船用燃油的性能指标

船用燃油的性能指标

船用燃油主要是用于柴油机和锅炉，因此油料范围属于柴油类、残油类及两者混合的船用燃料油（又名重油）。由于各个地区原油性质不同，原油加工技术各异，因此各个国家对油质的要求规定也不同，这样就对燃油提出一些共性的要求，集中反映在燃油的性能指标上，要求既能保证机器安全运行，又利于各国等级标准间相互套换，替代使用。

燃油的物理化学性能指标有二十多个，分别从不同方面反映燃油的品质。根据其对柴油机工作的影响，大致可以分成三类：

1）与燃烧性能有关的有：十六烷值、馏程、粘度、比重、热值。

2）与燃烧产物成分有关的有：硫分、灰分、钒和钠的含量、残碳、沥青质、胶质。

3）与管理工作有关的有：浊点、凝点、倾点、闪点、自燃点、机械杂质、水分等。

分别介绍如下：

1.十六烷值（Cetane number）

十六烷值是表示发火性能的指标。燃油的自燃性越好，它在燃烧前需要的物理、化学准备时间（滞燃期）越短。以烷烃组成的燃油，发火快，燃烧压力升高速度相对比较平稳。以芳香烃组成的燃油，着火延迟期长，由于滞燃期内积累已分裂和汽化的燃料较多，一旦燃烧起来，压力急剧升高，且最大爆发压力也高，柴油机运行时相对比较粗暴。柴油的十六烷值与化学组成的关系，见表一。

柴油的十六烷值与化学组成的关系 ? ? ?? ?? ?? ?? ?? ?(表一)

? ? 高速柴油机使用燃油的十六烷值应在40-60间。十六烷值过低，会使柴油机工作粗暴；十六烷值过高，会发生热分裂，产生游离碳，造成排气冒黑烟。

中速柴油机使用燃油的十六烷值应在35-45间。

低速柴油机使用燃油的十六烷值应25-35间。

中速和低速柴油机燃烧时间比较比高速柴油机燃烧时间要相对长得多，例如转速为1500r/min时，燃烧时间为0.003s；转速为120r/min时，燃烧时间为0.004s。

在实践中，一般燃油都能满足中速、低速柴油机燃烧速度的需要，特别是低速柴油机，在直接使用残油燃烧过程中，不会发生特殊困难。

所以世界各国船用燃料油规格中都不列十六烷值这一指标。

十六烷值只是高速柴油机（指直接喷射式、且不带预燃室式）使用轻柴油的一个性能指标。

2．馏程（Boiling process）

物质在一定压力下具有固定的沸点。石油加热后，挥发性较高的低沸点轻质馏分首

先蒸发，并和空气较快混合，燃烧也进行较快。随后在温度升高时，重质馏分才逐步蒸发。馏程是表示馏分蒸发的温度范围，可用来判断石油产品的沸点范围。燃油的质量并不是轻质馏分越多越好，而是根据动力装置的性能需要来决定的。例如：燃油中250℃以下的轻质馏分超过15%，或350℃以上的重质馏分超过40%，对某种速度下运行的柴油机燃烧是不利的。品质好的柴油就应在250~350℃间蒸发的馏分最多，而其它轻重馏分较少。石油馏分及其沸点范围? ? ? ? 见表二。

3．粘度（Boiling process）

? ? 粘度是表示燃油自身流动时的内阻力，作为评定油料流动性的指标。它是石油和产品最重要的性能指标。目前世界上燃油尽管其结构成分都不同，但价格基本是根据粘度确定的。燃油的粘度对雾化、燃烧、净化、驳运等都有很大影响。粘度在很大程度上决定雾化的形状和颗粒大小。雾化形状和分布是与燃烧室相配合的。雾化后的燃油经加热蒸发与燃烧室中的空气混合，形成可燃的混合气。因此燃烧不仅取决于雾化质量（越细越好）和雾化形状，还取决于燃烧室中油雾与空气互相扰动状态。当粘度增加时，由于燃油的流动性变差，分散较困难，燃油形成的油雾颗粒变大,雾化锥体瘦而长，与空气混合不均匀，导致燃烧不完全。当粘度过低时，雾化锥体粗而短，向四周扩散，没有达到设计规定的距离，造成局部混合浓度不良，同样不利于燃烧，同时会使高压油泵的柱塞和套筒副及喷油嘴的针阀偶件因润滑不良而过度磨损。

因此，燃油燃烧时，一般要求油雾粒的直径均匀，平均直径要小，雾化锥体形状要符合柴油机燃烧室设计的要求，使油雾与空气能较均匀混合。

根据实践得知，燃油粘度的上限为

高速柴油机? ???0.8mm/s（8cSt）

中速柴油机? ???1.8mm/s（18cSt）

低速柴油机? ???2.6mm/s（26cSt）

船用大型低速柴油机燃油喷射入口的最佳粘度，见表三

船用大型低速柴油机燃油喷射入口的最佳粘度? ?? ?? ?? ?( 表三)

锅炉喷油器喷油的适宜粘度，见表四

锅炉喷油器喷油的适宜粘度? ?? ?? ?? ?? ???（表四）

由于各国对燃油粘度采用不同的测量方法，因此就有不同的粘度单位：如俄罗斯使用恩氏粘度(Engler)，计量单位是°E；美国采用赛氏通用粘度（Saybolt Universal）,计量单位是SSU，s；英国采用雷氏粘度（Redwood），计量单位是RI，s(I表示№.1)；国际标准化组织(ISO)决定以运动粘度(Kinematic)作为世界各国通用的标准粘度单位，国际单位制的计量单位是m2/s，以往较通用的单位是cSt。

4.相对密度（习惯上称比重Specific grarity）

燃油的相对密度是20℃时的密度与40℃时的密度与纯水的密度之比，用符号d?2o来表示，是个无因次数。有的国家规定标准温度为15℃，用符号d?15表示。如果测定相对密度时温度不是20℃，可以用下列公式进行换算：

20︽dt4+0.000672（t-20），

d

4

式中：d4t-----温度为t℃时的相对密度；

t----测定相对密度时温度，℃。

燃油的相对密度与其组成成分有关。对于石油来说，石蜡基原油的相对密度较小，沥青基原油的相对密度较大。对同一原油的各种馏分成品油来说，烷烃的相对密度较小，芳香烃的相对密度较大。因此相对密度是燃油性能的间接指标。

相对密度大，表示燃油的粘度大，烷值低、重馏分和芳香十六烃多。

5.热值（Calorific value）

热值是1kg燃油在完全燃烧时发出的热量，单位是kJ/kg或kcal/kg。

燃油的热值与相对密度有关。热值又有高热值和低热值之分。

在实际使用中，在内燃机和锅炉的工作条件下，燃油及其燃烧产物吸收的气化潜热不能被利用，所以都以低热值计算。

6.硫分(Sulphur content)

燃油中所含硫的重量的百分比称为硫分，又称含硫量。燃料中含硫是十分有害的。近年来一些先进国家为了防止大气污染、酸雨等危害，对陆用锅炉、内燃机使用的燃料含硫量进行了限制。西欧等国将燃料含硫量限制在2％以下，将高硫燃料放在船上使用。因此航行于国际间船舶的轮机管理人员，要具有使用高硫燃料的知识。

硫在燃油中主要以硫化物存在。酸性的硫化氢（H?S）和硫醇(RSH)，在液态下对燃油系统的管道、容器、油泵和喷油器等设备会产生腐蚀。

燃油中的硫分在燃油燃烧过程中将引起柴油机燃烧室部件的腐蚀，硫在燃烧后生产二氧化硫(SO2)和三氧化硫(SO3)，二氧化硫(SO2)与水反应，生成亚硫酸H2SO3,亚硫酸H2SO3在与水反应生成硫酸；三氧化硫(SO3)与水反应直接生成硫酸；在温度较低时容易与水蒸气结合成硫酸(H2SO4)。硫酸使设备发生腐蚀。由于一般硫酸在低温处存积，因此也叫低温腐蚀。另外，硫的燃烧产物使碳氢化合物加速聚合，致使气缸中结炭又多又硬，并且还促使润滑油氧化变质，致使气缸壁和活塞环加速磨损。

