南京地铁1号线软土隧道施工

南京地铁 1 号线软土隧道施工
;南京地铁 1 号线软土隧道施工【提要】：南京地铁 1 号线穿越地层条件非常复杂，既有低山丘陵的岩石 层，也有古河道漫滩的含水土层，且局部区段位于河床之下，最浅覆土仅 0.7m，地面建筑物林立。文章 以南京地铁 1 号线为工程背景，介绍了粉质粘土地层的水下盾构施工、大跨度软流塑土层下的管棚施工等 技术，希望能对同类地层条件下的隧道施工有一定的借鉴意义。 【...－温州考试网摘 关键词：温州 考试 真题 模拟题 论文 范文 押密 公路 交通 建筑 答案 习题 技巧 减小字体 增大字体 作者：佚名 来源：365 论文 发布时间：2009-1-3 6:57:11
南京地铁 1 号线软土隧道施工
【提 要】：南京地铁 1 号线穿越地层条件非常复杂，既有低山丘陵的岩石层，也有古河道 漫滩的含水土层，且局部区段位于河床之下，最浅覆土仅 0.7m，地面建筑物林立。文章以 南京地铁 1 号线为工程背景， 介绍了粉质粘土地层的水下盾构施工、 大跨度软流塑土层下的 管棚施工等技术，希望能对同类地层条件下的隧道施工有一定的借鉴意义。 【关键词】：南京地铁隧道盾构管棚抗浮注浆
Abstract: Nanjing Metro No.1 line passes through very complicated earth layers, such as shallow hills rock layers and the acient floodplains, some parts is just under the river bed (0.7m to the river bottom). Therefore, many construction methods were used in the period of the tunnel drilling. Among of them, three ones were regarded very difficult. The first is the shield drilling in

the shallow embeded clay under the water; The second is the shielding canopy construction in the watery clay under the buildings; And the last is vibration-reducing controlled blasting in the excavation of the shallow rock tunnels under the biuldings. All these are introduced in this paper, hope to be useful in the tunnel construction of same geological and environmental conditions. Keywords: Nanjing Metro, tunnel, shield, shielding canopy, floatcontrol, grouting, vibrationreducing blasting.
1 工程概述 南京地铁南北线为线网规划中的 1 号线，呈南北走向，一期工程由小行至迈皋桥，沿途 经过中华门、三山街、新街口、鼓楼、南京火车站等繁华的商业区和市内交通枢纽，形成了 贯穿南京市主城中轴线的快速轨道交通走廊。线路全长为 16.92km，其中地线上 6.11km， 地下线 10.81km，地上线占全线总长的 36％。全线共设车站 13 座，其中地下站 8 座，控制 中心设在市中心珠江路站东北侧。线路总体分布及站点设置如图 1 所示。
2 工程地质与水文地质概况 南京市位于长江下游，其三面环山，一面涉水，地势起伏较大。市内丘陵、平原交错， 现代水系（主要为内秦淮河水系和金川河水系）贯流，地下埋藏有一条纵贯南北的古河道， 形成了比较复杂的地貌形态。 市区及市郊的一些剥蚀残丘大致呈北东向分布， 形成三段基岩

隆起，将南京市分割为南北两个小盆地，并由古河道将这两个盆地联系为整体。 三段基岩隆起构成低山丘陵地貌， 主要由剥蚀残山及侵蚀堆积阶地组成， 其间发育有坳 沟或山间洼地，地形起伏较大。低山丘陵区覆土层厚度一般不超过 20m，局部地段基岩直接 出露地表。古河道冲积平原主要由河漫滩及古河床构成，地形平坦，地势低平，其基岩埋藏 较深，一般 35～40m。古河道冲积平原一般发育四级埋藏阶地，土层主要为可塑状态粉质粘 土，局部为软、流塑状态的粘土及粉土等。对于南京地铁的不同区间，如图 1 所示，小行中华门、 珠江路-玄武门、 南京站-迈皋桥区段， 地层属低山丘陵地貌单元， 而中华门-珠江路、 玄武门-南京站区段则属于河漫滩地段。 地铁沿线的水文地质条件与工程地质条件一样，都受地质、地貌控制。其地下水主要为 孔隙潜水或弱承压水，地下水埋藏浅，一般于地面下 1.0~2.0m。由于构成含水层的地层土 质有差异，各土层的渗透性也有较大差异。古河道深槽含水砂层厚度大，透水性好，富水性 强，最大渗透系数可达 5×10-3cm/s(4.32m/d)。
3 浅覆地层隧道施工技术 针对南京地层的古河床、 河漫滩和低山丘陵等复杂多变的地层条件， 综合考虑周围环境 特征及经济因素等，1 号线选用了多种隧道施工方法，如高架、明挖、矿山暗挖、盾构掘进 等，如表 1 所示。地铁 1 号施工过程中，有两个软土区段难度较大，一是三山街-中华门区 段的浅覆土埋藏条件下，水下盾构隧道的推进施工，二是珠江路-鼓楼区间的软流塑粘土及 粉土地层中，在建筑物下进行大跨度隧道掘进的管棚施工，再有是鼓楼-玄武门的浅覆岩层

的爆破施工。
3.1 盾构穿越浅覆土地层的水下掘进施工技术 3.1.1 覆土水下盾构施工的特点和难点 地铁 1 号线中华门-三山街区间隧道需穿越内秦淮河，其河道宽 16.8m，河底距盾构顶 部最浅覆土厚仅 0.7m，河床底部表层土夹有大量碎石、填土及浮淤物，渗透性极不规则， 给盾构的推进带来极大的难点和风险，集中体现在两个方面： （1） 极易引发突水事故。盾构推进一般要求覆土厚度在 2～2.5d(d 为隧道直径)之间， 而本处覆土极薄，在如此薄层条件下进行盾构推进，极易引起表层土开裂；同时，该处直接 位于河床水位之下，水源补给充分，一旦突水，后果不堪设想。 （2） 浅覆土隧道轴线控制难。对于本处如此浅覆土的地层，隧道所承受的浮力要远大 于其上水土的压力，因此，自然状态下，即会导致隧道的上浮变形，需采取有效措施加以控 制。 3.1.2 浅覆土水下盾构施工抗浮控制技术 浅覆土盾构隧道上浮，会造成隧道衬砌上方土体被动破坏。如图 2 所示，假设水深为 H1，隧道顶部覆土厚度为 H2，则被动区域土体的极限平衡条件为：

的外径和内径。 由此计算可得最小覆土厚度为：

本处河水深度 H1 为 2.0m，内摩擦角为 12.3° ，内聚力 C 为 8.9kpa，土的饱和重度 γ 为 17.7kN/m3， 管片外径 R1 为 3.2m， 内径 R2 为 2.75m， 混凝土重度 γ 混凝土为 20 KN/m3。 由此计算，得最小覆土厚度 H2 为 4.306m。显然，本处覆土厚度仅 0.7m，不足以平衡隧道 所受浮力。施工中，我们采用抗浮板和抗拔桩来解决这一问题。如图 3 所示，在隧道的上方 河床的底部，构筑厚度为 700mm 的抗浮板，并在抗浮板的下方钻设直径为 600mm 深度为 15m 的灌注桩，桩与板锚固在一起，有效防止隧道在施工中及施工后的变形。 3.1.3 盾构推进防突水控制 对于盾构水下推进过程中的防突水控制，我们主要采取控制出土、压注膨润土浆液、及 时同步注浆以及加强预测预报等方法，快速均匀地穿过内秦淮河。 （1） 出土量控制。若过量出土即超挖，必然会引起大的地面沉降，反之，会引起地层 的过量隆起。施工中，我们主要通过调节盾构前方土仓压力，使得仓压微大于该处地层土压 力，根据盾构推进速度计算螺旋出土机的转速和出土量，避免超欠挖。 （2） 膨润土浆液压注。本次施工采用的是土压平衡盾构机，因该处的覆土非常薄，施 工中，我们通过盾构机的加泥系统，在工作面前方压注适量膨润土浆液，以减小刀盘切削阻 力和盾构与周围地层的摩擦阻力，从而减小盾构施工对周围地层的扰动。 （3） 同步注浆技术的应用。 通过盾构的注浆系统，在盾构行进中，及时注入水泥浆液， 填充盾尾脱离后，衬砌与周围地层的空隙，封堵水力通路。 （4） 加强预测预报。借助盾构推进的仿真系统，通过对行进参数的实时模拟分析，寻 求地层变形量、土仓压力变化等参数的规律，预测预报盾构后期可能的姿态变化，结合固化 到系统中的人工智能经验，及时调整施工参数。 3.2 建筑物下软粘土地层的管棚施工技术

