地铁工程事故案例分析
目录
1 引言 (1)
2 事故的主要表现形式和风险源 (1)
2.1 围护支撑体系失稳 (2)
2.2 纵向滑坡 (3)
2.3 地下水的危害 (4)
2.4 坑底隆起 (5)
2.5 隧道施工风险源 (8)
3 事故案例分析与警示 (10)
3.1 北京轨道交通事故 (11)
3.2青岛轨道交通事故 (15)
3.2.1青岛地铁三号线君峰路～西流庄站区间塌方事故 (15)
3.2.2青岛地铁三号线江西路车站塌方事故 (18)
3.2.3青岛地铁三号线河西站—河东站区间坍塌事故 (21)
3.2.4青岛地铁3号线岭清区间隧道塌方事故 (23)
3.2.5青岛地铁3号线太湛区间隧道塌方事故 (30)
3.3武汉轨道交通事故 (35)
3.3.1广埠屯站～虎泉站区间隧道掌子面突泥涌水 (35)
3.3.2青年路站～中山公园站区间建筑物裂缝事故 (37)
3.3.3广埠屯站突水涌泥事故 (38)
3.3.4王家墩北站～范湖站区间涌水涌砂事故 (40)
3.3.5王家湾站端头井局部滑移险情 (41)
3.3.6地铁4号线附近发生地陷 (44)
3.4 重庆轨道交通事故 (45)
3.4.1铜锣山隧道2#斜井涌水事故 (45)
3.5大连轨道交通事故 (48)
3.5.1大连交通大学站塌方事故 (48)
3.5.2华北路站～泉水路站区间坍塌事故 (50)
3.5.3山东路沉降事故 (52)
3.5.4南林路站～机场站区间塌方事故 (53)
3.6福州轨道交通1号线三角埕站围护结构渗水事故 (54)
3.7南京地铁事故 (57)
3.7.1南京地铁机场线5a#-5#暗挖隧道地表沉降异常险情 (57)
3.7.2 南京地铁路面泡沫事故 (59)
3.8宁波轨道交通事故事故 (59)
3.8.1海晏北站～福庆北站区间隧道多处管片开裂事故 (59)
3.8.2大碶站～松花江站区间坍塌事故 (62)
3.9哈尔滨地铁铁路局站～哈工大站区间塌陷事故 (63)
3.10西安地铁D3TJSC-12标段塌方事故 (64)
3.11广州地铁康王路坍塌事故 (65)
3.12郑州地铁坍塌事故 (66)
3.13上海地铁坍塌事故 (67)
3.14长春地铁事故 (68)
4结论与建议 (69)
1 引言
中国城市轨道交通建设，目前正处于前所未有的建设高峰之中，北京、上海、广州、深圳、南京、天津等城市都陆续展开了大规模的轨道交通建设，获得国务院批准轨道交通规划的城市已经达到25个，截止2009年11月底，全国有19个城市，约1400公里的城市轨道交通线路正在建设，地铁工程的建设正处于前所未有的高潮之中，这种超常发展的建设规模在世界上可谓绝无仅有。青岛地铁于2008年正式形成线网规划，线网规划线路总长519.4公里，中心城区由8条线路组成，线网总长231.5公里，市域线网由4条线路组成，线网总长287.9公里，在接下来的地铁工程建设高峰期，地铁建设力度和强度将逐年增大。
然而大规模的地铁建设也给管理带来了难度，与一般地面工程相比，地铁建设项目有几个特点：
一是建设规模大，一个城市的轨道交通线路一般有百余公里至数百公里；二是技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所有高新技术领域；三是建设周期长，单线建设周期要4～5年，线网建设一般要30～50年；四是投资大，每公里造价达3～6亿元，线网建设则需要数百亿元；五是系统复杂，要考虑轨道交通工程的策划、建设、运营、资源利用的关系，项目管理涉及的管理要素繁杂；六是项目质量要求高，技术复杂，技术风险大。
同时，在地铁工程建设过程中，由于地下工程水文地质条件、建设中的技术方案和机械设备、以及周边环境（包括建筑物、道路和地下管线）具有复杂性和不确定性，事故频繁发生，在土木工程中最具挑战性。
综上所述，目前我国城市轨道交通深基坑工程既处在一个前所未有的大发展时期，也是风险与挑战并存的时期，工程风险防范任重而道远。
2 事故的主要表现形式和风险源
地下工程出问题，往往是多种因素并发造成的，例如，由于支护结构选型不当，降水失误，监测报告未能及时处理等，最终造成重大事故，如某一个局部的失稳破坏，有可能导致整体的破坏，因此，地下工程设计除了总体统筹考虑外，还应作具体的分析和验算，比如基坑围护工程的支撑和联结以及桩的入土深度的设计中都必须慎重的综合考虑各种因素，以保证基坑围护工程的安全。
据统计，地下工程发生事故的主要风险源包括围护支撑体系失稳、纵向滑坡、地下水的危害和坑底隆起以及区间隧道施工的风险源。针对以上风险源，下面分别介绍。
2.1 围护支撑体系失稳
支撑式支护结构是应用较广泛的一种形式，特别是对于大面积开挖的基坑，经常采用内支撑的支护体系。支撑系统设计构造、施工不合理，将导致支护结构变形过大；支撑支点数、位置及连接不当等失误都将影响支撑体系的稳定性和基坑的整体安全。
内撑系统是指支持挡土墙（桩）所承受的土压力等侧压力而设置的圈梁、支撑、角撑、支柱及其它附属部件之总称。圈梁是将挡土墙(桩)所承受的侧压力传递到支撑及角撑的受弯构件；支撑及角撑均属受压构件；支柱起支持支撑材料的重量、同时具有防止支撑弯曲的作用。支撑系统中某一构件或某一部件，在设计上的失误都会酿成事故。主要风险如下：
(1) 基坑平面尺寸较大时，采用钢支撑，由于杆件压曲变形，使支护结构产生较大位移；
(2) 采用H型钢作圈梁，在其与支撑连接处采取加肋板或用混凝土块填实等措施，因翼缘局部失稳发生弯曲、扭转等变形；
(3) H型钢圈梁在高应力状态下，腹板发生局部稳定破坏；
(4) H型钢圈梁弯曲变形，使连接板的螺栓拉断；
(5) 头道支撑位置过低，使支护结构顶部位移过大；
(6) 对于软土地区的挡土支护结构，基坑深度小于10m时，一些工程选用φ609×11mm 单根钢管作头道支撑，因长细比较大，极易弯曲变形，不易保证整体稳定性；
(7) 支撑水平间距过疏，使支撑杆件产生过大的弯曲变形；
(8) 由于挡土墙（桩）入土深度或承载力不足，基坑开挖后，产生坑底土体隆起或挡土支护结构较大沉降。从而使支撑系统产生较大的附加应力，对其稳定性产生不利的影响；
(9) 由温度变化较大时引起支撑系统产生较大的附加应力(有的可达20％左右)的情况设计时未曾考虑或考虑不周，从而使支撑体系出现险情；
(10) 钢支撑的连接部往往易成为强度上的薄弱点，实例表明，因对母材开孔处及螺栓等未认真进行强度验算而引起连结部破坏、支撑失效；
(11) 深基坑平面形状不规则，或支撑两侧的地面高差较大等造成支撑系统的内力不平衡，对此考虑不周，造成基坑倒塌；
(12) 钢筋混凝土水平支撑的中间接点的断面尺寸及配筋严重不足，引起支护结构的倒塌；
(13) 支撑收缩、腐蚀等引起支护结构变形；
(14) 角撑受力复杂，采用钢角撑时，如果计算考虑不周或构造措施不力，极易造成角撑失稳；
(15) 中间支柱的基础持力层选择不当，将支柱设在承载力较差的土层中，或采用桩支承中间柱，因桩侧摩阻力和端阻力不足，造成中间支柱下沉较大，支护体系产生较大变形；
(16) 钢筋混凝土中间柱配筋少，刚度太小，导致中间柱的压曲破坏；
(17) 中间支柱数量不足，支撑联接不牢固，使得支撑下挠，严重的情况使得支撑丧失作用；
(18) 由于支撑系统的联接考虑不周，引起整个支撑系统失稳。
从以上分析可以看出，钢支撑系统多数事故的原因是过高的应力引起钢结构局部受压失稳及整体受压失稳。基坑狭长、支撑短的场合，圈梁事故率较高，基坑宽度较大、支撑较长的场合，则圈梁、支撑、角撑及支柱等全部支撑体系均有事故发生的实例。
2.2 纵向滑坡
在车站基坑开挖中保证纵向土坡稳定是至关重要的，一旦土坡坍塌，就可能冲断横向支撑并导致基坑挡墙失稳，酿成灾害性事故。纵坡失稳的主要原因有：
(1) 基坑开挖放坡不够；
(2) 基坑边坡顶部超载或由于震动，造成滑坡；
(3) 施工方法不正确，开挖顺序不对；
(4) 超标高开挖；
(5) 排水措施不力。
防止纵向滑坡的主要对策是挖土除严格遵循“时空效应”，坚持“分层开挖、先撑后挖、快挖快撑、减少无支撑暴露时间”的原则外，另特别要注意：①土坡要按土质特性，经过稳定抗滑验算，确定安全坡度，使纵向放坡坡度要小于安全坡度，一般降水好的基坑分层坡宜控制在1：1.5左右，从坑底到坑顶的总坡度一般控制在1：3；②上下道支撑之间层坡度不宜过缓，也不宜过陡，前者造成近坡脚处无支撑暴露面积过大，时间一长，围护墙变形就大，后者若遇雨天或土体的含水量偏大，坑内排水不好，则极易产生坍方滑坡；③基
坑分块土挖完，即进行修坡，使基坑纵坡始终保持在安全坡度状态下，确保基坑安全。2.3 地下水的危害
水是基坑工程的天敌，据统计70%以上的基坑工程事故是水害直接或间接造成的，这与设计人员对“水害”重视不够，不熟悉水文地质原理，不清楚水文地质的基本概念有着很大的关系。有些设计人员以为，有地下水位和渗透系数就可以着手地下水控制设计了，而对地下水的埋藏、补给、径流和排泄条件，开挖前后水文地质的变化，地下水运动规律，动水压力以及渗流破坏等等一概不知。这是十分危险的，可能招致意料之外的基坑事故。这里值得注意的是“渗流运动原理”问题众所周知，强透水性地层具有静水压力，但是人们对弱透水性地层的静水压力，有着不同的看法。