为了控制腐蚀发生，需要采取措施。首先必须研究低温腐蚀形成的原因。

研究表明，这与二氧化硫、三氧化硫和水形成硫酸的露点有关。

如果气缸壁的温度高于硫酸的露点，这些燃烧产物不会凝结成硫酸，并随排气到大气中，不会产生上述危害。

如果气缸壁温度低于硫酸的露点，则二氧化硫和水就凝结成硫酸和亚硫酸，附在气缸壁上。硫酸对金属有强烈的腐蚀作用，而亚硫酸相对危害较小。

由于露点温度随压力变化而变化，当压力升高时，露点温度也升高，在使用同样高硫分重油时，平均有效压力高的柴油机被硫酸腐蚀的可能性更大。在露点以下的腐蚀区中存在最大的腐蚀点，即硫酸的凝结量最大，这大致在露点以下30℃左右的范围内出现，因此在实际运行中应该尽力避开。

虽然气缸壁的工作温度在露点之上，但燃油燃烧生成的二氧化硫附在气缸壁上，会使润滑油的品质恶化。由于润滑油加速氧化变质，在活塞环活动区域生成较硬的结炭，气缸内部的积碳，形成“磨料”，引起气缸套磨损加速。

柴油机使用高硫分燃油时，除了正常的摩擦磨损外，还伴有“低温腐蚀”的腐蚀磨损和炭化颗粒摩擦的“磨料”磨损。

在50年代柴油机使用燃料油的初期，发生过活塞环活动区域严重积炭和脏污，气缸套和活塞环过渡磨损，并出现各种故障。

50年代末，发展了高碱性气缸油和有一定碱值的曲轴箱润滑油（系统油），不仅有效地防止了硫的腐蚀磨损，并能清洗去活塞环活动区域生成的结炭和脏污，气缸套和活塞环的磨损率得以降低。具有碱性添加济润滑油的出现，为在柴油机中使用重质燃油创造了良好的条件。

综上所述，燃油含硫的危害，可以通过提高气缸套冷却水温度，使用高碱性气缸油和碱性润滑油等措施，予以减轻或消除。

7.灰分、钒含量、钠含量(Ash、Vanadium、Sodium content)

灰分是燃油经过燃烧后剩余的残留物，主要包括某些金属盐类和固体物。金属盐类主要是环烷酸盐和某些金属化合物。金属化合物在原油提炼蒸馏过程中大部分浓集于残油中。灰分中常含有钾、钠、钙、镁、铁、硅、钒等。形成的灰分如果溶于燃油中，则无法用分油机净化处理，因为分油机只能除去燃油中的机械杂质、淤渣和水分。灰分属于磨料，从数量上说，在燃料油中含量小于0.03％。但它的存在会加剧气缸的颗粒磨损。

灰分中钒和钠燃烧后生成五氧化二钒和氧化钠。它们和一些有机化合物及某些共熔化合物，都具有低熔点或软化点。

钢铁在较高温度下会发生氧化。氧化后在表面上生成一层Fｅ?Ο?或Fｅ?Ο?保护膜，使基体不再继续氧化腐蚀。当钒、钠低熔点化合物附着在金属表面时，会破坏氧化铁保护膜，使金属裸露，并迅速遭受腐蚀。这种腐蚀主要发生在排气阀或废气涡轮喷嘴环上，形成腐蚀凹坑，并向纵深发展，造成零件变形，继而崩碎脱落。由于这种腐蚀发生在高温区域，所以称为高温腐蚀。柴油机防止高温腐蚀的措施是：加强冷却，控制排气阀温度低于550 ℃，以及在烯油中加入某些添加剂，防止低熔点合化物产生。钠的主要来源是海水漏入燃油中，

因此应防止海水对燃油的污染。

8．残炭值、沥青分（Carbon residue,Hard asphalt）

? ?燃油在试验条件下加热蒸发，使之干馏，最后在坩锅底部剩下一部分鳞片状焦炭剩余物，这就是残炭。它占整个试验油重量的百分比，称为残炭值。残炭值表示燃油在燃烧的过程中形成结炭的倾向（并不等于结炭值）。残炭的组成物主要是一些不易挥发的、受热时易分解随后缩合的成分，如稠环芳香烃、胶质、沥青质等。这些碳氢比较高的化合物，在燃烧过程中往往会发生不完全燃烧，变成游离碳，在柴油机的活塞环、活塞顶、排气阀等处存积。其危害是：增加热阻，加剧磨损，使喷油器喷孔堵塞，气阀卡住，污染润滑油等。

? ?残炭值在燃料油和残油中由于产地的不同,可能高达12%~14%，在使用中当然希望残碳值低些为好。润滑油可以用残碳值来判定润滑油的精炼的深度。这是一个重要的控制指标。

沥青分表示沥青在燃油重量的百分比。它主要用来判定原油的成分和残油内的沥青含量，便于有目的地提炼和利用。它的含量在原油中可能多达30%~40%，少的也有百分之几。

沥青和胶质都是石油中非烃化合物。胶质在一定的条件下会转化成沥青。胶质是粘稠的深黄或棕色物质，一般能溶于石油醚和苯，也能溶于一切石油馏分中，分子量为500~1500。在石油馏分中，从汽油开始都有胶质存在。沥青是深褐色的非晶态物质，不溶于石油醚，而溶于苯，其分子量约为3000~5000。石油中的沥青全部集中在残油中。

9．浊点、倾点、凝点（Cloud point,Pour point,Treeezing point）

浊点、倾点、凝点都是表示油料在低温时流动性和泵送性的一个重要指标。

在规定的试验条件下，燃油降低温度后，开始析出石蜡结晶体并变成混浊时的温度，称为浊点。

在规定的试验条件下，燃油温度继续下降，析出的石蜡结晶体不断扩大，但燃油仍然能倾倒和流动，这是的温度称为倾点，又称为流动点。

温度下降到析出的石蜡结晶体形成网状、立体的结晶骨架，将其余的油质包围起来，整体油料开始停止流动，这时的温度称为凝点。

我国使用的是凝点，国外较多使用倾点。凝点和倾点的温度差约为2.8℃左右。它们是燃油的重要指标，在油料运输、储存、收发和在机械或仪器中使用时，都是一个重要的性能指标。

10.闪点、自燃点（Flash point、Fire point）

考察燃油的挥发性成分和可能发生爆炸、火灾危险程度的指标，有闪点和自燃点两个。

在规定的加热条件下，燃油的蒸馏气体和周围空气形成可燃混合气，当火焰接近时发出不能持续的闪火的最低温度，称为闪点。根据测定方法和仪器不同，闪点可以分为开口闪点和闭口闪点两种。在开口的容器内（常压）加热测定闪点的温度，称为开口闪点；在封闭容器内（加压）加热测定闪点的温度，称为闭口闪点。显然闭口闪点比开口闪点温度要低，因为这时油气不容易逸出。

闪点的实质是油蒸汽和空气的混合气遇火焰后发生迅速的氧化反应。油蒸汽数量微小时，产生闪火；混合气数量较大时，反应生成热，使气体迅速膨胀，发生爆炸。这种爆炸有个浓度范围，也就是说需要有一定的油/气比例。否则不是油蒸汽不足，就是空气不足。这个浓度范围有上限和下限，如表五所示

一些油料爆炸范围和闪点、自燃点? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?（表五）

将油料加热到很高温度，然后使之和空气接触，但并不给它引火，油料发生剧烈氧化的火焰，并能自行燃烧的最低温度，称为自燃点。

从表五可以看出，油料的闪点越低，自燃点就越高。因此汽油适用于点燃式发动机。反之，闪点越高，自燃点就越低。因此柴油和燃料油适用于压缩式发动机。

11.机械杂质、水分（Mechanical impurities、Water content）

机械杂质是油料的一个指标，它也以重量百分比表示。轻柴油以上等级的燃油不允许含有机械杂质，重柴油以下等级的燃油允许含有少量机械杂质。精炼的润滑油不能含有机械杂质，一般等级的润滑油和含有添加剂的润滑油允许含有少量的机械杂质。

原油的形成到开采往往经过几万年、几十万年。一些不能溶于油中的物质颗粒，长期在高温高压下存在，几乎全部沉淀。因此可以说，原油中没有机械杂质存在。机械杂质的产生是在运输和储存过程中混入的，而且用泵每驳运一次，机械杂质的数量就会增加一次。机械杂质是不能燃烧的，却能使喷油器喷孔堵塞，加剧针阀和柱塞的磨损，也会使气缸异常磨损。水分在未开采的原油中几乎不存在的，从宏观来看，油水应该是分层的。但是从微观来看，确实存在有极为微小的水颗粒溶于油中。这些水颗粒从物理性质来说是无法分离的。燃油中含有较多的水分（指明水），会降低热值（汽化潜热损失），并容易分层，破坏正常发火。如果海水混入油中，会将水溶性盐类带入气缸，增加腐蚀。但少量的、均匀分布的、直径在10微米以下的水，会帮助油雾细化，提高燃烧热效率。