软岩或无水条件下，应用管棚支护技术已较为成熟，但对于高含水的软粘土地层，应用 管棚围护仍然较少。地铁 1 号线珠江路—鼓楼的区间隧道，在近珠江路站一侧，隧道布置在 长约 200m 的粉质粘区，局部夹薄层粉砂，土层含水量在 29.7%～31％。隧道断面呈马蹄形 （图 4），下设反拱，其净高 5.30m，净宽 5.18m，在上方建有 6 层楼高的民房。隧道在此 施工，选用了组合长短管棚技术。
3.2.1 软粘土地层管棚施工的特点和难点 在高含水软粘土及夹有粉砂薄层的复杂地层中进行长管棚施工，在钢管棚钻设与安装、 止水帷幕形成、隧道的开挖等均较困难。 (1) 长距离水平钻孔难。受钻杆挠度、刚度等的影响，加上土层的非均一性，在该类地 层中进行管棚钻进，极易引起钻孔的偏斜、坍塌等，从而影响终端管棚的形成质量。 (2) 难以一次形成有效的止水帷幕。由于主要在粘土层中进行隧道挖掘，粘土地层的渗 透性差，注浆效果难以控制。 (3) 开挖过程中易引起大的地层变形。本处隧道埋深较大，同时上方有房屋超载，地压 大，更不利的是，该处土质软、含水量高，施工中极易由于管棚质量、支撑的及时性而导致 地层的坍塌，危及其上住宅。 3.2.2 高含水软粘土地层的管棚施工技术

管棚加固是在欲开挖隧道的周边，埋设一定数量的钢管，并对管周土体进行注浆，形成 一定强度的止水帷幕。其作用机理有两类，一是梁拱效应，管棚因前端嵌入周围土体中，露 出端架设到隧道支撑上，从而在隧道周边形成一组纵向支撑梁，并承担其上地压、抑制土体 的过量变形； 其二是强化土体效应， 由管棚花管注入的浆液经孔壁挤入围土颗粒间隙而固化 土体，从而提高洞周土体的弹模和强度。为在如此复杂地层条件下形成有效的管棚结构，施 工中，通过优化设计参数、应用长短组合管棚技术、导洞分台阶开挖技术等成功穿越了该类 地层。 (1) 管棚参数的确定 对于图 4 所示的管棚，作用在顶部的压力为：
考虑到管棚施工时，一般支撑较近，并能与管棚芯材密贴接触，故假设管棚的钢 管为等跨连续梁，假定支撑间距为 l，则管棚钢管所受的最大弯距 Mmax 为：
假设钢管的内外径分别为 R1、R2，则其抗弯模量 W 为：
据此，可求出管材的最大拉应力：σmax=Mmax/W 一般认为，软土地层的管棚加固体中，地层的压力全由钢管承担，管棚的注浆加固体仅

起到帷幕止水的作用，假设帷幕加固体的有效厚度为 d，帷幕的抗剪强度为［τ］，管材中 心距为 b，则管棚的注浆加固体厚度必须符合下述条件：
式中 k 为安全系数，可取 1.5～2.0。
据此，可有效确定管棚施工的主要参数包括管芯距、管径、帷幕厚度、支撑间排距等， 并根据帷幕厚度和所处的地层条件，进一步确定注浆压力。本次施工中，长管棚选用的管材 为108，壁厚 6mm 的钢管，管棚间距 250mm，隧道内支撑间距为 500mm。同时，根据目 前的水平钻进技术，在土层中一次钻进 40m，终端偏差可控制在 0.5～1.0m 内。为此，本次 一次围护的长度亦确定为 40m，施工中，每隔 35m 设一扩径钻孔工作间，工作间长度 6m， 外径比隧道横断面范围超出 700mm，以便后继隧道的管棚钻进施工，如图 5 所示。 （2） 长短组合管棚的应用 由于管棚顶部所受的压力最大，故在拱部 150°范围内布设长管棚，以抵御隧道所受压 力引起的变形。本处隧道布置在粘土中，土层的粘性大、可塑性强，遇水极易软化，为典型 的富水软流塑地层。 因而水泥浆液的渗透性弱， 一次长管棚注浆难以完全隔断与周围地层的

水力联系。为保证形成有效的止水帷幕，在相邻大管棚的中央另行钻设超前小导管，钢管间 距 250mm，长度为 2.5m，并保证有 1m 的搭接长度，每 1m 进行一次小导管注浆，短管棚 沿周圈全断面布置，这样与长管棚加固体组合（图 5），共同注浆封堵后形成止水帷幕。 (3) 严格控制管棚的施工质量 管棚的施工质量直接影响隧道的防水和洞周土体的稳定性， 施工中应从孔位钻设开始， 对管 棚的布孔、定位、安装及注浆等工序严格把关。 1） 钻进控制。 管棚施工的技术关键是平行精确的安装钢管， 以产生拱形效果。 施工中， 先用高强钢轨和标准枕木铺设好轨道，钻机就位后，将钻机以行走器夹紧，保证钻机只能按 设计的路线行走。在方向固定时，要注意管棚回转钻进过程中钻杆有下扎趋势，在软粘土施 工中尤为严重，故在开孔方向布设一定角度，经试验，本处在 0.8°～1°之间，施钻过程中常 用经纬仪和水平仪检验。布孔时，为减少钻进对原状土的扰动而影响精度，钻孔及铺管采取 跳档进行的方式，间距为双孔距。 2） 管棚安装控制。管棚的管材选用无缝钢管，每节长 4.5m，加工时，要保证钢管的 圆度、同心度及丝扣精度等，保证每一钢管沿设计轴线分布。 3） 注浆控制。钢管铺设后，及时进行压力注浆，将钢管周围土体的空隙和管内填满浆 液。本处长管棚注浆采用单液水泥浆，由于是在粘土中施注，一方面，适当增加了材料的水 灰比 （本处选用 0.8～1∶1 的水泥浆液） 另一方面， ； 增加注浆压力 （本处选用 1.5～2.0MPa） ， 以增强渗透能力和注浆效果。超前小导管注浆时，则采用双液注浆，水泥浆与水玻璃的体积 比为 1∶0.5，以及时封堵水力通道。 （4） 隧道挖掘控制 开挖分两台阶进行，上台阶开挖每次 0.5m，随后架立隔栅钢架，喷射 25cm 的混凝土进 行初期支护，开挖台阶总长度控制在 6～7m 为宜；对于下台阶，每开挖 0.5m 后，应立即进 行初期支护，开挖过程中，对于上部的钢架拱脚处，应采用跳槽开挖，以稳定上部的钢架。 对于掌子面部位， 因其暴露面积较大， 还应及时挂网并喷射 10cm 厚的混凝土， 以稳定地层。 3.3 浅覆土建筑物下岩石隧道施工技术

3.3.1 施工的特点与难点 如前所述，由于南京地层的地势起伏较大，岩性变化多，且地面建构筑物林立，在如此 浅覆土的地层中进行岩石隧道的掘进非常困难。 1） 岩层复杂多变。对于 1 号线所穿越的岩层，在珠江路～玄武门、南京站～东井亭共 有 4 个特征地层。在珠江路～玄武门区间，以鼓楼站为界，在其南段，岩体主要由紫红色的 砾岩、含砾砂岩及细砂岩构成，泥质或钙铁质胶结，在其北段，主要由紫红色安山岩，安山 凝灰岩；在南京站～东井亭区段，近南京站侧，分布有灰黄色、灰色灰岩，北段分布有灰白 色细砂岩，石英、长石砂岩。 2） 岩性较差。1 号线隧道分布范围内，岩层节理裂隙发育，岩质软硬不均，强风化、 弱风化及微风化均在隧道中有所体现，围岩强度等级在Ⅲ~Ⅴ类。 3） 地面建构筑物密集。在岩石隧道施工中，隧道需先后穿越中山路、中央路，地下过 街通道一处，并主要在民房密集区通过，房屋多为 4 层以下楼房，最高为 7 层，基础形式多 为条基。交通路面下管线密集，不允许施工期间地面有大的变形。 4） 隧道埋深浅。一般埋深在 8~18m，局部区段如红山公园附近几近露出地面。 3.3.2 浅覆土岩隧道施工技术 为将岩石隧道施工对周围环境的影响程度降至最低， 实际隧道施工中， 首先从总的装药 量控制入手，运用多段位高精度雷管的减震控爆技术，实施分台阶爆破施工，并对裂隙特别 发育岩石强度低的地层进行超前预加固，取得了良好的效果。 （1） 装药量控制 由于 1 号线沿交通主干线及居民密集区分布，加上离地表非常浅，若采用常规爆破，势 必因振幅、振速过大，引起地层有较大的变形而导致房屋的破坏。一般地，振速、装药量及 爆破距离之间的关系为： V=K（Q1/3/R）a （10）
式中 V——为质点振动速度（mm/s）； Q——为单位齐爆药量或单孔药量（kg）；

