船舶油污染方式和预防措施

第17卷 第11期 中 国 水 运 Vol.17 No.11 2017年 11月 China Water Transport November 2017

收稿日期：2017-07-05

作者简介：陈余海（1986-），男，贵州安顺人，大学学士，中国水产科学研究院南海水产研究所研究员实习员，远洋轮

机长，从事船舶管理、机修服务和信息工程等方面研究工作。

船舶油污染方式和预防措施

陈余海，林锡坤，杨北胜，黄应邦，潘灶林

（中国水产科学研究院南海水产研究所，广东 广州 510300）

摘 要：随着现代经济的快速发展，航运事业作为重要流通环节也随之蒸蒸日上，与其他承运模式比较起来，具有货运量大、持续线路长、经营成本低、耗能等特点，是目前国际货运的最主要的运输模式，承担了全球83%的国际贸易货运总量。但是，经济快速发展的代价往往伴随着环境污染，海运业也不例外。海运由于各种原因导致海上污染加剧，而其中海上的油污染是最主要的污染方式。海洋面积占地球表面积的71%，海洋含水量约占地球总水量的97%，所以人类的生活与发展离不开海洋。本文重点讲述了海上各种能引起油类污染的来源和途径及其油污染所带来的危害，针对污染的来源讨论其预防的方法，同时对海上油污染事故的应急处理做了简要叙述。 关键词：油污染；危害；预防；处理

中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）11-0126-03

一、船舶油污染的现状

在海洋环境污染中，航运业造成的污染占了35%，其中溢油事故造成的危害最大。石油能源对全球经济发展有着非常重要的作用，加上全球经济的迅速发展使得全球石油能源的需求在不断加大。而石油的产地往往都比较集中，要满足全世界各地的需求必须运往世界各地，而运输石油能源绝大部分都是依靠海上运输。石油需求的增加促使石油量运输量的增加，油轮船只的数量和单个油轮的排量都在不断的增加。一旦排水量比较大的油轮运输过程中发生泄露，那么对海洋污染是非常严重的。船舶在海上的油污染不单是油轮发生事故时产生的污染，还包括油轮在非事故情况下的污染和非油轮的油污染。常见的油污事故是燃油驳运过程中时发生溢油，或者燃油舱与相邻水舱之间产生破舱，含油污水的严重超标排放等等。油轮的非事故性污染主要由于含油污压载水的排放和油货舱洗舱水的排放造成的。大部分船员缺乏环境保护意，主动防污思想觉悟性低，而且我国防污染法律法规实施起来相对难度大，使得中小型非油轮船舶排污的现象较为严重。海洋经济的发展必然带动航运业的飞速发展，船舶不断增加，超大型油轮和更多新型的液化气船也会越来越多，沿海各种小型船舶种类也数不胜数，往后发展时所面对的情况越来越复杂，船舶防污染工作面临着新的难题。

二、航运油污染的来源 1．运营船舶违章排放

船舶动力设备在运营中油料发生泄漏，清洗油类滤器或检修时燃油倒入舱底水中，燃油驳运过程中滴漏等原因造成各种含油料的混合物舱底水，其含油率可达850ppm 以上。未经油水分离处理就排出舷外，这样对海洋造成非常严重的污染。

由于我国海岸防污部门的执法力度不足，船员防污染意识和海洋保护意识不强，一些船舶为了经济利益而非法排放情况。

还有一些老旧船舶机械设备由于老化，船舱漏油现象十分严重，而且年久失修，耐油胶管老化，伸缩接头，阀门因松动等原因漏油，机舱航运设备管道系统泄漏，系统冷却水、柴油、润滑油和油尾轴密封泄漏混合在一起，形成含有油污的舱底污水。并且舱底污水处理装置使用率不高，不能及时的处理舱底污水使其达到标准的排放标准，更有甚者有些船员为了方便在港外直接排放未经处理的油污舱底水，使得海洋污染更为严重。

2．维修保养中的残油和洗舱水的排放

船舶在大修或报废的钢船时，首先要保证各油舱为空舱，不能存放油料。为确保安全，工作前必须将油舱内部油气排掉；随后要清除舱底渣油和油泥。这些渣油以及油泥含水量极少，基本上都是燃油废料。油轮加装燃油之前，要进行原油洗舱，以确保燃油的质量；这些清舱水含油率高达20,000~25,000ppm，甚至可达到30,000ppm。如果这些渣油、油泥或者含油污水直接排入海洋中就会造成非常严重的海洋污染，因此排放之前需通过陆上特殊设备处理以上油污水。

3．油品驳运泄漏

船舶加装柴油、装卸油货油及机舱驳运油等船舶油料工作中的冒、跑、滴等泄露所造成的海洋污染。虽然每次造成其漏油数量不是很大，但发生漏油的次数计算下来，泄漏量就会让人侧目了。上海港在1978~1984年6年期间，一共发生一千多次油污事件，其中因驳运油料作业引起的油污染事件就有370次，占了油污事件的37%。

4．船舶事故性溢油

船舶事故性溢油一般是由于船舶搁浅、触礁、碰撞、失火爆炸等导致货油或燃油大量泄漏，其中以油船的事故造成的污染最为严重，影响深远，应对起来也非常艰难。超大型油轮航行中发生事故性溢油则会导致小面积海域发生及其严

