客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件(最终版)
客运专线铁路
无砟轨道支承层暂行技术条件
二○○八年四月
前言
为统一客运专线铁路无砟轨道支承层技术标准，明确支承层施工控制技术要点，确保支承层的长期性能，特制订本暂行技术条件。
本技术条件依据客运专线无砟轨道技术再创新研究的最新成果以及国内外相关标准编制而成。
本技术条件负责起草单位：中铁十一局集团有限公司中国铁道科学研究院
本技术条件主要起草人：伍林荆山仲新华谢永江雷智敏毕宝山陈林生
李化建曾国升
本技术条件由铁道部科学技术司负责解释。
客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件
目录
1适用范围 (1)
2规范性引用文件 (1)
3术语 (1)
4支承层材料 (2)
4.1原材料 (2)
4.2技术要求 (4)
5施工工艺 (4)
5.1施工前准备 (4)
5.2配合比 (4)
5.3搅拌 (5)
5.4运输 (5)
5.5摊铺与浇筑 (5)
5.6养护 (6)
6试验方法 (6)
7检验规则 (6)
7.1施工前 (6)
7.2施工过程 (9)
7.3施工后 (10)
8评定 (11)
8.1一般规定 (11)
8.2主控项目 (11)
8.3一般项目 (11)
《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》条文说明 (12)
1适用范围
本技术条件适用于客运专线铁路无砟轨道支承层。
本技术条件规定了无砟轨道支承层的材料要求、施工工艺、试验方法、检验规则和评定等。除满足本技术条件的有关规定外，无砟轨道支承层尚应符合设计要求。
2规范性引用文件
下列文件中的条款通过本技术条件的引用而成为本技术条件的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本技术条件，然而，鼓励根据本技术条件达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本技术条件。
GB175硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥
GB/T1596用于水泥和混凝土中的粉煤灰
GB8076混凝土外加剂
JGJ52普通混凝土用砂、石质量及检验方法标准
TB/T2922铁路混凝土用骨料碱活性试验方法
JGJ63 混凝土用水标准
TB10102 铁路工程土工试验规程
JTG E30 公路工程水泥及水泥混凝土试验规程
GB/T50080 普通混凝土拌合物性能试验方法标准
GB/T50081 普通混凝土力学性能试验方法标准
GBJ82普通混凝土长期性能和耐久性能试验方法
TB10426 铁路工程结构混凝土强度检测规程
铁建设[2005]160号铁路混凝土工程施工质量验收补充标准
3术语
3.0.1支承层
在铁路无砟轨道系统中，用于支承混凝土道床板或轨道板的承载层。
3.0.2 支承层材料
用于建造支承层的材料。根据施工方式不同，支承层材料可分为水硬性混合料和低塑性水泥混凝土。
3.0.3 水硬性混合料
由细骨料、粗骨料、少量胶凝材料和少量水等配制，采用滑模摊铺或摊铺碾压工艺成型后具有98%以上相对密实度的支承层材料。
3.0.3 低塑性水泥混凝土
由细骨料、粗骨料、少量胶凝材料和少量水等配制，坍落度不大于30mm的混凝土。
3.0.5 滑模摊铺
由螺旋布料、机械振捣、滑动模板整平等工序组成的一体化机械施工模式。
3.0.6 立模浇筑
由人工支立模板、机械（或人工）布料、小型机具振捣和整平等工序组成的一种施工模式。4支承层材料
4.1原材料
4.1.1水泥
采用强度等级不低于42.5的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，比表面积不应大于350m2/kg，其它性能应符合GB175的规定。不应使用早强水泥。