燃油中的机械杂质是有害物质，一般用沉淀、过滤和离心分离法除去。水分（指明水）通常也是有害的，可以用沉淀、离心分离法去掉。

船舶柴油机复习资料

1．柴油机特性曲线：用曲线形式表现的柴油机性能指标和工作参数随运转工况变化的规律。2．扫气过量空气系数：每一循环中通过扫气口的全部扫气量与进气状态下充满气缸工作容积的理论容气量之比 3．封缸运行：航行时船舶柴油机的一个或一个以上的气缸发生了一时无法排除的故障，所采取的停止有故障气缸运转的措施。 4．12小时功率：柴油机允许连续运行12小时的最大有效功率。 5.有效燃油消耗率：每一千瓦有效功率每小时所消耗的燃油数量。 6．示功图：是气缸内工质压力随气缸容积或曲轴转角变化的图形。 7．燃烧过量空气系数：对于1kg燃料，实际供给的空气量与理论空气需要量之比。 8．敲缸：柴油机在运行中产生有规律性的不正常异音或敲击声的现象。 9．1小时功率：柴油机允许连续运行1小时的最大有效功率。（是超负荷功率，为持续功率的110%。） 10.平均有效压力：柴油机单位气缸工作容积每循环所作的有效功。 11.热机：把热能转换成机械能的动力机械。 12.内燃机：两次能量转化（即第一次燃料的化学能转化成热能，第二次热能转化成机械能）过程在同一机械设备的内部完成的热机。 13.外燃机： 14.柴油机：以柴油或劣质燃料油为燃料，压缩发火的往复式内燃机。 15.上止点：活塞在气缸中运动的最上端位置，也是活塞离曲轴中心线最远的位置。下止点 16.行程：活塞从上止点移动到丅止点间的位移，等于曲轴曲柄半径R的两倍。 17.气缸工作容积：活塞在气缸中从上止点移动到丅止点时扫过的容积。 18.压缩比：气缸总容积与压缩室容积之比值，也称几何压缩比。 19.气阀定时：进排气阀在上.丅止点前启闭的时刻称为气阀定时，通常气阀定时用距相应止点的曲轴转角表示。 20.气阀重叠角：同一气缸在上止点前后进气阀与排气阀同时开启的曲轴转角。（进排气阀相通，依靠废气流动惯性，利用新鲜空气将燃烧室内废气扫出气缸） 21.扫气：二冲程柴油机进气和排气几乎重叠在丅止点前后120-150曲轴转角内同时进行，用新气驱赶废气的过程。 22.直流扫气：气流在缸内的流动方向是自下而上的直线运动。（空气从气缸下部扫气口，沿气缸中心线上行驱赶废气从气缸盖排气阀排出气缸） 23.弯流扫气：扫气空气由下而上，然后由上而下清扫废气。 24.横流扫气：进排气口位于气缸中心线两侧，空气从进气口一侧沿气缸中心线向上，然后再燃烧室部位回转到排气口的另一侧，再沿中心线向下，把废气从排气口清扫出气缸。 25.回流扫气：进排气口在气缸下部同一侧，排气口在进气口上方，进气流沿活塞顶面向对侧的缸壁流动并沿缸壁向上流动，到气缸盖转向下流动，把废气从排气口中清扫出气缸。 26.增压：提高气缸进气压力的方法，使进入气缸的空气密度增加，从而增加喷入气缸的燃油量，提高柴油机平均有效压力和功率。 27.指示指标：以气缸内工作循环示功图为基础确定的一些列指标。只考虑缸内燃烧不完全及传热等方面的热损失，不考虑各运动副件存在的摩擦损失，评定缸内工作循环的完善程度。 28.有效指标：以柴油机输出轴得到的有效功为基础，考虑热损失，也考虑机械损失，是评定柴油机工作性能的最终指标。 29.平均指示压力：一个工作循环中每单位气缸工作容积的指示功。 30.指示功率：柴油机气缸内的工质在单位时间所做的指示功。 31.有效功率：从柴油机曲轴飞轮端传出的功率。

2012年船用燃料油供应服务行业分析报告

船用燃料油供应服务行业分析报告 2012年9月

目录 一、行业概况 (4) 1、燃料油产品基本情况 (4) 2、燃料油行业 (6) 3、船用燃料油产业链 (7) 二、行业管理体制与行业相关政策 (8) 1、行业主管部门、行业监管体制及行业主要法律法规 (8) 2、行业政策 (9) （1）促进服务业发展相关政策 (9) （2）物流业相关政策 (10) （3）船舶相关政策 (11) 三、行业竞争情况 (11) 1、行业竞争格局及市场化程度 (11) 2、行业功能及企业经营模式 (11) （1）行业功能 (11) （2）企业经营模式 (12) 3、水上加油行业竞争格局 (14) （1）水上加油市场概况 (14) （2）水上加油行业政策与行业准入 (14) （3）水上加油服务企业情况 (15) 4、进入本行业的主要障碍 (16) （1）经营资质壁垒 (16) （2）调合技术能力壁垒 (17) （3）直接采购能力壁垒 (17) （4）应急运输能力壁垒 (17) （5）经营设施壁垒 (18) 5、行业利润水平 (18) 四、行业需求与供给情况 (19)

1、燃料油市场需求情况 (19) （1）船用燃料油市场需求情况 (19) （2）其他行业对燃料油的需求情况 (21) 2、燃料油市场供给情况 (22) 五、影响行业发展的有利和不利因素 (23) 1、有利因素 (23) （1）我国经济快速发展 (23) （2）国际燃料油供应服务从国外逐步向国内转移 (24) （3）沿海港口建设快速发展 (24) （4）提前淘汰国内航行单壳油轮 (25) （5）船舶修造业向中国的转移和发展 (25) 2、不利因素 (26) （1）缺少行业规范和行业标准，部分小企业经营不规范 (26) （2）行业整体技术水平不能适应未来市场发展要求 (26) （3）政策推动步骤和力度在各地不尽相同 (27) 六、行业经营区域性、季节性与周期性 (27) 1、行业的区域性 (27) 2、行业的季节性 (28) 3、行业的周期性 (28) 七、与上下游行业的关联性 (28) 1、燃料油行业与上下游行业的关联性 (28) 2、上、下游行业发展状况对燃料油行业发展的影响 (29) （1）上游行业 (29) （2）下游行业 (29)

船用燃料油检测指标简析及对设备的影响

船用燃料油检测指标简析及对设备的影响 通标标准技术服务有限公司广州检测中心 石化实验室 蒋伟

主要内容 船用油为什么需要监测 燃料油的概念 船用燃料油质量标准介绍 测试指标简析及测试意义 SGS新的研发测试项目 劣质燃料油特点及对设备的影响 船舶故障案例

船用燃料油监测 面对燃油价格和运价的双重挤压，日趋苛刻的国际环 境法规条款，以及全球一体化的竞争，迫使航运公司 加大营运成本的管控，特别是燃油监测的巨大价值正 在被我国先进的航运公司所认识。燃油监测究竟和经 济价值有什么联系？又是如何提高企业核心竞争力的 ？这是当下的燃油管理者应该思考的问题。 通过科学的燃油监控，您将得到： 1. 更可靠的航运安全性更可靠的航运安全性，，避免重大事故避免重大事故；；2. 提高主机可靠性，提高主机可靠性，减少意外停机减少意外停机，，提高航运效率提高航运效率；；3. 延长主机使用寿命延长主机使用寿命，，降低配件更换率降低配件更换率，，降低维修成本降低维修成本，，及人力成本人力成本；；4. 防止加油量不足造成的直接经济损失防止加油量不足造成的直接经济损失（（燃油计量燃油计量）；）；5.更为科学，更为科学，更有依据的管理选择油品供应商更有依据的管理选择油品供应商，，存在纠纷时提供法律依据提供法律依据；；