论内河船舶防污染面临的问题及对策

论内河船舶防污染面临的问题及对策 发表时间：2018-07-16T11:59:25.920Z 来源：《基层建设》2018年第16期作者：魏伟[导读] 摘要：随着经济和人们生活水平的显著提高，随着国家对环保问题的日益重视，提出的“宁要绿水青山，不要金山银山”的环保工作方针。 山东省济宁市港航局山东济宁 272300 摘要：随着经济和人们生活水平的显著提高，随着国家对环保问题的日益重视，提出的“宁要绿水青山，不要金山银山”的环保工作方针。保护环境，从我做起的理念，已经深入人心。这就对在内陆水域使用船舶的企业和个人在船舶使用过程中的环保工作方面提出更高的工作要求。就现有大型船舶油污、排放和其它可能产生污染源的设备设施的规范化使用和监测，提出新的考验。现就我在内河湖泊中，针 对船舶使用过程中可能产生污染和预防、治理的一些工作想法和经验与大家分享交流。 关键词：内河船舶；防污染；问题；对策引言 内河航运污染已经成为我国大气污染的重要来源之一，不过在污染防治方面，却存在环保信息和排放底数不清、油品排放监管不力、清洁能源推广滞后等问题。关于内河船舶防污染的有效治理不仅需要在事后加强内河污染的治理，关键是要做好事前的污染预防工作，从最源头的船舶设计、建造以及质量检验等阶段入手，通过船舶清洁能源的使用，借助于现代节能技术，有效改善当前内河船舶运行过程中面临的污染问题。 1内河船舶污染分类 内河船舶污染主要有三类污染源包括船舶油类污染、船舶生活垃圾污染、船舶化学品污染。（1）油类污染。在内河运行的船舶，其主机大部分为柴油机，大量柴油的消耗会产生很多机器油、残油等污染物，随之排放在内河水域中；此外船舶在装卸运输油的过程中由于操作不当很容易造成运输油溢出；还有在发生运输事故时造成的运输油泄漏等等都对内河水域造成严重污染。油污染已经成为主要的污染源。（2）生活垃圾污染。船舶运行过程中，船上人员的洗脸水、厨房用水、洗衣水等生活用水以及食品垃圾、废弃物、运输包装材料等等固体垃圾会随机排放在水中，对内河生态环境造成严重破坏。（3）运输化学品等有毒污染。在船舶中装载危险化学品时发生泄漏事故，不仅会破坏内河水域生态平衡，严重的会影响到周围相邻水域，造成生活用水危机，引起人们恐慌。化学品等有毒液体污染是人们对担心的污染问题。 2内河船舶防污染中面临的问题 2.1水资源保护意识不足 关于船舶污染问题未能予以足够重视，以未建立完善的法律制度，导致整体国民的水资源保护意识不足。此外，对于日益严重的内河水域污染问题，却任由航运企业不断扩张，将更多的精力放在经济提升方面，对于船舶防污染设施的安装以及防污染治理的监督与执行力度严重不足，这就很大程度上加剧了内河船舶污染的严重性。 2.2防污染管理体系不健全 船检部门肩负着防污染治理与监督的主要职责，然而我国现行的船舶防污染法规体系不健全，对于不愿意安装防污染设施的船舶的船主，难以进行有效制约。海事部门履行监督职责的过程中，由于缺乏相关法规制度的指导，对于已经发生的船舶污染问题也难以行使处罚权。这些法规制度上的漏洞从根本上制约了船舶防污染管理工作的有效开展。 2.3内河船舶港口配套设置不健全 据调查统计，内河有将近九成的港口都未建立起完善的接受并处理船舶污染物的管理设施。此外，对于已经安装了油水分离设备的船舶，其在航行过程中分离出来的废油污染物在大部分港口中也未建立接收设施，相关配套设备极其缺乏。关于生活污染物，相关的接收处理装置也不健全，对于船舶倾翻造成的水污染未建立相关预防与治理措施，港口的船舶污染事故处理设施极其落后。此外，经费因素的影响也严重制约着船舶防污染工作的有效开展。 3内河船舶防污染的对策 3.1船舶尾轴漏油应急处置方式 船舶在设计建造过程中考虑到受力、安全温和维护等需要，将船舶后端尾轴部分设计为尾轴管滑油润滑方式，大多采用防腐蚀衬套和橡皮环密封方式，达到额定使用年限的易出现老化和损坏。同时船舶在航行过程中螺旋桨缠绕渔网、绳索时，螺旋桨剧烈震动可能会损坏尾轴密封。在船舶停泊或备车前后，需仔细观察尾轴上方水面是否有间断性油花冒出，同时轮机管理人员需要时刻关注尾轴滑油柜的液位，并定期检查尾轴系统和密封装置。如发生尾轴漏油应采取以下应急措施：关闭高位尾轴滑油重力油柜的出口阀门，开启低位尾轴滑油重力油柜的出口阀门（如果适用的话）；选择一个较低的尾轴安装简易的尾轴重力油柜，封闭原来的高位滑油滑油重力油柜的出口阀门。减轻原重力油柜的静态压力，人工或机械盘车，当尾轴转过30度角，停转十分钟观察尾轴上方水面是否有油花冒出，选择一个不漏或少漏的位置停止盘车，以减少滑油外泄，并尽快安排船舶进坞维修，及时更换、修复密封装置。 3.2完善船舶防污染应急体系 针对船舶运行过程中产生的溢油事故，要建立完善的溢油紧急回收、清除措施，设置专业化应急设备，在各港口建立完善的生活污染物、费油污染物回收设施。建立内河船舶污染事故预警监测系统及时处理船舶污染事故，并在初步判断的基础上制定应急措施，派遣应急人员及时到达现场严格控制污染范围。改革内河船舶排污收费制度，按水系流域建立跟踪网络平台，并设置携带方便的取样、化验检测设备，对于船舶排放的污染物能够就地化验、快速出具化验结果，加强对内河船舶的全面、有效监管。对于船舶噪声污染可以通过内河交通管制引导其绕开居民区，或者在船只中安装降噪设备进行严格控制。 3.3加强对船员的教育培训 在内河污染防治过程中必须加强船员教育培训，不断提高船员的综合素质，提高船员应对各种复杂环境的能力，特别是安全防污染管理人员和船长、船员的防污染意识的教育，有组织有计划有目的，对管理人员和船长、船员定期进行防污染知识和技能的培训，加强对船舶防污染应急救援对策和应急反应计划的演练，定期检查相关船员进行防污染设备操作培训，了解设备的操作要点和注意事项。 3.4提高油品质量标准，加强监测监管

船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015~2020年)

船舶与港口污染防治专项行动实施方案 （2015~2020年） 为贯彻落实《中共中央国务院关于加快推进生态文明建设的意见》（中发〔2015〕12号）、《大气污染防治行动计划》（国发〔2013〕37号）和《水污染防治行动计划》（国发〔2015〕17号），结合履行国际公约相关义务和我国水运发展实际,全面推进船舶与港口污染防治工作，积极推进绿色水路交通发展，特制定本方案。 一、总体要求 （一）指导思想。 全面贯彻党的十八大和十八届三中、四中全会精神，认真落实党中央、国务院的决策部署，大力推进生态文明建设，依法推进船舶与港口污染防治工作，以减少污染物排放和强化污染物处置为核心，以完善法规、标准、规范为基础，以推进排放控制区试点示范为抓手，港航联动，河海并举，标本兼治，协同推进，努力实现水运绿色、循环、低碳、可持续发展。

