定，允许速度不大于160km ／h 的特殊困难地段不应短于25 m 。允许速度不大于120 km ／h 的线路在极个别情况下不足25m 时，正线不应短于20m ，站线不应短于10m ；困难条件下可按不大于1／(7υmax )顺坡，特殊困难条件下超高顺坡可延伸至圆曲线上，但圆曲线始终点的未被平衡欠超高不得超过第3.7.1条的规定。
四、允许速度不大于120 km ／h 的线路在特殊条件下的超高顺坡，铁路局可根据具体情况规定，但不得大于2‰。 第76条、圆曲线最小长度应满足表3.7.4的规定。允许速度不大于160km ／h 的特殊困难地段不应短于25 m 。
相邻两线采用反向曲线变更线间距时，如受圆曲线最小长度限制，允许速度不大于160 km ／h 的线路，可不设缓和曲线，但圆曲线半径不应小于表3.7.5规定的数值。困难条件下的圆曲线最小半径，160km ／h ≥υmax >140km ／h 时不得小于8000m ，140km ／h ≥υmax >120km ／h 时不得小于6000m 。 相邻两线采用反向曲线变更线间距时，若受曲线偏角限制难于采用表3.7.4规定的圆曲线最小长度标准，允许速度不大于160km ／h 的线路，可采用较短的圆曲线长度，但不得短于25 m 。
第77条、线路设备大修时，缓和曲线及两曲线间的夹直线长度不应低于原线路标准。 第78条、轨距指钢轨踏面下16 mm 范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。直线标准轨距为1 435 mm 。曲线轨距按表8规定的标准在内股加宽。
曲线轨距加宽标准 表8
曲线半径(m) 轨距加宽(mm)
R≥350 O 350>R≥300 5 R<300
15
第79条、曲线轨距加宽递减。
一、曲线轨距加宽应在整个缓和曲线内递减。如无缓和曲线，则在直线上递减，递减率不得大于1‰。
二、复曲线应在正矢递减范围内，从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减。
三、两曲线轨距加宽按1‰递减，其终点间的直线长度不应短于10m 。不足10m 时，如直线部分的两轨距加宽相等，则直线部分保留相等的加宽，如不相等，则直线部分从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减。
在困难条件下，站线上的轨距加宽可按2‰递减。
四、特殊条件下轨距加宽递减，铁路局可根据具体情况规定，但不得大于 2‰。
第80条、曲线缩短轨的计算和配置。 1、缩短轨的计算
曲线缩短量的计算：R
l L s y 0
1
+=总ε
铁路工务线路车间年度工作总结(最新)
( 工作总结 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 铁路工务线路车间年度工作总 结(最新) The work summary can correctly recognize the advantages and disadvantages of previous work, clarify the direction of the next work, and improve work efficiency
铁路工务线路车间年度工作总结(最新) 一年以来，*****车间相继接管原**、**车间管辖的道口6个，大修工区也于今年x月撤销分流，无论情况怎样变化，始终以安全生产为主题，紧紧抓住道口管理、站支线设备质量“两条主线”，做到双推进、双提高，时刻把职工的疾苦和冷暖挂在心头，团结和带领职工与时俱进，开拓创新，坚持眼睛向内，狠抓基础管理，带出了一支能吃苦、敢打硬仗的职工队伍，使车间各项工作迈上了崭新的台阶。 一、强化安全管理车间安全形势基本稳定 安全是我们铁路运输企业生存的基础，是提高经济效益的必要保证，是进步和发展的前提。 首先，严格落实各项安全规章制度。每月及时组织干部、工班
长召开安全分析会，对车间安全工作进行认真分析，理清问题，找准原因，强化措施；认真落实安全逐级负责制、专业管理负责制，强化了干部和工班长职能作用的发挥，车间安全管理水平逐步提高。 车间每周一召开交班会，总结上周安全工作，提出本周安全 一是会后车间发督办通知，监督落实；车间干部下现场检查，根据检查出的问题，下达整改通知书，监督整改；遇到带有普遍性的问题或严重两违问题，车间还要发专题通报，组织全体职工学习、讨论，以期达到共同受教育、共同进步提高的效果。 二是加强安全教育。利用宣传栏、横幅等阵地，宣传安全生产的重要性和紧迫性；通过事故案例宣讲、看宣教片、违章职工现身说法等方式，让职工加深印象，真正从灵魂深处受到教育、启发。车间对20xx年下半年以来，车间发生的违章情况进行了梳理，编辑成册，组织职工对照学习，举一反三、吸取教训。 三是加强现场作业盯控。安全上的关键时刻、关键部位、关键问题，车间干部坚持做到亲临现场、亲自部署、亲自解决。对车间的安全问题隐患，深入调查研究，积极稳妥改进。对检查发现的问
铁路基本常识
铁路基本常识 1、我单位既有线正线长度为152.73米；线路总长为238.988米；共有170座道口；37座桥梁；708个涵洞；265组道岔;22台机车（12台DF4B,6台DF4DD,3台DF4DH,1台GKD110）;目前有3台蒸汽机车（其中2台前进机车、1台上游机车）。 2、共有17个车站，2个交接口；其中普通装车站6个，快速装车站4个，中间站5个，卸车站2个 3、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。 4、站线包括到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。 5、岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。 6、正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。 