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燃料油概念 燃料油的概念有广义、、狭义之分： 燃料油的概念有广义 广义上所有可用做燃料的油都可称为燃料油；因此燃料油包括以下油品：?各种燃烧器上使用的燃料油； ?船用馏分燃料和残渣燃料； ?车用汽油、柴油； ?航空汽油、航空煤油； 狭义上是指原油经蒸馏而留下的黑色粘稠残余物（残渣燃油），或其与较轻组分的掺合物： ?我国国标GB/T17411采用了ISO 8217的燃料分类标准，分为船用馏分燃料油和残渣燃料油； ?美国燃料油是指任何闪点不低于37.8℃的可燃烧液态或可液化石油产品；?欧洲燃料油一般是指渣油或它与较轻组分的掺合物。

燃油行业分析三篇

燃油行业分析三篇 篇一：燃油行业分析 1、燃料油产品基本情况 燃料油，英文名称fueloil，是原油加工过程中，将汽油、煤油、柴油等成分从原油中分离出来后剩余的产品，也称重油。燃料油粘度适中，燃料性能好，发热量大；雾化性良好，燃烧完全，腐蚀性小；闪点较高，存储及使用较安全。燃料油除用作船舶动力外，还广泛用作锅炉、加热炉、冶金炉等工业炉燃料。原油经过脱盐脱水、常压蒸馏、减压蒸馏、催化裂化、加氢裂化和延迟焦化等加工工艺，可以得到汽油、煤油、柴油、燃料油等产品；燃料油还常是炼油工艺过程中经减压蒸馏或催化裂化的产物，其品性与原油品性有关。燃料油对于炼化企业附加值较低，通常其价格也低于汽油和柴油。 2、我国燃料油行业概况 燃料油具体用途可以分为两大类：一是船舶动力燃料；二是锅炉燃料、冶金炉燃料等陆上工业燃料。国产燃料油整体上不能满足国内市场需求，近年来我国近一半左右的燃料油需求通过进口满足。 近年来我国燃料油整体需求结构基本保持平稳。由于制造业、发电厂及炼化企业等陆上工业用燃料油对燃料品质要求较低，陆上工业用燃料油面临着天然气、液化气、煤炭等替代品的竞争，近年来需求有所下降。另一方面，由于运输船舶对动力燃油有一定理化指标要求，目前船用燃料油无更低成本的替代品。因此，随着近年来我国水上交通运输业的发展，船用燃料油需求呈现不断上升的

趋势。20XX年船用燃料油消费量占燃料油总消费量比重达35%，已经成为燃料油需求中占比最高的领域。 我国石油工业中成品油主要产品是汽油和柴油，燃料油所占比例较低。20XX年1月至12月，我国燃料油的生产量仅占成品油产品总产量的6.8%。同时，燃料油的价格低于汽油和柴油的价格，燃料油产值占炼化企业总产值的比例低于6.8%。由于燃料油产品价值量占炼化企业的产值比例较低，燃料油销售及波动情况对其整体利润无重要影响，故对于燃料油产品，炼化企业一般不作为主要产品经营。 3、燃料油行业经营特点 我国燃料油产业链由生产、供应服务和终端用户组成。供应服务企业的主要业务活动包括采购、运输、仓储调和、销售及船舶水上加油等。 燃料油用途不同于汽油、柴油等，因此，炼化企业如欲直接渗透到燃料油终端市场，必须建立与其汽油、柴油等主产品不同的销售体系，并在对终端市场客户销售前采购其它多个企业的不同理化指标的燃料油进行调和，才能满足终端市场不同客户对产品特性的差异化需求；而单个炼化企业所生产的燃料油品种单一、产量有限，产值比例较低，对炼化企业整体经营情况影响较小，因此炼化企业直接经营其燃料油供应服务不具备规模效应。国内几乎所有炼化企业，均采取与专业燃料油供应服务企业合作的方式销售燃料油，即主要对专业燃料油供应服务企业批发销售，而不进入燃料油供应服务产业链的中下游。在可预见的未来，炼化企业不会进入燃料油的流通、零售和终端供应服务环节与专业燃料油供应服务商进行竞争。

燃料油质量指标解析2010.09.28

燃料油质量标准简介 一、概念 现场监管中，燃料油与重油的概念通常不是很清晰。 燃料油是一个大的概念，汽油、煤油、柴油、重油、渣油、煤焦油的调和油等都是燃料油，有时甚至原油也是。 重油是燃料油中的一种，有一定的标准，比如进口的180重油等，我国以前也有重油指标，如150号重油、250号重油等。重油的实则是提炼掉汽油等轻质油后剩下的，比重较高，因此称重油。现在由于炼化水平提高，一般炼油厂供渣油为主，或调和油，重油的指标也很乱了。 二、燃料油分类： 1、国产燃料油种类： 200号重油、250号重油180号重油 7号燃料油、工业燃料油、催化油浆、蜡油浆、混合重油、沥青。 其中250#重油是中国特殊国情下形成的产品，特指100℃时运动黏度小于250cst的重油。250#重油的用途及性能：250#重油可以直接作为锅炉燃料，也可作为调和基础油，与其他轻质油调和成合适的燃料油产品。250重油热值高，可以达到10000kcal/kg，也有高硫、低硫之分。 2、进口燃料油种类：复炼乳化油、奥里乳化油、180号低硫燃料油、380号低硫燃料油、180号高硫燃料油 M100 M300。 其中180#重油的定义： 新加坡PLOTT公司制定的标准，指的是50℃时运动黏度小于180cst的重油。180重油是中东等地区国家用部分轻质馏分同渣油进行调和所得到的产品。 180#重油的用途及性能： 目前，国内地方炼厂大量使用进口180重油作为炼厂原料，180重油也可作为锅炉燃料、窑炉燃料使用，也可作为其他燃料的调和组分。180重油密度小于1，分为高硫、低硫180，热值高、燃烧稳定，是良好的燃料 3、其它分类 （1）渣油的类别： 包括常压渣油、减压渣油等，是石油经过常、减压装置加工抽取轻质成分后

船用燃料油低硫化的冲击及市场分析

船用燃料油低硫化的冲击及市场分析 关键词：船用燃料油油浆市场调研 国际海事组织（IMO）规定：2020年，全球海航区降硫，船用燃料油硫含量由3.5%降到0.5%。美国炼油商预计，当2020年国际海事组织（IMO）低硫船舶燃料规定在全球范围内生效时，燃料市场将发生重大变化，但炼油商对于这个规定将如何影响业务运营仍是一片茫然，文章对此进行了一些分析。 1 新规定不会延期 国际海事组织已明确表示，最新的低硫船舶燃料规定将准时在2020年开始在全球范围内生效，不会再延期。 2016年10月27日，国际海事组织发布消息，同意2020年全球范围内船舶燃料硫含量限制在0.5%的强制规定，而不是之前期望的推迟到2025年。国际航运公会表示，对于国际海事组织各成员国做出的这个决定表示欢迎，这将在很大程度上减少全球范围内的硫排放。3年内，全球范围内的船舶需要将燃料硫含量从当前的3.5%大幅削减至0.5%。此前，很多业内人士预计，这一强制性规定会延后至2025年实施，但是现在确定的实施时间让一些船主和炼油商感到措手不及，因为时间已经不多，需要在短期内做出应对措施。 美国马拉松石油公司炼油业务总经理布拉德·莱维近期表示，“这是我们在全球范围内见过的最大单个燃料规格变化”。 2 需求将大幅增加 普氏能源资讯近日发布的一份报告显示，全球约300万桶/d的高硫燃料油将不得不用低硫燃料油替代，以满足2020年全球预计600万桶/d的低硫燃料油需求。在3种被广泛讨论的降低船舶燃料硫含量的选项中，优先选项可能是在现有含硫量高的船舶燃料中调入清洁燃料；另一个替代选项是在船上增加洗涤器，或新建或改装船舶使用液化天然气（LNG）作为燃料，但这可能要在法规生效后才能实现；第三个选项是在现有炼厂新建装置生产低硫燃料油，这也需要很长时间。 船舶燃料调和预计会消耗超低硫柴油、喷气燃料和减压柴油

