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活动8飞机飞行

课 时 教 学 设 计 首 页(试用)

授课时间: 年 月 日

太原市教研科研中心研制

课题

活动8 飞机飞行

课型

新授课

第几 课时

2

课 时 教 学 目 标 (三维)

1、学会平移动画和缩放动画组合使用的制作步骤及方法;

2、熟练掌握图形元件的制作方法;

3、熟练掌握图形导入、添加背景、增加图层、图形缩放、创建动画动作的方法;

4、熟练掌握自由变换工具的使用。

教学重点与 难点

平移动画和缩放动画的制作步骤与方法

教学方法 与 手段

讲授法、多媒体演示法、自主学习法,边讲边做

使 用 教 材 的 构 想

本节课主要是让学生学会制作平移动画和缩放动画组合使用。制作

这一动画时,先在开始关键帧和结束关键帧中设置元件的状态,利用“创建动画动作”命令形成动画,然后再设置元件的缩放状态。

课时达标检测设计(试用)项目检测内容

当堂达标检测1、分组完成的《飞机飞行》的制作。

2、作品评价表

评价内容分项评价总评价

飞机平移动画

飞机缩放动画

轮船航行动画

太原市教研科研中心研制

检测的目标点与用时

预设;反馈、矫正方法

预设与达标效果补充

教师行为学生行为(一)新课导入

请同学观看一段动画《飞机飞行》,

大家肯定都看见过飞机飞行,观察飞

机在飞行过程中是如何变化的。

(二)讲授新课

(一)自学、尝试

1、先请同学们观看教材光盘中的“飞机飞

行”动画制作文件。

2、刚才同学们欣赏完《飞机飞行》,下面请大家自己来尝试一下。请同学们打开课本“活动8 飞机飞行”,自学课本第30-32页的“跟我来”的1-8,并小组合作尝试做出“飞机飞行”这个动画。在制作时注意总结制作步骤及方法,一会儿我要让同学们自己总结并演示制作方法。

3、提示:制作素材在每台电脑E盘的“学生用《飞机飞行》”——“图片素材”文件夹中。

(二)归纳总结制作基本步骤,并演示方法

1、好,刚才同学们通过自学、小组合作尝试制作了“飞机飞行”的动画,我们先请以组为单位总结一下你制作的步骤与制作方法。

2、选一组代表总结制作的步骤并演示制作方法。(其他组做补充)

制作步骤:学生认真观看,观察特点

仔细听讲,认真观看,做好笔记。

课堂变化及处理

主要环节的效果

补充

教师行为学生行为

1、启动并新建Flash文档;

2、建立元件;

3、为动画添加背景并确定帧数;

4、增加新图层。

5、放置飞机并确定起点位置。

6、确定飞机的终点位置并缩小飞机。

7、让飞机飞起来。

8、播放动画并保存。

(三)作业

利用教材光盘中的素材,试着制作下面这个动画:一艘轮船从远方向我们驶过来。

(四)小结

本活动中得实例由两种动画组合而

成,一是飞机的平移动画,二是飞机

的缩放动画,这两种动画使得飞机的

位置和大小都在发生着变化。制作时,

先制作飞机的平移动画,然后在飞机

的终点位置将它缩小到一定比例,就

可以产生飞机远去的效果。认真观看老师操作,形成自己的

印象!

熟记操作步骤

课堂变化及处理

主要环节的效果

补充

轻型飞机设计说明书

飞机构造学结课大作业 -----轻型飞机设计说明书 指导教师:邓忠林 学院:航空宇航工程学院 专业:飞行器制造工程 学号:2008040301019 班级:84030101 姓名:刘百川

目录 一.轻型飞机总体外形设计-------------------------------------------------------------3 二.机翼结构设计---------------------------------------------------------------------------4 1.机翼的功用-------------------------------------------------------------------4 2.机翼外形-----------------------------------------------------------------------4 3.机翼的受力构件------------------------------------------------------------5 4.机翼与机身的连接--------------------------------------------------------8 三.机身构造设计---------------------------------------------------------------------------8 1.机身的功用-------------------------------------------------------------------8 2.机身主要受力构件--------------------------------------------------------8 3.机身形式----------------------------------------------------------------------9 四.尾翼构造与设计-----------------------------------------------------------------------9 五.起落架的结构与设计----------------------------------------------------------------10 六.飞机动力装置设计-------------------------------------------------------------------11 七.设计体会---------------------------------------------------------------------------------12 八.参考文献---------------------------------------------------------------------------------12

飞机的稳定性

飞机的稳定性 飞机的稳定性是飞机设计中衡量飞行品质的重要参数,它表示飞机在受到扰动之后是否具有回到原始状态的能力。如果飞机受到扰动(例如突风)之后,在飞行员不进行任何操纵的情况下能够回到初始状态,则称飞机是稳定的,反之则称飞机是不稳定的。 飞机的稳定性包括纵向稳定性,反映飞机在俯仰方向的稳定特性;航向稳定性,反映飞机的方向稳定特性;以及横向稳定性,反映飞机的滚转稳定特性。 关于稳定与不稳定的概念可以形象的加以说明。例如,我们将一个小球放在波浪型表面的波峰上然后轻轻的推一下,小球就会离开波峰掉入波谷,我们将小球处在波峰位置的状态称为不稳定状态。反之,如果我们将小球放在波谷并且轻轻地推一下,球在荡漾一段时间之后,仍然能够回到谷底,我们称小球处在波谷的状态为稳定状态。 飞机的稳定与否对飞行安全尤为重要,如果飞机是稳定的,当遇到突风等扰动时,飞行员可以不用干预飞机,飞机会自动回到平衡状态;如果飞机是不稳定的,在遇到扰动时,哪怕是一丁点扰动,飞行员都必须对飞机进行操纵以保持平衡状态,否则飞机就会离初始状态越来越远。不稳定的飞机不仅极大地加重了飞行员的操纵负担,使飞行员随时随地处于紧张状态,而且飞行员对飞机的操纵与飞机自身运动的相互干扰还容易诱发飞机的振荡,造成飞行事故。从现代飞机设计理论来看,莱特兄弟发明的飞机是纵向不稳定的。然而他们却成功了,这主要是因为当时飞机的速度低,飞行员有足够的时间来调整飞机的平衡。莱特兄弟曾经说过他们在试飞时曾多次失控,飞机不住地振荡,最后以滑橇触地而结束。随着飞行速度越来越快,飞行员越来越难以控制不稳定的飞机,所以一般在飞机设计中要求将飞机设计成稳定的,飞机稳定性设计也变得越来越重要了。 虽然越稳定的飞机对于提高安全性越有利,但是对于操纵性来说却越来越不利。因为越稳定的飞机,要改变它的状态就越困难,也就是说,飞机的机动性越差。所以如何协调飞机的稳定性和操纵性之间的关系,对于现代战斗机来说是一个非常值得权衡的问题。实际上为了获得更大的机动性,目前最先进的战斗机都已经被设计成不稳定的飞机。当然这样的飞机不能再通过飞行员来保持平衡,而是通过一系列其他的增稳措施,比如电传操纵等主动控制手段来自动实现飞机的稳定性。