R——为炮孔至建筑物的距离（m）； K,a——爆破点地形、地质等条件有关的系数和衰减系数； K 值一般取 50~350,a 值一般取 1.3~2.0。 本处民房多为一般砖房或非抗震型砌块建筑物，要求振速不超过 2~3cm/s，公式（10） 表明，隧道的埋深直接影响着单段齐爆装药量。根据公式（10），结合 1 号线的隧道埋深和 地质、地形等条件，进行了试验后，表 2 是典型浅埋地层的装药参数，施工中根据爆破震动 情况进行调整。 （2） 减震控制爆破 为了降低爆破振速， 避免多炮孔同时起爆发生共振， 应使各炮眼爆炸后振动波相互干扰、 抵消。 一般地， 单炮孔爆破时引起的震动持续时间较短， 多数情况下只有三个全振动周期 （3T） 的振幅大于 A/2，随后的振动衰减得可以不计。因此，雷管的延时差大于 3T 时就不会发生 共振，而多炮孔爆破振动波相互抵消。从理论上，只要改变起爆时间间隔，调整波形的相位 差就能实现。 但实际上， 各炮孔的振动频率 f 是不定的， 所以无法使各炮孔振动波相互削减。 实际爆破中，为达到产生随机干扰波的效果，大都采用多段位高精度系列雷管，同段雷管道 偏差值大于 100ms，不同段位的雷管间隔时间较长。本次对于浅覆地层，掏槽中心孔选用 25mm 药卷 ，分 8 个段别起爆，单孔单段位，雷管延时差为 100ms，掏槽布置采用桶形 与锥形相结合的混合掏槽方式；对于掘进孔、内侧孔及周边孔则采用非电毫秒雷管分 25 段 别起爆，起爆顺序如表 2 和图 6 所示。 表 2 浅埋地层爆破参数表

开挖方法上，则选择半断面正台阶法施工，上半断面高度为 3.3m，底宽 5.98m，台阶 长度控制在 3m 左右。采用化整为零的施工方法，围岩一次暴露的面积小，时间短，爆炸用 药量亦小。 （4） 光爆减震控制技术 为形成光滑的轮廓面，光爆孔间距 a 光取得较小，考虑到本处一般为Ⅲ~Ⅳ类围岩，取 a 光=0.4m。光爆的最小抵抗线距 W 光=1.2~1.5a 光，取 W 光=0.6m。两个相邻光爆孔的间 距为 0.2m。 （5） 采用小循环进尺 进尺小，则循环爆破方量小，一次爆破用药量小，易于起爆网络设计。 （6） 超前预加固

对于裂隙发育多、岩石强度低的地层，本次采用了超前小导管预注浆的方式，先对隧道 周围岩体进行加固，提高岩体的弹模与强度，便于岩体的稳定和隧道的掘进。 4 盾构法与管棚法比较分析 对于两类施工技术的应用，从南京地铁 1＃线的施工实际看，在安全性、经济性存在一 定的差异： 安全性 从施工安全的角度看，采用盾构技术掘进时，因其有厚的外壳，和良好密封性能，加上 能快速、稳定地形成支撑体系，因此，盾构隧道的施工安全性要远大于管棚隧道的施工。 经济性 经济上，隧道一次掘进距离越短，采用管棚法施工越经济，一般地，对于大直径隧道， 长度在 150m 以内，若地层条件许可，采用管棚法施工较为经济，大于这一长度，则宜采用 盾构法隧道施工技术。 对地层的适应性 与管棚法相比，盾构隧道对软土地层的适应性要远好于管棚法施工。
4 结语 由于南京地铁 1 号线地层条件及地面建构筑物分布的复杂性与区间隧道分布的特殊性， 使得各类施工工艺，如盾构掘进、管棚暗挖，钻眼爆破等均在 1 号线中得到具体应用，并取 得成功，为今后的城市隧道软土隧道的施工积累了宝贵的经验。 在地铁 1 号线隧道实践中有以下几点体会： (1) 盾构穿越浅覆土的水下施工中，通过控制出土仓压力与出土量，并压注适量的膨润 土浆液，减小隧道推进对周围环境的影响效果较为显著，有利于隧道防突水控制； (2) 若覆土浅，浮力大时，通过设置抗浮板和抗拔桩，不仅能平衡盾构隧道长期所受的 浮力，亦能在施工中防止隧道产生过量的隆起变形，有利于盾构隧道轴线控制； (3) 软流塑地层的管棚施工实践表明，对于高含水粘土地层，管棚围护欲取得成功，首

先必须确定合理的管棚支护参数； 其次， 管棚钢管的安装质量和注浆施工质量控制非常重要， 是管棚成败的关键；此外，在开挖过程中，还应合理选择开挖的方式，必要时，对局部渗漏 处增设短管棚，形成长短组合管棚，以减小开挖对周边环境的影响。 (4) 浅覆地层岩石隧道的施工技术关键在于装药量控制和合理的起爆方式，工程实践表 明应用多段位高精度雷管实施的随机干扰减震爆破， 能有效控制地层变形， 减小爆破施工对 已有建构筑物的影响。 参考文献 ［1］ 北京城建设计院. 南京地铁 1 号线总体设计，2000.5 ［2］ 周希圣，孙钧. 盾构隧道施工多媒体监控与仿真系统研究.土木工程学报，2001.5 ［3］ 张志强，何川.双线盾构隧道与联络通道复杂结构受力分析.铁道学报，2002.12， Vol.24,No.6 ［4］ 何英杰等.穿黄隧道内外衬砌联合受力结构模型试验研究.长江科学院院报， 2002.9， Vol. 19, Supp ［5］ 赵元根等.超前小管棚定位技术.隧道建设，2000.4 ［6］ 张春生等.采用长管棚法穿越公路的隧道工程.华东水电技术，1998.1 ［7］ 爆破安全规程（GB6722-86）.中华人民共和国国家标准 ［8］ 周春锋.城市浅埋隧道开挖减震控制爆破技术. 工程爆破,2003.3
文章来源：《城市交通隧道工程最新技术》

试比较浅埋偏压隧道的几种施工方法

试比较浅埋偏压隧道的几种施工方法 发表时间：2010-06-11T08:35:09.437Z 来源：《赤子》2009年第22期供稿作者：王宇[导读] 山区公路的布线一般沿沟谷进行，沿线隧道多存在一定的偏压效应。 王宇贵州省公路桥梁工程总公司 550001 摘要结合某隧道工程所采用的三种施工方法，探讨了在不同的施工方法下，施工的受力与变形的不同数值。并对不同的施工方法的优点和注意事项作以分析。 关键词偏压隧道现场监测数值计算施工方法对比研究 1.引言 山区公路的布线一般沿沟谷进行，沿线隧道多存在一定的偏压效应。传统的防偏压方法，一般注重采用设计措施，如增设锚杆与管棚、在偏压较小的一侧增设重力式挡墙或加大衬砌的厚度等，而对施工方法则只简单地提及而没有进行对比研究，这样无形中会加大施工成本，造成施工中不安全因素的增加。本文以具体例子为依托，对施工过程中的监测资料进行分析，提出了适合该隧道的施工方法；同时，采用数值分析的手段，从受力的角度提出了最佳的施工方案。 为以后类似工程的设计与施工提供了依据。该隧道的设计为“CD”施工方法，考虑到施工工期及经济因素，拟对进口段采用正台阶施工进行试开挖并进行施工量测，通过对量测数据、施工进度、经济条件等因素的综合分析提出最终适合于该隧道的施工方法。 2 监测数据分析 根据现场条件及一般隧道的监测内容，该隧道的主要监测项目为：周边位移量测、拱顶下沉量测、地表下沉量测、钢支撑内力量测和锚杆轴力量测。各元件的具体布置，见图1。 2 1地表下沉 从地表下沉的监测曲线图可以看出，当围岩开挖历经20天之后，其地表下沉基本上就处于稳定状态，而此时掌子面已经推进了将近100m左右。上述情况表明：该断面的地表沉降经过20天以后基本完成，可以进行下一步的工作。 2.2 收敛变形 根据量测断面上台阶开挖30～97m的收敛变形血线图可以看出，量测时间共45d。在上台阶开挖过程中收敛量在3mm以内，说明在上台阶开挖过30m时围岩的大部分应力已经释放，围岩的位移大部分已发生。水平测线AC数值最大，表明隧道侧压力比竖直压力大，其中的主要原因可能是隧道左侧成拱效应比右侧成拱效应差，因此隧道左侧受到更大的围岩压力。 2.3 拱顶位移 上台阶开挖后典型断面拱顶实测位移曲线图，该断面围岩主要为炭质板岩，属于Ⅲ类围岩，围岩较破碎。通过对测量线进行拟合可知：(1)最终位移u∞=3883mm，该值较大，这主要是由于该断面所处围岩比较破碎，且节理裂隙较发育。但在第6天位移即为33．43m m，已达到最终位移的81％，这说明围岩很快趋于稳定。(2)当t =16d时，位移速率为0.1mm／d，以后随着时间的增长，位移速率将越来越小。 2.4钢支撑内力 所选取的典型断面主要围岩类型为泥岩，属于Ⅲ类围岩。 内力变化曲线时间上可分为4个阶段。其中上台阶开挖后数据曲线形成了急剧增大一缓慢增大一趋于平缓这I、Ⅱ、Ⅲ三个阶段，下台阶开挖后形成了第Ⅳ阶段。下台阶开挖后，钢支撑左右两侧的内力变化并不一致，说明钢支撑所受的左、右两侧的压力并不相等。 由于各部位内力变化在上台阶开挖后基本一致，因此可以对其中某个部位的内力变化进行分析，从而得到一般的规律，现选取钢支撑内层的左侧部位，经分析其内力最终值为2.393kN；在L =50 m 时为1.56k N，占其最终值的6 5％；在L=100m时，为1.93 k N，占其最终值的81％，可见内力的大部分在上台阶开挖后50m内产生。 2.5锚杆内力量测结果 锚杆内力量测结果，见下图。从图中可以看出，围岩变形超过20天之后，其变形基本处于稳定状态，在最初的一周之内，其变形发展是最为显著的时期，过此之后，其变形将逐渐趋于稳定。因此，围岩开挖之后的初始阶段是值得注意的时期。 2.6 施工方法调整 鉴于实测的位移、支护结构的轴力较小且收敛较快，因此将原设计中采用的“CD”法开挖并辅助超前锚杆支护的施工方法变更为采用台阶法开挖的施工方法即可满足要求。 3数值模型的建立与计算参数的选取 为了更好地了解在不同施工方法下偏压隧道的受力变形规律，以便从隧道受力变形的角度寻找出这种隧道的最佳施工方法，本文采用数值分析的手段，对其进行建模分析。 3.1数值模型的建立 根据不同的施工方法建立的数值模型如下图所示。为节省篇幅，在本文中只列出CD法开挖的网格剖分图。 计算参数的选取：综合国际《工程岩体分级标准》GB50218—94、《公路隧道设计规范》JTJ026-90、《铁路隧道设计规范》TB10003—2001等资料对各类围岩物理力学参数的取值情况，取各类围岩中值作为岩体的计算参数。对锚杆与型钢拱架材料参数则根据实验结果取值。 3．2计算结果与分析 采用数值模拟得出的几种不同施工方法下隧道周边与地表最大位移、隧道周边最大围岩应力。而锚杆轴力和钢支撑内力由于受篇幅限制，不再一一列出。 321不同施工方法下受力共同点 (1)拱顶部分的锚杆与钢支撑在不同的施工阶段受力都很小。 (2)完工后受偏压较大的右墙所承受的围岩应力最大，而且拱脚与墙角往往都是应力集中的地方。 (3)锚杆与钢支撑的受力在施工中间阶段往往是右侧受力稍大，而完工后则左侧稍大。