（二）基本原则。 坚持统筹谋划、防治结合。紧密结合船舶与港口污染防治工作现状和阶段性特征，立足当前、着眼长远、科学规划、有效衔接，系统提出分阶段行动目标和主要任务，强化源头防控，注重科学治理，有序推进船舶与港口污染防治工作。 坚持全面推进、重点突破。系统梳理船舶、港口污染防治全过程、各环节存在的问题，紧抓制约污染防治水平的关键领域和重点环节，打好攻坚战，以点带面，全面推进船舶与港口污染防治工作。 坚持政府推动、企业施治。贯彻节约资源和保护环境的基本国策，在充分发挥污染防治企业主体作用和市场调节作用的同时，发挥好政府的政策引导和监督管理作用，形成政府、企业协同推进工作格局。 坚持创新驱动、示范带动。发挥企业的科技创新主体作用，加强船舶与港口污染防治关键技术、设施设备科技攻关，推动科研成果的转化应用；选择具有较好基础条件、符合污染防治发展方向的项目，开展试点示范和经验推广，推动污染防治工作深入开展。

浅析船舶碰撞事故的原因及预防

论船舶碰撞事故的原因及预防 海事预防是一项庞大复杂的系统工程。但以往的海事预防多为事后性的预防，缺乏事前性和过程控制，不重视对人、机、环境和管理的系统控制。而船舶的碰撞事故预防在整个航行、靠离码头过程当中时刻都涉及到，也是事故发生率最高的海事。在考虑事故原因和预防措施时，必须综合分析有关船舶航行安全的“人-机-环境-管理”系统，始终贯彻谋求本质化安全的指导思想。 一、船舶碰撞事故发生的一般规律 航行值班贵在保证船舶航行安全，特别是避免碰撞和搁浅。船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。船舶雾航时间虽然比例很小，但雾中碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%～40%。大潮汛日前后3～4天内碰撞事故频发。人们日常的睡眠时间内海事较多，高峰为2300～0500，次高峰为1300~1500。值班驾驶员接班后1h内和交班前1h内海事较多。 二、船舶碰撞事故的常见原因 碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为：没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。碰撞事故的常见原因有：船员素质缺陷，反映为责任心不强，避让操作技术差、值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽;不使用或不当使用雷达;过多地顾虑人际因素，在需要时不敢使用主机;过于依赖VHF导致不当使用;局面判断错误，常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等;对当时情况和环境及其动态演变

估计不足而陷入窘境;当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾驶台也不增派舵工等;占据他船航路;违反地方航行规则，违反国际海上避碰规则;避让迟缓;引航员操作失误;使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行;舵机、主机、供电突然失灵;航道环境、自然环境异常;交通秩序混乱等。 三、船舶碰撞事故的主要预防措施 1)树立本质化安全观念，远离航行危险 本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽，即留有充分的判断和行动时间，有足够的距离间隔，避免交会等。具体为：走在相应的航道(分道)内，不占据他船航路;对来船早让、宽让，避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离，必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等。即始终有效地控制船舶处于安全位置。长江船舶航行由于受航道限制对来船早让、宽让难以做到，可以使用VHF尽早联系，确定会遇状态，避免多船同时会遇。但目前使用VHF的缺点是长江里高频噪音嘈杂联系起来不方便。也容易出现呼叫对象的差错，应以注意。 2)熟悉船员素质，重视值班安排 值班人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况，值班前应得到充分休息，能胜任安全航行职责。需要长时间手操舵时应有两名舵工轮流操舵。情况复杂或驾驶员唤请时，船长应立即上驾驶台指导或指挥。不具值班素质的船员应调离值班岗位。 3)保持正规瞭望，综合考虑“人、机、环境、管理”要素，正确判断和决策

长江船舶污染物接收处理监督管理办法

长江船舶污染物接收处理监督管理办法 第一章总则 第一条为防治船舶污染长江水域，规范船舶污染物接收处理工作，根据《中华人民共和国水污染防治法》及其实施细则、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》等法律、法规和规章，制定本办法。 第二条本办法适用于在长江海事局辖区水域航行、停泊和作业的船舶、设施、船舶污染物接收作业单位以及有关单位和人员。 第三条长江海事局及所属各级海事管理机构依照各自的职责权限，负责辖区船舶污染物接收处理监督管理工作。 第二章船舶污染物接收作业单位 第四条拟从事船舶污染物接收作业的单位应按《长江船舶防污染备案管理办法》的要求报海事管理机构备案，海事管理机构对符合条件的单位对外公示。未经备案和公示的，不得进行船舶污染物接收作业。 第五条船舶污染物接收作业船应按规定到海事管理机构办理定期签证手续，接收废残油、油泥、油污水的船舶还应遵守有关危险品船舶监督管理的规定。 第六条船舶污染物接收作业船在作业时应在显著位置悬挂统一样式和大小的船舶污染物接收作业标志旗(样式及尺寸见附件1)。 船舶污染物接收作业单位应配备足够数量的接收作业人员，接收作业人员应参加海事管理机构组织的法规及专业知识培训，培训合格的由海事管理机构发放培训合格证明。 第七条船舶污染物接收作业单位应配备污染物计量设备，在出具污染物接收处理单证时，准确注明污染物接收数量。 第八条船舶污染物接收作业单位存放船舶污染物的设施或容器必须保持完好，外观和周围环境应当清洁。收集的船舶污染物应封闭保存，并按国家有关规定妥善处置，不得造成二次污染。 第九条船舶污染物接收作业单位应及时接收到港船舶交付的污染物，不得无故拒收，不得造成船舶的不当延误。 第十条船舶污染物接收作业单位出现以下情况，不得继续从事船舶污染物接收作业。备案机关应收缴其备案证明，并对外公示。 （一）条件发生变化不具备接收作业条件的； （二）所接收船舶污染物未妥善处置造成二次污染的； （三）末如实开具污染物接收处理单证（证明）的； （四）超过物价部门核定标准收费的；