其实，水头或水压与土的透水性强弱是两回事，不能混为一谈。在含水层中某一深度处，不管渗透系数的差别多大，水头肯定是相同的，只有达到这一水头所需要的时间不同而已。有时弱透水层的开挖面上出水很少，并不说明静水压力低，而是由于不符合静水压力的条件。对于岩溶水和裂隙水，静水压力原理也一样适用，只是作为外水压力，作用在结构上的面积应扣除岩石的面积。但是，当地下水绕止水墙流动时，其水压力与静水压力不同。两侧水压抵消后的净压力在坑内水位标高处最大，止水墙处为零。当上下地层透水性不同、有弱透水夹层、弱透水镜体时，流网形式改变很大。有多层地下水且有越流渗透条件时，流线和水头的分布也不同于静水条件。因此只有掌握好渗流运动原理，才能合理地进行控制设计。
首先，准确计算各层土的渗透系数是一个难题。上层滞水所在的杂填土很不均匀、渗透系数变化极大，且与地下管道的位置和泄漏程度密切相连。有许多事故发生在近坑管道破裂之时。潜水层在地层分布不均匀或夹花层较薄的情况下，要取得该层的渗透系数也相当困难。
其次，地下水的渗透破坏常常可以酿成灾难性后果，其表现：一是坑底的管涌，开始时只有少数较小的几个冒水点，逐渐扩大，造成整个坑底的破坏；另一种表现在坑壁的流砂流土，由于截水没有做好，在动水压力的作用下，坑壁水土大量流失，造成基坑邻近地面塌陷，危及四周；还有一种“层面管涌”，发生在透水层和粘性土层的界面上。
对浅部的地下水，包括潜水和上层滞水，如含水层底面高于开挖面，则通用的井点或深井是不能达到降水目的的，是疏不干的，井里的水一抽就干，不抽又有，开挖时照常有水，其实，这已不是降低水位而是整个含水层的疏干间题。还有些粉土，性质很特殊，并点、深
并抽不出水来，开挖时发生流砂。
所以，止水结构的设计，要根据具体的地质与水文条件，参考常规方法，采取行之有效的专门措施。止水结构的隔渗质量十分重要，但是，支护结构的变形又是止水结构破坏的罪魁祸首。地下水对基坑的危害见表2-1。
表2-1地下水对基坑的危害列表
2.4 坑底隆起
坑底隆起是垂直向卸荷而改变坑底土体初始应力状态的反应。在开挖深度不大时，坑底土体在卸荷后发生垂直的弹性隆起。当围护墙底为清孔良好的原状土或注浆加固土体时，围
护墙随土体回弹而抬高。坑底弹性隆起的特征为坑底中心部位隆起最高，而且坑底隆起在开挖停止后很快停止。这种坑底隆起基本不会引起基坑周围地层的移动。随着开挖深度增加，基坑内外的土面高差不断增大，当开挖到一定深度，基坑内外土面高差所形成的超载和地面各种超载的作用就会使围护墙外侧土体产生向基坑内移动，使基坑坑底产生向上的塑性隆起。同时在基坑周围产生较大的塑性区，并引起地面沉降。
基底隆起量的大小是判断基坑稳定性和将来建筑物沉降的重要因素之一。基坑隆起量的大小除和基坑本身特点有关外，还和基坑内是否有桩、基底是否加固、基底土体的残余应力等密切相关。
防止坑底隆起的主要对策有：及时安装最下道支撑，减少基坑暴露面，在最下层开挖中，分步开挖、分步浇捣快凝混凝土垫层。对被动区进行加固，增加抗隆起强度。
地铁深基坑典型破坏模式见表2-2所示。
表2-2地铁深基坑典型破坏模式示意图
2.5 隧道施工风险源
(1) 隧道坍塌
隧道围岩必须分级进行超前地质预测预报，必须进行监控量测，并及时反馈进行优化设计。Ⅴ、Ⅵ级软弱不稳定围岩及浅埋、偏压地段，必须及时按设计要求进行超前支护和尽早封闭成环；Ⅲ、Ⅳ级围岩必须根据地质情况控制开挖进尺，及时施做初期支护进行封闭。当围岩发生异常变化、初期支护出现开裂等情况时，必须进行加固，在确保安全稳定的前提下，才允许在该加固处至最前方掌子面的范围内进行作业。上下半断面施工时，下半断面“接腿”视地质情况控制在1～2榀，仰拱开挖长度要严格控制，最长不得超过6m。
(2) 隧道突泥涌水
接近断层破碎带、岩溶富水和邻近矿藏采空区的隧道，必须进行综合性的超前探测，按设计要求进行超前堵排或预加固，对出露的溶洞必须采取有效措施确保安全后才能向前开挖。
(3) 隧道瓦斯
长度超过2000m的非瓦斯隧道，独头开挖达到300m时，每周进行1次甲烷、一氧化碳等有害气体的检测，情况异常时加密监测频次。瓦斯隧道及采空区必须超前探测，开挖作业面必须保持2台便携式瓦斯检测仪，连续监测，项目或工区不少于3台光干涉瓦斯检测仪，进行校验监测。
(4) 隧道火灾
隧道内电气设备（变压器、空压机等）和衬砌台车、防水层台架处及动火区域必须设置灭火器材（每处不少于2台）；需使用的防水卷材、油料、木材等易燃或可燃材料不得超出当班用量；动火作业区域前后10m内不得有易燃和可燃材料；当需立体交叉动火作业时，必须用非燃烧材料进行隔离，并设专人监护。
(5) 市政工程管线损坏
工程施工前必须对需改移或受影响的管线进行调查、探测，作好改移中的保护；必须按设计或检测要求设置观察点，进行连续观察和记录，情况异常时必须立即处理。
(6) 斜井、竖井溜车、坠落
斜井、竖井提升设备应检测、验收和试运行，各种制动、限位装置及钢丝绳等必须经常检查是否正常。提升用钢丝绳必须经检验合格后才能使用并严格做到每班前检查。斜井必须设置防溜、阻车装置。竖井口必须设防护，井底必须设防冲撞装置，竖井乘人吊斗上方必须有保护伞，边缘不得坐人，物料吊桶不得乘人，严禁用底开式吊桶，井底与井上保证信号联系，严禁提升设备超负荷运转。
(7) 重大事故隐患
整改各种安全质量检查发现的重大事故隐患必须立即进行整改，并验证记录结果。
(8) 事故应急管理
必须制定事故应急救援预案，并对管理人员和作业工人进行培训、演练。
3 事故案例分析与警示
本次总结共收集了2010年10以来全国轨道交通建设过程中发生的有记载的事故20起，主要来自北京（1起）、青岛（3起）、武汉（5起）、重庆（1起）、大连（4起）、福州（1起）、南京（1起）、宁波（1起）、哈尔滨（1起）、西安（1起）和广州（1起）。其中有由地下水、降雨及不良地质引起的事故占绝大多数。下面分城市介绍。
3.1 北京轨道交通事故
北京市地铁10号线苏州街车站塌方事故
(1) 工程概况
北京地铁十号线一期工程是一条先东西走向，后南北走向的半环线。线路全长24.684千米，全部为地下线，共设22座车站，平均站间距1116米，是一条穿越北京的半环线。车站主体为双层暗挖（局部单层暗挖），单柱双跨结构，侧式车站台，总长 193.1m，其中双层暗挖段长164.1m，宽22.5m，单层暗挖段长29m，宽16.4m。双层暗挖段埋深6～7m，单层暗挖段埋深12～13m，结构底板埋深约23.0m。双层结构断面为中柱双连拱直墙，单层结构断面为中隔墙双连拱曲墙。
(2) 事故经过
3月28日上午9点30分，北京市海淀区苏州街与海淀南路交界十字路口附近地下发生坍塌事故。短短1分钟内，隧道顶部土层倾泻而下，塌方面积约 20平方米，深度约11米，6名工人被埋。坍塌处是地铁十号线苏州街站出口工程。事发后，工地施工方组织工人自救，但没有找到被埋工人。直到下午5点，警方才接到报警。截至29日11时，北京市有关方面仍在组织抢救。目前6名工人生死未明，专家称生还可能性渺茫。有知情人透露，塌方事故发生后，工地上的大门立刻被锁死，所有抢险工人被要求不得外出，多数工人手机都被没收。由于土质比较松软，营救方法给救援工作带来了很大困难，为了防止再次塌陷，先垂直挖掘然后再横向挖掘，一台机器从直径五米左右的大坑上将营救人员送到井下。在抢险过程中，为防止再次坍塌，产生次生灾害，抢险工作在专家指导下，采取有效措施，对临近居民楼、周边管线、电力电缆等采取不间断检测防护措施，采取周边开挖边喷锚支护的办法，确保了居民楼及其他设施处于安全可控状态。
事故现场图片
(3) 事故原因
安监总局通报，中铁十二局第二工程公司在承建北京市地铁10号线2标段施工过程中，由于对施工复杂的地质情况不清，当施工断面发生局部塌方和导洞拱部产生环向裂缝的险情时，未制定并采取保护抢险人员的安全技术措施，指挥作业人员实施抢险，发生二次塌方，造成6人死亡。事故发生后，该局第二工程公司及项目部有关负责人隐瞒事故情况，未按规定向政府有关部门报告，性质恶劣。
(4) 事故责任
在此次事故发生后，如果施工单位在第一时间就能够充分考虑次生灾害问题，科学制定抢险方案，事故完全可以避免。遗憾的是，施工单位有关负责人隐瞒事故情况，未按规定向政府有关部门报告，错过了抢险救人的最佳时机。此外，安全生产监管工作的力度不足、一线工人安全意识不够强、基层施工负责人法律意识淡薄等问题，都是我们必须加以特别重视的。
(5) 解决方案
①信息畅通，响应迅速。北京公安局接到信息后即封锁事故现场，进行交通疏导。市应急指挥中心接到事故信息后，迅速通知各相关单位，各相关部门能够即时启动应急预案，调集救援人员与物资在短时间内赶赴事故现场，开展抢险救援工作；
②尊重科学，依靠专家。现场指挥部，确定了三条抢险救援原则，其中一条就是“依靠专家，科学制定抢险方案”。塌方区域周围及地下环境条件十分复杂，专家组制定的科学
抢险救援方案，有效解决了抢险过程中出现的各类技术问题，从技术上保汪了工作的顺利进行；