南京地铁乘务中心题目(综合)

试题 一、填空： 1、南京地铁一号列车有全自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆机械连接。 2、南京地铁正线信号系统用连续式列车自动控制（ATC系统），包括，列车自动监控子 系统（ATS），列车自动防护子系统（ATP），列车自动运行子系统（ATO）三个子系统。 3、失去1500V电源，专门逆变器（蓄电池供电）提供紧急通风，50分钟后列车自动设 置为睡眠模式。 4、缓解紧急制动时，将EMPB转至缓解位置，将控制手柄DCH拉至制动区域，按下紧急 重设按钮，再将DCH推回惰性。 5、司机室无效时，停放制动被缓解，列车保持紧急制动下的静止状态，一旦空气压力 降低，停放制动则自动施加。 6、当MS选择前行方向，前端司机室的白色头灯和运行灯自动打开，列车后端红灯点亮。 7、司机挑触网上异物时，必须戴好绝缘手套，穿好绝缘套鞋。 8、尽头线调车要控制好车速，遇到轨面潮湿要提前制动，注意防滑起作用。 9、司机出库动车前必须确认信号及库门开启的情况并鸣笛以示警告。 10、在ATO模式运行时必须认真了望线路，发现危及行车安全时必须拍下紧急停车按 钮停车。 11、靠线路右侧行使，地面信号机一般设于线路右侧。 12、南京ALSTOM列车的空压机设在A车，当空气压力小于7.7bar时两空压机同时工作。 13、列车的高压电压为1500vdc，中压电压为400/230vdc，低压电压为110vdc。

二、选择题： 1、当一节动车故障时，列车将限速 B A、80K/H B、60K/H C、40K/H D、30K/H 2、含有牵引电动机的车是（ B ）车。 A: A,C B: B,C C: A,B 3、列车供电电压为（ D ）V. A: AC750 B:AC1500 C: DC750 D:DC1500 4、侧向通过7号道岔时的最大速度时（ B ）km/n。 A: 20 B:25 C:30 5、TO运营模式下，车辆应与信号系统配合，满足停车精度为（ C ）m。 A :±0.20 B: ±0.25 C:±0.5 D:±0.75 6、人工升弓的摇把在（ B ）车。 A: A B: B C: C 8、地铁车辆有动车和拖车，6节编组的列车为（ A ）。 A：4动2拖 B：2动4拖 C：3动3拖 9、RMR手动驾驶模式限速（ B ）km/n。 A:5 B:10 C:20 10、南京地铁一号线正线信号系统能满足远期行车间隔（C）要求。 A：5 B：2.5 C：2 D：1.5 11、ALSTOM列车空气压缩机的正常工作范围是（B）。 A：7.7~8.5bar B：8.4~9.5bar C：7~8.5bar D：7.7~9.5ba 12、南京地铁正线道岔为9号道岔，侧向限制通过的速度为（ D ）km/h。 A：45 B：35 C：25 D：30 13、当采取紧急制动时，仅（ B ）以最大制动力作用，同时车轮防滑装置作用。 A：电阻制动 B：摩擦制动 C：再生制动 D：空气制动 14、当列车实施紧急制动时，列车最大减速度为（ A ）m/s。 A：1.3 B：1.9 C：1.1 D：1.5 10、ALSTOM列车处于睡眠状态时使用唤醒按钮后，未升弓（ B ）分钟后列车自动进

南京地铁规划

昨天，南京地铁官方网站上首次留存了一张全新的地铁远期方案图，格外显然，线路、站名明察秋毫。（南京市地铁规划图）据介绍，在新一轮南京轨道网线方案中，南京主城区地铁线加密，从原先的13条上升到17条，里程则从原先的433公里上升到公里。（南京市地铁规划图）而且不再管束于主城地铁这种单一情形，分为快线、地铁、轻轨三种。（南京市地铁规划图） 6号线最长 为相聚青奥会，机场线今年将起原立项、地质勘察等前期做事，估量明年开工培养。（南京市地铁规划图）届机会场轻轨将从南京南站开拔，与机场航站楼直接相接，20分钟就能够来到候机厅，格外省事。（南京市地铁规划图）不过，机场线仅是6号线的一片面，6号线建成后将成为南京轨道交通中最长的一条线，长达公里，从再生圩向来到禄口机常 原方案中，6号线是一条环线，新方案中，这个环撕成两条线：6号线、9号线，环当然不在了，不过两条线相交于长途东站，6号线与14号线在再生圩处换乘，而9号线则延伸至绿博园，与10号线相交。（南京市地铁规划图）凭据计划，机场线即将开建，它从南京南站引出，到禄口机场共设7站（包罗南京南站），其余分离为正德学院、佛城西路、将军路、秣陵路、禄口新城、禄口机常 共有5条过江线 在地铁方案中，能看到过江线占了很大比例，17条线中有5条。（南京市地铁规划图） 据介绍，这5条线分离为3号线、4号线、10号线、12号线、14号线，其中3号线与10号线（1号线西延过江线）已经起原培养，而4号线、12号线也已列为迎青奥项目，今年将起原立项放宽前期做事，计划明年开建，14号线看上去还对比远处，它从仙新路到六合机场，全线设仙新路、再生圩、玉带、陈家庄、灵岩山、雄州东路、雄州、雄州西路、机场路、六合机常 另外，在江北方案中还有一条江北快线，为11号线，从虎桥路到六合火车站，与14号线在雄州站换乘。（南京市地铁规划图） 到汤山龙潭都有地铁 在方案中，能够显然地看到，主城到汤山、龙潭都有地铁。（南京市地铁规划图） 据介绍，南京到汤山的地铁为16号线，从4号线的东流站引出，经侯家塘、汤泉、汤山、万安，到上峰，而南京到龙潭的轨道线为15号线，从2号线的经天路站往仙林到仙林东、白象、栖霞站、宝华、龙潭站，绝顶为保税物流正中。（南京市地铁规划图） 1号线：公里 燕子矶、吉利庵、晓庄（此三站为方案中的北延线，会有调停）、迈皋桥、红山动物园、南京站、新样板马路、玄武门、鼓楼、珠江路、新街口、张府园、三山街、中华门、安德门、