8、段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。 10、特别用途线分为安全线和避难线。 12、到发线是指供列车到达、出发使用的线路。 14、铁路线路由路基、轨道和桥隧建筑物组成。 15、铁路线路的作用：是专供机车车辆运行使用的特种道路，它除了承受列车的巨大重量外，还要引导列车运行方向，其状态的好坏直接关系到铁路行车的安全和运输效率。 16、路基是铁路线路的基础，路堤和路堑为常见的路基形式。 17、桥梁、隧道及涵洞统称为桥隧建筑物。18、轨道是列车运行的基础。它包括道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等。 20、我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。 21、车站：是设有配线的分界点，办理列车接发和会让，通常还办理客货运输业务的称为车站。 22、车站按技术作业可分为编组站、区段站和中间站。 23、车站按业务性质分为客运站、货运站和客货运站。 24、我国铁路普通轨枕的一般长度是2.5m。一般每公里在1520—1840根。 25、爬行：列车运行时，常常产生作用在钢轨上的纵向力，使钢轨作纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动，这种纵向移动，叫做爬行。26、道岔：道岔是铁路线路间连接和交叉设备的总称。 27、道岔作用：是使机车车辆由一条线路转往另一条线路的连接设备。 28、道岔的组成：道岔由转辙、连接、辙叉部分组成。 29、道岔除使用、清扫、检查或修理时，均需保持定位。 30、道岔编号方法：①从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号； ②尽头线上，向线路终点方向顺序编号；③每一道岔有单独的编号。 31、轨距的概念：轨距是钢轨头部顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 32、我国铁路主要采用1435mm的标准轨距。其允许误差为+6、-2（mm）。 33、铁路信号的概念：铁路信号是指挥列车运行及调车工作的命令。 34、铁路信号设备是一个总称，它包括信号装置、联锁设备和闭塞设备三个部分。 35、铁路信号按感觉可以分为视觉信号和听觉信号两大类。
铁路线路工初级工实操
1、捣镐或手提电镐捣固作业； 2、混凝土枕线路改道作业； 3、接头螺栓涂油； 4、小型打磨机打磨钢轨肥边； 5、使用撬棍或拨道器拨道作业； 6、混凝土枕扣件涂油； 7、安装更换钢轨接头夹板作业； 8、木枕改道作业； 9、整修防爬设备；10、安装防爬设备 一、捣镐或手提电镐捣固作业 (一)作业(操作)方法和步骤 1．捣镐捣固作业 带道镐1把、四齿耙1把、铁锹1把。 (1)扒镐窝 于30mm) 在轨枕盒里对面的左手镐窝处，开始打右手镐， 扒镐窝时应满足下列要求： 10～20mm；起道10mm左右时，扒至 。 (2) ，脚尖不得伸出轨枕边，与钢轨成15°角。 250mm，并成70°角。捣轨底时，镐头 90°角。 举镐时，左手紧握镐把末端，右手握在镐把中部偏下约3／5处，镐稍向外向后倾斜，与人的中心线成15。角，左手举在胸前第二个纽扣处，右手举到与人耳成垂直，此时身体直立，挺胸抬头，目视前方，身体重心在后脚上。落镐时，用力速打，身体重心由后脚移向前脚，腰部随镐下弯，目视落镐点，当镐头打到石砟时，右手同时向左手移动至100mm处，双手用力握住镐把，防止镐头摆动，使镐把与地面成40°～50°角，并用力向后带镐，将石砟闷住 ②落镐位置和角度
木枕地段第一排镐，落在距轨枕底边10～20mm处；第二排镐，适当填些石砟，落在距轨底边20～30mm处。混凝土枕地段，第一排镐应落在距轨枕底边20mm处，第二排镐应落在轨枕底边30mm处，镐头应低于枕底20～30mm，捣固后枕底石砟应打成阶梯状 在进行综合维修时，一般起道量在40mm以内。因此，在打第一排镐时，落镐角度较陡，镐头与轨枕侧面约成40°角。镐头向侧下方打人，将石砟打人轨枕底深处，使枕底原有石砟被挤向上翻起。第二排镐落镐角度增大至45°角，将枕底及附近石砟挤严和打紧 ③排镐顺序及打镐数量 自钢轨中心起向两侧400～460mm为捣固范围。排镐应先由轨底向外，再由外向轨底。混凝土枕中部500～600mm长度范围内，镐 头标准宽度为70mm，因此木枕应排6 木枕打镐数量由起道量确定。当起道量为0～l8镐；起道量为15～20mmH寸，打20镐；起道量超过～30镐。 2．手提电镐捣固作业 (1)扒道床 石砟；起道量超出20mm时，扒出轨枕盒内1／3 30mm时，也可不扒石砟。 (2)捣固姿势 80°～85°角，前脚距钢轨约400mm，并与之 45°角， 20 (3)捣固顺序 为加强轨底，先将镐头放在轨底处捣固，以后再向两边移动进行捣固，最后再向轨底中间方向捣固。 (4)捣固时间 捣固时间与起道量有关。起道量在20mm以下，一般为40s，混凝土枕地段接头4根坑底每根轨枕捣固45s，每面排三个镐位；起道量在20～40mm时，一般为55s，每面排四个镐位。轨底应适当延长捣固时间。 (二)质量标准
铁路基础知识