第一章_船舶动力装置系统_第一节_燃油系统

第一章船舶动力装置系统 现代船舶动力装置，按推进装置的形式，可分为5大类： （1）·柴油机推进动力装置；（2）·汽油机推进动力装置；（3）·燃气轮机推进动力装置；（4）·核动力推进动力装置；（5）·联合动力推进装置。 现代民用船舶中，所采用的动力装置系统绝大多数是柴油机动力装置，因此，本书主要介绍以柴油机为动力装置的船舶，图1－1为船舶柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图。 图1－1 柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图 柴油机燃油系统包括三大功能系统，分别是输送、日用和净化。 1）油输送系统 燃油输送系统是为了实现船上各燃油舱柜间驳运及注入排出而设计的，所以，系统应包括燃油舱柜、输送泵、通岸接头和相应的管子和阀件。通过管路的正确连接和阀件的正确设置，实现规格书所要求的注入、调拨和溢流等功能。 设计前，要认真阅读规格书和规范的有关章节，落实本系统所涉及的舱柜和设备所要求的输送功能。 设计时，应注意如下几个方面： a.规格书无特殊要求，注入管应直接注入至各储油舱，再通过输送泵送至各日用柜和沉淀柜，各种油类的注入总管应设有安全阀，泄油至溢流舱，泄油管配液流视察器； b.所有用泵注入的燃油舱柜都要有不小于注入管直径的溢流管，溢流至相应的溢流舱或储油舱，具体规定见各船级社规范，溢流管要配液流视察器； c.从日用柜至沉淀柜的溢流，在日用柜哪的管子上都要开透气孔以防止虹吸作用，两柜的连接管处要有液流视察器。 d.装在日用柜和沉淀壁上低于液面的阀，有的船级社规范对其材料有具体的规定，选阀时应予以注意。 e.一般情况下输送系统的介质，温度和压力都是较低的，所以系统的管材选用III级管即可。

船用燃料油供应服务企业组织架构及部门职能

船用燃料油供应服务企业组织架构及部门职能船用燃料油供应服务企业组织架构及部门职能 公司实行董事会领导下的经理负责制。在董事会的领导下，由经理负责公司日常经营与管理。各部门的主要职能是: 董事会办公室 组织召开公司股东大会、董事会、监事会;负责公司信息披露、募集融资事宜;各类投资项目的前期调研。 审计部 检查和评估内部控制制度的充分性和有效性;完善企业内控制度;对采购、运输、仓储、调合、销售、应收款项等业务环节进行规范化稽查;对安全、环保、税务等社会性法规的执行情况进行审核;对成本、费用、会计凭证、会计账簿、财务会计报告等财务核算的真实、准确、合法情况审核。 人力资源部 制定人力资源规划;组织人员的招聘与配置;负责公司员工培训与开发;建立和完善符合公司管理实际的绩效管理体系;负责薪酬福利制度、政策;负责员工录用、

劳动合同签订、社保、退工等相关手续的办理行政部负责公司行政后勤、档案管理、IT 网络管理等工作。 财务部 建立各项财务制度;组织公司会计核算;实施预算管理和控制;参与制定职能部门和子公司考核的KPI 指标、评价标准、考核方法;负责资金调度、资金及风险控制及资金运作;确保公司内部控制制度、财务风险控制体系的建立并被遵守;进行财务分析。 市场风险部 负责公司重大合同的审查和监督;完善公司信用政策，跟踪和监督账款的回笼;建立和维护客户信用档案;执行套期保值计划。 信息中心 分析市场信息为决策提供支持;为客户提供价格、产品、技术信息咨询服务;负责客户信用等级评定基础信息的处理。 采购部 准确分析、判断国际、国内燃料油市场，及时完成采购计划;开发和维护多渠道供应商;挖掘采购资源;研究燃料油市场。 销售部 建立销售信息渠道;制定市场策划和营销策略;维护客户关系管理体系的运行;维护和执行合同订单;售后服务管理、客户投诉处理;执行信用管理措施。 运营管理部 负责制定月度销售计划、采购计划、资金计划;负责区域油品分配、调运;负责公司仓储管理;负责业务环节流程的管理。 技术研发中心

船用柴油机主要系统介绍-燃油-滑油-冷却

第五章柴油机系统 第一节燃油系统 一、作用和组成 燃油系统是柴油机重要的动力系统之一，其作用是把符合使用要求的燃油畅通无阻地输送到喷油泵入口端。该系统通常由五个基本环节组成：加装和测量、贮存、驳运、净化处理、供给。 燃油的加装是通过船上甲板两舷装设的燃油注入法兰接头进行的。这样，从两舷均可将轻、重燃油直接注入油舱。注入管应有防止超压设施。如安全阀作为防止超压设备，则该阀的溢油应排至溢油舱或其他安全处所。注入接头必须高出甲板平面，并加盖板密封，以防风浪天甲板上浪时海水灌入油舱。燃油的测量可以通过各燃油舱柜的测量孔进行，若燃油舱柜装有测深仪表的话，也可以通过测深仪表,然后对照舱容表进行。 加装的燃油贮存在燃油舱柜中。对于重油舱，一般还装设加热盘管，以加热重油，保持其流动性，便于驳油。 燃油系统中还装设有调驳阀箱和驳运泵，用于各油舱柜间驳油。 从油舱柜中驳出的燃油在进机使用前必须经过净化系统净化。燃油净化系统包括燃油的加热、沉淀、过滤和离心分离。图5-1示出了目前大多数船舶使用的重质燃油净化系统。 图5-1 重质燃油净化系统 1-调驳阀箱；2-沉淀油柜燃油进口；3-高位报警；3-低位报警；4-温度传感器；5-沉淀油柜；6、16-水位传感器；7-供油泵； 8-滤器；9-气动恒压阀；9’-流量调节器；10-温度控制器；11、12-分油机；13-连接管；14-日用柜溢油管；15-日用油柜从图可以看出，通过调驳阀箱1，燃油被驳运泵从油舱送入沉淀油柜5，每次补油量限制在液位传感器3与3之间，自动调节蒸汽流量的加温系统加速油的沉淀分离并且可使沉淀油柜

提供给供油泵7的油温变化幅度很小。供油泵后设气动恒压阀9和流量控制阀9’，以确保平稳地向分油机输送燃油，有利于提高净化质量。燃油进入分油机前，通过分油机加热器加温，加热温度由温度控制器10控制，使进入分油机的燃油温度几乎保持恒定。系统设有既能与主分油机串联也能并联的备用分油机，还设有备用供油泵，提高了系统的可靠性。分油机所分的净油进入日用油柜15，日用油柜设溢流管。在船舶正常航行的情况下，分油机的分油量将比柴油机的消耗量大一些，故在吸入口接近日用油柜低部设有溢流管，可使日用油柜低部温度较低、杂质和水含量较多的燃油引回沉淀柜，既实现循环分离提高分离效果，又使分油机起停次数减少，延长分油机使用寿命。沉淀柜和日用柜都设有水位传感器6、16，以提醒及时放残。 燃油经净化后，便可通过燃油供给系统送给船舶柴油机。近年来由于高粘度劣质燃油的使用，其预热温度大大提高。为避免在使用高（700mm2/s）重油时因预热温度过高而汽化，出现了一种加压式燃油系统。如图5-2所示，在日用燃油柜与燃油循环油路之间增设一台输送泵，保证柴油机喷油泵进口处的燃油压力为800kPa（循环泵出口压力为1Mpa），循环油路（回路）中压力为400kPa，防止燃油系统在高预热温度（如150℃）时发生汽化和空泡现象。 图5-2 加压式燃油供给系统 二、主要设备与作用 1．重油驳运泵 重油驳运泵的作用是将任一重油舱中的重油驳至重油沉淀柜中进行沉淀澄清处理；在各

船用燃料油供应服务企业三年发展战略规划2018

船用燃料油供应服务企业三年发展战略规划2018 船用燃料油供应服务企业三年发展战略规划2012 一、公司经营理念与总体发展规划 (一)经营理念 公司的经营理念是:以经济持续增长为依托，以船舶燃油供应服务为核心，以船舶代理和综合服务为补充，为水运业提供优质、便捷、完善的燃油供应及相关服务，以此促进水上运输业的持续发展，并在此过程中实现股东价值最大化。 (二)总体发展规划 公司的总体发展规划为:以服务水上运输为业务范围，以船舶燃油供应服务为基础，通过横向和纵向拓展，进一步强化公司的服务功能，提高核心竞争力，提升公司的整体价值。 公司的业务重心将在巩固非调合油业务基础上，继续大力发展调合油业务;市场区域在华东地区和其它沿海重点港口基础上覆盖至全国主要沿海港口和长江中下游;服务品种由单一的船舶燃油供应服务为主逐步转向以船舶燃油供应服务为核心，以淡水、润滑油等产品综合补给和船舶代理服务为补充的业务体系。在未来两到三年内，通过网点建设、产品开发(调合技术)、项目投资、资产收购等多种手段，使公司发展成为以燃油供应服务为核心，以船舶综合补给、船舶代理为补充的国内领先的船舶综合供应服务商。 二、业务发展目标与计划 (一)调合油库发销售与非调合油业务 调合油库发销售业务和非调合油业务是公司目前的主要业务，也

