广东增城绿道系统使用后评价_POE_研究_吴隽宇
绿道作为可供行人和骑车者进入的线性景观廊道，是每个地区的重要绿色交通系统，亦是城乡一体化游憩系统的重要组成部分。为响应“节能环保、低碳减排”的城市发展目标的号召，近年来广东省大力推进的珠江三角洲绿道网建设已初见成效，为中国绿道的规划建设探索出一条有特色的绿色途径。根据《珠江三角洲绿道网总体规划纲要》要求：“从2010年开始，用3年时间，在珠三角将率先建成6条区域绿道，串联200多处森林公园、自然保护区、风景名胜区、郊野公园、滨水公园和历史文化遗迹，连接广佛肇、深莞惠、珠中江三大都市区，直接服务人口约2 565万人。实现珠三角地区城市与城市、城市与市郊、市郊与农村以及山林、滨水等生态资源与历史文化资源等相连接的城际绿色网络，对改善珠三角地区人居环境质量具有重要作用(图1)。[1]”正如20世纪英国著名城市规划师埃比尼泽·霍华德在其著作《明日的田园城市》中所描述的“把一切最生动活泼的城市
广东增城绿道系统使用后评价(POE)研究
Post Occupancy Evaluation (POE) on the Zengcheng Greenway System in Guangdong Province
摘 要：为了响应“节能环保、低碳减排”的城市发展目标，近年来广东省大力推进珠江三角洲绿道网建设。探索绿道如何满足使用者行为需求成为现实而紧迫的任务。尝试运用POE方法对广东省增城绿道系统进行调研和信息反馈工作，从使用者角度出发，通过现场观察、访谈、问卷调查等方法，研究使用者对增城绿道系统的行为特征与使用需求，归纳总结出增城绿道系统使用情况评价，为创造使用者满意的绿道环境提出相关优化建议，从而提升绿道设计的质量，使绿道系统规划设计更具科学性。关 键 词：风景园林；增城绿道；使用后评价(POE) 文章编号：1000-6664(2011)04-0039-05中图分类号：TU 986 文献标志码：A 收稿日期：2010-07-16； 修回日期：2011-03-15
Abstract: In response to "energy-efficiency and low-carbon emission reduction" – the target of urban development, the Guangdong Province Government vigorously promoted the greenway network construction in the whole Pearl River Delta in recent years. It is actual and urgent for designers to build the greenway better to satisfy people’s behavioral needs. In this paper, the case of Zengcheng Greenway System is studied by using the Post Occupancy Evaluation (POE) method. From the viewpoint of users, an investigation report and information feedback about users’ behaviors and their psychological needs is set up through observations, interviews & questionnaires, etc. The evaluation of the use of Zengcheng Greenway System is concluded, and relevant optimized suggestions are put forward. This study aims to improve the quality of greenway design and to make the greenway network system planning more scientific.