1. 现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于 旅客运输。 2. 运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里； 统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3. 铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4?我国铁路线路分为三个等级：1级铁路、U级铁路和川级铁路。 5.车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线 等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6?线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。 7?线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8?铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。 9.最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10?桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11. 轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部 分。 12. 钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。 13. 钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m等，后两种基本已经淘汰。 14. 目前我国钢轨的标准长度有12. 5m和25m两种。 15. 轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。 16. 我国铁路普通轨枕的长度为2. 5m，岔枕及桥枕长度为2.6?4.85m多种规格。 17 .每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440?1840根之间。 18. 道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。 19. 轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距 离。 20?我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的
铁路通信工自我鉴定
铁路通信工自我鉴定 铁路通信工自我鉴定一 这次学校组织的实习虽然只有短短的一个多月时间，但是我以100%的工作态度来对待，同时由于学习的心态来面对，而经历了这次过程，我们感性上学到了很多东西，也对我将来的学习和研究方向的确定产生了深远的影响。 通过这次实习丰富了理论知识，增强了操作能力，开阔了视野，并使我对以后的工作有了定性的认识，真是让我收获颇多。 实习虽短，但收获丰富，只要付出，就有回报，而经过自己的努力，我有了机会去面对着专业性人员，听着他们对专业性的讲解以及亲自看到了许多的大型通信设备，这些都很有助于我们对知识的理解以及与实际相联系，很益于我在以后的工作。 实习让我体会通信在国民经济发展中所处的地位和所起的作用，加深对通信工程在生产生活中的感性认识，了解这些企业生产和运营的规律，学习这些企业组织和管理知识，巩固了所学理论，培养了初步的实际工作能力和专业技术能力。 此次实习通过各种形式我了解当前通信产业的发展现状以及美好的前景。 感受到了信息科技给今天带来的美好生活，当然以后自己也要立志献身于通信事业，重点研究移动通信新技术。 铁路通信工自我鉴定二
转眼之间，两个月的实习期即将结束，回顾这两个月的实习工作，感触很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验和社会见识。 我将从以下几个方面总结铁道通信信号岗位工作实习这段时间自己体会和心得： 一、努力学习，理论结合实践，不断提高自身工作能力。 在铁道通信信号岗位工作的实习过程中，我始终把学习作为获得新知识、掌握方法、提高能力、解决问题的一条重要途径和方法，切实做到用理论武装头脑、指导实践、推动工作。 思想上积极进取，积极的把自己现有的知识用于社会实践中，在实践中也才能检验知识的有用性。 在这两个月的实习工作中给我最大的感触就是：我们在学校学到了很多的理论知识，但很少用于社会实践中，这样理论和实践就大大的脱节了，以至于在以后的学习和生活中找不到方向，无法学以致用。同时，在工作中不断的学习也是弥补自己的不足的有效方式。信息时代，瞬息万变，社会在变化，人也在变化，所以你一天不学习，你就会落伍。 通过这两个月的实习，并结合铁道通信信号岗位工作的实际情况，认真学习的铁道通信信号岗位工作各项政策制度、管理制度和工作条例，使工作中的困难有了最有力地解决武器。通过这些工作条例的学习使我进一步加深了对各项工作的理解，可以求真务实的开展各项工作。 二、围绕工作，突出重点，尽心尽力履行职责。 在铁道通信信号岗位工作中我都本着认真负责的态度去对待每项工
01铁路线路工初级工模拟8套
（标准）铁路线路工初级工1 一、判断题（第1题～第20题。将判断结果填入括号中。 正确的填“√”，错误的填“×”。每题1.0分，满分20.0分。） 1.（）木枕上用的扣件有扣板式、拱形弹片式和W型弹条扣件。标准答案：× 2.（）路堑由路基面、侧沟、路堑边坡、路堑隔带和弃土堆等组成。 标准答案：√ 3.（）Vmax＞160km/h的正线道岔轨距临时补修允许偏差管 理值＋5、－3mm。标准答案：× 4.（）在路基地下排水设备中，引水渗沟用于引排山上或洼地内埋藏不深的地下水或泉水，以疏干土体或降低地下水位。标准答案：√ 5.（）无缝线路限制长钢轨伸缩的有道床阻力、接头阻力、扣件阻力。 标准答案：√ 6.（）可在维修天窗点外安装和更换防爬设备。标准答案：× 7.（）曲线缩短轨长度有比12.5m标准轨短40、80、120mm 三种。标准答案：√