4.1.2粉煤灰
采用性能符合表4.1.2规定的Ⅰ、Ⅱ或Ⅲ级粉煤灰。
表4.1.2 粉煤灰的技术要求
4.1.3减水剂
采用性能符合表4.1.3规定的减水剂。
表4.1.3 减水剂的技术要求
4.1.4细骨料
采用级配合理、质地均匀坚固、吸水率低、空隙率小的洁净天然河砂或人工砂，其性能应符合表4.1.4的规定。
表4.1.4 细骨料的技术要求
4.1.5粗骨料
选用级配合理、粒形良好、质地均匀坚固、线胀系数小的洁净碎石，也可采用碎卵石或砾石，不宜采用砂岩碎石，最大公称粒径宜采用31.5mm或40mm，其它性能应符合表4.1.5的规定。
表4.1.5 粗骨料的技术要求
4.1.6水
应符合《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）的规定。
4.2技术要求
支承层材料分水硬性混合料和低塑性水泥混凝土，其性能应符合表4.2的规定。客运专线无砟轨道施工时，支承层材料应优先采用水硬性混合料。
表4.2 支承层材料的技术要求
5施工工艺
5.1施工前准备
5.1.1施工单位应通过室内试验确定符合本技术条件要求的配合比。
5.1.2施工单位应配备支承层材料的搅拌和运输设备，完善施工组织设计，做好预防措施。
5.1.3滑模摊铺前，应测定支承层中线和水准，用于引导摊铺机行走作业。
5.1.4立模浇筑施工时，模板的位置应准确固定。
5.1.5施工单位应配备足够数量用于支承层养护需要的覆盖物。当采用喷涂养护剂方式进行养护时，应事先进行养护剂适应性试验。
5.1.6正式施工前，施工单位应进行设备和材料工艺性试验。
5.2配合比
5.2.1干硬性混合料配合比试验时，应通过击实试验确定最大干密度（ρdmax）和最优含水率（W opt）。
5.2.2干硬性混合料成型时，应根据最优含水率（W opt）拌制混合料，并通过套模压振方法使试件达到最大干密度（ρdmax）。
5.2.3低塑性水泥混凝土配合比选定时，应采用较少的胶凝材料用量和水用量。除非必要，应尽量少用或不用减水剂。
5.2.4低塑性水泥混凝土试验时，宜采用增实因素法测定其稠度。
5.3搅拌
5.3.1应采用强制式搅拌机搅拌。搅拌前，应严格测定骨料的含水率，及时调整施工配合比。一般情况下，含水率每班抽测2次，雨天应随时抽测，并按测定结果及时调整施工配合比。
5.3.2原材料的计量精度：水泥、粉煤灰、减水剂和水为±1%，骨料为±2%。
5.3.3搅拌过程中，不得使用表面沾染尘土和曝晒过热的骨料。
5.3.4可采用一次投料方式生产，搅拌时间应根据设备功率确定，拌和物应均匀，色泽一致。
5.3.5搅拌完成后，应及时观测拌和物有无结团、塑性坍塌等不良现象。
5.4运输
5.4.1拌和物应采用自卸卡车运输。每次使用前后应将自卸卡车清扫干净。
5.4.2自卸卡车运输时，应对拌和物进行有效覆盖，避免拌和物失水过多或遇雨雪天气引起含水率过大变化。
5.4.3自卸卡车在搅拌地点装载拌和物时，分次搅拌的拌和物应卸落于卡车车斗的不同部位，避免在同一部位连续卸落而堆积离析。
5.4.4自卸卡车进入施工现场时，应采取措施清除粘附在轮胎上的泥土等污染物。
5.4.5自卸卡车应慢速行车卸料，避免集中卸料造成堆积离析。
5.5摊铺与浇筑
5.5.1摊铺或浇筑支承层材料前，应对基床表层级配碎石适度湿润，并不得积水。
5.5.2采用水硬性混合料时，应采用滑模摊铺或摊铺碾压工艺；采用低塑性水泥混凝土时宜采用立模浇筑工艺。
5.5.3滑模摊铺
（1）滑模摊铺机首次摊铺前，应对其摊铺位置、几何参数和机架水平度进行调整。宜采用钉桩或基准线法校准滑模摊铺机挤压底板高程和侧模前进方向，调整水平传感器立柱高度和滑模摊铺机机架前后、左右的水平度，往返校核1～2遍后，方可开始摊铺。
（2）滑模摊铺机摊铺前，拌和物应采用机械或人工均匀预摊铺，摊铺长度宜超前摊铺机约5m。
（3）滑模摊铺应缓慢、匀速、不间断进行。
5.5.4立模浇筑