是未来业务发展的基础。燃油供应业务的发展目标是:优化结构、扩大规模、;结合下游业务的开展加强销售网络建设;继续扩大供应商范围，强化采购优势，提高调合技术水平。 1、结构优化 公司将继续优化销售结构，积极发展调合油库发销售业务，巩固非调合油业务，并大力拓展水上加油业务。同时，公司将抓住募集资金项目水上加油船队建设项目实施的有利条件，在全国各销售网点水域大力开展直接面向水上终端用户的水上加油业务，使水上加油业务成为公司的持续利润增长点。 公司经营业务的未来发展趋势是在巩固非调合油业务的基础上，继续发展调合油库发销售业务，大力拓展水上加油业务，形成非调合油、调合油库发销售和水上加油均衡发展、优势互补的完善的燃料油供应服务体系。报告期调合油业务各年的销售量占公司燃料油销售量的比重分别为38.79%、59.14%、70.54%，发展迅速。 公司拟在现有业务的基础上，积极向下游延伸，完善业务链，通过2,3 年的发展，使非调合油业务、调合油库发销售和水上加油的业务量各占三分之一左右。公司确定上述发展规划，是根据燃料油供应服务行业的特点和公司的现有业务基础决定的。非调合油业务、调合油库发销售业务、水上加油业务在不同的宏观经济背景和燃料油行业景气度下，对公司的经营业务有着各自不同的作用。非调合油业务是公司的传统业务，有着较为稳定的客户基础，且业务周期短，在燃油价格变动较大的情况下吨毛利较为稳定，较易规避燃油价格下跌的 风险，但销售量的波动性较大;调合油库发销售业务是公司报告期发展较快的业务，其优势在于接近终端市场，需求稳定，且正常情况下毛利率也较非调合油业务高。在燃料油价格走势向上的情况下，由于库发销售业务周期长，库存一般也较大，可以为公司带来库存油品升值收益;但在燃油价格大幅度或快速下跌时，库发销售业务易产生跌价损失。水上加油业务是公司目前及未来大力拓展的业务，不但

船舶柴油机发展趋势

【摘要】从船用柴油机的市场、产品、技术等方面介绍了柴油机的现状及发展动向。论述当前国外气缸直径160 mm以上，单机功率大于1000 kW的大功率低速、中速、高速柴油机的总体技术水平、技术发展概况，特别是在提高、改善其低工况特性、降低其排放和智能柴油机等方面进行阐述，并预测今后的发展趋势。 0 引言 柴油机因其功率范围大、效率高、能耗低、使用维修方便而优于蒸汽机、燃气轮机等，在民用和中小型舰艇推进装置中确立了主导地位。船用柴油机的整体结构及其零部件结构不断改进，特别是电子技术、自动控制技术在柴油机上的应用，使其各项技术指标不断创新，市场上已有一批性能好、油耗低、功率范围大、废气排放符合法定标准、高的产品。 柴油机相对汽油机的最大优点在于高压缩比。这使最大功率、热效率提高，油耗降低；发动机坚固、耐用，寿命变长。但柴油机缺点在于比功率低于汽油机，对空气利用率低，摩擦损失大。 1 低速柴油机 低速柴油机由于性能优良、可靠性好、使用维护方便、能燃用劣质燃油等优点，已成为大型油船、大型干散货船、大型集装箱船的主要动力。最新型低速柴油机在许多方面趋于一致。即结构方面，采用非冷却式喷油器、可变喷油定时油泵、长尺寸连杆、液压驱动式排气门、单气门直流扫气、定压增压、高效涡轮增压器；性能方面，平均有效压力不断提高，增加活塞平均速度，改进零部件结构，增加强度，保持原有的低燃油消耗水平，使单缸功率不断增大，使用寿命延长。电子液压控制系统取代传统的机械式的凸轮驱动机构，简化柴油机设

计，降低成本，优化运行控制。近年来，其爆发压力从8 MPa上升到16 MPa，燃油消耗率从208g/(kw·h)降至155g/(kw·h)左右。 目前世界船用低速柴油机市场仍被MAN B&W、Wartsila-New Sulzer和日本三菱重工三大公司垄断，以生产总功率来说，分别约占57％、33％和10％。MAN B&W公司通过提高气缸平均有效压力和活塞平均速度来提高单缸功率。为使MC系列柴油机的NOx排放量降低，采用提高压缩比和可导致平稳燃烧的喷射系统等措施。 为了在减少NOx排放时不影响燃油消耗率，在设计时应考虑采用增加喷射压力、压缩比、燃烧压力、增压器效率等措施。MAN B&W 6L60MC型柴油机是世界上第一台正式投入使用的“智能化”主机，其燃油喷射和排气阀控制均通过电子完成，达到了低油耗、NOx低排放的目标。 Wartsila-New Sulzer公司通过重组后，在开发、设计和制造能力方面骤然大增。RTA系列低速柴油机为该公司20世纪80年代开发，至今近20年来该公司通过提高平均有效压力、增加活塞平均速度，探索达到更大功率的可能性。通过增大行程／缸径比，探索提高推进效率的方法；通过提高最大燃烧压力和可变燃油正时、排气正时，挖掘柴油机热效率潜力；采用新，改进零部件的设计，随负荷控制气缸冷却水和气缸润滑油，以求提高零部件的工作可靠性，增加柴油机的使用寿命；通过电子控制技术，达到柴油机运行的智能化。该公司研制的12RTA96C柴油机是目前世界上实际输出功率最大的柴油机。 随着世界重心转向日本和韩国，近年来日、韩两国的低速柴油机产量已超过世界产量的2／3，其中韩国低速柴油机年产量为735万kW，并呈进一步上升的趋势。从产品市场占有率来看，在以低速柴油机为推进动力的2000 t以上的上，MAN B&W公司和Wartsila-New Sulzer公司的低速柴油机产品占世界份额

船用燃料油系列标准

船用燃料油系列标准 名称船用燃料油(渣油型)重柴油轻柴油试验方法标准 标准牌号项目RMD15120RME25180RMG35380 20号 （≈DMC,DMO) 0号 运动粘度100mm ℃2/s ≤15.025.035.0 20.5 (50) ℃ 3.0-8.0 (20) ℃ 运动粘度50mm ℃2/s ≤120180380 GB/T265 GB/T11137 ISO 3104 雷氏粘度 (37.8) ≤ ℃ 800950200016003800360013530-40 闪点(闭口),≥ ℃6060606565 GB/T 261 ISO 2719 上倾点 ≤℃30303023 凝点 (GB/T510):0 GB/T 3535 ISO 3016 残碳,康氏wt% ≤1415180.5 10%蒸余物 :0.40 GB/T 268 ISO 6615 灰分wt% ≤0.100.100.150.060.02 GB/T 508 ISO 6245 水分wt% ≤0.80 1.0 1.0 1.0痕迹 GB/T 260 ISO 3733 机械杂质 wt% ≤ 0.100.100.100.10(GB/T511)无(GB/T511)ISO 10307-2 密度kg/m30.9850.9910.991实测实测 GB/T 1884 ISO 3765 ISO 821(6.2) 硫含量wt% ≤3.5 3.5 3.50.5(GB/T 387) 1.0(GB/T 380) GB/T 11140 ISO 8754 船用燃料右由重油与轻质馏分油调制而成，是一种发热量大、燃烧性能好、贮存稳定、腐蚀小、使用范围广的优良燃油，是大马力、中、低速船舶柴油机最经济而理想的燃料，也可用作中小型喷嘴的锅炉燃料。 主要规格有： RMD15-120号船用燃料油—相当雷氏一号粘度（100°F）1000秒左右，主要用于大马力中、低速船舶柴油机。 RME25-180号船用燃料油—相当雷氏一号粘度（100°F）1500秒左右，主要用于大马力低速船舶柴油机。 RMG35-380号船用燃料油—相当雷氏一号粘度（100°F）3000秒左右，主要用于大马力低速船舶柴油机。 船用柴油和重柴油是馏分型燃油，具有腐蚀小、燃烧性好等特点。是中等马力中速船舶柴油机的优质燃料，重柴油也可用于大马力中、低速船舶柴油机。 轻柴油是轻质馏分型燃油，具有十六烷值高、腐蚀小、燃烧性、挥发性、低温流动性、贮存安定性良好等特点。是高速柴油机最优良的燃料，也可用于中等马力中速船舶柴油机。