③严防次生、衍生事故，广泛开展社会动员。如技术人员对塌坑临近的居民住宅楼进行不间断监测，确保安全。同时，市政府动员临近宾馆准备充足房间，一旦发生险情，可以随时安置居民。客观报道抢险救援进展情况，定时对外发布信息，以主渠道信息打压小道消息，避免了社会公众因不了解事实真相而产生的误解与恐慌，取得了他们的理解和支持。
(6) 事故警示
①现场较为混乱，缺少统一标识。一些与抢险救援工作无关人员能进入事故现场，导致现场秩序较为混乱，给抢险救援带来诸多不利因素。在应急处置工作中，现场指挥部应负责现场证件的制作和发放工作，不同人员持有不同证件，规定所能接触的现场不同层次，保证现场工作的秩序；
②专项应急指挥部协调、联动能力有待进一步提高。专项应急指挥部内部工作机制不健全，成员单位职责落实不到位，部门之间协调联动效果不明显。事故由建筑工程专项指挥部负责处置，但是在处置过程中，各单位之间不熟悉，相互协调配合不是很默契。同一件事情多头指挥，信息混乱。承担应急处置任务的各专项指挥部平时应经常召开各成员单位联席会议，进行应急联动演练，提高合作应急、协同应急的能力；
③应急救援物资分散，调用效率低下。北京市范围内应急救援物资分属各个不同部门，储存的总体情况不清。在处置突发公共事件时，特别是需要调用特殊设备时，这会影响救援工作的效率。为此，应急管理部门需要建立救援物资储备数据库系统，查清全市范围内主要应激救援重要设备情况，包括调用程序等，并定期更新数据，以便在发生突发公共事件时能够快速满足应急管理的需要；
④通讯方式不统一。在救援过程中，各部门参与人员，都没有统一的通讯方式，召开会议，包括传达指令都用手机，以口口相传的方式。北京市于2005年开始推广使用800兆数字集群通话方式，但使用仍然不够广泛。在参与此次事故处置的单位中，能够有效使用该技术的单位少，主要集中在公安系统，这增加了通讯调度工作的难度；
⑤基础地理信息数据库建设滞后。北京市地质条件及地下管线复杂，不同管线分属不同部门管辖，没有统一的基础地理信息数据库。发生事故后，应急管理部门不能及时掌握地下管线的分布情况，影响救援工作进展。为此，北京市应加强城市基础地理信息积累，对地
下管线数据进进行汇总，进行数据库管理，新铺设管线时需要登记人档，地下施工也要事先了解相关情况。
这次北京地铁十号线苏州街站塌方事故看，我们更有理由怀疑这起事故背后有着人为责任。我们也了解到，事故发生后，工地负责人不但不及时报警，甚至封锁消息，他们以为自己采取的一些自救措施能够消除这场灾难，但事实证明他们对事故严重程度的判断是错误的，他们准备的技术手段也无法消除这场灾难。
3.2青岛轨道交通事故
3.2.1青岛地铁三号线君峰路～西流庄站区间塌方事故
（1）工程概况
青岛市地铁一期工程3号线君峰路站～西流庄站区间隧道，施工期间设临时竖井一座，竖井中心里程YK21+542.000，位于重庆中路与京口路交叉口东南侧绿地内。在竖井与左右线之间设置横通道，横通道长约26.15米（含通过正线段）。本竖井基岩以上采用Ф800@1200钻孔灌注桩挡土，桩间采用Ф1200@1200的旋喷桩止水，基岩以下采用直壁喷锚支护，明挖顺做法施工；横通道采用喷锚构筑法施工。本区间隧道施工完成后，回填临时竖井及横通道，并恢复地面。
目前已完成竖井开挖工作。混凝土圈梁已完成4道，砼支撑已完成8道，横通道已开挖完成，完成钢筋格栅拱架38榀。
隧道正线左线大里程方向上台阶已开挖53米，顶部钢格栅已完成66榀，左线大里程方向下台阶已开挖45米，钢格栅已完成53榀；右线大里程方向上台阶已开挖38米，顶部钢格栅已完成64榀，右线大里程方向下台阶已开挖30米，钢格栅已完成49榀；左线小里程方向上台阶已开挖40米，顶部钢格栅已完成40榀，左线小里程方向下台阶已开挖31米，钢格栅已完成37榀；右线小里程上台阶方向已开挖42米，顶部钢格栅已完成42榀，右线小里程下台阶方向已开挖33米，钢格栅已完成36榀。
土层条件:
君峰路站-西流庄站区间通过钻探揭示，场区第四系厚度2.00～12.70米，主要由第四系全新统人工填土（Q4ml）、全新统洪冲积层（Q4al+pl）、上更新统洪冲积层（Q3al+pl）组成。场区内基岩以粗粒花岗岩为主，煌斑岩、花岗斑岩呈脉状穿插其间，不同岩性接触带见有糜棱岩、碎裂状花岗岩等。
水文地质条件：
君峰路站～西流庄站区间场区地下水主要有两种类型：一是第四系孔隙潜水，二是基岩裂隙水。
第四系孔隙潜水主要分布于第四系洪冲积砂层中，为主要含水层。砂层之上的黏性土层厚度变化较大，水位埋深略有起伏，局部具有弱承压性，钻孔观测的地下水水位埋深：2.80 ～
6.50米，绝对标高：9.20～12.53米。
基岩裂隙水主要赋存于岩石强、中等风化带中。基岩的含水性、透水性受岩体的结构、构造、裂隙发育程度等的控制，由于岩体的各向异性，加之局部岩体破碎、节理裂隙发育，导致岩体富水程度与渗透性也不尽相同。岩体的节理裂隙发育地带、岩脉挤压裂隙密集带中，地下水相对富集，透水性也相对较好。总体上，基岩裂隙水发育具非均一性。钻孔观测的地下水水位埋深：3.50～6.00米，绝对标高：14.11～17.46米。基岩裂隙水水量虽不大，但与第四系孔隙潜水水力联系明显，可按同一水头考虑。总体上，场地内地下水富水性中等，水量较大。
（2）事故经过
2011年7月17日0时左右，君西区间左线大里程方向K21+595.2掌子面附近在立钢拱架前拱顶上部出现破碎岩块及沙土坠落现象，第三方监测、施工单位、监理和业主及时发现情况，并立即组织进行喷射混凝土及沙袋封堵掌子面等措施，但由于涌水量过大，水压强劲，封堵沙袋被冲开，拱顶涌水现象加剧，险情不断恶化，17日早6时左右相应掌子面上方路面塌陷，出现直径约5m左右的塌陷坑。
（3）事故原因
事发地段君西区间地质条件较差，围岩为强风化带，其厚度0.4～4米且蚀变严重，节理裂隙发育，其上为粘土层和砂层。基岩裂隙发育，透水性较好，地下水富集。设计要求对基岩和砂层的注浆加固。
据施工单位反映，事发前流水量较大，后出现涌水现象，又带有流沙，施工单位采取沙袋封堵掌子面等措施也未能有效控制险情，致使事故发生。
我们根据上述现象分析，事故的原因：
①雨季地下水位高，地质条件差是造成事故的客观原因；
②设计要求对该地段要注浆加固，施工单位采取的短距离钻孔压浆是不能有效加固围岩和上层砂层的，应采取超前长距离预压浆加固其压浆孔的布置，压浆量、压浆的配比均要能起到止水、加固的作用；
③支护不及时，钢拱架未能形成有效支撑的闭合环；
④污水管在下层砂层流失后断裂是造成本次事故的原凶；
⑤数据不具代表性，已上传的数据，不能完整、正确、及时地提供信息，以供有关方面采取有效措施（测点未穿透硬壳层）。
（4）解决方案
事故发生以后，地铁指挥部迅速调度抢险各相关单位，各级领导赶赴现场指挥抢险工作。青岛市公安局、交警和消防部门、市政工程管理处、燃气公司、供电公司、李沧应急办、建管局等单位也立即派出抢险力量赶赴现场，组织交通调流和人员疏散，修复破坏的管线等。
早上六时许，施工车辆人员顺利展开抢险。向坑内灌注混凝土、钢格栅、钢筋网片、沙石、方木等物料，封堵坍塌口，一层干料一层砼，避免坍塌进一步扩大。
上午11时左右，经过5个多小时的抢险，坍塌口已经回填完毕，受损管线已恢复正常使用，同时现场着手实施恢复交通工作。此次事故所幸未造成人员伤亡。
图：1现场向塌陷区灌注混凝土图：2市委刘建军秘书长亲赴现场指挥抢险
（5）事故警示
①加强超前地质预报及注浆加固重要性和必要性的认知；
②严格按照施工组织设计要求施工，加强钢格栅安装封闭成环；
③必须认识到数据上传的准确性、及时性在施工中起到至关重要的作用，加大对数据真实性的分析能将事故带来的损失降到最低；
④加强项目组人员的责任心，日常工作中发现的问题首先做到自查，并协调两监测单位的工作确保检测数据及时、准确并按规定上报。
3.2.2青岛地铁三号线江西路车站塌方事故
（1）工程概况
青岛市地铁一期工程（3号线）土建05标江西路车站位于南京路与江西路交汇处，沿南京路南北走向。车站起讫里程为：K8+358.491～K8+605.491，车站全长247m，拱顶埋深9.3～10.5m，拱部为双侧壁复合衬砌结构，宽20.6m，高14.5m。
地质情况：
局部构造节理及风化裂隙较发育，含地下水，随裂隙发育程度不同，富水性及透水性差异较大。钻孔柱状图k8+454.10描述为：中风化花岗岩，肉红色，粗粒结构，块状构造，节理裂隙较发育，沿裂隙面见铁色浸染，岩芯呈块状，锤击声不清脆，锤击易碎。
周边环境及地下管线情况：
江西路车站东侧17米左右处为多层住宅小区，建筑为6～7层，条形基础砖混结构住宅楼；车站主体西侧20米左右处为高层建筑，主要为独立柱基和筏板基础。车站主体位置上方道路市政管线密集，并且在江西路以北的南京路上有雨水盖板涵，宽约8米，雨水暗渠底标高9.5米，在南京路与江西路交叉路口处，部分管线埋置较深，根据现状管线图，车站主体上方主要有DN500雨水管埋深1.55米，DN300污水管埋深1.64米，DN200煤气管埋深1.5米，DN300煤气管埋深1.55米，DN300给水管埋深1.49米。
（2）事故经过
2012年3月10日开挖过程中右线导洞按0.5m进尺。上午08:00:26经检查装药无误后爆破，爆破后无异常现象，爆破震速最大值为1.57cm/s。