8.（）在尖轨顶面宽50毫米及以上断面处，尖轨顶面不得低于基本轨顶面。标准答案：× 9.（）当混凝土枕挡肩破损长度达到挡肩长度的1/3~1/2可判定为失效。 标准答案：× 10.（）锁定轨温是长轨条铺设施工时实际的锁定温度。标准答案：√ 11.（）我国铁路正线轨道类型划分为特重型、重型、中型和轻型。 标准答案：× 12.（）轨枕的位置应用白铅油标记，各标记距离的误差不大于20mm。 标准答案：× 13.（）正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。标准答案：√ 14.（）直线及R≥2000m无缝线路地段作业轨温超过锁定轨温＋20度，连续扒开道床不超过30m。标准答案：× 15.（）涵渠标，设在涵渠中央处，标明涵渠孔跨式样和中心里程。 标准答案：× 16.（）减速地点标，设在需要减速地点的两端各20m处。减速地点标的正面表示列车应按规定限速通过地段的始点，
铁路基础知识及标志
铁路基础知识及标志 第一节 行车设备 一、车站和列车 （一）车站 车站是在铁路线上设有配线的分界点。其功能作用：办理列车接发、交会，通常还办理客货运输业务及行车技术作业，是保证行车安全，提高线路通过能力的重要设施，也是与运输有关的客运、货运、机务、车辆、工务、电务、供电等部门协调进行生产活动的场所。 （二）列车与车辆 1、列车：必须具备有三个条件：按规定条件把车辆编成列车，并挂有牵引本次列车机车及规定的列车标志。如果不具备这三个条件，不能称为列车。 2、车辆：软（硬）座车：R（Y）Z；软（硬）卧车R（Y）W；（软）餐车（R）ZC；行李邮政车XUZ；棚车P、敞车C、平板车N、罐车G、集装箱车X、矿石车K。 一个完整的货车标记包括基本型号、辅助型号和车号。如：C62A4785930 C是基本型号，表示是货车的敞车；62是辅助型号，表示重量系列或顺序系列；A也是辅助型号，表示车辆的材质或结构；4785930是车号。 二、线路 分为区间线路、站场线路。 1、正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者说，直接与区间连通的线路）。正线可以分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线（一般供列车通过、到发之用）。 2、站线 （1）到发线：供旅客列车和货物列车到发的线。【枢纽站段，常将客车到发
线(客场)与货车到发线(货场或列车到达场)独立分开，客车到发线用于接发旅客列车专线【客车到发线(上水等)设备完善】，常常也是货车到发线。货车到发线不能用做客车到发线【货车到发线满足不了】。 （2）调车线和牵出线：专为车列的解体、编组使用的线路。【①调车线又称编组线，供进行列车的解体、编组作业并停放车列或车组的线路。②牵出线供车列、车组转线、转场用的线路，为尽头式，其端部设有土挡。】 （3）货物线：货物装卸所使用的线路。【①供装卸作业用的线路，又称装卸线。②货物线旁要设货物站台、仓库、货场等，线路长度较短】。 （4）其它线：办理其他各种作业的线路。如站内救援列车停留线、机车走行线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、迂回线、禁溜线等。 3、特殊用途线：为保证行车安全而设置的安全线、避难线。 4、段管线：由机务段、车辆段、工务段等专用并管辖的线路。 5、岔线：在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港湾、码头、货物仓库）的专用线路。岔线直接为厂矿企业服务。有的岔线连接大的厂矿，为取送车的方便，也设了车站，车站间还需要办理闭塞。但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不算入铁道营业车站。 三、道岔 机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备。 （一）道岔类型：道岔可分为单式和复式两种。每一种又有好些不同类型。 1、单开(式)道岔：单开道岔采用最广泛，是由一条直线线路，向左或向右分岔，同另一条线路连接的设备。 2、复式道岔：在站场中，当需要连接的股道较多时，可以在主线的两侧或同侧连续铺设两个普通单开道岔，如因地形长度限制不能在主线上连续铺设两个单开道岔时，可以设法把一个道岔纳入另一个道岔之内，这就组成了复式道岔。
铁路工务工作总结
铁路工务工作总结 一年来，在地铁局党委、公司党总支及领导班子的正确领导下，通过公司各部门的大力支持，工务科全体员工的共同努力，本着“完善硬件，强化软件”遵章守信，执行到位的主导思想。弘扬“爱岗敬业，努力拼搏，精诚团结，和谐高天”的企业精神，发扬团队精神，全身心投入到工作中来，做到了机遇与挑战并肩，努力与奋斗同步，务实与创新相结合来开展工作，实现了年初计划的各项指标，充分展示了“增能扩建，企业文化”的新成绩，取得了巨大的经济效益和社会效益。现将一年来的工作情况总结如下：中国论文联盟 一、完善内部机制管理，促进各项工作顺利开展 随着企业发展步伐不断加快，完善内部管理机制显得尤为重要。面对新形势下的挑战，管理有了新的规范，新的内容，为适应公司新形势的要求，我们建立了本部门相应的管理办法，来不断完善补充内部管理机制的建立，发挥其有效作用，使无形资产变成有形资产，相继建立设备基础台帐，如：线路、钢轨、轨枕、道岔、曲线、桥梁、涵洞等基础数据登记；建立日常工作、年度计划、月份维修、施工封锁计划，五项料更换通知单等25项管理台帐。 在规范管理，科学管理的要求下，我们重视培养、教育在实际工作中应用，发挥工长岗位技能特长，做到所学为之所用，使安全与维修工作、管理与日常工作做到有机结合。通过帮与带的学习方式，使维修作业人员专业技能水平有了明显提高。我们先后成立了5个工区，即：线路一工区、二工区、三工区、道岔工区、道口工区。防止管理出现死角，实行了工长责任制，为争创“五型班组”打下了良好的基础，科学、规范化的管理是我们的追求，在今后工作中，努力学习，提升自身的管理水平。 二、高标准、严要求、全面完成计划维修任务 工务科日常工作重点是，对自有产权及非产权线路设备的维修保养和大修工程等工作。现管辖线路近70公里，道岔92组，桥梁4座，涵洞35处，道口64处。现有员工82人，农民工占职工的80%，随着铁路货物运量不断增加，线路设备增能扩建，给线路维修和养护提出了新的要求和压力。