低空空域飞行安全-认知篇

低空空域飞行安全-认知篇 航务部:棘怀璟近年来,通航事故时有发生,造成机上人员全部遇难的不下少数。飞行安全工作在通航企业却被忽视,仅凭监管部门遥控监督,通航企业的安全工作无法落到实处。飞行安全是指航空器在运行过程中,不出现由于运行失当或外来原因而造成航空器上的人员伤亡或航空器损坏的事件。不论是大多数的通用航空作业还是爱好者们的私人飞行,这些飞行活动都主要集中在低空,加之飞行安全是推广通用航空的重中之重,因此低空飞行安全问题一直是低空空域改革的重点和难点所在。 说到低空飞行安全,其实它包含了飞行者的安全和地面人员的安全两个方面,哪个方面都需要重视。另外,由于低空飞行的飞行器很

难被雷达发现,因此国家的空防安全也是低空安全的组成部分之一。从飞行安全上讲,通用飞机数量增多必然使空中撞击的事故的概率大增,特别是低空飞行,防相撞任务十分艰巨。在我国,目前很多通航公司的飞机和一些私人飞机都是轻小型飞机,而且很多飞行都是在安全条件不齐备的条件下。由于这些飞机速度低、乘客少,且有时候可以通过飞行员的经验避免事故造成伤亡,因此这些安全条件的缺失引起的关注比较少,但却存在很大的安全隐患。 从空防安全上讲,低空飞行的小型飞行器的探测对于各国空军都是比较棘手的问题。如果低空空域管理、监控不当,对低空飞行器就很难控制。例如广东省虽然是空域改革的试点地区之一,但当地空军仍然不愿意对改革“松手”,原因就是空军说他们“看不见”这样的低空轻型飞机,因此不愿意放开低空的管制。 从安全管理体系上看,相比于我国民航的安全管理体系,我国通航的安全管理体系乏善可陈。以我国目前多数民间通航公司和私人飞机的状态,大多存在着不足,例如规模小、经验缺、安全基础差等等。因此要解决通用航空的安全问题,除了要加强政府和各相关部门的监管之外,通航公司自身安全管理水平的提高也是关键。 一、影响低空飞行安全因素: 1. 天气因素 1.1 风切变对飞行的影响 风切变是一种常见的大气现象,指风向、风速在水平或垂直方向的突然变化。在航空气象学中,把出现在600米以下空气层中的风切

变体飞行器及其变形驱动技术

基金项目:国家自然基金项目(90816003,50905085);教育部博士学科点基金资助(200802871067) 作者简介:朱华(1978— ),男,江苏东台人,工学博士、副研究员,中国振动工程学会振动与噪声控制专业委员会委员、理事。研究方向 主要是超声电机及其应用技术。主持国家自然科学基金,博士学科点基金,航空基金各1项。在国内外期刊和会议上发表文章共15篇,SC I 检索3篇,E I 检索7篇,I STP 检索1篇,I N SPEC 检索1篇,授权国家发明专利2项。 变体飞行器及其变形驱动技术 朱华,刘卫东,赵淳生 (南京航空航天大学精密驱动研究所,江苏南京210016) 摘 要:变体飞行器可以根据飞行环境的不同,自主地改变气动外形,更有效地完成飞行任务, 是目前国内外飞行器领域的研究热点之一。回顾了早期刚性变体飞行器、柔性变体飞行器及其变形驱动技术的发展过程。通过对应用于变体飞行器的各种智能材料及作动器的性能特点的比较,总结出一种新型的压电作动器———超声电机在变体飞行器变形驱动上的技术优势,提出了利用超声电机来驱动小型变体飞行器变形所要研究的关键问题。关键词:变体飞行器;压电作动器;超声电机;控制中图分类号:TH39;V221 文献标志码:A 文章编号:167125276(2010)022******* M orph i n g A i rcraft and ItsM orph 2dr i v i n g Techn i ques ZHU Hua,L I U W ei 2dong,Z HAO Chun 2sheng (P re c isi o n D ri vi ng La bo ra t o ry o f N an ji ng U n i ve rs ity o f Ae r o nau ti c s a nd A str o nau ti c s,N an ji ng 210016,C h i na )Abstract:Mo r ph i ng a irc ra ft can cha nge its ae r o dynam i c shap e au t om a ti ca ll y acco rd i ng t o the fli gh t e nvir o nm e n t a nd p e rf o r m the fli ght ta sk m o re e ffe c ti ve l y .It be com e s a ho tspo t i n the re se a rch fi e l d of a e r ona uti c s.The de ve l o pm e nt o f m o r p h i ng a irc ra fts a nd the ir dri vi ng techni que s a re re vi ew e d.The p e rf o r m a nce cha rac te ris ti c s of eve ry ki nd o f i n te lli ge ntm a te ri a l a nd a c tua t o rs a re com pa re d w ith a nd the n the te chn i ca l adva ntage s o f a new p i e zo e l ec tri c a c tua t o r i .e.u ltra son i c m o t o r a re summ a ri zed.The i de a tha t ultra son i c m o 2t o rs a re use d t o a c tua te the m o r ph o f the sm a ll sca l e a irc ra ft is p r opo sed a nd som e key issue s ne e de d t o be i nve s ti ga te d. Key words:m o r p hi ng a irc raft;p i e zoe l ec tri c a c tua t o r;ultra so ni c m o t o r;con tr o l 0 引言 变体飞行器是将新型智能材料、作动器、传感器综合 应用到飞行器的机翼上,通过柔顺、平滑、自主地改变飞行器的外形来改变其气动性能,以适应不同的飞行条件,扩展飞行包线和改善操纵特性,减小阻力,加大航程,减少或消除颤振、抖振和涡流干扰等的影响,从而更有效地完成各种飞行任务。因此,变体飞行器是一种柔性的具有结构自适应能力的新概念飞行器。 正是因为这种变体飞行器诱人的前景,包括美国国家航空航天局(NAS A )、国防部高级研究计划局(DARP A )在内的各种研究机构都成立了一些专项小组,对其进行预研,并取得了许多研究成果,正逐步应用于飞行器的局部结构改进(如BK117直升机主旋翼后缘襟翼等)。 随着近空间飞行器研究热潮的掀起,我国也对变体飞行器的研究给予了高度重视,研究进展很快。在智能材料和结构方面取得了一些研究成果,成功突破了形状记忆聚合物(shape me mory poly mer,S MP )等关键智能材料的制备技术,提出了柔性智能结构单元、滑动翼肋等变形方案,并进行了概念原型的探索。但与国外相比,目前国内对变体飞行器的研究依然处于探索阶段,对工程样机的研制和实 验验证研究尚未见报道。迅速开展对变体飞行器相关关键技术的研究迫在眉睫。 在此背景下,回顾了变体飞行器的发展历史,综述了其驱动技术的研究成果,通过比较各种智能材料作动器的性能,提出利用超声电机来驱动飞行器变形的思想。 1 刚性变体飞行器 变形飞行器的概念最早可以追溯到1890年,法国Cle ment Ader 提出了变体机翼的设计思想(图1)。他首次提出变体侦察机出于对速度的追求,机翼应设计成类似于蝙蝠或者鸟翅膀的形状,框架可折叠,面积可以缩小1/2, 甚至1/3,蒙皮膜应有弹性[1] 。1914年,为了提高飞行器的可控性,美国Eds on 申请了一项关于变体扭曲机翼的专利,提出了可变后掠翼的思想。1931年,H ill 研制图2所示的可变后掠无尾翼飞行器试飞成功,其后掠角可从4°变化到75°,利用蜗轮蜗杆机构驱动。 1930年,前苏联I van M akhonine 设计了机翼可伸缩的飞行器K 210飞行器,并与1931年试飞成功,其翼展可以从13m 增加到21m,翼面积增加57%,采用气动作动器驱动。当机翼收缩时,最高时速186k m,而当机翼伸展时,最高时速为155k m 。1937年,前苏联研制了一种可面