Key words: landscape architecture; Zengcheng Greenway System; Post Occupancy Evaluation (POE)
吴隽宇 / WU Juan-yu
城市绿地系统 Urban Green Space System
图1 珠江三角洲绿道网规划总体布局[1]
主要发展节点1号绿道2号绿道3号绿道4号绿道支线6号绿道支线珠三角边界
次要发展节点1号绿道支线2号绿道支线3号绿道支线5号绿道山体绿道网标号
绿化缓冲区1号绿道支线2号绿道支线4号绿道6号绿道市界城镇建成区
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休闲绿道。自2008年9月建成以来，增城自行车休闲绿道吸引了不少自行
车爱好者和珠三角地区的市民前来观光体验。作为城市公共开放性空间的一个重要组成部分，增城绿道在市民生活、城市建设和社会发展中的作用
显得越来越重要，而绿道使用者的多少是最能衡量和反映这种公共开放性空间的使用价值及使用状况的。
2 使用后评价(POE)及调查方法与内容
2.1 使用后评价方法
使用后评价(Post-Occupancy Evaluation，缩写为POE)产生于20世纪60年代的环境心理学研究领域，是“一种利用系统、严格的方法对建成并使用一段时间的设施进行评价的过程。POE的重点在于使用者及其需求，通过深入分析以往设计决策的影响及设施的运作情况来为将来的设计提供坚实的基础”[3]。POE方法在我国城市公共空间，包括大学校园、城市公园、居住小区公共空间的评价等领域已经取得一定的成果[4]。但到目前为止，对线性绿色开敞空间——绿道的使用情况进行全面的评价研究还处于探索阶段。本文以增城绿道(荔城段)为例，通过现场观察、访谈、问卷调查等方法相结合，针对绿道的综合服务设施系统、使用者的行为特征等方面对其进行使用情况评价(POE)分析，得出增城绿道系统使用情况评价报告，并归纳出其不足之处，从而为提升绿道优化设计的质量和管理水平提供科学依据。2.2 调查对象及范围
本次调查以增城绿道(荔城段)使用者为调查对象。增城绿道(荔城段)始于西堤体育公园，途经增江河畔、廖村荔枝林、荔江公园、观海长
堤、三忠古庙、临江公园等景点，止于八仙沙滩公园，全长25km，道宽2.0~3.6m，属于郊野型绿道(图3)。2.3 调查的内容与方法2.3.1 具体调查内容
第一部分：增城绿道(荔城段)综合设施现状调研。调研依据分别为
《珠江三角洲绿道网总体规划纲要》和《珠三角区域绿道(省立)规划设计技术指引》[5] (简称《指引》)。
第二部分：增城绿道(荔城段)使用者调研，主要从使用者的结构层次、到达方式、到访时段、主要活动、景观偏好等方面进行调查分析。2.3.2 调查方法
2010年5月1—20日，连续向增城绿道(荔城段)使用者发放200份问卷，其中有效问卷154份，有效率为77%。针对不同年龄、不同居住地、不同活动偏好的人群展开调查，从而使调查结果更为真实可靠。野外调研结束后，整理调研文字及问卷数据，用Excel软件对调查数据进行统计处理。
3 增城绿道(荔城段)综合设施系统现状调研结果
3.1 慢行系统
调查显示，增城绿道(荔城段)慢行系统建设初具规模。自行车休闲道的建设能够结合原有的机耕路、堤围、果园道等乡村道路蜿蜒穿行，并在
生活的优点和美丽与愉快的乡村环境和谐地组合在一起”[2]，珠三角绿道网的建设促进了城乡生态型旅游产业的发展，不仅能使农村居民转变生产生活方式，还能获得较好的经济收益；而城市居民则能更好地融入自然生态，获得休闲、文化、娱乐的健康场所，从而促进宜居城乡的建设发展。
1 增城绿道概况