（1）采用人工或机械设备摊铺混凝土拌和料，布料后应尽快采用机械振捣密实。
（2）振捣时间应根据设备功率试验确定，以混凝土表层出现液化状态为宜，不得过振，避免漏振。
（3）当浇筑停顿时间超过混凝土初凝时间时，应中断浇筑。再次浇筑时，应将施工缝处的松散骨料剔除，并用水将接触面润湿。
（4）混凝土初凝前，应对道床板或轨道板范围的支承层表面进行纵向拉毛处理。
（5）应制定严格的施工工艺确保支承层顶面的高程及平整度满足设计要求。
5.5.5运输至现场的拌和物应一次布料到位，及时浇筑或碾压成型密实，否则应及时覆盖。
5.5.6对已振捣密实的支承层表面不平整、局部缺料、掉角等缺陷应采用同一材料及时修补。
5.5.7支承层应在12h内进行横向切缝，缝深不小于支承层厚度的1/3。一般情况下沿线路方向每5m切一横向缝。
5.5.8气温低于5℃时或雨雪天气时，不宜进行支承层施工。
5.6养护
5.6.1浇筑完成的支承层应及时进行湿润养护，浇筑一段、养护一段。
5.6.2支承层的养护可采用覆盖潮湿的粗麻布、无纺布等方式进行，也可采用塑料布进行封闭保湿。
5.6.3支承层的湿润养护时间应持续不少于7d。
5.6.4采用立模浇筑施工时，支承层带模湿润养护时间应持续不少于24h，拆模后应及时对暴露面进行补湿并覆盖。
5.6.5浇筑完成的支承层在7d内不得受冻，当气温低于0℃时，应采取保温措施。
6试验方法
6.1.1水泥检验应根据GB175的要求进行。
6.1.2粉煤灰检验应根据GB/T1596的要求进行。
6.1.3减水剂检验应根据GB8076的要求进行。
6.1.4粗骨料、细骨料检验应根据JGJ52的要求进行，其中碱活性应按TB/T2922中岩相法和快速砂浆棒法（或岩石柱法）的要求进行。
6.1.5拌合水和养护水检验应根据JGJ63的要求进行。
6.1.6干硬性混合料的最大干密度和最优含水率试验应根据TB10102中的轻型击实方法要求进行。
6.1.7干硬性混合料试件的成型应根据JTG E30的要求进行，脱模后强度试件放入标准养护室（温度20℃±2℃，湿度不低于95%）养护。
6.1.8低塑性水泥混凝土增实因素试验应根据GB/T50080的要求进行。
6.1.9试件抗压、抗折（弯拉）强度试验应根据GB/T50081的要求进行。
6.1.10试件收缩率试验应根据GBJ82的要求进行，其中试件测试初长后7d内应对试件进行包裹密封养护。
6.1.11干硬性混合料相对密实度试验应根据TB10102的要求进行。
6.1.12支承层芯样强度试验应根据TB10426的要求进行。
7检验规则
7.1施工前
7.1.1原材料
（1）水泥的检验项目和检验频率应符合表7.1.1-1的规定，检验结果应满足4.1.1的要求。
表7.1.1-1 水泥的检验要求
（2）粉煤灰的检验项目和检验频率应符合表7.1.1-2的规定，检验结果应满足4.1.2的要求。
表7.1.1-2 粉煤灰的检验要求
（3）减水剂的检验项目和检验频率应符合表7.1.1-3的规定，检验结果应满足4.1.3的要求。
表7.1.1-3 减水剂的检验要求
（4）细骨料的检验项目和检验频率应符合表7.1.1-4的规定，检验结果应满足4.1.4的要求。
表7.1.1-4 细骨料的检验要求
（5）粗骨料的检验质量和检验频率应符合表7.1.1-5的规定，检验结果应满足4.1.5的要求。
表7.1.1-5 粗骨料的检验要求
（6）水的检验项目和检验频率应符合表7.1.1-6的规定，检验结果应满足4.1.5的要求。
表7.1.1-6 水的检验要求
7.1.2 配合比
支承层材料配合比的检验项目和检验频率应符合表7.1.2的规定，检验结果应满足4.2的要求。
表7.1.2 支承层材料配合比的检验要求
7.2 施工过程
7.2.1 原材料
（1
）水泥的检验项目和检验频率应符合表7.2.1-1的规定，检验结果应满足4.1.1的要求。
表7.2.1-1 水泥的检验要求
（2）粉煤灰的检验项目和检验频率应符合表7.2.1-2的规定，检验结果应满足4.1.2的要求。