软土地区紧邻浅埋地铁时桩基施工过程安全分析

软土地区紧邻浅埋地铁时桩基施工过程安全分析 发表时间：2020-01-13T16:54:13.923Z 来源：《基层建设》2019年第28期作者：张益锋 [导读] 摘要：本文结合工程实例，对软土地区紧邻浅埋地铁时桩基施工的安全影响及变化进行有效监测与分析，以为相关工程实践及研究提供参考。 杭州萧山城市建设投资集团有限公司浙江杭州 311200 摘要：本文结合工程实例，对软土地区紧邻浅埋地铁时桩基施工的安全影响及变化进行有效监测与分析，以为相关工程实践及研究提供参考。 关键词：软土地区；紧邻；浅埋地铁；桩基；施工过程；安全分析 随着社会经济发展与城市建设的不断推进，当前我国城市基础设施工程建设中所面临的城市建设工程与道路交通线路相互邻近情况日益突出，而由于相互邻近工程的基础结构施工中容易存在相互影响情况，并且对施工工程的工艺技术要求相对较高。紧邻浅埋地铁的软土地基桩基施工中，由于桩基施工过程中对周围土体的扰动影响及其后续荷载等，都会对地铁隧道结构的周围岩土应力以及应变场形成影响，从而导致紧邻浅埋地铁隧道的结构安全与正常运用受到影响，针对这种情况，加强紧邻浅埋地铁的软土地区桩基施工的安全监测，并采取有效的控制对策进行合理控制，来减少对紧邻浅埋地铁隧道结构安全与正常运营的不利影响，十分必要且关键。 1、工程概况简述 某道路改造工程施工中，计划沿既有道路进行新的高架快速路建设，以完成后对原有道路的改造与提升，以满足该地区的道路交通需求。其中，在进行该道路工程改造建设中，对新建高架快速路施工，其部分施工地区与该城市现有地铁的某段运营区间呈现重合，造成道路改造施工中部分高架桥快速路桩基施工需要紧邻某段地铁运营区间隧道进行。针对这一情况，该道路改造工程建设中，对高架桥快速路桩基施工原设计采用钻孔灌注桩技术，其中，桩基础施工中，桩径设计为1.5m，桩基底部进入中风化岩砂岩距离约为4.5m，桩长设计为60m；此外，该高架桥快速路的桩基础施工中，原设计方案对距离地铁隧道最小净距在3.0m以内（其中最小净距为2.5m）的桩基础施工区域，共设置有10根基桩；对距离地铁隧道最小净距在3至5m的桩基础施工区域，共设置为67根基桩；对距离地铁隧道的最小净距为5至10m 的施工区域，共设置基桩38根。同时，对该施工地区的地质条件勘察分析显示，其施工地区的地层分布主要以砂岩、圆砾、粉砂、粉质黏土、淤泥质黏土、粉质黏土、素填土等土层分布为主，是典型的软土地基土层，并且施工地区存在较大厚度的淤泥质粉质黏土层，该土层具有突出的流塑性与高压缩性、高含水率特点，对上述道路改造工程的高架桥快速路桩基施工影响较大。 2、软土地区紧邻浅埋地铁的桩基施工试验测试分析 结合上述软土地区桩基施工情况，在对紧邻运营地铁隧道的软土地区桩基施工及其安全性影响研究中，需要从桩基施工试验过程中运营地铁隧道的安全监测以及在成桩阶段进行套管拔除时运营地铁隧道的监测情况、桩基施工试验结束后桩运营地铁隧道的沉降变化监测等方面进行分析。 首先，对试桩期间运营地铁隧道的安全监测与试验分析，对第一次试桩工程开展，设计试验桩基数量为4根，并且将其中三根桩基在运营地铁隧道的同一断面进行布置，而第二次试桩工程的试验基桩数量设计为1根。对两次试桩监测分析过程中均设置采用了钢套管，并且钢套管的底部要求进入施工地区的圆砾层中，对试桩桩基与运营地铁隧道的剖面位置设置如下图1所示。 图1 试桩桩基与运营地铁隧道的剖面位置分布 根据上述情况，对试桩过程中结合试桩影响范围的分布，在与试桩紧邻的运营地铁隧道结构中分别进行相应的静力水准仪监测点、隧道整体水平位移监测点、水平收敛监测点布设，采用自动化监测手段，对其试桩期间的地铁隧道位移变化进行检测分析，并且在两次试桩期间，其监测分析范围呈逐渐增加设置，以实现对试桩期间的地铁隧道位移变化进行有效监测与分析，通过监测分析结果显示，两次试桩成桩期间紧邻地铁隧道的位移变化均比较小，其各项监测结构均在5.0mm以内，并且第二次试桩成桩而期间的地铁隧道位移变化较第一次小，由此可见，软土地区紧邻地铁隧道的桩基成桩施工中，其试桩成桩对地铁隧道的位移影响中，地铁隧道的竖向位移在部分段表现为下沉、部分段表现为隆起，而水平向位移变化则以隧道背向桩基位移为主。 同时，以上述道路改造工程条件下的高架桥1号桩桩基施工情况为例，对其桩基施工中套管拔除对运营地铁隧道的位移变化影响观察分析显示，高架桥桩基施工中，采用钢套管施工设计能够有效避免桩基施工中成孔施工对地铁隧道的位移影响。而进行后期的混凝土浇筑施工中，进行套管拔除会受到浇筑混凝土对钻孔灌装桩的孔侧壁挤压影响，使邻近土体的水压形成超孔隙水压，从而造成短时间内隧道上浮与背离桩基的移动变化发生，这种位移变化影响在混凝土浇筑施工结束后，随着钻孔孔壁周围土体的超孔隙水压作用消失，其对地铁隧道的位移变化影响也会表现为地铁隧道逐渐下沉变化特征。 最后，对上述高架桥快速路的桩基试桩完成后在地铁隧道位移变化中的影响分析显示，试桩完成后，与软土地基桩基施工紧邻的地铁隧道其区间上下线均会存在一定程度的沉降变化，并且沉降槽所对应数据即为桩基施工对地铁隧道位移变化的影响的具体数区域。 3、软土地区紧邻浅埋地铁隧道的桩基施工影响控制对策 结合上述对软土地区紧邻地铁隧道的桩基施工在地铁隧道位移变化中的影响研究，为减少桩基施工对地铁隧道的位移变化影响，首先，在上述桩基施工设计中，通过采用三维有限元分析软件对紧邻运营地铁隧道不同距离的桩基施工及其影响模拟分析，对桩基施工中的桩直径以及桩长、施工土层、地铁隧道位移变化等参数按照上述设计参数进行合理选取并试验分析后可以看出，上述高架桥桩基施工中，钢套管设计在桩基施工对地铁隧道的位移变化影响中控制作用较为明显，此外，在其他施工条件相同的情况下，施工桩基与运营地铁隧道

南京地铁三号线综合监控系统网络架构设计

1简介 南京地铁三号线综合监控系统采用国电南瑞科技股份有限公司自主研发的RT21_ISCS系统，该系统针对轨道交通领域特点，采用先进的计算机、网络、通讯、自动控制技术设计完成。 南京地铁三号线综合监控系统是一个大型分布式系统，共有29个车站、1个控制中心（南京南站）、1个车场、1个车辆段，网络系统比较庞大，网络规模属于城域网。整个综合监控网络设计分为三层：中央级ISCS系统（CISCS）、骨干网、车站级ISCS系统（SISCS）。骨干网由南京熊猫信息产业有限公司负责建设，CISCS和SISCS由南瑞自行设计完成。南瑞采用了双机双网的冗余网络结构，很好的保证了ISCS系统的实时性、鲁棒性、灵活性、互联性，从而保证整个系统拥有可靠、稳定的数据传输能力。 2网络整体设计 这个网络设计分为内部网络和外部网络两部分，内部网络实现中心、车站互联以及站内互联，外部网络实现ISCS与子系统的互联。南京三号线综合监控网络结构复杂，内部网络拓扑结构为分布式（逻辑结构为树型、物理结构为星型），骨干网网络拓扑结构为环型，外部网络拓扑结构多样，参见详细介绍。 2.1内部网络结构（不包含PSCADA） 综合监控保证每一个车站域（有可能多个车站为一个车站域，一个车站域只能有一组服务器）都是一个独立的广播域，中心可以和所有的车站进行点对点的互联，车站可以和中心进行点对点的互联，同属于一个车站域内的车站可以进行组播以及点对点的互联。 所有车站均为独立车站域的系统且无复式工作站或者复式工作站不通过综合监控网络，组播不通过骨干网传输。有多个车站为一个车站域的系统或者复式工作站需要通过综合监控网络，组播需要经过骨干网传输。南京三号线属于前者。