对船舶防污染设备管理的看法

对船舶防污染设备管理的看法 一、船舶造成的海洋污染及其危害 人类在开发利用海洋、为人类创造财富的同时，也给海洋带来了危害。这种危害，一方面是由于对海洋的渔业资源的过捕滥捞造成的；另一方面是在开发利用时对海洋造成的日益严重的污染。海洋污染的危害主要有；海生物受害、死亡；水质腐败，水体和海生物体寓集致癌物质，危及人体的健康；影响海上交通和局部水文气象；影响旅游业等。 船舶造成的海洋污染的污染源主要有：船舶正常营运中产生废弃物的污染；营运船舶因事故而造成的污染；利用船舶或其他运输工具在海上倾倒废弃物或其他物质的污染；船舶修造、打捞和拆解造成的污染等。本文主要论述防止营运船舶污染海洋环境的措施。 营运中的船舶在营运过程中，产生导致污染的操作大致有以下几种；1．石油运输过程中的装卸作业；2、散装有毒液体物质的残余物的任意排放；3、生活垃圾的倾倒；4、生活污水的排放；5、污压载水、洗舱污水、机舱污水的任意排放；6．尾轴、舵轴漏油；7．维修保养甲板机械时的漏油、滴油；8、保养甲板属具和船体时的滴油及油轮冲洗甲板；9、碰撞、搁浅、触礁、爆炸、火灾以及其他意外遇难引起的跑油、漏油及弃货；10、船舶补给燃油、装卸油、机舱驳油中的跑冒滴漏。 二、国际防止船舶造成污染的公约 海洋环境污染不仅是各沿海国家的问题，而且也是国际性问题。污染是不分国界的，沿岸和海水随时都有可能被本国领海以外的海上船舶所排放的石油等污染物污染。许多事实说明，防止航运对海洋的污染只有达成有效的和严格控制的国际协议才能解决。 IMO通过了一系列的防污公约。这些公约大致可分成两大类。第一类是防止或减少船舶排污和油污事件发生的，第二类是赔偿油污事件所引起的油污损害和清除费用的。IMO于1973年10月8日至11月2日在伦敦召开会议，讨论并通过了《1973年国际防止船舶造成海洋污染公约》（即MARPOL73）。该公约不仅对防止和控制由油类产生的海上污染作了规定，还制订了防止和控制除倾倒陆源废弃物以外的所有污染海洋的有害物质的规定。由于防污设备、接收设施及化学品舱等问题，MARPOL1973没有生效，实际上它已被MARPOL73/78所代替。1978年2月在美国的倡议下，IMO于1978年2月6日至17日在伦敦召开了“油轮安全和防止海洋污染的国际会议”，即TSPP大会。会上制定并通过的《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》，或《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》，简称73/78国际防污公约，即MARPOL73/78，它是至今防止船舶造成污染的最全面、管理最严格的国际公约。对油轮的设计和操作起了很大的作用和影响，提高了世界油轮船队的标准，大大减少了船舶对海洋的污染。 下面谈谈对船舶防止海洋污染的基本要求。 附则I防止油污规则（1983年10月2日生效）。本附则使用于所有船舶。但主要指150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船。IMO将150总吨以下的油船和400总吨以下的非油船的管理机动权交给各缔约国。但基本要求相同。凡150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船，都必须进行下列检验：（l）初次检验。船舶投入营运之前，或首次签发IOPP证书之前进行。包括对结构、设备、装置和材料等的全部验收，要保证符合本规则的要求。（2）年度检验。第一次发证后，每年一次。查船舶的技术状态，能否继续下去，查有关文件。技术良好的只要检视，有怀疑时再进行大检查。（3）中间检验。又叫期间检验，其间隔由主管机关规定，但其间隔自发新证后不得超过3年。在证书有效期间至少要进行一次。这种检验要保证设备和相关联的泵和管系。包括油水分离器或过滤装置、排油监控装置等要符合本规则的要求，并处于良好的工作状态。（4）定期检验。其间隔期限由主管机关决定但相隔不得超过5年。要求同初次检验，合格者换发新证。检验由主管机关委托的验船师或其他被认可的组织进行，在国际上是船级社，我国则是船舶检验局。要保证检验的全面和有效，并承担责任。船舶经检验合格后，由主管机关授权的任何人或组织签发国际防止油污证书，即IOPP证书。我国由船舶检验局签发，签发者应对证书负有全部责任。但非缔约国船舶不发此证。公约对油轮防止因海事而造成的油污染减少到最低限度提出了下列措施：（1）从船体结构上按吨位

防治船舶大气污染现状及对策_史湘君

近年来，船舶大气污染已成为社会关注的热点话题，引起了各级政府和公众的普遍关注。根据自然资源保护协会发布的《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》数据显示：假设一艘中型到大型集装箱船使用含硫量为35 000 ppm （3.5%）的船用燃料油，并以最大功率的70%行驶时，其一天排放的PM2.5总量相当于我国50万辆国Ⅳ货车一天的排放量。这个数据的准确性很值得商榷，经笔者查阅相关资料，该文章得出上述结论的前提是重型柴油车形式里程为164千米/天，而与之对比的是船舶24小时满负荷航行，与实际情况严重不符，且计算逻辑错误，有哗众取宠之嫌。若假设该汽车速度为100千米/小时，其他条件不变，则其结论应为“其一天排放的PM2.5总量相当于我国3万辆国Ⅳ货车一天的排放量。”但即便如此，船舶大气污染也是不容忽视的，其中存在的问题仍需高度重视、深入研究、正确对待。 一、相关法律法规要求 （一）国际公约 在国际公约方面，《MARPOL73/78》附则VI 是关于防治船舶带来的空气污染的。内容包括防治船舶的SOx 和NOx 排放，并通过限制SOx 排放间接控制颗粒物的排放。SOx减排主要通过控制船用燃料油的含硫量来实现，目前的限值为35 000 ppm（3.5%）。这一限值到2020年将降低至5 000 ppm（0.5%）。此外，还可以向IMO 申请设立更严格的“排放控制区”（ECA），以加强船舶废气排放控制，自2015年1月1日起船舶燃油含硫量由原来的10 000 ppm（1%）进一步缩紧至1 000 ppm（0.1%）。 （二）国内法规 在国内法律法规方面，有关防治船舶大气污染的规定散布在《海洋环境保护法》《大气污染防治法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规中。我国1983 年颁布的《船舶污染物排放标准（GB 3552-83）》只针对船舶废污水和垃圾的排放和处置，未涉及船舶废气的排放标准。 二、防治船舶大气污染现状 （一）船舶燃油质量情况 目前，我国内河船舶、内燃机车、工程机械、拖拉机和发电机组等使用燃料以普通柴油为主，技术标准应符合《普通柴油》（GB252-2011），要求硫含量不大于350 ppm。但由于油品市场缺乏有效监管，实际硫含量普遍较高，平均在2 000 ppm以上。 （二）国内外防治船舶大气污染现状 目前发达国家和地区大多都采用强制或鼓励靠港船舶接岸电、强制船舶在规定水域使用低硫燃油，要求降低船舶进出港航速等措施来减少船舶大气污染。例如北美洲和美国加勒比海地区为硫氧化物和氮氧化物的排放控制区，在该水域航行只能使用低硫燃油或采取相应减排措施；美国洛杉矶、长滩港等要求船舶靠码头时接岸电，并推出自愿减速方案，规定一年中，如果一个船队有90%或更多的船舶满足减速要求，可在来年获得15%的停靠费率折扣。 （三）海事部门在船舶大气污染防治方面的工作 《MARPOL73/78》附则VI于2006年8月23日正式对我国生效（海船舶〔2006〕523号），对燃油供应和质量、港口国监督等进行了规范。中国海事局通过《关于实施<73/78防污公约>附则VI修正案的通知》（海船舶 Current situation of shipborne air pollution prevention and associated countermeasures 史湘君 33 中国海事 航运经纬Shipping Lines