我们面对设备陈旧老化，线路、道岔、曲线面对当前运量存在先天设计不足，新型机车的引进，速度的提高，车辆动载的冲击，路基透水性不良等论文联盟，体现了工务人苦干、实干、拼命干的风采，流血、流汗、不流泪的精神气魄，抓时间、抢进度、战难题，确保运输的行车安全。 我们加强线路设备的检查工作，巡道员每天早晨5、6点钟就出发，做到及时检查、及时汇报、及时抢修，通过钢轨探伤、月巡检，全年共更换重伤钢轨37根，更换曲线磨耗钢轨22根，辙叉9组，更换砼轨枕380根，更换大胶垫25000片，小胶垫13000片，线路补充道砟5200立方米，更换岔枕75立方米，普枕230根，全年道岔综合维修72组，线路50公里。结合线路设备实际情况，为保证维修、保养设备质量达标，我们高标准、严要求、重质量、讲效率，对所维修线路，道岔任务指标进行了年度评定，线路综合评定14km，其中优良9km，优良率64.28%，合格5km，合格率35.72%，道岔综合评定8组，其中优良6组，优良率75%，合格2组，合格率25%，通过质量评定，使我们对线路设备质量做到了心中有数，一年来，没有因线路设备问题影响铁路运输，为运输生产提供了安全稳定的线路设备。 三、重战略、促协调、落实工程任务的完成 在日常重点工作方面，先紧急，后保养，先保养，后维修的原则，在保证运输安全前提下，积极备战，密切协调，进行工程施工，今年，工务科放弃了一切节假日休息及业余时间，完成工程施工9项。 1.区间走行线道砟补充工程，因常年起道、风化，碎石丢失，造成线路横纵向阻力不良，线路纵向爬行严重，横向阻力减轻，线路方向难以保持，我们利用列车间隔时间，进行道床补砟工程，历时两个半月，补充道砟3300立方米，提高了线路基础的稳定性。
铁路职工自我鉴定范文
铁路职工自我鉴定范文 导语：自我鉴定是个人在一个时期、一个年度、一个阶段对自己的学习和工作生活等表现的一个自我总结，具有评语和结论性质。下面是小编整理的铁路职工自我鉴定，供各位参考。 篇一：铁路职工自我鉴定 在过去的一年中，在分公司领导的领导下，在工队长的带领下，经过了工人同事的共同奋斗，和经过了自己的积极努力，作了很多的工作，取得了一定的成绩，感谢领导和同事们的信赖和关怀，谈一下自己去年的感想和体会xxxx年，充满机遇与挑战的一年，xxxx年，艰苦的付出与丰硕的回报的一年。xxxx年，火车提速，万吨列开通，货物装载量加大，我们的铁路线路承受着从无先例的巨大荷载和冲击，作为肃宁分公司线桥检测工队的一名作业组长，面对着从来没有过的挑战，以身作则，在思想上严格要求自己和带领的员工，在行动上处处起到模范带头作用，以奋勇搏击的精神，认真细微的作风，保证了肃宁分公司管内的铁路线路行车安全。 如果说钢轨好比火车的两条腿，那么探伤工就是给钢轨诊断的医生。钢轨由于受列车的碾压和金属热胀冷缩的变化，经常会产生一些病害，甚至发生断轨。因此，探伤工要
采用超声波钢轨探伤仪和手工检查相结合的方法，定期给钢轨进行?体检?，及时准确发现各种钢轨病害，并根据钢轨的伤损情况及时采取整治措施，以确保铁路运输安全。 ?一个人无论做什么事情，要做就要做到最好?，我是这么说的，也是这么做的。我用自身的行动以及不断提高的工作业绩，诠释了作为一名新时代班组长的责任和义务。凭着对朔黄铁路事业的执着与忠诚，在平凡而艰苦的铁路线路探伤岗位上脚踏实地、无怨无悔地走出了一串串闪光的青春足迹，是铁路探伤工人的楷模。探伤工，是铁路中工作环境和劳动强度最为恶劣的工种，他们手推着探伤仪器，一年三百六十五天行走在线路上上，顶酷暑、冒严寒，经受着风雨雷电的洗礼，艰辛可以克服，在这个岗位上一干就是七年。七年来，我辛勤的汗水，洒遍了肃宁分公司辖区内每一节钢轨、每一根枕木; 七年来，支撑我的不仅是我健康的体魄，更是我?敬业爱岗、用艰辛创造价值?的可贵信念。 常言说‘做事先做人’我本着一种对工作的高度热情，积极认真的学习了工队做好一名有责任心的探伤工精神指示，也树立高尚的信念，凭着这个信念我向着自己的愿望拼搏，为实现自己人生观，价值观不惜付出。 自己的知识有限，但我从不自卑，因为我是一名作业组长，我和我的同事需要为运输的安全垒起一道屏障，为此我虚心向工队技术精英虚心学习，只为每天的工作中对上级
2020年铁路线路工初级工复习题库及答案
2020年铁路线路工初级工复习题库及答案 第一部分初级工 一、选择题 1、交通运输就是生产过程在流通过程中得继续,就是独立得物质(C）部门,它参与社会物质财富得创精品文档,超值下载 造。 (A)创造(Ｂ)产生（C)生产（Ｄ)制造 2、(B）运输主要适宜于大宗货物得长途运输。 （Ａ)铁路与公路(B)铁路与水路(C)管道运输（D）公路与水路 3、(C)英国修建了从斯托克顿至达林顿得铁路，这就是世界上第一条蒸汽机车牵引得铁路。 (A)16２5年（Ｂ)17２5年(C)1825年(D)１９２5年 ４、铁路运输管理信息系统简称(A),它就是世界铁路中最复杂、最庞大得信息系统。 (A)TMIＳ（B）TIMS（Ｃ)ＴＳMI(D)TMSI 5、（B）日本修建了世界上第一条客运高速专线——东海道新干线。 (A)１9５4年(B)１964年(C)19７4年(D)1９８4年 6、(Ｄ)不就是铁路拥有得运输设备。 (A）铁路线路及沿线得各类车站(B）机车及各种类型得车
辆 (Ｃ)铁路信号及通信设备（D)铁路信息管理与控制设备 7、远期指铁路交付运营后第（B)。 (A)5年(B)10年（Ｃ)15年(Ｄ)20年 8、远期年客货运量(A）铁路为Ⅰ级铁路。 (Ａ)≥2０Ｍt(B)≥10Ｍt且<20Ｍｔ（C）＜1０Mｔ（D)＜５Mt 9、远期年客货运量(B）铁路为Ⅱ级铁路。 (A)≥２0Mｔ(B)≥1０Ｍt且＜20Mt（Ｃ）<１0Mt(D)＜5Mt 1０、远期年客货运量(C)铁路为Ⅲ级铁路。 (A)≥２0Mｔ(B）≥10Mｔ且<２0Ｍｔ(Ｃ)<10Mt(Ｄ）＜５Mt 1１、属于列车受到得基本阻力就是(Ａ)。 (A)钢轨接头对车轮得撞击阻力(B）坡道阻力(C)曲线阻力（Ｄ）起动阻力 １2、属于列车受到得附加阻力就是（Ｄ）。 （A）车轴与轴承之间得阻力(B)轮轨之间得阻力 (Ｃ)钢轨接头对车轮得撞击阻力(D)起动阻力 13、桥梁得种类按建造材料分得就是（A）。 （A)钢筋混凝土桥(B）梁桥(C)拱桥(D）斜拉桥 １4、桥梁得种类按桥梁外形分得就是(C）。 (A)钢筋混凝土桥(B)钢桥(C)梁桥(Ｄ)石桥