飞行器制造技术要点

一、概论 1、飞行器加工工艺就是通过改变原材料、毛坯或半成品的形状、尺寸、性质或表面状态,使之成为符合 设计要求的飞行器产品的零部件的方法。 2、飞行器结构设计的基本要求 (1)必须保证飞行器具有精确地气动外形 (2)在确保导弹一次使用成功的前提下,要满足规定的强度和刚度要求,必须尽量简化导弹结构、减轻质量并降低制造成本。 (3)必须使飞行器能够适应所规定的严酷自然环境和力学环境。 (4)必须使飞行器具备良好的可维修性 (5)必须强化飞行器系统及各分系统的电磁兼容设计 3、采取的措施 (1)飞行器的结构材料主要采用比强度和比刚度高的金属材料和非金属复合材料,部分采用钛合金和铝锂合金。 (2)在结构设计中,尽量采用先进工艺技术以满足飞行器结构、材料及加工精度等方面要求。 (3)由于飞行器正在朝小尺寸、大威力、超声速、超远程方向发展,因此应大力推广和应用整体结构、蜂窝夹层结构、强力旋压舱段(包括内外旋压)和高性能增强复合材料结构。 (4)大力推广应用计算机辅助设计与制造(CAD|CAM)一体化技术,采用高精度的通用机床设备和测试(包括无损探伤)设备,以保证新一代武器系统制造精度和缩短研制周期。 4、特点 (1)新工艺新技术应用比较多比较快,工艺预研必须走在飞行器研制的前面,以便为新型飞行器的诞生创造条件。 (2)所涉及的不少专业技术属于高科技范畴。 (3)加工工艺的实践性强,其验证工作贯穿于飞行器研制全过程,特别是地面试验必须充分并尽量模拟真实情况。 (4)所加工产品零部件的质量控制十分严格。 5、先进连接技术 焊接分:钎焊、熔焊、压焊 (1)钎焊,是使被连接的构件之间填充熔点低于被焊接材料的材料并使之熔化,而在连接界面上润湿和漫流,从而填充被焊接头的间隙,然后冷却结晶形成不可拆卸的冶金结和的连接方法。 根据焊料液相线温度高低分为:硬钎焊和软钎焊 特点:1)温度远低于母材料的融化温度,对母材性能没有明显影响。2)可在焊接熔化温度下对焊件实体整体均匀加热,对全焊缝同时焊接,焊件的温度梯度小,应力变形小,易保持焊件精度。3)可实现多种异种金属、金属与非金属之间的连接。4)对热源的要求低、工艺简单、易于自动化,焊件相对具有较高的可靠性。 (2)熔焊,是将材料加热至熔化状态,然后冷却结晶成一体,利用液相的相溶而实现原子间的结合的连接方法。 加热热源不同可分为:电弧焊、等离子弧焊、电子束焊、激光焊、气焊(利用化学热)。 特点:1)加热温度高2)焊接件有冶金过程3)焊接温度梯度大,因而焊件的变形也较大4)焊缝金属组织存在着相变,母材与填充金属在焊缝及其附近发生扩散迁移 (3)压焊,是在连接的表面采用加压、摩擦、扩散等特理作用下,两个连接表面在固态下达到紧密接触,金属原子获得能量,活动能力增强而互相接近并扩散形成固态连接。 压焊分:摩擦焊、超声波焊、爆炸焊、扩散焊、电阻电焊。 特点:1)加热的温度低于被焊材料的熔点,必须利用压力才能是连接的材料紧密接触2)在压力下界面两侧存在着原子的扩散,扩散的是否充分,取决于加热的压力,温度和时间3)可在保持基体金属原有的性能条件下,获得同种或异种金属焊接的牢固接头4)不受零件大小、断面尺寸和表面形状的