船舶碰撞应急预案

船舶碰撞应急预案 一.船舶 (1)发生碰撞后，船长或带班人指示驾驶员或轮机员立即检查本船有无人员伤亡，迅速查明碰撞部位的损坏情况，进水情况，油污染情况及程度，并尽快判明船舶是否处于紧急情况，是否需要救助。船长或带班人应迅速报告公司事故发生的时间、地点、碰撞部位、受损程度，气象海况及对方船舶的有关情况等。 (2)如发生人员受伤，应先行组织自救。 (3)如对方船舶处于危急状态，应使用本船救生设备，尽力抢救对方船员及旅客。 (4)当一船嵌入另一船体时，船长应视情采取慢车顶推等措施减少破洞进水，待对方采取防水措施后，确信脱离险境方可离去。 (5)如船体破损进水，船长应立即组织人员排水、堵漏，应根据水流方向和破损部位，尽可能停住本船，减少进水量并使破洞位置处于下风侧。 (6)轮机部应根据船体进水部位的水量，采取相应措施，启动各种水泵进行排水抢救工作。 (7)如船舶进水严重，可选择适当的浅滩进行抢滩。 (8)因碰撞发生油污，按溢油事故应急措施操作。 (9)轮机长应坚守机舱，组织轮机部人员保证主副机工作正常，对机器和设备的受损情况，立即组织人员进行检查和抢修。 (10)如情况紧急，船长可请求第三方的救助。 (11)船长应指示当值人员做好现场抢险的各项记录，并保存好原来的海图作业及相关海图，以便于事故的处理。 二.公司 (1)船舶发生碰撞后，应急反应小组应认真分析碰撞损坏对船体结构、强度及航海性能的影响，研究制定抢险方案，为船舶提供技术指导。 (2)如船体破损进水，应急反应小组应迅速查验有关资料，为船舶提供可靠数据，指导船舶排水，堵漏，必要时指导船舶选择适当地点抢滩。 (3)如船体破损严重，船舶和人命可能受到威胁，生产经营部应根据应急反应小组指示立即电告港方或海事部门请求援助。 (4)指导船舶做好与善后处理有关的工作。

关于船舶防污染问题的探讨

关于船舶防污染问题的探讨 随着中国长航大油运发展战略的实施，随着国内外环保意识的日益增强和环保要求的不断提高，船舶防污染越来越成为集团安全工作的重中之重，越来越受到集团和公司两级领导的高度关注。这也是事关集团未来发展的重大战略问题。本文结合船舶管理的实践，对船舶防污染问题试作探讨。 一、全面地认识船舶污染事故 “前事不忘，后事之师”。船舶防污染，特别是库区和海上船舶防污染，对我们来说是崭新的课题。对以往典型事故的重温和分析，有利于我们全面认识和科学把握船舶污染事故的种类、危害和趋势。 1、船舶污染事故的案例。 据有关资料统计，海洋环境污染中有35%的污染为船舶污染。其中最主要是油类物质。据估计每年由于石油运输活动，排放到海洋中的石油高达100多万吨，是人类其他活动泄入海洋石油量的10倍。因为原油及其制品在运输过程中，极容易出现由于海损事故、货油操作和机器使用操作过失、设备状况、人员业务素质以及污油水、机舱舱底水排出舷外等原因而造成油品污染事故。近年来发生的船舶污染事故主要有以下五类：一是因船体断裂造成污染事故。如2002年11月13日，巴哈马籍“威望”号（Prestige）油轮，在西班牙西北海域，遭遇强风暴失控搁浅，导致船体开裂，船内大量燃料油泄漏。大风将失去控制的“威望”号吹向葡萄牙海域方向，途经之处形成了一条宽5千米、长37千米的黑色污染带。19日，“威望”号在距离葡萄牙海域50千米处断成两截，沉没到1.5千米深的海底中。20日，沉没的油轮发生更大面积的燃油泄漏。二是因船舶触礁造成污染事故。如2005年4月，葡萄牙籍油船阿提哥轮（ARTEAGA），在大连新港水域处受水流影响触礁，船舶底部破损，船体附近发生少量溢油。三是因船舶碰撞造成污染事故。如2004年12月7日，巴拿马籍集装箱船“现代促进”轮与德国籍“地中海伊伦娜”轮在珠江口水域发生碰撞，造成“地中海伊伦娜”轮一个燃油舱破损，导致约1200吨燃油溢出，在海面形成约9海里的溢油带。这是我国海域因船舶碰撞造成的最大溢油事故。四是因船舶失控造成污染事故。如2006年2月27日，一艘利比里亚籍油轮，在通过苏伊士运河时发生技术故障，船舶舵机失灵，导致船舶撞上运河河堤，造成船上3000吨重油泄入运河。五是因船舶装卸货操作过失造成污染事故。如我公司大庆435在香港码头卸油时，由于通往污油水舱的腰节阀没有关闭，造成油品在卸载的同时，有部分货油驳到污油水舱，在液位报警系统多次报警的情况下，由于操作人员的疏忽，导致污油水舱油品漫舱并溢流到船舷外入海。 2、船舶污染事故的种类。 船舶污染的分类标准较多，但在法律上较有实质意义的分类则是按船舶污染海域的途径和方式分类。依此标准，船舶污染可分为两类：一类是排放性的船舶污染（又称操作性污染）。是指船舶有意识地将船舶污染物质（主要是机舱舱底污水、油船/化学品船压载水、洗舱水等）排入海中。排放性的船舶污染又可细分为正当排放和不正当排放两种。所谓正当排放是指船舶排放的污染物质未超过防污标准或排放行为不被禁止或限制的轻微船舶污染行为。所谓不正当排放是指船舶排放的污染物超过防污标准，或在禁区内排放污染物质而造成的污染。在不正当排放中，大量污染行为是排放油轮或油舱的压舱水、洗舱水以及船底含油污水。排放性的船舶污染由于其发生的时间和地点相当分散，每次排放的数量比较少，产生的危害轻，具有一定的隐蔽性和随机性，在事故发生后一般很难对造成污染事故的船舶进行目标锁定，因此受到的关注程度不大。排放性污染主要来源于一些航运企业因过分强调经济利益，减少