铁路工工作总结范文
铁路工工作总结范文 回顾近年来的工作学习情况，无论是在政治理论学习上，还是在平常的工作生活中，我都以一名共产党员的高标准严格要求自己，时刻牢记党员义务，时刻提醒自己“我是一名党员”。我无论是在思想上，还是在工作、生活和学习上都能起到模范带头作用。只有这样，才能不辜负组织对我的关心和培养，才不愧为一名共产党员，我一直是这样想的也是这样做的。我将近年来的工作和学习作如下总结： 一，在政治思想方面 1，加强政治理论学习，不断提高自身政治素质 我自参加工作以来，我除了认真按照车间党总支的计划和安排，积极主动地参加上级党组织的各种政治学习，无论是学习党中央的文件精神，还是学习部局以及段党委下发的文件精神，我都抱着认真热忱的态度，及时了解党的方针政策，了解部局和段的形势发展，并领会精神实质，将贯穿于工作的始终，防止自己会在思想上迷失方向。今年来，我都一直班组党支部书记，为了丰富自己的理论、文化知识，平时，我就用自己的休息时间自学，学习《马列主义》《毛泽东思想》《邓小平理论》和《科学发展观》等理论文献，以充实自己的理论基础。认真组织支部党员同志开展丰富多彩的文体活动，认真过好组织生活，每月定期组织大家开展批评与自我批评。组织大家进一步的加强对党的十六大、十七
大、十八大精神的学习。不断提高党员同志的政治理论素质。我还通过对《共产党内监督条例》的学习来规范自己的行为。在不断学习提高的过程中增强了自己的政治鉴别能力和政治敏锐性，有效的保证了自己在如何时候、如何地点都不会误入歧途，尤其是大是大非面前能够坚定信念，永远相信党的领导，而不受各种环境和事物的影响，在思想上始终能与党中央的政治思想以及上级领导的要求保持高度一致。 2，在工作与生活中时刻以一名党员的标准严格要求自己 随着改革开放的不断深入，全国上下都发生了天翻地覆的变化，人们的思想观念也在发生不断的转变，而其中的拜金主义、享乐主义，官僚主义助长一些人的思想走向堕落，腐败。经受不起美色的侵蚀，从而背叛了党和人民，成了历史的罪人。这些都无时无刻对我们党员同志敲响警钟，我也无时无刻都在提醒自己。是的，这样的现象在党内必定是少部分，我相信我们的党，相信自己的国家。我要引以为界，而我更多看到的是，我们身边周围有许多像孔繁森、张思德、郭明义等优秀共产党员，他们才是我学习的榜样。在工作中我没有受任何何不良思想的影响，无论是说话和办事，首先想到的“我是一名党员”。因此，那些话该说，那些话不该说，那些事该做，那些事不该做，我都时刻铭记。对那些歪理邪说，甚至**党言行，我善于敢和他们作斗争，我会用自
铁路工人自我鉴定
铁路系统职工个人工作总结 一、继续不断努力学习新经验、新方法并积极运用到实际工作当中。在现场的维修作业当中，除了所要求必须的技术业务、标准外，工作的巧可使质量和效率成倍增长。在年初k40 000-k50 000配合大机捣作业中，自已就积极与段技术科联系提前介入抄平，一改往日靠眼观起道的不科学方法，使该段线路大机捣一次成为了优良公里线路。在拆、铺桥护轨维修作业时，提前制作了适合拆护轨螺帽的母螺帽，嫁接到内燃螺丝机上，使工作效率成倍增长，在一个天窗修时间内完成了车间要求的生产任务，且质量、标准一次达标。不但降低了职工的劳动强度，而且节约了大量的人工费用，受到了车间、段技术科的好评。一次，在工务通讯上学习了添乘时如何判定晃车和车晃的论文后，自已不断摸索和总结，在添乘设备时应验率达到了90%以上，避免了多次浪费人力的情况。 二、加强曲线、道岔的设备养护使曲线、道岔设备全面达标。曲线和道岔的养护历来使设备养护当中最难也是最薄弱的。运用绳正法每次将曲线整治好后，保持时间很短，因而，在实际工作当中也是投入劳动力最大的。今年6月，我带领职工对管内的2条曲线进行了一次彻底整治。具体方法是：1、先找出曲中点，然后两侧分点。2、找水平、拨正曲线，均匀石碴达到石碴饱满、捣固均匀。3、改轨距、打磨钢轨达到轨控标准不超千分之一标准。4、定位五大桩的埋设和标志、标识的从新刷写，最后用地锚拉杆按标准进行锁定。经过精心的整治和通过3个月观察、检查，曲线稳定变化率低，有效的控制了 曲线难整治问题。道岔的养护仿效了曲线整治的办法收效良好。 三、鼓励职工奋发好学，争当星级职工。 在日常的工作管理中，自已时常鼓励职工奋发好学。去年，段实行星级职工带薪制度后，自已与班组职工一起修订和完善了班组学习制度。规定每周三下午业余时间为班组业务、政治学习日。自已在学习中既当学员、也当教员。通过半年多的有效管理，目前班组学习蔚然成风。在去年12月份的车间星级职工考试比武中共15个名额，我们班组占到了6个，占车间总人数的40%以上。职工学到了知识，尝到了甜头。自已去年被评选为出席路局先进个人和段先进标兵。今年10月又被评选段一次党代会代表。 四、在设备整治中积极为车间在技术上、管理上献计献策，使车间设备管理有大幅提高。 今年，是段设备集中修大整治的一年。一开始自已就主动申请要求积极参加，在集中整治设备中努力再学习、再提高。由于集中修车间90%的劳动力被抽调，加之阴雨天气的影响，车间部分班组设备出现了下滑。针对这种情况，自已主动请缨带领职工先后到·工区、··等工区进行了道岔、正线等设备的整治。前后历时15天，共整治道岔7组，正线10公里，曲线2条，均达到了段轨控组要求的质量标准，同时，也得到了其他班组的认可和好评。 在线容线貌整治中按照段制定的作业标准和要求，一次试验性验收即达标5公里，为其他班组不但做出了好的表率，也成为段、车间的线容线貌安全标准样板线。 五、进一步提高认识，不断提高管理工作水平。 当前正值铁路唱响二次创业的发展时期，对于自已则更要不断创新认识理念、转变观念提高认识，在班组管理上狠下功夫，全面提升班组的综合实力。通过学习自已认识到设备质量提高了，不能代表班组好了，而是班组应在综合治理、后勤保障、职工队伍素质、班组建设上等均有提高，才是真正意义上的提高。因此，自已也认识到了不足和缺点，需要走的路也还很长，要学的东西也还很多，全面发展提高了才符合二次创业的要求和理念。一年来我的收获颇丰，越来越感觉到自已要不停地学习、奋进才能不掉队，才能同班组的职工一起将六大理念树立好、贯彻好！使管理工作再上新台阶！ 以上是我任工人技师一年中主要的工作回顾和简要陈述，不妥之处恳请领导批评指正！篇二：铁路工人实习期满自我鉴定 时光飞逝，一年的见习这么快就结束了。过去一年的工作学习，使我完成了从学生到职