世界轻型飞机

“赖慈爱”(Lazair) 加拿大超飞行销售有限公司 概况“赖慈爱”是加拿大超飞行销售有限公司(Ultraflight Sales Ltd)研制的双发活塞式超轻型飞机。1978年设计,同年11月原型首次试飞。以成套零部件形式出售。至1986年1月,销售量已超过1000套。共出售三种型别:标准型Ⅲ型(和封闭式座舱的ⅢEC型)、供警察执行特种观察任务的SS型(也有封闭式座舱的EC型)和供娱乐用的高性能“精华”型。“赖慈爱”还有一种主要用于教练的并列式双座型,编号“赖慈爱”Ⅱ。1981年11月10日首次试飞。首架“赖慈爱”Ⅱ于1984年1月在加拿大首次登记注册。现已有多架生产型飞机在飞行。 机体(Ⅲ型)撑杆式上单翼。机翼由铝合金D剖面前缘、泡沫塑料翼肋、上掠翼尖和Tedlar蒙皮等组成。倒V型尾翼上有方向升降舵。固定后三点式起落架。 WT-11“支奴干”(Chinook) 伯德曼企业有限公司 概况WT-11“支奴干”是加拿大伯德曼(Birdman)企业有限公司研制的单发活塞式超轻型飞机。1982年设计,同年12月12日首次试飞。1983 年3月开始批生产。单座型有WT-11-277和WT-11-377两个型别。以成套零、部件形式出售,有经验的制造者可在40~60工作小时内装配完毕,无经验的制造者也可在100工作小时内装配完毕。已生产了数百架。1983年10月15日试飞了前后座双座型“支奴干”2S。双座型用于飞行训练、体育飞行和轻型运输等用途。结构和单座型相似,但翼展加大,座舱加长12.7厘米,挂副油箱,装功率更大的发动机,加强了结构,配置两套操纵系统。对于有经验和无经验的制造者,可分别在60~80和120~190工作小时内装配完毕. “蜜蜂”(Honeybee)-11

飞行品质与飞行安全--BY1213120王萌萌

飞行品质与飞行安全 姓名:王萌萌 学号:BY1213120 引言 飞机的飞行品质和飞行安全有着密切的关系, 一架飞机如果没有良好的飞行品质, 它在飞行中出现飞行事故的概率就会比较高, 因此, 在飞机设计和试飞过程中必须按照飞行品质规范的要求来设计和验证飞机。如果发现飞机有不满足飞行品质规范要求的地方就要尽量想法改进, 对飞机所存在的飞行品质缺陷必须让飞行员有充分的了解, 在飞行事故分析过程中, 飞行品质也是一个不可忽略的因素。飞行中, 特别是新机试飞中, 飞行事故时有发生,有些事故造成了严重的财产损失甚至人员伤亡。对于那些/硬性0故障所造成的事故, 如发动机着火、操纵卡死、油管破裂等, 驾驶员容易判断和果断处臵, 事故结论也容易被确认, 研制人员有明确的改进方向。而对于那些/软性0缺陷所造成的事故, 如飞行品质和控制律缺陷等, 如果没有足够的认识, 飞行员没有心理和技术准备, 对突发事件难以辨别和处臵, 可能会发生更严重的事故。这类事故的根本原因有时不容易被确认, 甚至误判。结果是付出了巨大代价, 但并没有换取真正的经验教训。因而飞行品质的保证对于飞行器在整个飞行寿命过程中有着重要的意义。 1飞机的飞行品质 1.1 飞行品质要求 飞机飞行品质规范的制定过程是实践-理论-实践的迭代过程。早期的飞机设计中没有飞行品质规范,在实际使用过程中发现必须满足一定的飞行品质要求, 否则飞机难以操纵和稳定, 甚至会发生事故。1903年莱特兄弟的飞机是纵向静不稳定的, 操纵起来极其困难。后来的飞行实践和研究发现, 飞机仅仅具有静稳定性还不够, 还要有动稳定性、操纵梯度等一系列的要求。 为了对飞行品质设计和验证提供具体的依据和指导, 根据早期飞行的经验, 1942年和1943年, 美国海军航空局和陆军航空兵分别发布了SR-119 和

签派旧题库第三章飞行原理

第三章飞行原理 1.如果迎角和其他因素保持不变,空速变为原来的2倍,则升力将______ A.不变 B.是原来的2倍 C.是原来的4倍 2.当高度增加时,真空速和迎角应如何变化才能产生相同的升力 A.相同的真空速和迎角 B.对于任意给定的迎角,真空速需增大 C.真空速减小,迎角增大 3.影响指示空速速度的因素是______ A.重量、载荷因数、功率 B.载荷因数、迎角、功率 C.迎角、重量、空气密度 4.飞机在平飞过程中,当速度减小至比最大升阻比对应的速度小的速度范围时,总阻力将 如何变化 A.由于诱导阻力增加而引气总阻力增加 B.由于寄生阻力增加而引气总阻力增加 C.由于诱导阻力减小而引气总阻力减小 5.当飞机重量增加时,诱导阻力和寄生阻力之间的关系如何变化 A.寄生阻力的增加要比诱导阻力多 B.诱导阻力的增加要比寄生阻力多 C.诱导阻力和寄生阻力增加相同 6.飞行员通过改变机翼的迎角可以控制飞机的_______ A.升力、总重量、阻力 B.升力、空速、阻力 C.升力、空速 7.在什么速度时增加俯仰姿态将引起飞机爬升 A.低速 B.高速 C.任何速度 8.一个螺旋桨的叶片上的几何螺距(浆叶角)各不相同的原因是什么 A.当巡航时沿着其长度能保持一个相对稳定的迎角 B.当巡航时能防止靠近轴或根部的叶片部分失速 C.当巡航时沿着其长度能保持一个相对稳定的叶片迎角(安装角) 9.在地面效应存在时,飞机如何产生与没有地面效应时相同的升力 A.相同的迎角 B.减小迎角 C.增大迎角 10.当飞机脱离地面效应后,飞行条件是如何变化的 A.诱导阻力的增加需要更大的迎角 B.寄生阻力的减小允许较小的迎角 C.气动稳定性增加