船舶防污染的措施

船舶防污染的措施 船舶的油污染主要集中在机舱的操作，主要包括：压在水的污染，洗舱水的污染，含有舱底水的污染和油渣的污染。 压载水的有污染是由于货油舱内结构复杂，不利于清洗和抽吸，货油卸载后必然在舱内粘附一定的油层。舱内不可抽吸的残油量可通过占运输货油量得0.003~0.006。油船卸载后空载返航时，为了使船舶具有必要的航海型性能，根据不同的气候与航区，必须加装0.25~0.60载重量的压载水，这些压载水与货油舱内的残油形成油水混合物，其含油率达4000~7000ppm。我觉得我们可以把打一个舱室的洗舱水逐级清洗相邻的舱室然后当做最后一个舱室的压载水，这样子前几个舱室的压在水的污染就可以适当的减轻，重点放在最后的几级舱室的压在水，只要处理好最后一级的污染就可以有效地减轻压在水的污染。 洗舱水是由于各种原因，必须对油舱进行清洗和消毒。如油船为了接收装运另一品种的货油，前一种货油可能与下一种有不相容；再如，为了定期进船坞检修或清洗积聚的沉淀时，必须对油舱和燃油容器进清洗等等。我们对主机的气缸进行刮油，这里我们是不是可以对油舱先进行刮油过后再进行洗舱呢，这样就可以大大的减少洗舱水的有污染，虽然这样对油舱的整体设计有更加严格的要求。但是在以后也许可以实现的。

船舶的另一个严重的污染途径是含有的舱底水。起来源主要是：第一是机械设备的泄水；第二是各种管路的泄漏（冷却水管系的海、淡水泄漏;燃、滑油管系的燃、滑油的泄漏；第三是海水由船体接缝不严密的渗入和雨水、甲板冲洗水的漏泄；第四是水线附近甲板或者舱室的疏水泄放。这种污染水的含油浓度达1000ppm。对于船舶的舱底水的污染我们首先应该加强对机舱设备的管理和监测，减少其泄漏的油水来源，其次在清洗机舱和甲板的清洗时，我们可以先把表面明显的污染点进行加强清洗。 最后是油渣，油渣和废油几乎全部生产于机舱。如燃油分油机，滑油分油机排出的残渣，油水分离器分离出来的污油等，据统计，每日消耗50~70吨重柴油的船舶，每天要分离出0.8~104吨的含油垃圾。占总耗油量的0.015~0.020.燃用劣质燃料油的船舶，油油渣量高达总耗油量的0.01~0.03.这些渣油,渣油和废油应该在船上烧掉或存放在污油舱中待船舶抵港时由岸上接收。渣油我们更应该加强管理平时做好防护和检查。 在机舱中要结合经验管理机器设备，要做好燃油，滑油和管路的油泄漏，机舱甲板上的漏油和油污要及时的采取适当的措施清理干净，只有在平时的管理中加强防油污染的意识才能有效地对油污染防护。

《防治船舶污染内河水域环境管理规定》5月起实施.doc

《防治船舶污染内河水域环境管理规定》 5月起实施 从交通运输部获悉，经修订的《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》(交通运输部20xx年第25号令，以下简称《管理规定》)近日公布，将于20xx年5月1日起正式施行。 近年来，内河水运发展迅速，油类和危险化学品的运输量逐年大幅增长，我国对内河水域环境保护的要求更加严格，为加大防治船舶污染内河水域的管理力度，落实国家关于依法治国和简政放权的总体要求，交通运输部在调研、论证及征求意见的基础上，对现行《防治船舶污染内河水域环境管理规定》作出了修订。 经修订的《管理规定》将禁止在内河水域使用溢油分散剂，以提高环境保护标准要求，避免因使用溢油分散剂对内河水域环境造成二次污染。同时，新增对防治船舶污染大气的要求，明确船舶使用的燃料应当符合国家或地方有关标准之外，鼓励船舶使用清洁能源，并在船舶靠港后应当优先使用岸电，减少船舶靠泊时对港口城市造成的大气污染。《管理规定》还鼓励船舶污染物通过岸上接收处置，免除部分船舶污染物处理设备配备要求。 为了规范船舶污染事故损害赔偿，《管理规定》规范了内河运输危险化学品的船舶投保船舶污染损害责任保险，切实提高船舶污染事故损害赔偿能力。《管理规定》还明确了船舶污染物清除主体的责任，取消了布设围油栏方案和替代措施应当在作业前报海事管理机构备案等5项行政报

备事项。 《规定》施行后，原20xx年8月20日以交通部令20xx年第11号令公布的《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》同时废止。 附：《规定》全文 中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定(征求意见稿) 第一章总则 第一条为加强对防治船舶及其作业活动污染内河水域环境的监督管理，保护内河水域环境及资源，促进经济和社会可持续发展，根据《中华人民共和国水污染防治法》、《危险化学品安全管理条例》等法律、行政法规，制定本规定。 第二条防治船舶及其作业活动污染中华人民共和国内河水域环境，适用本规定。 第三条防治船舶及其作业活动污染内河水域环境，实行预防为主、防治结合、综合治理的原则。 第四条国务院交通运输主管部门主管全国船舶及其作业活动污染内河水域环境的防治工作。 国家海事管理机构统一负责全国防治船舶及其作业活动污染内河水域环境的监督管理工作。 各级海事管理机构依照各自的职责权限，具体负责管辖区域内防治船舶及其作业活动污染内河水域环境的监督管理工作。

船舶防污染预案

长江南京航道工程局东太湖综合整治试验段（行洪供水通道 吹填）第三标段项目经理部 船舶防污染预案 为有效处置船舶浸染突发事件，最大限度减少损失，根据《长江航道局安全预警和突发事件应急处置工作管理办法》及《长江南京航道工程局船舶防污染预案》要求，制定本预案。 一、组织人员分工 1、项目经理 督促安全主管制定和完善《船舶防污染预案》，检查船舶执行相关防污染规定，听取安全主管每月例行检查结果的汇报并提出完善性建议，船舶污染事故现场最高指挥员。 2、安全主管 负责检查、指导、监督项目部施工船舶的防污染工作：检查督促各船舶按规范配备防污设备、检查监督船舶防污染措施执行情况、在项目经理的指导下调查处理船舶污染事故。 3、船长 制定本船舶防污染措施并组织实施，定期对船舶防污设备的技术性能及使用情况进行自检，对安全主管每月例行检查发现的隐患进行清除，并将整改后的结果上报安全主管。船舶污染事故中配合安全主管进行调查和处理。 二、工作程序 （一）配备防污染设备 本项目所使用的船舶为一艘总吨位369吨重的绞吸式挖泥船、二十艘总吨位44至78吨重的液压抓斗式挖泥船和三十艘配套小吨位泥驳，所有船舶均需按照《内河航行船舶法定检验技术规则》对船舶防污染设备的配置定期做自检，并取得相关部门颁发的《内河船舶防止油污证书》。 （二）油类作业控制 1、作业前，必须检查管路、阀门，作好准备工作，堵好甲板排水孔，关好有关通海阀；