表7.2.1-2 粉煤灰的检验要求
（3）减水剂的检验项目和检验频率应符合表7.2.1-3的规定，检验结果应满足4.1.3的要求。
表7.2.1-3 减水剂的检验要求
（4）细骨料的检验项目和检验频率应符合表7.2.1-4的规定，检验结果应满足4.1.4的要求。
表7.2.1-4 细骨料的检验要求
（5）粗骨料的检验质量和检验频率应符合表7.2.1-5的规定，检验结果应满足4.1.5的要求。
表7.2.1-5 粗骨料的检验要求
（6）水的检验项目和检验频率应符合表7.2.1-6的规定，检验结果应满足4.1.6的要求。
表7.2.1-6 水的检验要求
7.2.2现场支承层材料的检验项目和检验频率应符合表7.2.2的规定，检验结果应满足4.2的要求。
表7.2.2 现场支承层材料的检验要求
7.3施工后
施工后，支承层的检验项目、检验频率和检验结果应符合表7.3的规定。
表7.3 支承层的检验要求
8评定
8.1一般规定
8.1.1支承层可根据便于控制施工质量的原则，按工作班、施工缝或施工阶段划分为若干检验批。
8.1.2支承层的检验应符合下列规定：
（1）主控项目的质量全部合格。
（2）一般项目的质量全部合格，有允许偏差的抽查点，80%及以上的抽查点应控制在规定的允许偏差内，最大偏差不得大于规定允许偏差的1.5倍。
（3）具有完整的施工操作依据，质量检查记录。
8.1.3检验批全部合格可评定支承层质量为合格。
8.2主控项目
8.2.1水泥、粉煤灰、减水剂、细骨料、粗骨料和拌合水的质量应符合4.1.1～4.1.6的规定。
8.2.2实验室检验的支承层材料抗压强度、抗折（弯拉）强度及收缩率应符合4.2的规定。
8.2.3现场检验的水硬性混合料的相对密实度应符合4.2的规定。
8.2.4现场检验的低塑性水泥混凝土的增实因素应符合4.2的规定。
8.2.5实体检验的混凝土芯样28d抗压强度平均值应大于10MPa。
8.3一般项目
8.3.1搅拌站及现场检测的低塑性水泥混凝土增实因素应符合表4.2的规定。
8.3.2支承层表面应平整、颜色均匀，不得有疏松及缺棱掉角等缺陷。
8.3.3支承层中线位置、厚度、宽度、顶面高程、表面平整度、切缝及拉毛质量应符合7.3的规定。
《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》
条文说明
本条文说明系对重点条文的编写依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
1 严格意义上来讲，无砟轨道中用于支承道床板（或轨道板）的结构层均为支承层。在日本，桥梁和路基上的板式无砟轨道支承层设计上均大量采用钢筋混凝土结构。在德国，路基和短桥（涵）上的无砟轨道支承层设计上采用的是具有特殊要求的水硬性材料结构，长桥上则采用钢筋混凝土结构。我国通常将支承道床板（或轨道板）的钢筋混凝土结构称为混凝土底座，将路基和短桥（涵）上支承道床板（或轨道板）的水硬性混合料或低塑性水泥混凝土称为水硬性支承层。
本暂行技术条件主要是针对路基和短桥（涵）上的无砟轨道支承层提出的，不适用于钢筋混凝土结构。
3.0.1~3.0.2 本暂行技术条件所指支承层在无砟轨道中的作用与特重交通等级公路中的基层具有
相似之处，即应具备一定的承力、扩散应力和抗弯能力。我国《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2002）对特重交通等级公路基层材料推荐采用贫混凝土、碾压混凝土和沥青混凝土。
4.2 对支承层材料进行水硬性混合料和低塑性水泥混凝土的分类，主要是根据施工方法对材料稠度的要求而提出的。在满足基本性能前提下，支承层材料在配制上应遵循一个基本原则，即采用较少的胶凝材料和较少的用水量。说明表1中的配合比推荐用量主要是在采用42.5级的普通硅酸盐水泥进行试验的基础上得出的，可能不适用于其他品种的水泥。
说明表1 支承层材料配合比推荐用量，kg/m3