第四章_飞行控制

第四章- 飞行控制 飞行器飞行控制系统费为主要飞行控制和辅助飞行控制。主要飞行控制系统包含那些飞行中要求的安全控制飞机,这些包含副翼,升降舵或者安定面,以及方向舵。辅助控制系统提升了飞机的性能特性,或者减轻了飞行员的过多控制力。辅助控制系统的例子有机翼襟翼和配平系统。 主要飞行控制 飞机控制系统被细心的设计为提供自然的感觉,同时,对控制输入有足够的响应度。低速时,控制通常感觉是偏软且反应缓慢的,飞机对施加控制的反应是慢慢的。在高速飞行时,控制感是偏硬的,反应也更快。 三个主要飞行控制面中任意一个的运动都会改变机翼上面和周围的气流以及压力分布。这些变化影响机翼和控制面结合而产生的升力和阻力,这样飞行员才能够操控飞机沿3个轴向的旋转。 设计特征限制了飞行控制面的偏转程度。例如,控制停止机制可能会结合到飞行控制中,或者控制杆的运动和/或方向脚舵可能受限。这些设计限制的目的是防止在正常机动时飞行员无意中的操纵过量或者飞机的过载。 良好设计的飞机应该是机动时稳定而容易控制的。控制面输入导致3个轴向旋转的运动。飞机表现出来的稳定性类型也和3个轴向的旋转有关。如图4-1。

(注:飞机控制,运动,旋转轴向,和稳定性类型) 副翼 副翼控制纵轴方向的侧滚。副翼安装在每一个机翼的后缘外侧,且运动方向彼此相反。副翼通过线缆,双臂曲柄,滑轮或推挽式管互相链接,然后相连到控制轮。 向右移动控制轮导致右侧副翼向上偏转,左侧副翼向下偏转。右侧副翼的向上偏转降低了机翼的拱形,使右侧机翼的升力降低。相应的左侧副翼的向下偏转增加了拱形幅度,使左侧机翼的升力增加。因此,左侧机翼的升力增加和右侧机翼的升力降低使飞机向右侧滚。 逆偏转 由于向下偏转的副翼产生更大的升力,它也会产生更大的阻力。这个增加的阻力试图使飞机头朝机翼上升的一侧偏转。这称为逆偏转。如图4-2。 方向舵用来克服逆偏转,在低速,大迎角和大的副翼偏转角时所需要的方向舵控制程度最大。然而,在较低速度时,垂直安定面和方向舵组合变得低效,扩大了和逆偏转有关的控制问题。所有转弯都是通过使用副翼,方向舵和升降舵来协调的。为使飞机达到所需要的倾斜角度必须要对副翼施加压力,而同时要施加方向舵压力来克服产生的逆偏转。转弯期间,必须施加

飞行基础知识民用飞机的起飞性能

起飞试验的目的是测定飞机飞行手册所需要的起飞性能参数,和验证所讨论的飞机型态满足于合格审定的性能要求,当要生产一种新飞机时,需要进行一个完整系列的起飞试验,确定起飞速度和距离、滚动加速度和制动加速度,抬前轮速率和最小离地速度等参数。根据美国联邦航空局适航条例规定,凡装载二十人以上的民用飞机应按照联邦航空条例第25部(FAR25)验证其符合性。其中B分部中直接涉及飞机飞行性能的条款13条,是飞机设计时考虑起飞、爬升、航行、进场和着陆必须遵守的安全标准。而飞行手册是飞机一个重要软件组成部分、其中的性能数据就根据FAR25部有关飞行性能条款的规定和飞机飞行动力、发动机推力特性进行计算和编制的。 起飞性能符合性验证工作可理解为三个方面:(1)起飞性能原始参数的验证;(2)飞行手册中起飞性能的计算;(3)对起飞性能计算。 FAR25定义了各种起飞速度,讨论了加速-减速距离、起飞航迹和起飞距离。给出了一些适用于起飞试验的速度和术语的定义是有益的,因为许多速度和术语关系到其它类型的性能和规章的论述,起飞性能原始参数是计算起飞性能所必须的原始特征数据。这些参数一般要通过试飞确定或加以校核。 1.失速速度Vs:飞机最小安全速度,是飞机基本特征速度之一(其它还有VMU、VMCA、VMCG),它是决定飞机其它特征速度之一,这些特征速度为:VEF、V1、VR、VLOF、V2;而且是确定操稳特性试飞速度范围的基准速度。因此,在试飞的早期就要进行失速速度的试飞,仅次于空速校正试飞。飞机手册中给出飞机各种构型和重量下的Vs值,以便直接提醒飞行人员飞行时速度不小于该值。另外Vs还是起飞等各阶段速度的参考值。根据失速演示规定: (a)必须在直线飞行和30°坡度转变中演示失速:给出了失速速度的定义以及确定失速速度时对飞机状态的要求,包括:推力、起落架位置、襟翼位置、重量、重心。试飞时,一般说来前重心为不利位置,这主要是此时需要平尾产生比后重心时更大的上仰力矩,平尾产生的负升力较大,因而此时的失速速度更大,但是为了确定重心对失速速度的影响程度,还是有必要适当进行一些后重心的失速速度。起落架、襟翼的不同组合必须囊括了飞机在所有飞行阶段的飞行状态。如果必要的话,还得通过试飞评估拟在空中使用的其它次气动操纵面对失速速度的影响,如:扰流板等。 (b)规定了试飞方法,即规定了飞机的配平速度范围、进入失速速度的飞机减速率;并规定了在试飞过程中,飞机所表现出的操稳和改出特性必须满足§的要求。 (c)减速率:失速速度是对应于1节/秒的减速率的。 (d)当固有的飞行特性向驾驶员显示清晰可辨的飞机失速现象时,可认为该飞机以失速。可接受的失速现象如下,这些现象既可单独出现,也可以组合出现 (1)不能即可阻止的机头下沉; (2)抖振,其幅度和剧烈程度能强烈而有效的阻止进一步减速;或 (3)俯仰操纵达到后止动点,并且在改出开始前操纵器件在该位置保持一暂短的时间后不能进一步增加俯仰状态。 (对装有失速推杆器的飞机,推杆器工作即认为进入失速) ▲关于1g失速速度:FAA在新的咨询通告AC25-7中,附录5给出了关于1g的失速速度的定义,及其随之产生的专用条件。我们都清楚,现行的§和§规定了失速速度的定义,从理论上来说是可行的,但在实际执行中往往出现偏差,因为该失速的定义基本上是定性的,在试飞中需要飞行员判断失速点,并实施改出。而客观上由于飞机及飞行员本身的原因试飞时各飞行员判断的失速点不会一样的,有的提前改出,有的迟后改出,这一切都要取决于飞行员的技术和判断。特别是当进入失速过程中抖振、低过载、机头自然下俯现象时,对于许多高速的后掠翼运输机失速进入过程中航迹法向过载小于1。所有这些将导致失速试飞结果的