10:20，掌子面发生塌方，塌方高度约3～3.5m、宽度4～4.5m、长度4～4.5m，塌方体约50m3。
塌方体主要为黄～黄褐色粉质粘性土及强风化岩石，强度较低，基本无地下水渗出。
心得体会 地铁新员工安全培训总结1000字以上
地铁新员工安全培训总结1000字以上 地铁新员工安全培训总结1000字以上 地铁学习培训心得体会 为提高自身的管理专业技能，培养创新经营和现代管理意识，促使在工作中进一步更新观念、理清思路。公司安排我们参加了为期两个月的广州地铁培训学习。我们在培训中，既有观念上的洗礼，也有理论上的提高，既有知识上的积淀，也有管理技术的增长。“问渠那得清如许，为有源头活水来。”只有外界逼人的春风，清澈的流泉，飞速的火车，才能带给人本质上的革命，才能带出脱胎换骨的变化。 为期两个月的广州地铁培训圆满结束，回顾两个月的课程，有理论培训，也有跟岗培训，在不同岗位，不同的站点跟班学习。通过这次培训，使我进一步丰富了理论知识，提高了对当前各项工作的了解，增强了抓好本职工作的紧迫感，明确了今后需要进一步努力的方向。现将培训学习情况总结如下： 一、培训学习情况 此次为期两个月的培训学习，在各位老师和师傅的悉心指导和跟班学习下，我学到很多东西,受益匪浅。 刚开始的学习跟岗，使我对广州地铁有了更加深刻的认识，了解了广州地铁的企业管理架构、工作作风、习惯，员工价值观、工作目标等。自xx年6月28日广州地铁一号线首通段西朗～黄沙开通运营以来，广州地铁积极贯彻广州市政府“南拓、北优、西联、东进”的城市发展战略，以“地铁为广州提速”作为企业精神，合理规划、积极建设
路网，目前已建成线网236km，144座车站。广州一、二、八号线采用6节编组a型列车；三号线采用6节编组b型列车；四号线采用4节、五号线采用6节编组l型列车；广佛线采用4节编组b型列车；apm线采用2节编组cx-100列车。广州地铁一、二、四、五、八号线、广佛线均采用西门子信号系统；三号线采用阿尔卡特移动闭塞信号系统；apm线采用庞巴迪无人驾驶移动闭塞信号系统。 安全培训学习中，我掌握了一些安全管理知识，对城市轨道交通应急救援、安全生产法律法规、地铁消防安全知识等有了初步的了解，通过案例分析，加深了我对地铁安全知识的理解和认识，为我们下现场打好了预防针。 之前几个月的培训，对运营情况了解不够深刻，通过参加这次培训学习后，特别是听取了广州地铁培训老师的讲课和经验介绍后，加深了对运营情况的了解，增强了做好工作的信心。主要表现在：一是通过学习对运营筹备工作进程有了较为深入的把握，对运营的发展前景有了更为深刻的了解；二是通过学习、实地培训，了解了广州地铁运营情况，从而对运营筹备工作有了更为深刻的认识；三是通过听取广州地铁培训老师的工作经验介绍，看到他们虚心学习、刻苦钻研、兢兢业业地作出了突出的成绩，极大增强了做好本职工作的信心。在跟岗学习的培训中，我学习了客值，行值、站务员的工作，如票亭、厅巡、站台等一些工作的学习，让我们了解了整个地铁车站的运作。自己在从事扶梯岗这个职务时，让我对扶梯的运作大致的进行了了解，在大部分时间中，需要起到提醒乘客的作用，防止可能出现的任何客伤情
典型地铁事故案例汇编
序言 安全是地铁科学发展之本，是地铁和谐发展之基，是地铁运营效益之道，是地铁员工幸福之源，是地铁的生命线，是我们永恒的主题。 认真总结研究地铁典型事故案例，是预防发生类似事故的重要措施，从中可以汲取经验教训，发人深思、令人警醒，进一步提升安全技术和管理水平，营造地铁安全发展的环境和氛围。 本次地铁事故汇报收集了地铁运营发生的14起典型事故案例。每个案例都详细记载了事故的经过、事故原因、事故处理和整改措施4个方面的内容，内容具体，资料翔实，能够客观全面反映事故发生的整个过程。特别是事故的原因分析和整改措施，能够让全体员工结合身边发生的具体案例，掌握相关的安全知识和操作规程，在日常工作中高度重视，遵章守纪，不要存在侥幸心理，避免类似事故再发生。 这些事故都是发生在我们身边人和事，事故的责任者、受害者、当事者往往仅仅是因为一次小小的疏忽、一个简单的错误、一处不当的行为，就酿成一起事故，而每一起事故都有可能造成人员的伤亡，设备的损坏，或者不同程度的伤害，教训之深刻，后果之惨重，令人久久难以释怀。 希望全体员工在阅读和学习典型地铁事故案例汇编的每一个事故案例，不仅要搞清每一起事故的来龙去脉，还要将自己置身于事故的背景之中，换位思考：当处在当事者的情形下，会怎么做，是否会
犯同样的错误。要努力从每一起事故中吸取教训，纠正自己的一些不良工作行为或习惯，使自己在今后的工作中自觉地遵章守纪，并且主动关心他人的安全，形成安全、和谐的工作环境和氛围，为建设“平安型地铁”努力奋斗，为畅通北京提速。
目录 一、运营事故案例 案例一：“9.22”西单电梯事故 案例二：“1.17”5号线列车救援 案例三：“1.18”1号线列车救援 案例四：“2.3”机场线列车救援 案例五：“2.17”房山线列车救援 案例六：“3.5”5号线列车救援 案例七：“3.15”1号线列车救援 案例八：“5.18”公主坟道岔故障 二、火灾事故案例 案例九：“2.29”知春路站电梯冒烟事故 案例十：“10.14”四惠站线路管理用房起火事件三、工伤事故案例 案例十一“6.23”四惠车辆段坠车工伤事故四、施工安全事故案例 案例十二：“2.27”10号线接触轨断电事故 案例十三：“1.4”房山线接地线未拆除事故 案例十四：“4.8”苹果园站列车剐蹭光缆事故
(完整版)地铁事故案例汇编(终)
地铁建设事故案例汇编 （内部资料） 西安市地下铁道有限责任公司安全质量监督处 二OO九年十一月六日
目录 引言 (2) 【地面沉陷篇】 (3) 【管线断裂篇】 (10) 【涌水坍塌篇】 (14) 【气体爆燃篇】 (32) 【高空坠物篇】 (38) 【机械侧翻篇】 (40) 【意外伤亡篇】 (44)
引言 地铁是城市公共交通的重要组成部分，地铁安全的重要性不言而喻，其建设期的风险管理尤为重中之重。近年来，全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州、杭州、南京等城市先后发生了不少事故。收集地铁建设事故案例，分析地铁建设过程中突发意外事故的影响因素，对于制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，确保地铁建设的顺利进行、预防和减少事故、降低事故损失都具有十分重要的意义。 此次地铁建设事故案例汇编主要收集了国内地铁建设过程中发生的意外事故，其内容包括地面沉陷、管线断裂、涌水坍塌、气体爆燃、高空坠物、机械侧翻、意外伤亡。文字及照片均来自相关报道和有关资料，基本保留原文，以资借鉴。
【地面沉陷篇】 案例一、广州地铁海珠区二、八号线地陷导致居民楼倾斜 1.事故经过 2009年1月4日上午10时许，海珠区东晓南路瑞宝村一幢木桩结构的六层楼房突然发生倾斜，附近的地面也发生沉降，涉及沉降的房屋有三幢。事故原因与地铁施工有关，相关部门对五幢楼的群众进行了疏散并安置。事故没有造成人员伤亡，截至当日中午12时监测到的数据表明，房屋的沉降趋于稳定，暂无倒塌危险。相关部门成立了专家组，对现场情况进行论证，对沉降房屋进行妥善处理。 2.事故原因 事故现场离正在施工的地铁东晓南站约100米，而发生倾斜的楼房正是位于地铁二、八号线(即二号线、八号线的并行路段)东晓南隧道上方。地铁该项目负责人表示，在盾构机通过之前，施工单位已做了准备。而事故发生的原因主要有三点： 1) 首先是该路段地质情况复杂； 2) 其次是倾斜的房屋是木桩结构； 3) 最后是地基稳定性较差。 3.事故图片
地铁运营事故案例修订稿
地铁运营事故案例内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）
一、运营事故案例 案例一：“”西单电梯事故 发生时间：2011年9月22日18时11分 发生地点：三西单站站台3号电梯 事故类型：违章违纪 事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤 事故经过 2011年9月22日11时55分，西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障，有异响，立即停梯，关闭电梯上下围栏，并挂故障牌；同时报机电人员维修，写报修记录。12时00分机电第二项目部电
梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话，于12时20分到达西单站。机电维修人员到达现场后，根据车站工作人员的描述，对地铁故障情况进行检查，发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉，进行了清除处理，开启扶梯试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人员报告修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下，打开了该电梯下方的护栏门，且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站，乘客乘坐3#扶梯，由于该扶梯上头部护拦门未完全打开，形成拥堵，发生乘客挤伤。 事故原因分析 经过对现场勘查、现场人员问询，并查看录像，调查判断，得出结论如下： （一）事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。 （二）间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接；同