铁路基本知识
第一章铁路基本知识 铁路由蒸汽牵引方式开始，发展到内燃牵引方式和电气牵引方式，构成铁路系统的主要组成部分有：线路、车辆、机车、车站和信号与通信设备。 线路第一节铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它直接承受机车车辆轮对传来的压力，为了保证列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断的运行，是铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务，铁路线路必须经常保持完好状态。 铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。路基一、 铁路路基是为了满足轨道铺设和运营条件而修建的土木构筑物。路基必须保证轨顶设计标高，并与桥梁隧道连接组成完整贯通的铁路线路。 在铁路线路工程中，路基常见的两种基本形式是路堤和路斩。 当铺设轨道的路基面高于天然地面时，路基以填筑方式构成，这种路基称为路堤，如图1-1（a）所示。 当铺设轨道的路基面低于天然地面时，路基以开挖方式构成，）所示。b（1-1，如图这种路基称为路斩， 此外，还有半路堤，半路斩或不填不挖路基，如图1-1（c）、（d）、
（e）所示。 桥隧建筑物二、当铁路线路要通过江河、溪沟、谷地及山岭等天然障碍，或要跨越公路、铁路时，就需要修建桥隧建筑物，以便铁路线路得以继续向前延伸。桥隧建筑物包括桥梁、涵洞、明遂、隧道等。 （一）桥梁 桥梁主要由桥面、桥跨结构、墩台及基础三部分组成，如图1-2所示。 桥面是桥梁上铺设轨道的部分：桥墩结构是桥梁承受荷载、跨越障碍的部分；墩台是支撑桥墩结构的部分，包括桥墩和桥台，设于桥梁中部的支座称为桥墩，设于桥梁两端的支座叫做桥台。桥墩与桥台的底部为墩台的基础。 两个相邻墩台之间的空间叫做桥孔。每个桥孔在设计水位处的距离叫孔径。从桥墩结构底部到设计水位的高度以及相邻两墩台之间的界限空间，叫桥下净空。桥梁的孔径和桥下净空应能满足排泄洪水、泥石流、流水或船舶通航的要求。每一桥跨两端支座间的距离，叫做跨度。整个桥梁包括墩台在内的总长度，是桥梁的全长。 桥梁按建造材料分为钢桥、钢筋混凝土桥、石桥等：按桥梁长度分为小桥、中桥、大桥、特大桥等；按桥梁外形分为梁桥、拱桥、斜拉桥等。． （二）涵洞
最新铁路线路工技能鉴定1.初级工
第一部分初级工 一、选择题 1.交通运输是生产过程在流通过程中的继续，是独立的物质(C)部门，它参与社会物质财富的创造。 (A)创造(B)产生(C)生产(D)制造 2.(B)运输主要适宜于大宗货物的长途运输。 (A)铁路和公路(B)铁路和水路(C)管道运输(D)公路和水路 3.(C)英国修建了从斯托克顿至达林顿的铁路，这是世界上第一条蒸汽机车牵引的铁路。 (A)1625年(B)1725年(C)1825年(D)1925年 4.铁路运输管理信息系统简称(A)，它是世界铁路中最复杂、最庞大的信息系统。 (A)TMIS(B)TIMS(C)TSMI(D)TMSI 5.(B)日本修建了世界上第一条客运高速专线——东海道新干线。 (A)1954年(B)1964年(C)1974年(D)1984年 6.(D)不是铁路拥有的运输设备。 (A)铁路线路及沿线的各类车站(B)机车及各种类型的车辆 (C)铁路信号及通信设备(D)铁路信息管理与控制设备 7.远期指铁路交付运营后第(B)。 (A)5年(B)10年(C)15年(D)20年 8.远期年客货运量(A)铁路为Ⅰ级铁路。 (A)≥20Mt(B)≥10Mt且＜20Mt(C)＜10Mt(D)＜5Mt 9.远期年客货运量(B)铁路为Ⅱ级铁路。 (A)≥20Mt(B)≥10Mt且＜20Mt(C)＜10Mt(D)＜5Mt 10.远期年客货运量(C)铁路为Ⅲ级铁路。 (A)≥20Mt(B)≥10Mt且＜20Mt(C)＜10Mt(D)＜5Mt 11.属于列车受到的基本阻力是(A)。 (A)钢轨接头对车轮的撞击阻力(B)坡道阻力(C)曲线阻力(D)起动阻力 12.属于列车受到的附加阻力是(D)。 (A)车轴与轴承之间的阻力(B)轮轨之间的阻力 (C)钢轨接头对车轮的撞击阻力(D)起动阻力 13.桥梁的种类按建造材料分的是(A)。 (A)钢筋混凝土桥(B)梁桥(C)拱桥(D)斜拉桥 14.桥梁的种类按桥梁外形分的是(C)。 (A)钢筋混凝土桥(B)钢桥(C)梁桥(D)石桥 15.按桥梁长度(L)分，(A)为特大桥。 (A)L≥500m(B)100m≤L＜500m(C)20m＜L＜100m(D)≤20m 16.按桥梁长度(L)分，(B)为大桥。 (A)L≥500m(B)100m≤L＜500m(C)20m≤L＜100m(D)L＜20m 17.按桥梁长度(L)分，(D)为中桥。 (A)L＞500m(B)100m≤L≤500m(C)L＜200m(D)20m≤L＜100m 18.涵洞的孔径一般是(B)。 (A)＜0.75m(B)0.75～6m(C)5m(D)＞6m
铁路线路工区防洪工作总结范文