民用航空安全管理体系

第一章 民用航空安全管理体系 本章提示:安全是民航工作永恒的主题。敬爱的周恩来总理早在1957年10月5日就对民航工作作了重要批示,“保证安全第一,改善服务工作,争取飞行正常”。这一指示高度科学地概括了民航工作的特点,深刻地阐明了民航工作的基本内容,精辟地确定了航空运输质量的综合指标,成为民航工作的长期指导方针,对民航事业的发展起到了极为重要的指导作用。 学习本章课程目的是掌握民用航空安全管理体系(SMS)的内容,了解民用航空安全管理体系的发展和组成及国际相关民航组织对于安全管理的职权和职能。 ·

2 第一节 中国民用航空安全管理体系 安全管理体系(Safety Management System,SMS)是国际民航组织倡导的管理安全的系 统化方法,它要求组织建立安全政策和安全目标。通过对组织内部的组织结构、责任制度、程序等一系列要素进行系统管理,形成以风险管理为核心的体系,并实现既定的安全政策和安全目标。 一、中国民航推行安全管理体系的背景 2005年3月,加拿大民航局局长到中国民航总局访问,期间介绍了加拿大开展SMS的情况和SMS的理念,帮助中国民航建立SMS,由此正式拉开了中国民航开展SMS研究的序幕。 2006年3月,国际民航组织理事会通过了对《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》的第30次修订。该次修订增加了国家要求航空运营人实施安全管理体系的要求,并规定从2009年1月1日起,各缔约国应要求其航空运营人实施被局方接受的安全管理体系。 2006年,民航总局将SMS建设确立为民航安全“十一五”规划的工作重点之一,设立6个专业组,其中航空公司组由民航总局飞行标准司负责,总局航空安全办公室负责总体协调。局方整合各方力量,深入研究国际民航组织有关SMS的内涵和要求,向全民航宣传SMS的理念。编写SMS差异指南材料和指导手册,开展相关培训。选择海航、深航作为SMS试点单位。 2007年3月,总局颁发了《关于中国民航实施安全管理体系建设的通知》,在全行业进行SMS总体框架、系统要素和实施指南等相关知识的培训。同时,于10月份正式印发了《中国民航安全管理体系建设总体实施方案》。 2007年11月,总局飞行标准司根据SMS的要求提出对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR121部)做相应修订,增加要求航空运营人建立安全管理体系、设立安全总监等条款;同时,下发了相应的咨询通告《关于航空运营人安全管理体系的要求》,并就CCAR121修订内容和咨询通告征求各航空公司的意见。 2008年,民航工作会上进一步明确:2008年是SMS“全面实施年”,要求航空公司要重点抓好安全质量管理系统、主动报告机制、飞行数据译码分析系统和风险评估系统的建设。

飞机材料

科技论坛:https://www.wendangku.net/doc/5113353827.html, 70年代 复合材料气动剪裁优化设计方法 美国通用动力公司开发的机翼气动弹性综合优化设计程序(TSO) 格鲁门公司开发的颤振和强度优化设计程序(FASTOP) 80年代 美国空军怀特实验室在1983年提出了开发自动化结构设计软件(Automated STRuctural Optimization System简称ASTROS)的计划 ASTROS系统是一个基于有限元的,能够为飞行器结构初步设计提供辅助设计功能的大型结构综合优化设计软件系统。它的最大特点在于多学科综合性,和飞行器结构设计有关的各个学科知识都可以被集成到这个系统中,比如结构的强度、刚度、稳定性、结构振动的频率、模态、气动弹性的颤振、发散、操纵效率等。在系统的统一控制下,结构设计可以同时考虑这些学科知识的设计要求,实现结构整体最优设计。经过十多年的发展,目前ASTROS已经成为美国航空宇航工业和科研院所进行结构综合优化设计和研究的标准程序洲 90年代 美国学者在对复合材料气动弹性研究的基础上,提出了主动气 动弹性机翼的概念(Active Aeroelastic Wing简称AAW),试图利用复合材料结构的柔性,加入主动控制技术。 美国学者提出了多学科设计优化(Multidisciplinary Design Optimization 简称MDO)思想,利用诸如遗传算法、神经网络和响应面法等非线性数值优化方法,开展了基于飞行器系统工程的设计优化,形成了诸如基于并行子空间的优化算法、并行子空间设计、协作优化算法等多学科设计优化方法,并将多学科设计优化方法应用于FIA-18和F-16战斗机的分系统设计。以FIA-18战斗机为基础,采用多学科设计优化技术重新设计机翼,在性能不变的条件下,结构重量只有原来的52%,扭转刚度可以降低40%。把多学科设计优化技术技术用于F-16战斗机机翼设计时,机翼外段刚度可降低25%,结构重量可降低20%,在高动压情况下,控制效能提高了10%。2001年 美国NASA提出了“变形飞机”设计概念。“变形飞机”是通过应用智能结构材料的传感器和作动装置,光滑而持续地改变机翼形状,对不断改变的飞行条件作出响应“变形飞机’,概念使得机翼不再是传统意义上的一个结构,而是一个在主动控制技术控制下的机构,因此它的分析方法将会更加复杂,和“变形飞机”相关的主动控制技术,大挠度柔性结构分析技术,智能材料结构设计技术、主动流场控制技术等新技术也将成为21世纪航空航天飞行器发展的关键技术。 国内相关著名学者和其相关著作 夏人伟教授,黄海教授从工程应用角度提出了基于包络函数和二级近似概念的优化算法。