目前国内对于绿道建设方面经验尚浅。作为绿道建设的先行者，增城绿道建设的成功探索为珠三角区域绿道网建设提供了丰富的经验。增城是典型的岭南水乡，境内江环水绕，河网纵横，沿岸岛屿罗布，拥有建设绿道的河滨、山脊、风景道路等自然、半自然保留地。增城绿道是广东省首条绿道，全长100km，起于白水寨省级风景名胜区，止于增城中心区，途经派潭、小楼、正果、荔城等区镇，被称为目前广东省最长的自行车休闲道(图2)。它将白水寨、小楼人家、莲塘春色、增江画廊等核心景区及增江河沿岸的田园山林风光融入其中，为周边居民及游客提供了一条环境优美、活动类型多样化，具有生态、娱乐、文化和美学等多功能的郊野型
图2 增城绿道在广州市绿道规划中的位置[2]
主要发展节点 次要发展节点 绿道网标号 区域级服务区 区域公交换乘点 绿道网主线 绿道网支线绿道网连接线 郊野型线路 生态型线路 都市型线路 城镇道路 珠三角边界 市界绿化缓冲带 城镇建成区 山体
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Chinese Landscape Architecture 图3 增城绿道(荔城段)绿道线路图(吴隽宇绘制)
图4 增城绿道(荔城段)自行车慢行系统步道调研照片(吴隽宇、路昀等绘制)图5 增城绿道(荔城段)绿化系统调研照片(吴隽宇、路昀等绘制)图6 增城绿道(荔城段)服务设施系统调研照片(吴隽宇、路昀等绘制)
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自然景观良好、视野开阔处设置观景台、亲水平台供游人使用(图4)。该路段设计为郊野型综合慢行道，道宽3.5m，可容3辆自行车并排通行，符合《指引》标准。调研期间发现，慢行道上步行的人数较少，主要以骑自行车的人群为主。因此步行者和骑车者的安全性基本得到保证。
3.2 绿化系统
增城绿道(荔城段)绿化系统在保护好增江两岸原生态的植被、水体的基础上，采用当地乡土树种和特色树种相结合的种植模式，形成良好的生态绿廊[6](图5)。例如慢行车道两旁以大叶榕、小叶榕、红花羊蹄甲、荔枝树等具有岭南特色的树种为主要行道树，树木种植疏密有致，植被景观丰富，并具有良好的遮荫效果。沿途每隔一段路程有以不同的植被为主题布置的景点，设置荔江公园、莲塘春色、竹林鸟语等景区吸引游人。总的来说，增城绿道(荔城段)绿化系统生态结构稳定，维护成本低，植物群落具有良好的自我更新能力。但有个别路段，如从荔江公园至观海长堤段，道路两侧没有栽植高大乔木，遮荫效果差，在炎热的夏天不能满足使用者休憩、停留的要求。
3.3 服务设施系统
根据《指引》，绿道的服务设施系统包括管理中心、咨询点、自行车租赁点、公共厕所、垃圾箱、售卖点、休憩点、电话亭等设施，以下为调研结果：
自行车租赁点：调研路段共有5个自行车租赁点，符合《指引》要求。每个自行车租赁点相隔大约4~5km，并配套机动车停车场，方便自驾车者进行自行车的换乘。
公共厕所：设置数量较少。公厕一般只有在自行车租赁处才设置，且未采用生态环保型厕所。
垃圾箱：大部分垃圾箱没有设垃圾分类指示标志。另外调研中发现，有的区段基本上没有设置垃圾箱。
售卖点：售卖点在整个路段按一定距离设置，数量足够。除了政府设立的售卖点以外，沿途还散布着一些当地居民开设的小卖点，设施虽然简单，却为游人提供了方便。
休憩点：休憩设施数量足够，沿路都有分布。在一些售卖点里，还设有一些简易的太阳伞，为游人提供临时休憩场所。但设计简陋，没有特色。
由于增城绿道属于初步建成阶段(图6)，因此许多服务设施仍有待完善。例如，未见医疗急救点、消防点、治安点、通讯及应急呼叫点等服务设施。
3.4 交通换乘系统
按《指引》要求，荔城段每隔一定距离便设置有停车场，其中机动车停车场设在区域绿道边缘，远离生态敏感区，而自行车停车场则每隔6~10km设置一处。经现场观察发现，停车场均采用软性铺装改造或新建，达到生态化和透水化要求。但交通换乘系统尚未完善，没有公交车站与绿道各个出入口衔接。