软土地区盾构隧道穿越地下管线引起的管线沉降分析

第30卷,第1期 中国铁道科学Vol 130No 11　 2009年1月 C HINA RA IL WA Y SCIENCE J anuary ,2009　 文章编号:100124632(2009)0120080206 软土地区盾构隧道穿越地下管线 引起的管线沉降分析 孙宇坤1,吴为义2,张土乔2 (1.浙江工业大学教育科学与技术学院,浙江杭州　310014; 2.浙江大学市政工程研究所,浙江杭州　310027) 摘　要:盾构隧道施工引起地下管线沉降的规律与通常情况下盾构推进引起的地层沉降规律有明显的不同。基于某软土地区地铁隧道工程实例,对上、下行线隧道穿越地下煤气管线的整个施工期间及其后续阶段的管线沉降观测数据进行分析,从管线沉降随切口位置的变化、直接观测点与间接观测点的沉降比较、不同位置观测点的沉降比较和纵向沉降特征等4个方面进行研究。结果表明:上、下行线隧道引起地下管线的累计沉降历程规律基本一致;采用间接观测点观测地下管线沉降具有一定的合理性;上、下行线隧道引起地下管线上不同位置观测点沉降的规律有所差异;上行线穿越后,地下管线的纵向沉降近似符合Guassian 正态分布,而下行线穿越后不再服从该分布形式。 关键词:隧道;施工;地下管线;管线沉降;沉降观测;盾构隧道;软土 中图分类号:U45115 文献标识码:A 　收稿日期:2008207210;修订日期:2008211205　基金项目:浙江省建设科研和推广项目(082004) 　作者简介:孙宇坤(1976— ),女,江苏扬州人,讲师,博士研究生。 在软土地区城市地铁隧道施工中,盾构隧道穿越地下管线十分普遍。为了确保通信管道、自来水管道、煤气地下管线的安全,国内外科技工作者对盾构隧道施工引起地表沉降与周围土层变形规律进行了大量研究[124],但对软土地区地下管线受盾构隧道施工影响的沉降规律研究较少[5]。 影响盾构隧道周围土体变形的因素很多,包括土体介质因素和施工因素等[6]。此外,地下管线的 用途、管径、接口形式、材质、埋设年代(腐蚀情况)、埋深、管线与隧道的相对空间位置等差别很大。因此,从理论上推导准确的地下管线沉降难度很大。本文通过对某地铁隧道工程施工时周围地下管线沉降进行现场实测,研究此类工程施工对周围地下管线沉降的影响规律。 1　工程概况 某沿海城市软土地区地铁隧道的外径为612mm ,内径为515mm ;预制钢筋混凝土管片宽度112m ,厚度35cm ,采用通缝拼装形式。区间隧 道穿越的地下管线主要分布在某交叉路口,有多根电力管、1根雨水管、2根自来水管、1根煤气管、2根通信管等。上述地下管线的埋深差异不大,走 向与隧道轴线均近乎呈正交状态(相交角为85°～88° )。本文选择保护要求最高的球墨铸铁材质煤气管作为研究对象,其管径为300mm ,埋深019m ,管轴线位于下行D K10+695,上行D K10+690里程处。与隧道轴线的相交角为88°,可近似认为与盾构隧道呈空间垂直关系。 施工区域地基土在70m 深度范围内均为第4纪松散沉积物,属河口—滨海、浅海相沉积层,主要由饱和黏性土、粉性土以及砂土组成,具有成层分布特点。盾构掘进施工穿越的土层为淤泥质黏土、粉质黏土等,管线位置周围地层情况如图1所示,主要土层具体参数详见表1。 采用2台 6340mm 土压平衡盾构机,分别进行上下行线隧道施工。上行线盾构首先由南向北从地下管线下方穿越,109d 后下行线同向从地下管线下方穿越,此时2台盾构机相距约360m 。在盾构推进中,由于未对地下管线周围土体进行加固

南京地铁工程量计算规则

南京市地铁工程工程量计算规则 1 土石方工程 1.1 土石方工程土壤及岩石类别的划分，依照工程勘测资料与《土壤及岩石(普氏)分类表》对照确定； 1.2 土石方工程量计算除注明或规定者外，均应按设计图示尺寸计算； 1.3 土石方开挖按天然密实体积计算；夯填土按夯实后的体积计算；回填土体积应扣除基础、垫层及各种构筑物所占的体积； 1.4 人工凿岩和爆破岩石均以天然密实体积计算； 1.5 挖旧路面，如遇双层路面结构时，应分别计算； 1.6 挖侧石、平石，应分别按单边延长米计算。如同时挖侧石、平石，其延长米应按侧石长度加平石长度计算。如道路两侧同时挖侧石、平石，则应按两边侧石和平石的实际长度相加计算； 1.7 回填、夯实以立方米计算； 1.8 明挖法施工的机械挖运土石方工程量应按设计图纸及施工组织设计要求计算，如需人工辅助，施工组织设计又无明确规定时，可将其挖土石方工程量的4%按人工施工计算。盖挖法施工的土石方开挖，其人工开挖与机械开挖的比例可按实际施工组织设计计算。 2 支护工程 2.1 地下连续墙和钻孔桩工程量按设计截面面积乘以设计深度以立方米计算； 2.2 人工挖孔桩： 2.2.1 成孔预算工程量按设计桩外径(外边长)截面面积乘以设计深度以立方米计算；2.2.2 挖淤泥、流砂层及入岩的工程量按穿越该层厚度乘以设计截面面积计算； 2.2.3 护壁混凝土灌注工程量按设计桩内外径(外边长)截面面积之差乘以设计入土深度计算； 2.3 泥浆外运工程量按地下连续墙或钻孔桩的体积计算； 2.4 锚杆工程量：锚杆钻孔、锚杆制作安装按入土长度以延长米计算； 2.5 护坡砂浆土钉按设计图纸以延长米计算。土钉材料不同时可以换算； 2.6 喷射混凝土工程量按设计图纸以平方米计算； 2.7 深层搅拌桩工程量按设计图纸以立方米计算。

隧道工程题库-浅埋隧道地质条件很差时,宜采用哪些超前辅助方法施工()

[多选]浅埋隧道地质条件很差时，宜采用哪些超前辅助方法施工（） A、地表锚杆 B、长、短管棚注浆加固 C、超前小导管注浆加固 D、系统（径向）锚杆 ● 暂无解析 [单选]沉设无砂混凝土管时，井点管应高处地面（） A、200～300mm B、300～500mm C、500～700mm ● 暂无解析

[填空题]对于水平成层的岩层，锚杆的作用体现为（）。 ● 暂无解析 [单选]当隧道位于曲线上时，应（） A.采用大半径的曲线，并尽量避免曲线伸入隧道内 B.调整纵坡，按照规范要求设置路面超高 C.尽量采用不设超高的曲线半径，并满足视距要求 D.使曲线半径满足视距要求和路面超高要求

● 本题暂无解析 [判断题]隧道衬砌外观鉴定要求混凝土表面密实，任一延米面积内蜂窝麻面面积不超过5%，深度不超过20mm。 A.正确 B.错误 ● 暂无解析 [单选]以下可以用于基坑回填的是（） A、纯粘土、淤泥

B、粉砂、杂土 C、小于150mm粒径的石块 ● 暂无解析 [多选]浅埋隧道开挖时地表下沉监控量测目的在于了解（） A、地表下沉范围、量值 B、地表及地中下沉随工作面推进的规律 C、地表及地中下沉稳定的时间 D、施工进度安排是否合适 ● 暂无解析

[多选]隧道施工测量控制应包括哪些方面（） A、洞外地面控制测量 B、三角测量 C、洞内控制测量 D、导线测量 ● 暂无解析 [单选]影响隧道通风方案选择的最主要因素为（） A.隧道长度、地形地质条件 B.隧道造价、隧道施工条件 C.隧道长度、隧道交通条件

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南京地铁官方网站上首次披露了一张全新的地铁远期规划图

南京地铁官方网站上首次披露了一张全新的地铁远期规划图，非常清晰，线路、站名一目了然。据介绍，在新一轮南京轨道网线规划中，南京主城区地铁线加密，从原来的13条增加到17条，里程则从原来的433公里增加到617.1公里。而且不再局限于主城地铁这种单一形式，分为快线、地铁、轻轨三种。6号线最长 为迎接青奥会，机场线今年将开始立项、地质勘探等前期工作，预计明年开工建设。届时机场轻轨将从南京南站出发，与机场航站楼直接相连，20分钟就可以到达候机厅，非常方便。不过，机场线仅是6号线的一部分，6号线建成后将成为南京轨道交通中最长的一条线，长达61.3公里，从新生圩一直到禄口机场。 原规划中，6号线是一条环线，新规划中，这个环撕成两条线：6号线、9号线，环虽然不在了，但是两条线相交于长途东站，6号线与14号线在新生圩处换乘，而9号线则延长至绿博园，与10号线相交。根据计划，机场线即将开建，它从南京南站引出，到禄口机场共设7站（包括南京南站），其余分别为正德学院、佛城西路、将军路、秣陵路、禄口新城、禄口机场。共有5条过江线 在地铁规划中，能看到过江线占了很大比例，17条线中有5条。 据介绍，这5条线分别为3号线、4号线、10号线、12号线、14号线，其中3号线与10号线（1号线西延过江线）已经