时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。 整改措施 1. 进一步加强全体员工教育培训力度，尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。 2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练，优化并做好应急处置工作，提高现场应急处置水平。 3.立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查，统计汇总单向门位置数量，制定双向开启方案后，全面进行整改。 4.将所有运行扶梯护拦门置于开启状态，进行临时邦固。 5.将此次事件制作成案例，对全员进行一次教育，在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。
地铁运营事故案例
一、运营事故案例 案例一:“9、22”西单电梯事故 发生时间:2011年9月22日18时11分 发生地点:三西单站站台3号电梯 事故类型:违章违纪 事故影响:导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤 事故经过 2011年9月22日11时55分,西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障,有异响,立即停梯,关闭电梯上下围栏,并挂故障牌;同时报机电人员维修,写报修记录。12时00分机电第二项目部电梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话,于12时20分到达西单站。机电维修人员到达现场后,根据车站工作人员的描述,对地铁故障情况进行检查,发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉,进行了清除处理,开启扶梯试运转,瞧到扶梯运转正常,便向车站工作人员报告修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下,打开了该电梯下方的护栏门,且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站,乘客乘坐3#扶梯,由于该扶梯上头部护拦门未完全打开,形成拥堵,发生乘客挤伤。 事故原因分析 经过对现场勘查、现场人员问询,并查瞧录像,调查判断,得出结论如下: (一)事故发生直接原因:电梯上头部护栏门没有打开就是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。 (二)间接原因:机电维修人员对扶梯故障处理后,没有按照电梯维修规定进行全面运转检查,也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接;同时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。 整改措施 1、进一步加强全体员工教育培训力度,尤其对相关规章制度的掌握与执行落实。 2、加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练,优化并做好应急处置工作,提高现场应急处置水平。 3、立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查,统计汇总单向门位置数量,制定双向开启方案后,全面进行整改。 4、将所有运行扶梯护拦门置于开启状态,进行临时邦固。 5、将此次事件制作成案例,对全员进行一次教育,在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。
(完整)地铁火灾事故分析解析
(完整)地铁火灾事故分析解析 编辑整理： 尊敬的读者朋友们： 这里是精品文档编辑中心，本文档内容是由我和我的同事精心编辑整理后发布的，发布之前我们对文中内容进行仔细校对，但是难免会有疏漏的地方，但是任然希望（(完整)地铁火灾事故分析解析）的内容能够给您的工作和学习带来便利。同时也真诚的希望收到您的建议和反馈，这将是我们进步的源泉，前进的动力。 本文可编辑可修改，如果觉得对您有帮助请收藏以便随时查阅，最后祝您生活愉快业绩进步，以下为(完整)地铁火灾事故分析解析的全部内容。
摘要 随着经济的发展和人口的增多，地铁作为人们出行的交通工具的重要性越来越被 人们所重视.但是，地铁火灾的发生率及严重的损失同样令人担忧. 地铁火灾事故的发生不但会造成大量的人员伤亡,而且还会造成城市的大面积交 通堵塞,因此对地铁火灾事故的分析及预防有着重要的现实意义。 本文在详细分析国内外地铁火灾案例的基础上，从扑救难度大、疏散难度大、火 灾烟雾中的潜在危险性三大方面剖析了地铁火灾特点，从地铁管理、列车材料等方 面分析了地铁火灾的成因。通过对国外预防地铁火灾措施的学习，再针对我国地铁 现今存在的消防问题，从控制可燃材料、加强消防设施、保证火灾时地铁的通风以 及地铁火灾预案的设计、地铁管理制度等方面对我国地铁预防火灾提出了一些建议。 关键词：地铁火灾;事故分析;预防对策地铁火灾事故分析Abstract With economic development and population increase， the MTR as a means of transport people to the importance of travel is increasingly important to people。 However， the incidence of subway fire and severe loss of the same cause for concern。 Subway fire accident will not only result in a large number of casualties， but also resulted in large cities, traffic congestion，subway fires and therefore the analysis and prevention of important practical significance。 Based on the detailed analysis of subway fire at home and abroad， this paper studies the characteristics of a subway fire from three aspects： difficult to fight, difficult to evacuation, and the potential risk in fire smoke ; analyses the cause of a subway fire from two aspects such as subway management and the train materials. By learning from fire
广州地铁运营中清客组织研究
广州地铁运营中清客组织研究 垒—J_—一 ChinaNewTechnologiesandProducts 广州地铁运营中清客组织研究 何永昌 (广州市地下铁道总公司,广东广州5l1500) 社会科学 摘要:广州地铁在运营中,有时会发生乘客被清客下车,等待下一趟列车服务.这种清客组织行为直接影响地铁的服务品牌形 象.本文对非计划性清客的原因及必要性进行了详尽的分析,阐述了在高密度行车组织下,清客组织行为是调度员行车调整的 重要手段,提出了减少清客组织行为的对策. 关键词:地铁运营;等间隔;清客组织;降级运营 中图分类号:U231文献标识码:A 一 ,引言 广州地铁以安全,准点,舒适,快捷的服务 承诺,为乘客提供优质的服务.正常情况下,列 车均按照等间隔的要求运行;非正常情况下,为 维持最大限度的运营服务水平,调度人员需要 组织列车降级运营.如组织后续列车在中途站 折返运行,这就需要组织列车在中途站清客.清 客组织行为会带来乘客的投诉,直接影响地铁 的服务品牌形象.本文从清客组织的原因及其 必要性进行研究.提出清客组织行为是运营应 急处理和降级运营时的重要调整手段,并提出 了解决减少清客组织的对策.