2、检查油类作业的有关设备，尤其是尾轴/甲板液压管系/甲板设备重点部位，使之处于良好状态； 3、对可能发生溢漏的地方，要设置集油容器； 4、受油双方协商联系信号，以受方为主，双方均应切实执行； 5、作业中要有足够人员值班，当班人员要坚守岗位，严格执行操作规程，掌握作业进度，防止跑油、漏油； 6、停止作业时，必须关好有关阀门； 7、收解输油软管时，必须事先用盲板将软管封好，或采取其他有效措施，防止软管克软管存油倒流入太湖； 8、将油类作业情况准确记入《油类记录簿》和轮机日志或值班记录簿； （三）油污水和油泥的排放控制 船舶的压舱、洗舱（甲板）、机舱等含油污水及油泥，不得任意排放，应由油污水及油泥处理设施接收处理。确需排放时，应事先向海事部门提出书面申请，经批准后按规定条件在指定区域排放，排放应符合国家相关规定。 （四）洗舱水、压舱水和舱底水的排放控制 施工水域内船舶的压舱水、洗舱水、舱底水和生活污水，应委托污染物接收处理单位接收处理，不应任意排放。却需排放含油压舱水、洗舱水、舱底水的，应符合国际污染物排放的要求和标准，并在排放的24小时前报海事管理机构批准；排放生活污水的，须事先向海事管理机构报告。 （五）船舶垃圾倾倒控制 1、船舶垃圾是指船舶在生产施工过程中，产生的生活垃圾、生产垃圾两大类。生活垃圾主要来源于厨房垃圾、残肴饭菜等；生产垃圾包括破旧的滤芯、油污的棉纱和破布、灰渣、积垢、包装材料，船舶维修和保养产生的油漆废料、铁锈、机械设备的废料等垃圾。 2、船舶生活垃圾不得任意倒入港区或施工水域，平日应倒入带盖、不渗漏并有明显标志的生活垃圾储存容器或聚已烯材料制成的垃圾袋中，当船舶停靠后海基地或施工区域靠泊点时，可以向陆地指定的垃圾箱倾倒；航行船舶可在距最近陆地12海里以外的水域处理入海。

中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定-交通运输部

中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为加强对防治船舶及其作业活动污染内河水域环境的监督管理，保护内河水域环境及资源，促进经济和社会可持续发展，根据《中华人民共和国水污染防治法》、《危险化学品安全管理条例》等法律、行政法规，制定本规定。 第二条防治船舶及其作业活动污染中华人民共和国内河水域环境，适用本规定。 第三条防治船舶及其作业活动污染内河水域环境，实行预防为主、防治结合、综合治理的原则。 第四条国务院交通运输主管部门主管全国船舶及其作业活动污染内河水域环境的防治工作。 国家海事管理机构统一负责全国防治船舶及其作业活动污染内河 水域环境的监督管理工作。 各级海事管理机构依照各自的职责权限，具体负责管辖区域内防治船舶及其作业活动污染内河水域环境的监督管理工作。 第二章一般规定 第五条中国籍船舶防治污染的结构、设备、器材应当符合国务院交通运输主管部门的规定和国家有关规范、标准，经国家海事管理机构或者其认可的船舶检验机构检验，并保持良好的技术状态。

外国籍船舶防治污染的结构、设备、器材应当符合中华人民共和国缔结或者加入的有关国际公约，经船旗国政府或者其认可的船舶检验机构的检验，并保持良好的技术状态。 经船舶检验机构核准可以免除配备相应的污染物处理装置的，应当在相应证书中予以说明。 船舶应当依照法律、行政法规、国务院交通运输主管部门的规定，取得并随船携带相应的防污证书、文书。国际航行船舶还应当符合中华人民共和国缔结或者加入的国际公约的要求。 第六条在内河水域航行、停泊和作业的船舶，不得违反法律、行政法规、规范、标准和国务院交通运输主管部门的规定向内河水域排放污染物。不符合排放规定的船舶污染物应当交由港口、码头、装卸站或者有资质的单位接收处理。 禁止船舶向内河水体排放有毒液体物质的残余物或者含有此类物质的压载水、洗舱水或其他混合物。 禁止船舶在内河水域使用焚烧炉。 禁止在内河水域使用化学消油剂。 第七条船员应当具有相应的防治船舶污染内河水域环境的专业知识和技能，熟悉船舶防污染程序和要求，持有有效的适任证书和相应的培训合格证明。 从事有关作业活动的单位应当组织本单位作业人员进行操作技能、设备使用、作业程序、安全防护和应急反应等专业培训，确保作业人员具备相关安全和防治污染的专业知识和技能。 第八条港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作

施工船舶及运输船舶防污染措施

施工船舶及砂石运输船舶防污染措施 工程名称： 编制单位： 编制人： 审批人： 编制日期：

施工船舶及运输船舶防污染措施 一、编制目的 本施工措施的编制是为了确保港区航道交通秩序的稳定，确保航道通航安全、膜上吹砂工程安全有序的进行，保障黒砂运输船舶海上航行安全，减少海上船舶航行期间发生安全事故，保护海洋环境不受到影响。 二、编制依据 本施工措施依据《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》交通运输部2011年5号令及《全面落实砂石运输船安全管理长效机制的实施意见》（海通航[2012]230号）等相关法律法规、规章以及国家、行业和天津市现行规定与条例并结合南疆港区实际情况制定。 三、健全机构，落实人员 为了切实加强对黒砂运输船舶的安全管理，增强船上操作人员的安全意识，在运输过程中避免安全事故的发生，我项目部成立黒砂运输船舶安全管理小组。 组长： 副组长： 组员： 四、海上施工环境污染措施的保证 A. 机械用油的控制 （１）施工现场的各类船舶或机械设备在进场时，由项目机务

部门负责，组织安全、施工、文明施工等部门对准备进场的船舶和机械设备进行检查，对不合格以及对环境污染严重的船舶和施工机械设备不得进场。 （２）进入施工区域的施工船舶必须配置用于防止污染的材料。 （３）对施工中的船舶或施工机械设备要进行日常的检查，对检查中发现的漏油情况要及时采取措施，并责成使用单位必须立即整改。 （4）对施工中漏油严重船舶或施工机械设备一旦发现，必须立即清除出场。 （5）在施工过程中，船与船之间要互相照顾，保持安全距离。 （6）作业人员要严格按照船机设备的安全操作规程进行操作。 （7）在船舶上进行电气焊，必须办理动火报告，操作者必须持证作业。 B、海上施工污水、废弃物排放控制 （１）海上施工污水严禁到入施工区域，污染环境。所有施工船舶在海上施工作业时发生的垃圾必须用黑色塑料袋封装，并按可以回收和不可以回收来进行分类处理。 （２）海上施工的船舶上可以用密封桶盛装施工和生活污水。 （３）海上施工作业时发生的垃圾必须在上岸后集中处理到指定地方，不得随意放置。 五、救援程序 在海上施工发生污染后，及时与周边环境管理、水上运输、