3.5 标志系统
绿道内的标志系统齐备，能够按照《指引》要求设置信息、指路、规章、警示、安全和教育6类标志。标志牌一般设置在十字路口及景区的交界处等地；每个景区内有小地图，标示游人所处的位置，起到了明确的指示作用。大部分标志牌采用当地的材料制作，环保、实用，但制作设计形式比较传统，不够新颖。
3.6 照明系统
从现场观察来看，荔城段绿道基本没有设置照明设施。笔者从景区外的自行车租赁点了解到，游人一般在黄昏的时候归还自行车。据此推测，傍晚至天黑后景区游人较少，在一些密林区，若没有设置照明设施，容易成为犯罪活动的多发地。
3.7 小结
综上所述，总结出：增城绿道(荔城段)慢行系统基本建成，各类服务、标志设施初步齐备，基本达到使用要求。绿化方面注重原生态的保护与利用，与道路周边的自然景观相协调，体现出浓郁的地域特色。但在某些方面仍需不断改善，例如交通换乘系统有待发展，应通过城市轨道或道路交通等方式实现与绿道的衔接，使交通接驳便利；服务设施及游览标志系统应符合人性化服务和绿色环保设计等要求。
4 增城绿道(荔城段)使用者调查分析结果
4.1 使用者的结构层次
4.1.1 性别构成
被调查的使用者性别构成结果显示，增城绿道(荔城段)的男性使用者占明显数量优势。其中男性使用者为98人、女性56人，分别占样本总量的64%和36%。
4.1.2 年龄结构
增城绿道(荔城段)在大部分时段里都有不同年龄段的使用人群。通过问卷调查、访谈等方式调研并统计得出：在154位被调查的使用者中，18岁以下有15人，18~30岁有77人，30~55岁有57人，55岁以上有5人，分别占样本总量的9.7%、50.0%、37.0%和3.3%。可见，使用者主要以18~30岁的青年为主，30~55岁的使用者次之，18岁以下和老年使用者人数较少。另外，从游客的群体特征看，大部分使用者是以群体组织的方式到此，例如自发性的学生群体，自驾车群体，还有企业单位组织的“绿道自行车游”等群体以及少数情侣和附近居民等。几乎没有以个人方式独自前往绿道的游客。
4.2 使用者到达方式
使用者到达方式的调研既可反映他们与绿道的空间距离，又可体现使用者的出行习惯。调查显示，在154位使用者中，有51人是本地居民，其中15人选择机动车到达，28人选择骑自行车到达，8人选择步行到达；对于外地游客，绝大多数人选择机动车作为出行方式，也有小部分健身爱好者骑自行车到达，无人步行。这说明了增城绿道与使用者的出发点有一定“距离”，因此如何在空间上把握和组织好交通接驳及游线，使游憩更为便利，是绿道系统规划的重点。
4.3 使用者到访绿道的时段
调查数据显示，到访的154人中，有72人是趁着“五一”节假期来增城绿道游玩，有48人是周末到访，只有24人是工作日时段到访，分别占
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样本总量的46.7%、31.1%和22.2%。可见，由于绿道不同于一般的城市公园，而是位于城市、市郊或乡村等区域的线性绿色空间，地理位置相对较远，交通便利性也不如市区内的公园，所以增城绿道的多数游客都是周末以及节假日来此游玩。
4.4 使用者在增城绿道(荔城段)中的行为特征调查
通过观察法研究，针对增城绿道(荔城段)游人的使用情况，把使用者的流动特征主要分为2种：
第一，移动性较强的活动。例如骑车、跑步、散步、遛狗等具有较强流动目的的活动；第二，移动中的停留状态。此类使用者流动特征属于相对静态，如观景、钓鱼、休息、聊天等。调查结果显示，在绿道中骑车的人数是87人，占样本总量的56.5%，是使用者主要的行为活动方式。其次是漫步观景36人、闲坐聊天17人、跑步7人、遛狗4人、钓鱼3人，分别占样本总量的23.4%、11%、4.54%、2.6%、1.96%。此外，访谈中发现，大部分使用者来增城绿道的主要目的是锻炼身体和呼吸新鲜空气。