二,清客的定义及类型 (一)清客的定义. 清客是列车运营过程中,调度人员向司机 和车站人员发出指令,强行让某一列车的乘客在非目的地站下车,乘客在非个人意愿的情况下被迫离开列车,在站台重新等候下一趟列车乘坐或直接离开地铁站改乘其他交通工具到达目的地.清客分为计划性清客和非计划性清客. (二)计划性清客. 计划性清客,是指在乘客上车前即得知本 趟列车运行服务的终点站,需要清客后进行折返或退出服务.计划性清客的特点是乘客事先知情. (三)非计划性清客. 非计划性清客是指列车运行中,由于设备 故障原因或发生突发事故,故障等,引起列车无法继续运营服务需要清客退出服务的,或者由此引起需要使用降级运营以保持有限度的客运服务而采取的必要列车调整措施.非计划性清客的特点是乘客事先不矢ⅡJ隋. 三,地铁运营中引起非计划性清客组织的 原因 (一)列车运营中发生设备故障情况下引 起的清客. 1,列车运营中出现影响乘客安全等因素的 故障. 虽然列车依靠自身动力依然可以运行,但 因很多保证乘客安全的设备故障,如果继续运行可能会导致乘客的人身及财产安全受到影
两起事故案例(伦敦和南京地铁)
[图文]近期国内外地铁事故情况汇总 [日期： 2007-07-09]来源：安全技术部作者：collin 7月5日伦敦地铁脱轨基本情况 一、发生时间：当地时间7月5日上午9时4分(北京时间16时4分) 二、发生地点：东西向中轴线（红线）地铁城东Mile End与Bethnal Green （伯斯纳尔格林）车站之间 三、事故概况：一列车的6节车厢脱轨 四、对乘客的影响： 1、37名乘客受轻伤，其中11人被送往医院，事发后，有关部门第一时间疏散了大约700名乘客，有数百名乘客前后两个小时被困在隧道中。 2、除出轨地铁外，还有一班地铁被堵在隧道中，数以百计的乘客被迫下车徒步沿铁轨走到下一站站台，才得以逃脱困境。 五、乘客表现： 一位脱险的乘客表示，人们最初以为地铁遭到了恐怖袭击或者发生了爆炸，因此很多人非常紧张；也有一些乘客在惊恐中开始哭泣，甚至变得有点行为失控。 多亏当时也在车厢内的一位地铁工作人员及时出来解释，认为好像是发生了出轨事故，才让惊慌不定的乘客镇静了下来。 六、事故初步原因： 伦敦交通管理当局TFL说，有初期证据显示，铁轨上可能有障碍物。 七、事故造成的影响：
横贯伦敦大市区东西向的中轴线地铁目前大段瘫痪，从城东金融中心的利物浦街站（Liverpool Street）到东郊雷顿斯顿(Leytonstone)一段已经完全关闭。Mile End，Bethnal Green，Bow Road等车站部分或全部关闭。 八、救援情况： 伦敦消防大队共调动十四台各类大型器械前往事发现场，包括四台特别市政救援车辆。 1[字体：大中小]9月7日南京地铁供电设施被雷击基本情况 一、发生时间：9月7日上午8时32分(北京时间16时4分) 二、发生地点：地铁小行站附近地面段的供电设备 三、事故概况：强雷电击中位于地铁小行站附近地面段的供电设备，造成了中胜至安德门区间接触网断电。 四、事故造成的影响： 1、中断运营1小时37分钟，于10:09′恢复运营。 2、对受影响的乘客，根据乘客需要，为521人办理了免费退票。 五、乘客表现： 大多数乘客急着赶时间，耐不住长久等待，在大厅退票窗口处排起了长长的退票队伍。 由于地铁站外雨横风狂，一些乘客不愿再冒风雨前往公交站台，只好站在刷卡口，耐心等待地铁方面临时抽调的20分钟一班的应急列车。而伴随应急列车呼啸声中进站，刷卡口的众乘客也一起涌上。 六、事故初步原因： 雷击造成该故障区段接触网补偿磁瓶破裂、坠砣补偿绳断裂，致使维持运营的接触网短路而断电。
地铁客流规律的分析
摘要 轨道交通对城市社会经济发展和缓解交通压力起到了巨大的作用。近些年，地铁的建设发展迅速。在地铁运营网络中，换乘站的作用不可忽略，然而随着客流量的不断增加，安全问题是地铁运营应考虑的首要问题。地铁大客流安全疏运涉及运营组织和行人动力学等诸多因素。论文以大连地铁西安路换乘站为研究对象，在对换乘站的实际调研的基础上，对该换乘站客流的组成规律及时间规律进行调查研究，分析了客流的各种影响因素，并找出了影响客流的关键因素。在调查结果的基础上，探讨在大客流环境下的客流组织方案及其在突发环境下的应急管理对策。最后本文提出，地铁单位应在客流高峰期间增加列车、缩短发车时间，防止候车站台出现大客流情况，并加强对突发大客流信息的收集，及时做好运营调整，组织工作人员疏散客流。本文的研究内容及结论可为国内外地铁换乘站的客运组织及管理提供参考。 关键词：换乘站客流组成客流密度应急管理
ABSTRACT Rail transit has played a huge role in urban socio-economic development. Also,rail transit has effectively ease traffic pressure. In recent years,metro's construction and development is very rapid. In the metro operations network,the role of the transfer station can not be ignored. However,with the increase in traffic,safety is the most important issue to be considered subway operation. Safe transportation of large passenger flow in metro system involves a number of factors including operation organization and pedestrian dynamics, etc. This paper is study by Dalian Xi'an Road subway interchange station. On the basis of the transfer station's actual investigation, investigate and study the transfer station's composition rule and time pattern of passenger. The paper finds out the key factors affecting to the passenger and find out the key factors affecting of passenger. Traffic organization schemes in large passenger environment and emergency management measures in emergency environments are discussed on the basis of results of the survey. Finally, the paper propose that metro train units should increase train during the peak passenger flow and shorten the time of departure,prevent waiting platform passenger big traffic. Strengthening the collection of sudden large passenger information, in a timely manner to operational changes can evacuate passengers. The research contents and conclusion in the paper can provide reference for the domestic and foreign passenger subway transfer station's passenger organization and management. Key word: Transfer station Traffic composition Traffic density Emergency Management
地铁工程事故案例分析
目录 1 引言 (1) 2 事故的主要表现形式和风险源 (1) 2.1 围护支撑体系失稳 (2) 2.2 纵向滑坡 (3) 2.3 地下水的危害 (4) 2.4 坑底隆起 (5) 2.5 隧道施工风险源 (8) 3 事故案例分析与警示 (10) 3.1 北京轨道交通事故 (11) 3.2青岛轨道交通事故 (15) 3.2.1青岛地铁三号线君峰路～西流庄站区间塌方事故 (15) 3.2.2青岛地铁三号线江西路车站塌方事故 (18) 3.2.3青岛地铁三号线河西站—河东站区间坍塌事故 (21) 3.2.4青岛地铁3号线岭清区间隧道塌方事故 (23) 3.2.5青岛地铁3号线太湛区间隧道塌方事故 (30) 3.3武汉轨道交通事故 (35) 3.3.1广埠屯站～虎泉站区间隧道掌子面突泥涌水 (35) 3.3.2青年路站～中山公园站区间建筑物裂缝事故 (37) 3.3.3广埠屯站突水涌泥事故 (38) 3.3.4王家墩北站～范湖站区间涌水涌砂事故 (40) 3.3.5王家湾站端头井局部滑移险情 (41) 3.3.6地铁4号线附近发生地陷 (44) 3.4 重庆轨道交通事故 (45) 3.4.1铜锣山隧道2#斜井涌水事故 (45) 3.5大连轨道交通事故 (48) 3.5.1大连交通大学站塌方事故 (48) 3.5.2华北路站～泉水路站区间坍塌事故 (50)