《防治船舶污染内河水域环境管理规定》实施意见

关于印发《防治船舶污染内河水域环境管理规定》实施意见的 通 知 (海船舶[2005]525号 2005年12月26日) 各直属海事局、各省(自治区、直辖市)地方海事局: 现将《<防治船舶污染内河水域环境管理规定>实施意见》印发给你们，请结合本单位、本辖区的实际情况，认真贯彻执行。对执行过程中出现的问题和困难，请及时报我局。 《防治船舶污染内河水域环境管理规定》实施意见 《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》(交通部2005年第11号令，以下简称11号令)已于2005年6月20日经第12次部务会议通过，并于2006年1月1日起施行。现就具体实施11号令，提出以下实施意见: 一、要充分认识贯彻实施11号令的重要性海事事业新发展，必须牢固树立和认真落实科学发展观。落实到内河水环境保护方面，就是要抓住实施11号令的机遇，解决好海事发展过程中的突出矛盾和问题，这也是适应交通可持续发展的必然要求。内河水域是我国社会、经济发展和人民群众赖以生存的重要资源。船舶污染物排放和危险化学品船舶事故直接威胁取水、用水安全。各级海事机构要从促进经济发展，保障人民生产、生活安全的高度，充分认识做好内河环境保护的重要性，深入贯彻实施11号令的各项要求。通过实施这部部令，有效地提高监管能力和手段，加大管理力度，促进内河航运和环境保护的协调发展快速发展。 二、要深入开展11号令宣传贯彻和培训工作 一是要通过多种途径，广泛宣传。从门号令颁布之日起，各级海事管理机构应通过电视、电台、报刊、网络等传媒，广泛开展门号令宣传工作，努力营造实施11号令的良好氛围。各海事管理机构耍根据辖区和船舶的实际情况，采取会议宣贯和现场宣贯相结合的方式进行宣传，努力将11号令的要求落实到每一条船舶和每一个船员。为方便有关人员学习领会，在宣传过程中，应将门号令及相关法律法规的条款制作成宣传册或宣传卡，并组织人员进行发放。 二是要精心准备，及时培训。各级海事管理机构应利用宣贯11号令的时机，在海事系统内部进行一次系统的防治船舶污染的法律法规、相关国际公约及有关规章的培训，着力提高执法

船舶碰撞的原因分析与预防控制

船舶碰撞的原因分析与预防控制 王传伟 关键词　船舶碰撞　航行规则　预防 据有关统计资料及研究分析表明,严重海事事故的发生往往是由船长和驾驶员在驾驶与管理船舶两方面的过失造成的。其中碰撞事故约占全部海事事故的1/3。近年来,随着改革、开放、搞活政策的贯彻落实,内河船舶和海船的数量大幅度增长。但与此同时,水上交通事故也随之相应增加。为此,世界各国的海事处理机构以及国际海协组织对航海安全问题提出了更高的要求,一是要求船舶做好各种海事的预防工作,降低事故发生率,二是要求做好对船舶的海难救助与善后处理工作。 本文就船舶碰撞事故发生的原因及预防控制问题,根据碰撞事故的统计和归纳分析,提出一些预防碰撞事故的对策。 1　事故发生的原因 1.1　事故发生的地段 内河船舶在狭窄的内河水道及各控制河段易发生碰撞事故。海船则在水域开阔的地方易发生碰撞事故,约占碰撞总数的85%以上。原因分析如下。 1近年来,内河船舶数量的急剧增长是导致内河船舶碰撞事故频频发生的主要原因。经测算,船舶碰撞事故的发生与船舶密度的2次方成正比。密度大,船舶营运过程中的有效距离相对就小,遇到紧急情况避碰不及,导致事故发生。 2对于海船来说,在狭窄水域和船舶密集的地方,驾驶人员工作比较认真,思想处于高度戒备状态,多数由船长亲自指挥,使用安全航速,谨慎驾驶。但在开阔水域航行时,大多由驾驶员单独操作,思想上也有所放松,瞭望不够认真,容易出现各种戒备上的疏忽。在这种情况下,如果从前方3n mile处突然发现来船,对于航速为12kn的万t级船舶来讲, 作者单位:王传伟———淮安船舶制造有限公司。 收稿日期:2003-06-09仅有10min判断来船动向和避让时间,是相当紧迫的。另外,在狭窄水域和船舶密集的区域,多数船舶都是备车航行,但到了开阔水域,则大都是全速航行。各航运单位都在努力提高经济效益,节约运输成本,往往在船离开港口以后,就改烧重油,采用定速航行。驾驶员进行避碰操纵时,只有用改变航向的手段,达到避让的目的,相当危险。《国际海上避碰规则》要求,船舶在任何时侯都应采用安全航速行驶,以便能采取适当而有效的避让行动,并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。实践证明,船舶在开阔水域全速航行,避让时仅靠转向也是碰撞事故发生的原因之一。 1.2　碰撞发生的情况 以对遇和小角度交叉为多,约占碰撞事故的65%。主要原因如下。 1在对遇和小角度交叉的情况下,相互接近的速度快,会遇、观察、判断形势的时间短,很容易错过采取避让行动的时机。如图1所示,某船A在航行途中,某时刻发现来船B在左舷α角度的方向上,距离为S0。图1中,Z m为本船航向;Z h为来船航向。经过一段时间t后,与来船的距离S应为S=S0-(V m?t?cosα+ V h?t?cos(180°-α-β)) 式中:V m———本船航速 V h———来船航速 β———两航线夹角 α———A船在某时刻观测B船时的舷角 距离变化率 ds/dt=V h?cos(α+β)-V m?cosα 由此可见,距离变化率与α和β有关。当两船对遇时,即α=0,β=180°时,距离变化率ds/dt有极小值,为-(V h+V m)。因此,两船对遇时,相互接近的速度最快为V h+V m。 在α≠0°、β≠180°的情况下,亦有发生碰撞的可能,且舷角α越小,相互接近的速度就越大,观察 J S　2003-4-06 江苏船舶 J IAN GSU SHIP 第20卷　第4期 17