船用重质燃料油质量指标及其影响

船用重质燃料油质量指标及其影响 随着国际原油价格的不断攀升和航运业的激烈竞争，为降低能耗成本，船舶燃油重质化已成为大趋势。原大型低速船用柴油机使用重质燃料油向用高粘度重质油发展,新造船中速柴油机也大多使用重质燃料油。原有的的一些船舶中速柴油机过去燃用柴油或轻质燃料油，现也有些公司通过改造和安装船舶燃油调合系统,使用“中间油",即掺烧重质燃料油。另一方面.各炼油厂为满足市场汽油、柴油需求,最大限度地提高经济效益,普遍改迸工艺流程，对原油深加工。有些地方炼厂则以进口的直馏渣油作为再加工的原料。再则,目前市场上销售的重质燃料油大多是中间商采购轻、重组份油自行调合而成。这样就造成了目前国内市场的重质燃料油质量每况愈下,并且质量很不稳定。因此，迸一步了解重质燃料油的质指标及对船舶的影响,为把住船用重质燃料油入口关具有现实意义。 1 现行船用燃料油标准 1.1 国际ISo船用燃料油标准 1987 年,国际标准化组织(ISO)制定了国际船用燃料油标准---ISo8217 标准(初版)。后经修订， 1996年颁布 Iso 8217 -1996 标准(第二版)。 ISO8117----1996 标准对粘度、密度、倾点、残度、灰分、含硫、含钒等多项参数,确立了质量要求。该标准颁布后，得到世界各国的普遍认同,有效地控制了船用燃料油质量的恶化。该标准中将馏分燃料油分为4类,残渣燃料油分为 15 类。标准中船用馏分燃料油简称DM，船用残渣燃料油简称RM。市场上所称的重质燃料油就是指残渣型燃料油。国际船用燃料油标准后又经过修订于2005年11月颁布了IS08217 - 2005标准（第三版）。“2005标准”与“1996标准”相比作了以下变化：①残渣性的规格从15种减为10种;②粘度指标的温度由100℃调整到50℃凑③残渣油水分的上限降低至o.5%(v/v)：④ RMA30、RMB30和RMD80 三个规恪的密度上限略有降低;⑤增加了废润滑油控制指标;⑥最大硫含量规定为4.5%(m/m)等。 此外,在国内还有行业标准,如:SH/T0356---1996 燃料油标准等。尽管标准众多,但在航运界，普遍认同执行的是ISo 8217_1996和IS08217_2005 标准。现在人门所称的180号、380号燃料油就是 Iso 8217 -1996标准中的RNE1801和RMG380，对应于 GB/T 17411---- 1998 标准中的 RME25和RMG35，即是过去常说的 1500s(雷氏粘度)和3000s(雷氏粘度)重油。而120号燃料油(过去称1000s)则是运动粘度(50度)不大于1200mm2/g 的残渣型燃料油,目前供需双方一般相约120号燃料油按iso 8217 _2005 或(1996)标准中的RMD80 指标执行（粘度除外） 2 重质燃料油质量指标对柴油机机的影响 2.1 运劫粘度 供货一般以此粘度为规格划分。粘度直接影响输送性能和柴油机的喷油雾化效果。粘度过高，增大泵送船程阻力，影响喷油油束的形状，造成雾化不良,不能与空气均匀混合,以致燃烧不良。粘度过低，油束角度太大,同样不能喷射到设计的位置与空气良好混合，也会造成燃烧不完全，功率下降。船舶上一般根据燃油系统各单元的要求进行加温，使之达到合适的粘度。 2.2密度 密度是计算装载量和进行贸易量交接换算的指标。由于密度大小与燃料油的化学成分和馏分组成有关,一般而言，密度过高的燃料油，其质量热值相对较低。 2.3 闪点 闪点是鉴定油品发生火灾危险性的指标，闪点愈低，火灾危险性愈大。按标准,闪点不低于60℃，否则就不能装船使用。 2.4 倾点

2019年船用燃料油供应服务行业分析报告

2019年船用燃料油供应服务行业分析报告 2019年3月

目录 一、行业概况 (5) 1、燃料油产品基本情况 (5) 2、燃料油行业 (7) 3、船用燃料油产业链 (8) 二、行业管理体制与行业相关政策 (9) 1、行业主管部门、行业监管体制及行业主要法律法规 (9) 2、行业政策 (10) （1）促进服务业发展相关政策 (10) （2）物流业相关政策 (11) （3）船舶相关政策 (12) 三、行业竞争情况 (12) 1、行业竞争格局及市场化程度 (12) 2、行业功能及企业经营模式 (13) （1）行业功能 (13) （2）企业经营模式 (13) 3、水上加油行业竞争格局 (15) （1）水上加油市场概况 (15) （2）水上加油行业政策与行业准入 (16) （3）水上加油服务企业情况 (16) 4、进入本行业的主要障碍 (17) （1）经营资质壁垒 (17) （2）调合技术能力壁垒 (18) （3）直接采购能力壁垒 (18)

（4）应急运输能力壁垒 (18) （5）经营设施壁垒 (19) 5、行业利润水平 (19) 四、行业需求与供给情况 (20) 1、燃料油市场需求情况 (20) （1）船用燃料油市场需求情况 (20) （2）其他行业对燃料油的需求情况 (22) 2、燃料油市场供给情况 (23) 五、影响行业发展的有利和不利因素 (24) 1、有利因素 (24) （1）我国经济快速发展 (24) （2）国际燃料油供应服务从国外逐步向国内转移 (25) （3）沿海港口建设快速发展 (25) （4）提前淘汰国内航行单壳油轮 (26) （5）船舶修造业向中国的转移和发展 (26) 2、不利因素 (27) （1）缺少行业规范和行业标准，部分小企业经营不规范 (27) （2）行业整体技术水平不能适应未来市场发展要求 (27) （3）政策推动步骤和力度在各地不尽相同 (28) 六、行业经营区域性、季节性与周期性 (28) 1、行业的区域性 (28) 2、行业的季节性 (29) 3、行业的周期性 (29) 七、与上下游行业的关联性 (29) 1、燃料油行业与上下游行业的关联性 (29)

船舶燃料油检测要求

船舶燃料油检测指标介绍 大部分石油产品均可用作燃料，但燃料油在不同的地区却有不同的解释。欧洲对燃料油的概念一般是指原油经蒸馏而留下的黑色粘稠残余物，或它与较轻组分的掺和物，主要用作蒸汽炉及各种加热炉的燃料或作为大型慢速柴油燃料及作为各种工业燃料。但在美国则指任何闪点不低于37.8°C的可燃烧的液态或可液化的石油产品，它既可以是残渣燃料油(Residual Fuel 011,亦称Heavy Fuel 011)，也可是馏分燃料油(Healing 011)。馏分燃料油不仅可直接由蒸馏原油得到(即直馏馏分)，也可由其它加工过程如裂化等再经蒸馏得到。 燃料油的性质主要取决于原油本性以及加工方式，而决定燃料油品质的主要规格指标包括粘度(Viscosity)，硫含量(Sulfur Content),倾点(Pour Point)等；供发电厂等使用的燃料油还对钒(Vanadium)、钠(Sodium)含量作有规定. 1、燃料油的自然属性 燃料油广泛用于电厂发电、船舶锅炉燃料、加热炉燃料、冶金炉和其它工业炉燃料。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。 (1) 粘度 粘度是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。对于高粘度的燃料油，一般需经预热，使粘度降至一定水平，然后进入燃烧器以使在喷嘴处易于喷散雾化。粘度的测定方法，表示方法很多。在英国常用雷氏粘度(Redwood Viscosity)，美国惯用赛氏粘度(Saybolt Viscosity)，欧洲大陆则往往使用恩氏粘度(Engler Viscosity)，但各国正逐步更广泛地采用运动粘度(Kinemetic Viscosity)，因其测定的准确度较上述诸法均高，且样品用量少，测定迅速。各种粘度间的换算通常可通过已预先制好的转换表查得近似值。目前国内较常用的是40°C运动粘度(馏分型燃料油)和100°C运动粘度(残渣型燃料油)。我国过去的燃料油行业标准用恩氏粘度(80°C、100°C)作为质量控制指标，用80°C运动粘度来划分牌号。油品运动粘度是油品的动力粘度和密度的比值。运动粘度的单位是Stokes,即斯托克斯，简称斯。当流体的动力粘度为1泊，密度为1g/cm3时的运动粘度为1斯托克斯。CST是Centistokes的缩写，意思是厘斯，即1斯托克斯的百分之一。 (2) 含硫量 燃料油中的硫含量过高会引起金属设备腐蚀的和环境污染。根据含硫量的高低，燃料油可以划分为高硫、中硫、低硫燃料油。在石油的组分中除碳、氢外，硫是第三个主要组分，虽然在含量上远低于前两者，但是其含量仍然是很重要的一个指标。按含硫量的多少，燃料油一般又有低硫(LSFO)与高硫(HSFO)之分，前者含硫在1%以下，后者通常高达3.5%甚至4.5%或以上。另外还有低蜡油(Low Sulfur Waxy Residual缩写LSWR)，含蜡量高有高倾点(如40至50°C)。在上海期货交易所交易的是高硫燃料油(HSFO)。 (3) 密度 为油品的质量(Mass)与其体积的比值。常用单位——克/立方厘米、千克/立方米或公砘/立方米等。由于体积随温度的变化而变化，故密度不能脱离温度而独立存在。为便于比较，西方规定以15°C下之密度作为石油的标准密度。 (4) 闪点 是油品安全性的指标。油品在特定的标准条件下加热至某一温度，令由其表面逸出的蒸气刚够与周围的空气形成一可燃性混合物，当以一标准测试火源与该混合物接触时即会引致瞬时的闪火，此时油品的温度即定义为其闪点。其特点是火焰一闪即灭，达到闪点温度的油品尚未能提供足够的可燃蒸气以维持持续的燃烧，仅当其再行受热而达到另一更高的温度时，一旦与火源相遇方构成持续燃烧，此时的温度称燃点或着火点(Fire Point或Ignition Point)。虽然如此，但闪点已足以表征一油品着火燃烧的危险程度，习惯上也正是根据闪点对危险品进行分级。显然闪点愈低愈危险，愈高愈安全。