3.5.3山东路沉降事故 (52) 3.5.4南林路站～机场站区间塌方事故 (53) 3.6福州轨道交通1号线三角埕站围护结构渗水事故 (54) 3.7南京地铁事故 (57) 3.7.1南京地铁机场线5a#-5#暗挖隧道地表沉降异常险情 (57) 3.7.2 南京地铁路面泡沫事故 (59) 3.8宁波轨道交通事故事故 (59) 3.8.1海晏北站～福庆北站区间隧道多处管片开裂事故 (59) 3.8.2大碶站～松花江站区间坍塌事故 (62) 3.9哈尔滨地铁铁路局站～哈工大站区间塌陷事故 (63) 3.10西安地铁D3TJSC-12标段塌方事故 (64) 3.11广州地铁康王路坍塌事故 (65) 3.12郑州地铁坍塌事故 (66) 3.13上海地铁坍塌事故 (67) 3.14长春地铁事故 (68) 4结论与建议 (69)
地铁事故案例分析
地铁事故案例分析 地铁事故案例分析引发地铁事故因素分析我个人认为引发地铁事故的因素可以分为三种:第一:人为因素第二:设备因素第三:天气因素人为因素人为因素又可以分为一下几种情况:违章作业;业务不精;人为因素又可以分为一下几种情况:判断失误;身体因素;人为因素又可以分为一下几种情况:地外人员对地铁设备不了解;人群密集、客流量大;故意破坏、恐怖袭击。设备因素设备因素可以分为以下几种情况:设备故障;新设备状态不稳定;设备潜在的安全隐患。天气因素天气因素又可以分为以下几种情况:风、雨、雷、电、雾的影响;气温和湿度的影响。人为原因引起的地铁事故一、南京地铁列车连挂车钩发生碰撞事故时间地点时间:2005年12月1日6 时55分。地点:小行—安德门上行区间，距安德门站约300米处。事故后果此次事故造成2526车A端的防爬器轻微擦伤，2526车A端车头右侧的导流罩损坏。事故经过7:40，行调指令基地内1314车出库连挂故障车2526车;8:05，1314车出库，采用洗车模式与2526车连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。事故原因分析本案例事故的主要原因是编制技术文本时，考虑的不够充分，没有将“小曲率半径连挂作业要求”进行明确;当时车辆连挂时线路半径为150米，根据《南京地铁南北线一期工程车辆合同文件附件1》中对车钩连挂的规定，是不允许进行自动连挂的，合同中明确要求列车自动连挂时最小半径不得小于300米。同时也反应出调度人员和作业人员安全意识不强，经验不足，缺乏处理特殊情况的应变能力。事故原因分析(续) 经过此事故后，南京地铁在2007版《小行基地运作规则》中规定:小行基地内道岔区段及其它300 米以下曲线半径线路原则上不得进行电客车连挂作业。特殊情况下须进行连挂作业时，须确认车钩位置，如果车钩自动对中不能达到对中范围的要求，须进行手动调整。150米曲线半径的线路上进行连挂作业时，由车辆系统派专业人员进行现
城市轨道交通运营阶段事故案例统计、汇编-2019
近年来我国城市轨道交通安全事故统计及分析 根据建设工程施工安全事故快报信息系统统计，结果表明城市轨道交通工程试运营及正式运营过程中坍塌事故所占比例较大，往往造成群死群伤和重大经济损失，社会影响严重，必须重点防范。 城市轨道交通系统的运营安全不仅涉及到人、车辆、轨道、列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等主要因素，还受到社会、环境、地质条件等因素的影响。我们将按照通过事故产生的主要因素进行分类统计，回顾一下世界城市轨道交通主要的事故。见下表。 典型事故统计 1、近二十年国外地铁运营事故统计情况： (1) 火灾事故 1971 年12 月加拿大蒙特尔火车与隧道端头相撞引起电路短路，造成座椅起火，36 辆车被毁，司机死亡。 1972 年10 月德国东柏林车站和4 辆车被毁。 1973 年3 月法国巴黎人为纵火，车辆被毁，2 人死亡。 1975 年7 月美国波士顿隧道照明线路被拉断，引发大火。 1976 年5 月葡萄牙里斯本火车头牵引失败，引发火灾，毁车4 辆。 1976 年10 月加拿大多伦多人为纵火，4 辆车被毁。 1977 年3 月法国巴黎天花板坠落引发火灾。 1978 年10 月德国科隆丢弃的未熄灭烟头引起火灾，8 人伤。 1979 年1 月美国旧金山电路短路引发大火，1 人死亡，56 人伤。 1979 年3 月法国巴黎车厢电路短路引发大火，26 人伤。 1979 年9 月美国费城变压器火灾引起爆炸，178 人伤。 1979 年9 月美国纽约烟头引燃油箱，2 辆车燃烧，4 名乘客受伤。 1980 年4 月德国汉堡车箱座位着火，2 辆车被毁，4 人伤。 1980 年6 月英国伦敦烟头引发大火，1 人死亡。 1980~1981 年美国纽约共发生8 次火灾，50 人重伤，53 人死亡。 1981 年6 月俄罗斯莫斯科电路引起火灾，7 人死亡。 1981 年9 月德国波恩操作失误火灾，无人员伤亡，但车辆报废。
国内外典型地铁事故案例分析及预防措施
国内外典型地铁事故案例分析及预防措施 全国青年科技论坛安全评价理论与方法创新论文集20；国内外典型地铁事故案例分析及防范措施：戴、、王彤；(北京劳动保护科学研究所；[摘要]地铁安全是国内外著名的研究领域。[关键词:]；导言；地铁是城市快速轨道交通的一部分，它导致交通量和速度。2.地铁火灾事故的特点；2.1疏散困难；RLJ垂直高度深度；(2)逃脱的方法很少； (3)单一救援路线；2.2很难保存 《全国青年科技论坛安全评价理论与方法创新论文集》。2006年9月西宁市国内外典型地铁事故案例分析及防范措施戴王彤 (北京劳动保护科学研究所 摘要)地铁安全问题是国内外熟悉的研究领域之一。地铁事故的发生不仅会造成大量人员伤亡，还会造成城市大面积的交通拥堵。因此，地铁安全管理具有重要的现实意义。本文分析了典型地铁事故的特点，统计分析了国内外地铁的主要敌人，分析了事故发生的原因，并给出了对策和建议以及较为先进的地铁安全管理方法。 [关键词] 1简介 地铁是城市快速轨道交通的一部分，具有交通便捷、速度快、停靠点少、能耗低、污染少、乘坐舒适等优点。它通常被称为“绿色交通”世界人口集中在城市，城市化步伐加快，中等城市普遍存在人口密度大、交通拥堵、环境污染严重、能源短缺等问题。经过150年的发展，地铁在机车车辆、自动控制、通信信号等技术方面取得了长足的进步。
发达国家的经验表明，地铁和轻轨是解决大中城市公共交通问题的根本途径。这对城市的可持续发展具有重要意义。典型的地铁事故；地铁系统；预防措施 2年地铁火灾事故特点 2.1疏散困难 RLJ垂直高度深度如果仅考虑地铁商业运营的特点，地铁一般建在地下15m左右，如上海地铁1号线的垂直深度为F7-25m；如果你考虑商业和战备的地铁，它通常建在大约F30-70米。例如，日本东京都江户地铁线有七层，深度为42.3米，有200级台阶。在发生突发火灾事故时，乘客只能依靠自己的体力从站台或站厅逃生到地面，而且他们对地铁环境不熟悉，因此他们很难保证安全逃生。 (2)减少逃生路线地铁运营环境的独特性决定了乘客安全逃生路线的单一性。除了安全疏散路线，既没有垂直乘客电梯(在一些地铁设计中只考虑残疾人电梯)，也没有紧急避难所。在突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道和楼梯，可能会严重影响乘客的快速逃生。如果隧道里发生火灾，火车就不具备让大量乘客安全逃生的条件。 (3)单一救援路线消防员想进入地铁站或隧道进行救援。除了从乘客逃离的通道向相反的方向进入，没有其他捷径。这样，消防员必然会与逃生群体发生碰撞，人员救援的及时性和有效性无法得到保证。2.2扑救困难(1)火灾侦察困难，接近火点困难(2)地铁入口少，通道窄，疏散距离长？《 国家安全评价理论与方法创新青年科技论坛论文集》2005年9月西
地铁事故案例汇编(终)
地铁建设事故案例汇编 （内部资料） 西安市地下铁道有限责任公司安全质量监督处
二OO九年十一月六日
目录 引言 (4) 【地面沉陷篇】 (5) 【管线断裂篇】 (12) 【涌水坍塌篇】 (16) 【气体爆燃篇】 (34) 【高空坠物篇】 (40) 【机械侧翻篇】 (42) 【意外伤亡篇】 (46)
引言 地铁是城市公共交通的重要组成部分，地铁安全的重要性不言而喻，其建设期的风险管理尤为重中之重。近年来，全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州、杭州、南京等城市先后发生了不少事故。收集地铁建设事故案例，分析地铁建设过程中突发意外事故的影响因素，对于制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，确保地铁建设的顺利进行、预防和减少事故、降低事故损失都具有十分重要的意义。 此次地铁建设事故案例汇编主要收集了国内地铁建设过程中发生的意外事故，其内容包括地面沉陷、管线断裂、涌水坍塌、气体爆燃、高空坠物、机械侧翻、意外伤亡。文字及照片均来自相关报道和有关资料，基本保留原文，以资借鉴。
【地面沉陷篇】 案例一、广州地铁海珠区二、八号线地陷导致居民楼倾斜 1.事故经过 2009年1月4日上午10时许，海珠区东晓南路瑞宝村一幢木桩结构的六层楼房突然发生倾斜，附近的地面也发生沉降，涉及沉降的房屋有三幢。事故原因与地铁施工有关，相关部门对五幢楼的群众进行了疏散并安置。事故没有造成人员伤亡，截至当日中午12时监测到的数据表明，房屋的沉降趋于稳定，暂无倒塌危险。相关部门成立了专家组，对现场情况进行论证，对沉降房屋进行妥善处理。 2.事故原因 事故现场离正在施工的地铁东晓南站约100米，而发生倾斜的楼房正是位于地铁二、八号线(即二号线、八号线的并行路段)东晓南隧道上方。地铁该项目负责人表示，在盾构机通过之前，施工单位已做了准备。而事故发生的原因主要有三点： 1) 首先是该路段地质情况复杂； 2) 其次是倾斜的房屋是木桩结构； 3) 最后是地基稳定性较差。 3.事故图片