铁路线路工区防洪工作总结范文 本人从事配电线路运行、检修、故障抢修专业九年有余，之前是送电线路检修专业干了十四年，两个专业之间有相近之处，但也有很多的不同，配电运行专业增加了变压器、开关、刀闸、避雷器、无功补偿电容器等很多电气设备，而送电线路专业则接触不到。要想把这些设备管理好并且安全可靠的运行，就必须熟练掌握相应的专业知识和技能，所以，我是一边工作、一边学习、实践，又借助高级工、技师培训的机会，来不断充实自己的配电运行专业知识，经过几年的刻苦学习和实践，现在工作起来还算是得心应手。 一、提高学习的自觉性，增强自身专业技术素质。 几年来，本人一直利用书本、向老师傅、并通过专业培训等努力学习配电专业知识，学习新设备的管理、运行和配电设备新技术。由于配电设备的日益更新，新产品、新技术层出不穷，只有不断的学习，掌握更多的新知识、新技术，才能掌握和管理好配电网络新设备。通过学习和实践，目前本人对新型变压器、10v柱上开关、10kv电缆分支箱、环网柜等有了一套比较成熟的管理和运行经验。对供电事故的分析和判断相对比较果断、准确，有效地减少了事故处理的时间，无论是公司领导或客户都能给予充分的肯定。 二、加强配网的设备管理
第一，针对沛城区配电线路陈旧、设备老化、故障常出的现象，积极工作、大胆探索、实践，制定了一系列的改造方案：（1），改造公用变压器接线桩的接线方式：由于公用变压器的性质所决定，负荷变化无常，变压器接线柱及螺栓式设备线夹受温度变化影响大，常造成设备线夹与导线连接松动，且设备线夹与变压器接线柱的接触面积也达不到运行规程要求，故经常出现故障。针对这种情况，就将所有公用变压器的出现导线采用液压式压接鼻，消除了设备线夹受温度影响大的缺陷，接线柱上采用了握手线夹，增大了接线柱的接触面积，有效的避免了变压器接线桩故障的发生。 （2）、经测试，城区公用变压器的的工作接地和保护接地桩因年久锈蚀，接地电阻值很多不符合规程要求，200x年将城区90余台变压器的接地桩进行了更换，为设备的健康运行提供了保障。 （3）、在三年的城网改造中，根据沛城区供用电特点，初期由本人为生技科提供了一套沛城区配电供电网络设想图，为城网改造的合理性、经济性提供了依据。其次是严把工程质量验收关，根据验收技术规程要求，对城网改造、业扩增容、用户工程等的中间及终结验收严格把关，确保新设备在接入电网运行前的施工质量全优。为新设备安全、可靠的运行奠定了基础。 第二，认真做好所属设备的巡视和消缺工作，结合配电设备早、晚峰负荷测量和电压测量，及时调整公变容量，使公变在额定输出电流的80％左右运行，0 3、04年沛城区没有发生一起因过负荷而烧坏公变的事故，同时
铁路线路工自我鉴定
铁路线路工自我鉴定 时光飞逝，转眼间我为期半年的现场实习即将结束了，回想起实习这段时间的所得所失所感所触，可以说是感慨万千，我也相信这段宝贵的实习经历一定会让我以后的工作和学习中获益良多的! 在实习的这段期间我对车务运转的各个工种进行了详细的实习，通过实习单位的领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本里的理论知识和规章上的各种制度，使我学到了不少东西，同时也产生了诸多感触。在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善。有句话说“实践让人做的更实”，通过这段时间的实习，我对于各个工种有了更加深入的认识，下面就是我这段时间的实习。 一、虚心求教师傅、理论联系实际、锻炼动手实做 通过现场实践和与师傅和领导的谈话，使得我们对于现场的工作有了更加透彻的理解，虽然通过在学校的学习，使我对于专业的知识有了很深入的了解，但是来到现场才发现，原来现场的实践和专业的知识还是有很多需要融合的地方，也有很多需要更加深入理解的地方，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验。同样，一个人的价值也是通过实践活动来体现的，也只有通过实践才能锻炼人的品质，彰显人的意志。从学校来到现场，从一个学生转化为一个工人，在思想的层面上，必须认识到二者的社会角色之间存在着较大的差异。在学校只是单纯的学习知识，而实践则意味着继续学习，并将知识应用于实践，学生时代可以自己选择交往的对象，而社会人则更多地被他人所选择，诸此种种的差异，不胜枚举。但仅仅在思想的层面上认识到这一点还是不够的，而是必须在实际的工作和生活中潜心体会，并自觉的进行这种角色的转换。做到要想学会做事，首先学会做人。
铁路线路工实际操作
一、使用简易测量工具测量线路横断面 (一)作业(操作)方法和步骤 使用工具：钢卷尺、轨距尺、弦线、垂球。 1．将轨距尺一端放置在路肩上，使轨距尺气泡居中，保持轨距尺水平。 2．轨距尺另一端挂上弦线，可使轨距尺底面系绳处至垂球尖端垂直长度为 1m。 3．使垂球自然垂直，且尖端恰好接触路基边坡。 4．用钢卷尺量取从路肩外边缘与轨距尺重合处至垂球尖端的斜边距离 。L0．计算路基坡角α／。)=arcsin(15L0，计算路基边坡高度×／。．用钢卷尺量出路基边坡长度。L6(1L)H=L11107．用钢卷尺量出道床顶面宽度a和路肩宽度b。 8．将轨距尺一端放置在道床顶面上，使轨距尺气泡居中，保持轨距尺水平。9．轨距尺另一端挂上弦线，调节弦线长度，使垂球自然垂直，且尖端恰好 接触路肩。 l0．用钢卷尺量取从轨距尺底面系绳处至垂球尖端的垂直距离，即道床高 度。H211．量取道床顶面边缘与轨距尺底面重合处至垂球尖端的斜边距离，即道 床边坡长。L2．计算道床坡角β／。)L2l=arcsin(H22(二)质量标准 1．轨距尺气泡居中，误差不超过±1mm。 2．弦线要自然垂直，垂球尖端恰好接触路基边坡，无倾斜。 3．各部分长度测量误差不超过±3mm。 4．计算无错误。 (三)安全注意事项 1．有来车时按规定及时下道避车。 2．若邻线有来车，应停止作业，加强嘹望。 二、小型机械捣固 (一)作业(操作)方法和步骤 1．捣固机检查并试运转： (1)检查机械是否良好，并拧紧松动的紧固件。 (2)检查油箱顿迪固中存油是否充足，润滑状态是否良好。 (3)检查液压泵手柄是否灵活、有效。 (4)检查液压系统是否正常，如有泄油，应予消除。 (5)检查下道架是否良好、牢固。 (6)检查电气开关及电气绝缘是否良好，并启动捣固机试运转3～5min，检 查电机各部温升是否正常。 2．上道：操作者在确认施工负责人发出上道作业信号后，方准推机上道。 每台捣固机由1人操作，另1人做辅助工作。 3．捣固：捣固时，要对位准、下插稳、夹实快，按下插一夹实一张开一提 升一转移的顺序进行作业。