开始建设，而4号线、12号线也已列入迎青奥项目，今年将开始立项展开前期工作，计划明年开建，14号线看上去还比较遥远，它从仙新路到六合机场，全线设仙新路、新生圩、玉带、陈家庄、灵岩山、雄州东路、雄州、雄州西路、机场路、六合机场。 另外，在江北规划中还有一条江北快线，为11号线，从虎桥路到六合火车站，与14号线在雄州站换乘。 到汤山龙潭都有地铁在规划中，可以清晰地看到，主城到汤山、龙潭都有地铁。 据介绍，南京到汤山的地铁为16号线，从4号线的东流站引出，经侯家塘、汤泉、汤山、万安，到上峰，而南京到龙潭的轨道线为15号线，从2号线的经天路站往仙林到仙林东、白象、栖霞站、宝华、龙潭站，终点为保税物流中心。 各线路站点设置： 1号线：41.8公里燕子矶、吉祥庵、晓庄（此三站为规划中的北延线，会有调整）、迈皋桥、红山动物园、南京站、新模范马路、玄武门、鼓楼、珠江路、新街口、张府园、三山街、中华门、安德门、天隆寺、宁南大道、花神庙、高铁南京南站、双龙大道、河定桥、胜太路、百家湖、小龙湾、竹山路、天印大道、经贸学院、南京交院、中国药大站。 2号线：36.9公里油坊桥、雨润大街、元通、奥体东站、兴隆大街、集庆门大街、云锦路、莫愁湖、汉中门、上海路、新街口、大行宫、西安门、明故宫、苜蓿园大街、下马坊、

软土地区深基坑开挖对邻近已建地铁盾构隧道的影响评价及基坑支护优化

软土地区深基坑开挖对邻近已建地铁盾构隧道的影响评价及基坑支 护优化 摘要：以已建成的杭州地铁2号线区间隧道附近的一个基坑为研究对象，用plaxis和flac3d软件模拟基坑的施工过程，分析基坑开挖对隧道造成的影响。根据分析，优化基坑支护设计，使基坑施工对隧道的影响控制在可接受的水平。 关键词：基坑已建盾构隧道影响 1引言 近年来，随着基础设施，尤其是城市轨道交通设施的快速发展，大量地出现了新建深基坑紧邻既有地铁车站和盾构区间隧道等工程的现象，其规模越来越大，其间距越来越近，这势必造成新建深基坑对既有设施的不利影响[1]，而在软土地区，由于土体的强度低、灵敏度高，后建工程对于邻近已建地铁工程影响的范围和程度更大。为了保护已经建成的地铁设施，很多城市相继发布了地铁保护条例或标准，如北京、上海、广州、南京、深圳、杭州等。这些条例或标准的发布，一方面使大家更加重视地铁工程的保护，另一方面，为沿线新建工程在评估其对地铁影响方面提供了依据和标准。 目前，我国已经有不少邻近地铁车站或区间建设工程的案例，也有一些由于没有重视对已建地铁隧道的保护而引起风险的教训。文献[1]论述了已建地铁车站端头附近处新建工程基坑对地铁车站和盾构区间的影响，并对在采用三种不同的加固方式下基坑施工对隧道产生的水平位移和竖向位移进行分析研究，并得出了针对该基坑采用基坑内裙边强加固，基坑内部弱加固的处理方案，能够保证对地铁的影响控制在要求范围内；文献[2]利用广州地铁一号线黄沙—长寿路站区间隧道变形监测数据，从隧道各测点与隧道中心绝对位移、道床绝对位移、道床与隧道中心相对位移、各测点与隧道中心相对位移、隧道收敛以及隧道变形曲率半径出发，详细研究了地铁上盖物业建筑群基坑施工对区间隧道的变形影响，解析了诱发道床开裂和水沟翻浆冒泥病害的原因，得出了地铁上盖物业建筑群基坑施工改变了区间隧道周边地层应力及土层性质，导致隧道受力和变形发生变化，诱发管片开裂和接头缝张开，致使隧道渗漏，影响地铁结构安全和正常运营。 本文以已完成铺轨的杭州地铁2号线区间隧道附近的一个基坑工程为例，通过数值模拟分析，对基坑施工对既有地铁隧道的影响进行了评估，并提出来优化建议，使基坑开挖对地铁隧道的影响控制在标准要求的范围内。

南京地铁高架施工测量方案

目录 一、工程概况 (3) 二、测量技术规范 (4) 三、线路设计标准 (4) 四、施工控制测量 (5) 五、人员设备配置 (6) 1、仪器设备如下表 (7) 2、人员组织 (7) 六、精密导线加密点布置方法及要求 (8) 1、控制点的布置与测设 (8) 2、加密导线点选点时应符合下列要求 (8) 七、精密高程加密点布置方法 (9) 八、联系测量 (9) 九、施工测量 (10) 1、高架施工测量 (10) 1.1 桩基施工测量 (10) 1.2 承台、墩柱施工测量 ................................ 1..1 1.4 支承垫石、支座施工测量 (12) 1.5 现浇箱梁施工测量 (12) 1.6 U 型梁吊装施工测量 (13) 2、车站房建工程施工测量 (13)

十、质量保证14

施工测量方案 一、工程概况 南京地铁二号线东延线东延伸段工程起自仙鹤东站终点（线路设计 起点里程K33+460.892）,线路延仙林大道北侧，至370m处经半径600m 跨过仙林大道至南侧,延仙林大道向东,跨过九乡河西路、九乡河东路设南京大学站，隔仙林大道与南京大学相望。出南京大学站后继续沿仙林大道南侧东行，在桂林路与仙林大道路口东南侧设体育学院站，站后设交叉渡线和折返线（线路设计终点里程 K37+577.562）。东延线东延伸工程 线路全长4.117km,均为高架线。 其中仙鹤东站?南京大学站区间起止里程为K33+406.892?K35+266.652,区间长度1859.76m。南京大学站?体育学院站区间起止里程为K35+408.143? K37+111.793，区间长度1703.65m。两个区间上部结构均采用25m单线预应力混凝土U型简支梁，还有几个26m和18m配跨，断面采用折线型斜腹板U型梁，梁顶宽5.205m,梁底宽4.005m，梁高1.8m。高架桥标准桥墩采用T型桥墩，预应力盖梁，桥墩截面为圆形，标准桥墩基础采用4根直径1.2m和直径1.0m钻孔灌注桩。 南京大学站中心里程为K35+337.318,为两层岛式车站，有效站台长度为 140m。车站设计起点里程K35+266.652，车站设计终点里程 K35+407.984。体育学院站中心里程为K37+182.624, 起点里程为 K37+111.999,终点里程为K37+253.249。两座车站形式均为两层高架岛 式双层车站，框架结构，地面一层为站厅层，地面二层为站台层，车站

电力隧道浅埋暗挖法施工方案

电力隧道浅埋暗挖法施工方案 一、总体施工方案 暗挖隧道施工过程中应严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”的十八字方针，切实做到信息化施工。现场监控量测是监视围岩稳定、判断隧道支护结构是否合理、施工方法是否正确的重要手段，也是保证安全施工、提高经济效益的重要条件，应贯穿施工的全过程，通道量测数据的分析处理，掌握围岩稳定性的变化规律，调整支护结构参数。 超前小导管如在粘土层施工，采用风钻钻进法打设,在砂卵石层用φ20mm 的高压风管吹孔,铁锤夯打。隧道渣土在隧道内由人工手持风镐、铁锨开挖，手推车运输，然后通过设在施工竖井处的 5T 电动葫芦吊出竖井，自卸汽车运出施工现场。喷射用混凝土通过输料筒输送至竖井底部，人工用手推车运输至作业面。二次衬砌用混凝土采用商品砼，通过输送泵输送至作业面。 整个暗挖隧道重点控制地表沉降、管线保护，采取不同的施工方法，以超前钢插管超前支护、注浆加固地层为主要手段，及时施作支护体系。 二、主要施工方法 总体施工工序：竖井施工→马头门施工→隧道土方开挖→初衬施工→防水施工→底板钢筋绑扎→支模板→浇注二次衬砌混凝土→电缆支架及人行步道施工→现浇混凝土盖板→检查井施工→防水处理→回填。

（一）、竖井初衬施工 竖井是电力隧道工程施工时的工作井，也是电缆敷设、检查、维修时的人员、设备出入口。本工程竖井采用Φ4.1m 圆形竖井结构。 主要施工工序：测量放线→人工挖探坑→开挖井口土方→绑扎锁口圈梁钢筋→支立模板→浇筑圈梁砼→砌筑井口段挡土墙→立龙门架→搭护栏→开挖竖井土方→安装网构钢架→喷射砼→井底钎探→竖井封底。 1、竖井井口段施工 土方开挖采用人工开挖，正式开挖前必须先挖条形探坑，必须挖至原状土。条探坑呈“十”字交叉，交叉点为竖井中心点，发现没有地下障碍物及管线后方可继续开挖。开挖过程中发现地下建筑物、管线或文物必须立即停止施工，制定保护方案，联系相关单位，按照有关预案程序采取相应措施。 竖井开挖过程中及时网喷 C20 砼防止井壁坍塌。挖到地表下圈梁底部的标高后，绑扎圈梁钢筋。锁口圈梁采用混凝土输送泵一次性灌注 C30 混凝土，然后根据竖井规格依照设计图纸进行圈梁上部砖墙的砌筑。 在施工时，根据设计要求及施工需要完成爬梯、临电、临水、下料系统等的预埋件的布设，避免竖井完成后对结构体进行反复的凿除，破坏竖井结构。 2、龙门架安装 龙门架是施工时的垂直运输设备，所有材料、设备、土方必须由