船用燃油的性能指标

船用燃油的性能指标 船用燃油主要是用于柴油机和锅炉，因此油料范围属于柴油类、残油类及两者混合的船用燃料油（又名重油）。由于各个地区原油性质不同，原油加工技术各异，因此各个国家对油质的要求规定也不同，这样就对燃油提出一些共性的要求，集中反映在燃油的性能指标上，要求既能保证机器安全运行，又利于各国等级标准间相互套换，替代使用。 燃油的物理化学性能指标有二十多个，分别从不同方面反映燃油的品质。根据其对柴油机工作的影响，大致可以分成三类： 1）与燃烧性能有关的有：十六烷值、馏程、粘度、比重、热值。 2）与燃烧产物成分有关的有：硫分、灰分、钒和钠的含量、残碳、沥青质、胶质。 3）与管理工作有关的有：浊点、凝点、倾点、闪点、自燃点、机械杂质、水分等。 分别介绍如下： 1.十六烷值（Cetane number） 十六烷值是表示发火性能的指标。燃油的自燃性越好，它在燃烧前需要的物理、化学准备时间（滞燃期）越短。以烷烃组成的燃油，发火快，燃烧压力升高速度相对比较平稳。以芳香烃组成的燃油，着火延迟期长，由于滞燃期内积累已分裂和汽化的燃料较多，一旦燃烧起来，压力急剧升高，且最大爆发压力也高，柴油机运行时相对比较粗暴。柴油的十六烷值与化学组成的关系，见表一。 柴油的十六烷值与化学组成的关系 ? ? ?? ?? ?? ?? ?? ?(表一) ? ? 高速柴油机使用燃油的十六烷值应在40-60间。十六烷值过低，会使柴油机工作粗暴；十六烷值过高，会发生热分裂，产生游离碳，造成排气冒黑烟。 中速柴油机使用燃油的十六烷值应在35-45间。 低速柴油机使用燃油的十六烷值应25-35间。 中速和低速柴油机燃烧时间比较比高速柴油机燃烧时间要相对长得多，例如转速为1500r/min时，燃烧时间为0.003s；转速为120r/min时，燃烧时间为0.004s。 在实践中，一般燃油都能满足中速、低速柴油机燃烧速度的需要，特别是低速柴油机，在直接使用残油燃烧过程中，不会发生特殊困难。 所以世界各国船用燃料油规格中都不列十六烷值这一指标。 十六烷值只是高速柴油机（指直接喷射式、且不带预燃室式）使用轻柴油的一个性能指标。 2．馏程（Boiling process） 物质在一定压力下具有固定的沸点。石油加热后，挥发性较高的低沸点轻质馏分首

国内船用燃料油市场开发分析

国内船用燃料油市场开发分析 摘要：中国经济进出口贸易规模不断扩大，带动了中国船用燃料油市场的繁荣和发展，预计2018年内贸船加油市场整体需求将达到1100～1200万t，保税船加油需求将达到2 100万t。船用燃料油的生产经营呈现规模化、专业化的趋势，炼厂一般已不直接生产船用燃料油，只提供调油组分，由专业公司调和销售。同时，船用燃料油在环保方面的要求已越来越严。 关键词：船用燃料油 ,油浆 ,市场调研 1 船用燃料油需求 近年来，中国进出口贸易规模不断扩大，带动了中国船用燃料油市场的繁荣和发展。船用燃料油常用品种主要是馏分型燃料油DMA、DMC、+4燃料油，渣油型燃料油120#、180#以及380#等。按照贸易方式划分，船用油分为内贸船用燃料油和外贸保税船用燃料油两种。内贸船用燃料油品种主要可分为轻质资源（DMA、DMC、1-4号燃料油）和重质资源（120#、180#、380#），随着大载重船型的逐渐增多，内贸船用油结构也随之发生调整，重质燃料油需求量占内贸船用油需求总量的69%。保税船加油品种相对简单，主要是以380 CST为主，占到总消费结构的78%以上；为了降低燃油成本，船舶呈现大型化趋势，对燃料油的需求也呈现重质化，导致380 CST、500 CST燃料油的消费需求量逐步增加。目前，近海船舶用油以180 CST为主，远洋船舶用油以380 CST为主，大型船舶粘度等级发展到500 CST甚至700 CST。 与港口吞吐量相比，我国港口船舶燃料油供应量偏低。与新加坡相比，我国船加油消费差距甚远。作为全球油品的集散地，新加坡凭借其港口优越的自然条件、超大罐容以及便捷的资金渠道和优惠的税率等优势成为目前全球最大的船舶加油中心。2017年新加坡的港口吞吐量虽然只有4.5亿t，但船舶加油销量达到4 000万t，相当于每万吨港口吞吐量供油890t。相比之下，中国作为全球发展最快的经济体，2017年规模以上港口吞吐量超过60亿t，其中外贸吞吐量为26亿t，但全国保税船加油数量仅为910万t，约合每万吨外贸吞吐量供油40t。 随着经济和物流的发展，国内水上航运业得到了较快发展，1985-2000年水运保持低速增长，2000年以来年均增长5.4%；2017年水上货运总量达到37.89亿t，较2016年增长了18.8%。2017年内贸船加油市场需求约890万t，较2016年的834万t需求增加了56万t，同比增长6.7%。内贸船加油主要是满足水上运输船舶需求、渔业需求和水上施工机械需求。其中水上运输船舶需求约为70%，渔业需求为20%，水上机械需求为10%。预计“十二五”期间我国内贸船加油市场需求增长率约为5%～6%。至2015年，内贸船加油市场整体需求将达到1 000～1 100万t。 船舶保税油市场潜力巨大。保税油是指销售给国际航行船舶使用的船用油料。目前, 由于我国企业供应的保税油全部依赖进口, 采购成本居高不下, 供应价格高于周边国家和地区10~20美元/t, 致使保税油供应量远低于周边的新加坡等国家和地区, 与我国的港口外贸吞吐量、远洋船队实际需用量不相适应。即便是国内的中远、中海两大集团船队每年在国内港口补给的保税油也不到全年需求量的30 % 。随着未来对外贸易量、港口吞吐量的持续增长，以及保税油业务的放开，预计今后几年我国保税船加油需求年均增长18%～19% ，至2020年将达到2 300万t。 2 国内船舶燃料油生产现状 随着我国船用燃料油市场的繁荣和发展，船用燃料油的生产经营呈现规模化、专业化的趋势。船用燃料油的生产调和越来越集中在船用燃料油经营企业，船用燃料油经营企业从国内石化企业和国际市场采购