地铁安全事故案例分析_地铁运营事故案例分析
地铁安全事故案例分析_地铁运营事故案 例分析 导读：我根据大家的需要整理了一份关于《地铁安全事故案例分析_地铁运营事故案例分析》的内容，具体内容：中国城市地铁建设正逐步进入稳步、有序和快速的发展阶段,各种类型的地铁事故也频繁发生。以下是我分享给大家的关于地铁安全事故案例，欢迎大家前来阅读!地铁安全事故案例分析篇1： (二)安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行考核; (三)生产调度室作为安全生产主管部门，对此次事故的发生应承担相应管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核。 整改措施 1.主管领导带队，成立技术攻关小组，组织人员认真排查隐患，分析查找故障根源，确定整改方案和计划并监督指导落实。 2.完善机场线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作。 3.加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作。 4.以此次事故为案例开展安全大讨论。各级管理人员要查找自身管理不足之处，要深抓思想根源，坚持深入基层、真抓实干，深入开展"向管理
者不作为、管理不到位宣战"、"向违章违纪宣战"和"向漏检漏修和维修不到位宣战"活动，努力提高员工安全意识、质量意识、责任意识，认真落实各项规章制度，提高技术业务水平，稳定安全运营。 地铁安全事故案例分析篇2："1.17"5号线列车救援 发生时间：2013年1月17日7时53分 发生地点：北苑路北站 事故类型：列车救援 事故定性：B类一般事故 事故影响：造成停运20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通过1列，加开临客1列，调表43个。 事故经过 2013年1月17日，2033次TP401车担当运营任务。列车运行至北苑路北站TMS显示时间7时53分，距离停车标约30厘米时，起紧急制动。司机试验RM模式、EUM模式推牵引，均显示EB紧急制动不缓解。断开ATP 保险1、2，ATO保险5秒后闭合。再次试验RM模式、EUM模式仍显示EB 紧急制动不缓解。 7时54分，与行调联系说明情况，处理故障，同时打开车门让乘客乘降。 7时55分，司机接行调预清人命令。接到预令后司机先查看紧急按钮、查看风压表均显示正常。使用ATP切除仍不缓解，牵引制动控制保险断开后重新闭合仍不缓解。闭合ESS闸刀试验，仍显示EB紧急制动不缓解。闭合关门旁路、常用制动不缓解保险、开门旁路、带铅封闸刀破铅封后试验故障依然存在。 7时58分TP401车2033次司机接行调命令TP401车在
地铁事故案例总汇编(终)
地铁建设事故案例汇编 （部资料） 市地下铁道有限责任公司安全质量监督处 二OO九年十一月六日
目录 引言 (2) 【地面沉陷篇】 (3) 【管线断裂篇】 (10) 【涌水坍塌篇】 (14) 【气体爆燃篇】 (33) 【高空坠物篇】 (39) 【机械侧翻篇】 (42) 【意外伤亡篇】 (46)
引言 地铁是城市公共交通的重要组成部分，地铁安全的重要性不言而喻，其建设期的风险管理尤为重中之重。近年来，全球地铁事故不断发生，我国的、、、、等城市先后发生了不少事故。收集地铁建设事故案例，分析地铁建设过程中突发意外事故的影响因素，对于制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，确保地铁建设的顺利进行、预防和减少事故、降低事故损失都具有十分重要的意义。 此次地铁建设事故案例汇编主要收集了国地铁建设过程中发生的意外事故，其容包括地面沉陷、管线断裂、涌水坍塌、气体爆燃、高空坠物、机械侧翻、意外伤亡。文字及照片均来自相关报道和有关资料，基本保留原文，以资借鉴。
【地面沉陷篇】 案例一、地铁海珠区二、八号线地陷导致居民楼倾斜 1.事故经过 2009年1月4日上午10时许，海珠区东晓南路瑞宝村一幢木桩结构的六层楼房突然发生倾斜，附近的地面也发生沉降，涉及沉降的房屋有三幢。事故原因与地铁施工有关，相关部门对五幢楼的群众进行了疏散并安置。事故没有造成人员伤亡，截至当日中午12时监测到的数据表明，房屋的沉降趋于稳定，暂无倒塌危险。相关部门成立了专家组，对现场情况进行论证，对沉降房屋进行妥善处理。 2.事故原因 事故现场离正在施工的地铁东晓南站约100米，而发生倾斜的楼房正是位于地铁二、八号线(即二号线、八号线的并行路段)东晓南隧道上方。地铁该项目负责人表示，在盾构机通过之前，施工单位已做了准备。而事故发生的原因主要有三点： 1) 首先是该路段地质情况复杂； 2) 其次是倾斜的房屋是木桩结构； 3) 最后是地基稳定性较差。 3.事故图片
地铁运营安全问题研究专题
地铁运营安全问题研究 专题 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
地铁运营安全问题研究专题1.前言 1969年，我国第一条地铁北京地铁1号线开始运营，我国地铁经过近40年的建设和发展，截至2008年，全国将开通运营地铁的城市有北京、天津、上海、广州、深圳、南京等六大城市，共22条线路。未来十年，除现有地铁城市的新线开辟外，另有沈阳、哈尔滨、杭州、苏州、成都、西安等六座城市已经获批准正在开工建设，还有一些城市正在规划发展地铁项目。目前我国轨道交通的发展规模和速度在全世界都是史无前例的，由于建设规模比较大、建设速度比较快，当前已经出现了一些值得高度重视的问题，存在建设和运营技术力量不足、高端人才和富有经验的技术骨干缺乏的现象；一些地铁项目上马后急于交付使用，建设周期太短，很多线路存在边设计、边勘测、边施工、边运营的现象，抢工期、抢进度问题比较突出，由于工程质量、人员意识、设备技术和整体环境情况等问题，难免存在一些薄弱环节和安全隐患，往往成为事故的诱因，给运营安全管理无形中增添了难度，已有不少地方的地铁在运营过程中发生了安全事故，造成人员伤亡和经济损失。为了促进我国地铁建设又好又快发展，确保地铁运营安全是至关重要的课题。
2.地铁运营安全事故简述 地铁运营安全事故广义上指的是地铁运营过程中产生的一切与地铁运营安全相关的事件；狭义上，指的是地铁运营所造成的安全事故。这里是从广义地铁运营安全事故的角度加以讨论的。 （1）地铁运营安全事故分类 从国家生产安全事故分类的大角度看：根据中华人民共和国国务院第493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，结合中华人民共和国国务院第501号令《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和各地方对地铁突发事件的分类，地铁运营安全事故可分为：特别重大事故、重大事故、较大事故、大事故和一般事故等五大类。 从地铁行业特点和运营特性的角度看：根据地铁运营组织过程、运营特性和地铁运营客运服务危险有害因素，结合国内外地铁运营多发事故案例实际情况，地铁运营安全事故可分为：设备设施类事故、行车类事故、客运类事故、自然灾害类事故和其他人为性事故等五大类。 （2）地铁运营安全现状
地铁突发事件典型案例分析
作者在从事建设部项目“城市地铁系统反恐应急预案编制指南”研究中，针对近年来国内外典型突发事件的特点进行了研究分析，以便为该指南的制定提供依据。 近年来，国内外地铁建设和运营安全问题异常突出，严重威胁人民宝贵生命，造成巨大经济损失，影响社会稳定。 例如，20xx年的韩国大邱地铁火灾；高雄地铁、新加坡地铁、广州地铁3号线工地地面坍塌；北京5号线的施工事故；上海地铁4号线管涌；上海地铁1号线停运62rain等突发事件给我们敲响了警钟。 因此，分析各国的事故和灾害案例，以便研究制定相应的预防措施及应急对策，对于改善地铁的安全现状，具有十分重要的意义。 l地铁突发事件典型案例地铁在运营中发生的突发事件是指列车脱轨、冲突、解体、路外人员伤亡、群死群伤、火灾、爆炸、毒气袭击、地震、恶劣天气、突发大客流或因重要设备严重故障、损坏等原因造成中断运营的非常事件。 近年来，地铁系统突发事件不断发生，下面是几个比较典型的案例，如表1所示：袭1地铁突发事件典型案例事件特点及原因1995年1月17日，日本阪神车站及区间隧道的破坏主大地震，山阳新干线高架桥坠要为：中柱开裂、倒塌，顶落。 神户有466根地铁车站和板开裂、坍塌及侧墙开裂区间结构柱严重破坏。 地铁系破坏区域地震烈度均为7，原有设计中均未考虑地震统遭
受的因巨大破坏。 素。 (续)事件特点及原因大火燃烧到后续进站列车，20xx年2月18日，韩国大邱并且波及车站；运营员和列市地铁遭人为蓄意纵火，造成车司机在火灾发生时措施不198人死亡，146人受伤，导致当；车厢里大量人员死亡；大邱市地铁系统陷入瘫痪安全疏散导向灯和路标没有。 起作用，许多乘客在逃难中窒息死亡。 沙林毒性强烈，作用迅速，1995年3月2O日，日本东京中毒后主要症状是：大声咳地铁发生沙林毒气泄漏事件，嗽、头昏、恶心、呼吸困难、造成l2人受伤，约5500人中眼睛看不清东西。 在不明毒毒，有16个地铁车站受到毒气源、毒物名称的情况下给诊袭击，东京交通陷入一片混乱。 断、救治、洗消和个人防护带来极大困难。 冻结设备发生故障导致冻20xx年7月1日，上海地铁结壁融化，强度降低．无法四号线浦东南路至南浦大桥站抵挡侧壁的水上压力，造成区间风井距黄浦江岸堤53m处渗水、涌砂，引起地层沉降；发生特大涌水事故。 对周围环浦江大堤断裂并沉降，江水境造成严重破坏。 倒流，并从风井口流人隧道内。 该工地临近珠江．地质条20xx年4月1日，广州地铁件复杂，土层自稳能力极差，三号线沥疆站发生严重的塌方地下水丰富；由于