南京地铁十号线过江隧道长区间保证消防安全应对措施

浅谈南京地铁十号线过江隧道长区间保证消防安全的应对 措施 摘要：近些年来国内外典型隧道火灾案例频频发生,阐明了隧道火灾的特点及危害性，已成为业界迫在眉睫的研究课题。本文通过分析国内外隧道火灾方面的研究，指出“试验研究”和“数值计算”的重要性,结合设计规范和发生火灾策略，最终阐明了南京地铁十号线过江隧道长区间的消防安全措施的可行性，以供参考。 关键词：地铁；隧道；消防 中图分类号：tu998.1 文献标识码：a文章编号： abstract: in recent years at home and abroad to typical tunnel fire case occurred frequently, illustrates the tunnel fire and the characteristics of the hazards, and has become the industry it is urgent research subject. this article through the analysis of the tunnel fire research at home and abroad, and points out that the “test” and “numerical calculation” importance, combining the design standard and fire strategies, and in the end illustrates the nanjing metro line no. 10 long tunnel across the interval of the feasibility of fire safety measures, for reference. key words: the subway; tunnel; fire 0前言

南京地铁BAS系统设计与应用

地铁BAS系统设计与应用 楼宇智能化系统所涉及的容众多。采用智能化系统分散管理。BAS系统利用计算机编程及网络通信技术，对这些设备的测量控制点进行集中管理和自动监测，对减少运行、操作、维护人力，保持设备的正常运转。地铁BAS（Building Automation System）本着“安全、可靠、节能”的原则进行设计，将现代科技的计算机及网络技术结合机电设备自动化控制原理，以专门的地铁环境通风空调及防灾处理等理论为基础的自动化控制系统，利用分布式微机监控系统对地铁车站及区间隧道的空调通风、给排水、照明、电梯、自动扶梯、导向标识等机电设备进行全面的运行管理与控制，在发生火灾或列车阻塞等事故情况时，能够及时迅速地进入防灾运行模式，根据火灾报警系统发送的着火点信息或列车自动控制系统发送的阻塞点信息自动调度送风和排风，进行通风排烟，引导人员疏散，极提高地铁运营的智能化和安全性。BAS可通过采用前反馈、后反馈众多调控形式进行实时在线运行与自动控制，并将在保证地铁热环境控制要求前提下，实现设备自动、稳定、安全、节能的运行。关键词PLC 楼宇自动化通风空调系统 目次 1 概述1 2 地铁1号线BAS系统监控对象及功能3 2.1 设计原则3

2.2 地铁1号线环境与设备监控对象4 2.3 BAS系统主要功能4 2.4 BAS系统的接口6 3 地铁1号线BAS系统的软件体系7 3.1 BAS系统软件的组成7 3.2 地铁BAS系统采用的第三方软件8 3.2.1 环境优化控制软件9 3.2.2 BAS与FAS通讯软件9 3.2.3 故障管理软件9 4 地铁BAS系统构成及网络结构9 4.1 BAS系统的构成9

南京地铁1号线车站乘客信息系统的设计

都市快轨交通?第20卷第4期2007年8月 快轨论坛 URBAN RAP I D RA I L TRANS I T 南京地铁1号线 车站乘客信息系统的设计 高继传 (南京市地下铁道有限责任公司　南京　210008) 摘　要　结合南京地铁1号线建设,介绍地铁车站乘客信息系统的一种设计方案。该方案采用基于I P 的数字电视广播(DVB )技术,有效地实现系统的既定功能,在已有的旅客向导牌系统设计中,充分挖掘系统潜力,在原LE D 显示系统上,适度增加全线千兆骨干以太网络和P DP 显示播控设备,并对信号系统接口进行自主二次开发,通过P DP 显示屏资源置换等融资方式,使得在全系统总造价提高不多的基础上,建成全国首个基于星型千兆以太网的地铁全数字实时乘客信息系统。关键词　南京地铁　乘客信息　DVB /I P 现场总线 目前,国内的地铁和轻轨已日益成为城市交通的大动脉,大量的人员通过轨道交通系统流动,因此疏导客流,提高运营服务水平,确保地铁安全运营,成为地铁乘客信息系统(P I S )要实现的根本功能;同时,该系统也是体现城市风貌的窗口和地铁经济收益来源的重要组成部分。南京地铁1号线在建设当中,充分考虑了上述需求,在设计中根据实际情况采用基于I P 的数字电视广播(digital video broadcast,DVB )技术,有效地实现了该系统的既定功能。 1　地铁乘客信息系统的需求及特点 [1] 设立地铁乘客信息系统既是为了面向乘客提供导乘、运营信息,也是出于经济(利用播出商业广告取得一定经济效益,补贴政府地铁建设运营成本)的角度考虑。该系统具有以下几个特点。 (1)可视性:地铁乘客信息系统要提供导乘信息 和重要提示信息,所以要求具备良好的可视性,使旅客能在第一时间获得清晰的所需信息;此外,作为商业广告播出的目的,也要求本系统具备良好的视频播出效 收稿日期:2007203227 修回日期:2007206208 作者简介:高继传,男,工学硕士,工程师,主要从事地铁通信、信号 等系统项目建设工作。 果;要对运营情况或突发事件进行调整,不同区段或车站之间所播出的信息不尽一致,所以本系统需具备控制中心和车站两级控制功能。 (2)实时性:地铁导乘、视频信息需要具备实时变 更、播出能力。 (3)经济性:地铁是投资巨大的社会公益事业,运 营票价低廉,因此在乘客信息系统建设上要量入为出,日常维护经济方便。 (4)可扩展性:地铁往往分期、分阶段建设,最终 形成由多条线路构成的地下轨道交通网络,因此要求乘客信息系统具备较强的可扩展性。 2　乘客信息系统方案设计 针对地铁乘客信息系统要求的具备数据、视频实时传输功能,在比较了不同种视频数据传输技术后,决定采用数字电视广播(DVB )技术,并通过千兆以太网进行数据传输,显示终端则根据站台的情况(地下、高架的光照度),选择等离子显示屏(PDP )或发光二极管全彩显示屏(LED )。 2.1　DVB /I P 技术 数字电视采用MPEG 22标准作为音频及视频的编码压缩方式,对信源编码进行了统一,随后对MPEG 22码流进行封装形成传输流(TS ),进行多个传输流复用,最后通过卫星、有线电视及开路电视等不同媒介传输方式进行传输。随着电视技术的发展,DVB 将取代现有的模拟电视广播方式,目前在我国的许多城市正在向数字电视方式过渡。在本系统的设计中将采用 DVB /I P 的封装机制,即将MPEG 22TS 流封装到IP 包当 中,然后通过千兆以太网络传输至各车站的视频服务器;在视频服务器端则是一个逆向的过程,将I P 数据包解包并还原为视音频信号,再通过显示终端(等离子电视、全彩LED 屏幕)显示。 1 9

浅埋隧道施工方法分析

浅埋隧道施工方法分析 李会明 【摘要】隧道是埋置于地层内的一种地下建筑物。隧道按照埋置的深度分类：可划分为深埋隧道、浅埋隧道和超浅埋隧道。本文主要介绍研究的是浅埋隧道，对浅埋隧道中一些常见的施工方法进行综述概括，并对其技术原则、施工工艺、技术要点以及优缺、点进行对比分析。 【关键词】浅埋隧道；施工方法；明挖法；盖挖法；浅埋暗挖法；盾构法 Analysis of Shallow T unnel C onstruction M ethods Li Huiming Abstract The tunnel is an underground buildings buried in the strata.It classified in accordance with the depth of embedment:can be divided into the deep tunnel,shallow tunnel and ultra-shallow tunnels.This paper mainly describes and researches shallow tunnel.Summary some common construction methods in tunnel shallow,and analyze their technical principles, construction techniques,technical points,advantages and disadvantages. Key words Shallow tunnels;Construction methods;Open-cut method;Cover digging method;Shallow mining method;Shield method 1引言 隧道洞顶至地表的土层厚度叫做埋深，浅埋隧道是指隧道的埋深不足隧道洞径2倍大小的隧道。浅埋隧道由于埋深较浅，紧邻地表，因此受地表环境，诸如地表荷载、地下水、地面构筑物等因素的影响较大。另外，浅埋隧道围岩地质条件比较复杂，一般岩层多为黄土岩、风化岩、膨胀性围岩等，其自稳性很差，围岩难以自成拱，容易出现地表沉陷、落拱塌方等地质问题。 基于浅埋隧道这些特点，出现了一系列比较适合浅埋隧道特点的施工方法，比较常用的有明挖法、盖挖法、浅埋暗挖法和盾构法等。各种施工方法有不同的优、缺点和适用范围。在施工过程中，应全面了解和掌握浅埋隧道的特点及准确其施工方法的技术要点和施工工艺，以保证浅埋隧道工程的安全性、适用性和经济性。