机场和航空公司安全的重要性

机场和航空公司安全的重要性安全是民用航空永恒的主题,保障航空安全是民用航空生存和发展 的基础,也是民航政府管理部门的重要职能。民用航空是一个庞大 的系统,从航空器的生产制造、运行使用到各类保障,每一个系统 和环节,安全始终是第一位的。作为一种交通工具,飞机已被越来 越多的人接纳和选择,选择的理由是快捷方便和优质的服务。飞机 的特性和优势更符合现代社会的要求,因而也就有着更大的发展空间,但我们发展航空事业的同时,永远要关注并且永远被置于最基 本最重要的位置的就是安全。下面我简单论述一下航空公司和机场 安全管理问题。 一、关于航空公司安全管理问题 航空公司安全管理涉及范围广泛,有指挥控制安全管理、飞行技术 安全管理、航空器维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保 障安全管理,任何一个环节发生问题,都可能会导致事故的发生。 因此,在航空安全管理理论方面,存在着一个多米诺骨牌连锁理论,就是说航空安全管理各环节均为多米诺骨牌的一环,抽掉其中任何 一环,都将造成其他环节的崩溃。

众所周知,品牌是现代企业的灵魂,是优秀企业存在和延续的价值 支柱。卓越的品牌在为航空公司树立良好社会形象的同时,也为航 空公司带来实际的利益。事实上,航空公司在自身品牌文化建设中,一个最核心的要素就是必须高度重视航空安全管理。 世界一些着名航空公司,在品牌文化建设上不遗余力地下工夫,在建设品牌要素过程中,则以安全管理为切入点,把安全管理的特色、特点作为竞争要素之一,融入品牌建设中,从而在市场竞争中,取得优势地位。高度重视安全管理,对航空企业发展具有重要意义,有的航空公司因一次空难或重大事故,品牌形象受到毁损,甚至走 向倒闭和破产的边缘;有的则依靠过硬的安全管理赢得旅客广泛赞誉。如澳大利亚快达航空公司自1920年成立以来已连续安全飞行90多年,仅靠安全这张竞争牌,该航空公司就拥有了一大批忠实的旅客。相反,美国瓦卢航空公司因1996年发生了一起空难,不得不在 重组中更名。欧盟2008年11月14日发布了一起公告,全球有194 家航空公司因安全问题被列入“黑名单”,禁止飞入欧洲空域,可 见航空安全是航空企业进入市场的最基本的通行证。 航空服务业的产品从本质上讲区别不大,如何在激烈的竞争中突围 而出,则取决于不同航空公司在旅客心目中建立的品牌形象及声誉,而在这其中,安全则常常扮演了“一票否决权”的重要角色。所以,

制作航模飞机的材料

制作航模飞机的材料 作者:admin 来源:我要航模网发布时间:2010-11-19 02:30:09 教学目标: 让学生认识几种制作航模飞机的材料。 教学过程: 1、讨论 如果让你自己制作一架航模飞机,你准备用什么材料来做? 2、观察 出示几种模型飞机的实物,让学生观察。 请你说说这里几架航模飞机是用什么材料来做的? 3、阅读与讲解 制作航空模型所用的材料品种很多,有木材、竹材、塑料、复合材料、纸、纺织品材料,还有少量的铝、钢、铜和一些鈦合金等金属材料。 (1)木材和竹材:木材和竹材不但材料好找、价格便宜、加工容易、粘结方便等优点,而且有较高的强度和轻度。其中木材还根据具体情况和需要分别可以用轻木、桐木、松木、桦木和层板等。但木材和竹材也容易吸潮而变形,所以在加工时需要做一些特殊处理。 (2)塑料泡沫材料:塑料泡沫材料化学稳定性较好,不容易变形,重要的是它很轻,而且非常容易加工,用发泡片材来制作简易模型飞机的机翼和尾翼特别好。但塑料泡沫材料属于不可降解材料,对环境有一定的危害性,所以我们在使用时要注意。 (3)注塑件:有些模型的零件加工比较困难,有时成批制作时加工非常费时间,所以在航空模型中象螺旋桨、翼台、机头等零件都是用注塑方法加工,一般注塑用尼龙、ABS、聚乙烯等材料。 (4)纸:常见的绘图纸、白板纸、卡片纸等都有一定的刚性,可以用来制作小型纸模型飞机的机翼、尾翼、机身等。

粘接是在制作模型飞机的过程中进行结合加工的主要手段,在所有的模型飞机结构中,除了要经常拆装的部件外,很少有使用钉子连接的地方,因此粘合剂就成了制作模型飞机不可缺少的重要材料。常用的粘合剂有快干胶(如502胶)、乳胶(如木胶)、各种合成树脂胶等。当然,许多胶水往往有一定的毒性和易燃性,所以在使用胶水的过程中要注意通风和防火。 4、实践 (1)用手摸摸卡纸、吹塑纸、桐木、轻木、塑料等材料有什么不同? (2)用手折一下,比比各种材料的柔韧性。 (3)用刀刻一下,哪种材料比较好刻,哪种材料不容易刻? (4)用刀削一下轻木和桐木条,怎样削比较容易? 5、观察 制作模型飞机时,我们需要用到各式各样的工具,它们的作用是不一样的。 出示几种工具实物。 认一认上面这些工具,说一说它们的作用 6、课外实践 到五金市场、商店调查一些常见的制作工具式样和价格,如果让你购买的话,你会买哪些?