4.5 使用者对绿道开放性空间的景观偏好调查
本调查采取访谈的方式，以不同使用人群为对象，调查增城绿道(荔城段)中哪些景点最有吸引力。调查表明，约45%的使用者选择增江画廊景区；其次，约31%的使用者选择荔江公园，认为此处风景优美，拥有得天独厚的湿地生态环境和岭南特色的荔枝林；约20%的使用者选择莲塘春色景区，因为该处设置了客家风情村、莲塘接待中心、古荔台公园、莲塘体育运动公园、农家乐等娱乐休闲设施，在这里，游客可以尝到当地新鲜食材烹煮的农家饭，甚至租住一套农家客栈，亲身感受乡间的居住文化和悠然生活。
5 使用者对增城绿道系统的使用评价与改进建议
5.1 交通可达性方面
增城绿道在交通换乘系统方面并不完善。目前，绿道每个路段的出入口仅仅设置了机动车停车场，还没有设立公交换乘系统，使得外地游客(除了自驾车人士外)到达增城汽车站后，只能搭乘出租车到达绿道。建议增设公交专线，开辟绿道旅游公交线路，满足使用者游憩的需求。
5.2 服务设施方面
增城绿道服务设施系统方面的不足，主要体现在对人性化设施考虑不周。首先，公厕设置太少，建议增加公厕数量，并采用生态环保型厕所，减少对环境的污染；其次，各个休憩点之间的距离较大，缺乏遮阳遮雨设施。建议搭建一些凉亭、藤架等构筑物供使用者休憩；另外，在绿道的某些路段内，无障碍设计并不完善，因此，设计在满足不同类型使用者的需求方面还有待斟酌。目前，整个增城绿道建设属于从无到有的初级阶段，未来几年内各种服务设施系统仍需不断完善，例如增设自行车维修点、医疗急救点、消防点、应急呼叫系统等设施，使之达到正常使用状态。
5.3 施工方面
作为以自行车为主要活动方式的慢行道，增城绿道(荔城段)中许多路段采用广场铺砖形式，虽然色彩鲜艳，但因施工质量差导致砖块易松动，造成骑车时的颠簸感，并且使道路维护工作极不方便。建议因地制宜合理设置各路段，如可采用彩色沥青铺地或保持地方土路或碎石路；此外，在沿山路段，道路两侧是坡度较大的山体，若在施工方面没有足够的护坡处理，会导致严重的水土流失。调研期间偶有暴雨、雷暴天气发生，此处便有小规模的泥石流现象。建议设立地区绿道施工质量监测委员会，定期监测绿道施工后质量状况，并及时进行维修、保养。
5.4 绿道管理方面
绿道管理不仅关系到设计能否最终实现，而且管理的优劣会直接影响到使用者的使用效果。目前，增城绿道(荔城段)初步全线开通，还没有建立相应的制度以进行有效的管理。随着绿道建设范围的不断扩展，绿道管理应紧随建设的步伐，建立科学的绿道管理体系，促进绿道的健康与可持续发展。例如，制定绿道使用指南，将绿道开放时间、允许或限制使用的区域、绿道使用注意事项等情况向社会公布，并张贴在绿道内适当位置，指导使用者安全使用绿道；同时加强绿道各项设施的检查，制定定期检查和设备安全维护制度，对设施安全隐患、存在的潜在危险地段等进行定期记录，采用有效措施改进。
6 结语
本研究通过系统、连续的现场观测、记录和访谈等方式，对增城绿道(荔城段)的使用情况进行POE研究，在对场地环境和设施使用中存在的问题进行总结的基础上，提出了合理的改造策略和建议。依据《增城绿道网络总体规划》，在2012年之前，增城将完成三大绿道、长度共500km的建设任务，其中自行车休闲健身绿道长达200km。本次研究为广州增城绿道服务设施的改善和管理水平的提高提供了重要依据，同时，调查结果也为岭南地区其他同类型的绿道设计管理提供相关信息。
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[6] 韩庆文，郑毅.增城“绿道”不靠大拆大挖大建[N].广东建设
报，2010-02-09(A01).
(编辑/曹娟)
作者简介：
吴隽宇/1975年生/女/广东梅州人/博士/华南理工大学建筑学院亚热带建筑科学国家重点实验室讲师/研究方向为城乡景观规
划设计、绿色基础设施规划及使用研究(广州 510641)