动力三角翼最安全的飞行器之一(终审稿)

动力三角翼最安全的飞 行器之一 文稿归稿存档编号:[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-

动力三角翼-最安全的飞行器之一你是否曾经想过像鸟儿一样自由飞翔? 你是否坐飞机的时候想要亲身体验一下清风拂过脸庞,空气在身边流动的畅快? 你是否想体验“一览众山小”的绝妙景观? 要知道,这些不再是遥远的梦… 今天江西·武宁飞乐航空飞行营地要为大家介绍的是一种航空运动中安全性极高、操作简单、轻便简捷的飞行器——动力悬挂滑翔机(以下为了方便称呼,我们以俗称动力三角翼来进行描述)。 一幅机翼,一个机身,一个航空螺旋桨发动机。简单的几个部分,就组成了一架可以带你冲向云霄的——动力三角翼。它是一种配备发动机的悬挂滑翔飞机,最大飞行高度5000多米、巡航速度可达70-100公里。 动力三角翼起降地面滑跑距离在30-80米之间,能在土地、草地、沙滩等野外场地快速起降。选装浮筒或橡皮艇可在水面起降,选装滑板后可在沙滩、雪地起降。通常可供二人乘坐,采用活塞式航空发动机带动螺旋桨推进,机翼与机身通过悬挂方式进行连接,飞行员通过移动机身与机翼的相对重心位置实现操纵。同时因其机翼具有较高的滑翔性能,即使空中熄火依然可以像鸟儿一样滑翔着陆,被评为一类飞行器(也就是最安全飞行器)。

它不但装有全缓冲标准座位,每个轮子还都安装有独立的弹性悬挂,这样既增加了使用者的舒适性,也减少了震动性,同时也减轻了三角翼的压力。其机翼相似于三角形,可以折叠,易于运输和存放,一名熟练的飞行员把它从车上卸下到安装预备好只需要15分钟左右。 动力三角翼从动力伞翼机发展而来,1962年3月美国宇航局首次试飞,并于次年9月,面向大众。由于其上述特点,受到了世界各国航空界的青睐,广泛应用于旅游观光、休闲飞行、航空摄影、森林防火、农场作业、牵引滑翔、越野飞行、庆典广告、地质勘探、高空跳伞、快速运输、公安外勤、部队任务、紧急救护等。1998年动力三角翼正式引入中国。 目前动力三角翼主要有912型(三轮双座)和582型(三轮双座)两种机型。而我武宁飞乐航空飞行营地现有的动力三角翼多为发过AirCreation公司所产。因为相较而言,AirCreation动力三角翼更注重飞行的舒适性、越野性及安全性,在飞行界也以“空中悍马”着称。 再往细致里说,动力三角翼由机身系统、起落架系统、悬挂翼、发动机及螺旋桨、燃油系统、通信设备、定位导航设备、救生设备和地面维护保障设备等组成。 机身结构 采用铝合金结构的机身骨架、蒙布-铝管构成的可折叠的机翼。 动力系统

变体飞行器控制系统综述

第30卷 第10期航 空 学 报 Vol 130No 110 2009年 10月ACTA AERONAUTICA ET ASTRONAUT ICA SINICA Oct. 2009 收稿日期:2008208212;修订日期:2008212205 基金项目:国家自然科学基金(90605007);南京航空航天大学博 士生创新基金((B CXJ06208) 通讯作者:何真E 2mail:hezhen@https://www.wendangku.net/doc/5113353827.html, 文章编号:100026893(2009)1021906 206变体飞行器控制系统综述 陆宇平,何真 (南京航空航天大学自动化学院,江苏南京 210016) A Survey of Morphing Aircraft Control Systems Lu Yuping,H e Zhen (College of Automation Engineering,Nanjing Universit y of Aeronautics and Astronautics,Nanjing 210016,China) 摘 要:介绍了变体飞行器控制系统和涉及的控制理论问题。分析了变体飞行器的控制系统,指出变体飞行器的控制系统由变形控制层和飞行控制层组成。对变体飞行器的硬件结构和变体飞行器控制方法的研究现状进行了阐述。分析了集中式和分布式两种变形机械结构以及控制系统体系结构,提出采用总线网络连接变形结构的分布式元件。总结了变体飞行器需深入研究的变形控制和飞行控制问题,包括大尺度变体飞行器的飞行控制问题,通信受约束的大数目的驱动器的协调控制问题。关键词:变体飞行器;变形控制;飞行控制系统;分布式控制;网络控制中图分类号:V249 文献标识码:A Abstr act:The control system and r elated cont rol theor y of morphing aircraft a re introduced.The cont rol sys 2tem of mor phing air cr aft is analyzed.I t is shown that the system consists of a shape cont rol loop and a f light cont rol loop.Advances in the mechanical structures and contr ol appr oaches of mor phing aircraft ar e discussed.The centra lized mechanica l morphing structur e,the distributed mechanical morphing st ructur e,and the contr ol system structure are analyzed.It is pr oposed that the distr ibuted components in a morphing st ructur e should be connected through a bus net work.F utur e work in the shape contr ol and flight control of morphing aircraft is summar ized,including the flight contr ol of large 2scale shape air craft,cooperat ive contr ol of large numbers of actuators under communication constraints. Key words:morphing aircraft;sha pe control;flight control systems;distr ibuted control;networked contr ol 变体飞行器能根据飞行环境和飞行任务的变化,相应地改变外形,始终保持最优飞行状态,以满足在变化很大的飞行环境(高度、马赫数等)里执行多种任务(如起降、巡航、机动、盘旋、攻击等) 的要求。变体飞行器还能够改善飞行器空气动力学性能,增加续航时间,用能连续、光滑变形的变形结构代替传统操纵面,提高隐身性能。由于具有这些优势,变体飞行器得到了各国的重视。目前,已开展过的或正在开展的变体飞行器项目有 [125] :美国的AFTI/F111自适应机翼项目,主动 柔性翼(AFW)计划,智能机翼(Smart Wing)项目 和近期启动的变形飞机结构(MAS)项目;欧洲的3AS(Active Aeroelastic A ir craft Structures)研究项目等。 与传统飞行器相比,变体飞行器最特殊之处在于它具有变形结构。这给气动、材料、结构、控 制和优化等多个学科提出了一系列有待研究的问题。在控制学科方面,变形结构的分布式驱动特性以及变形引起的飞行器模型的不确定性和非线性等都引出了许多具有挑战性的研究课题。本文总结与思考了变体飞行器的控制体系结构设计和控制理论研究,提出了需深入研究的变形控制和飞行控制方面的问题。 1 工作原理 变体飞行器的控制系统可分为两个层次,如图1所示。第1层可称为变形控制系统,对变形结构进行控制,即实现变形控制;第2层可称为飞行控制系统,控制整个飞行器的飞行状态,即实现飞行控制。 变体飞行器的变形结构是使变体飞行器实现/变体0的部件。为了获得高气动效率,变体飞行器的变形应该是连续的、光滑的,因此,大部分变形结构由大数量的分布式驱动单元组成。变形结构可以是分布式作动器驱动的机械连杆结构(驱

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