对支承层材料的强度，以往的规范往往提出一个最低要求，即潜在的认为强度越高越好，至少在验收时是这样的。本暂行技术条件对强度提出一个范围要求，主要目的是希望适当控制材料中的胶凝材料用量，防止因贪图施工便利而随意加大胶凝材料和水用量，增大支承层收缩开裂的风险。支承层材料的收缩主要与浆体用量和密实度有关，浆体用量越少、密实度越高，试件的收缩值就越小。
提出支承层材料抗折强度（公路规范称为弯拉强度）要求，主要是保证支承层的整体抗弯性能。对应2.0MPa的抗折强度，弯拉弹性模量约为18000MPa，材料的抗压弹性模量和弯拉弹性模量基本接近。
5.2.2 水硬性混合料试件成型时，控制的关键是最大干密度。试件成型时，应根据理论用料量，采用套模加压振动方式压实到要求的最大干密度。经标准养护（温度20℃±2℃，湿度大于95%）到规定龄期后进行抗压和抗折试验。
5.5.2 水硬性混合料在成型时相对困难，目前这种材料的机械成型工艺（现场施工）主要有滑模
摊铺和摊铺碾压。采用滑模摊铺工艺时，虽然比较容易保证支承层的外形尺寸，但水硬性混合料的捣压密实程度主要与设备功率有关，并不是任何一种摊铺机械都能适用于水硬性混合料的施工。摊铺碾压能充分保证密实度，但目前存在两方面问题尚未解决，一是碾压密实后支承层的外形尺寸不能保证；二是300mm厚的支承层需分层碾压，分层界面影响支承层的整体性，可能对支承层的整体抗弯性能不利。因此，施工单位选择摊铺碾压工艺时，其工艺实施方案应征得设计单位的同意。
5.6.2 支承层的养护应以保湿和保温养护为主，因此对支承层进行覆盖并保持潮湿的养护状态较为适宜。在支承层与道床板接触的位置，由于担心采用养护剂后影响道床板和支承层的结合效果，因此，不应在该处使用养护剂养护，其它位置则不受影响。
5.6.5 支承层材料配制时水泥用量较少，强度增长较慢，早期受冻容易破坏。一般情况下，支承层材料的7d强度能达到28d强度的50%以上，即可以达到5MPa的临界抗冻强度要求，因此要求浇筑完成的支承层7d内不得受冻。当气温变化较大，存在低于0℃的可能时，应做好对新浇筑支承层的受冻保护，通常可采用电热毯加热升温，以温差不超过15℃进行控制为宜。
6.1.8 收缩率试验参照国家标准GBJ82规定进行，为模拟现场养护要求，进行了适当修改。要求试件脱模后（通常为24h）进行包裹封闭，然后直接放入养护室（温度20℃±2℃，湿度60%±5%）养护，自成型之日起第三天测试试件初长，测试初长后第七天拆除包裹物继续养护至规定龄期。试件包裹封闭材料可采用塑料薄膜，除试件端部测头外，试件应被整体密贴包裹。
7.2.2 相对密实度是指现场检测的已压实干硬性混合料的密度（ρ0）与试验室检测结果（试验室取与最大干密度ρdmax相对应的ρ0）的比值。现场检测应在摊铺密实后尽快进行，检测方法可采用TB10102中的灌砂法或灌水法。
7.3 对支承层实体的检测，主要包括强度和外形尺寸。其中外形尺寸中的厚度、中线位置、宽度、顶面高程和平整度偏差要求引用于《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]85号）。支承层外形尺寸的偏差要求在引进的德国技术资料中也有体现，与我国标准规范的要求对比见说明表2。
高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
铁工管〔2009〕206号客运专线铁路无砟轨道施工标准化管理要点
铁工管〔2009〕206号客运专线铁路无砟轨道施工标准化管理要 点 3年。有碴道岔铺设施工单位应做好底碴的摊铺工作。道碴材料、级配、厚度和摊铺平整度应符合要求。开关应在专用装配平台上依次定位、装配和调整。大道岔捣固单元用于启动和移动轨道。道床应尽快稳定。过渡段应顺序连接，临时接头应保护好。制造单位应为装配和调整提供现场技术指导。 4。调整和焊接道岔几何状态符合技术标准后，施工单位应按要求依次安装外锁装置、转辙机、密膏检测器等部件，并进行转换试验和转辙状态调整钢轨焊接型式试验应提前完成。钢轨焊接应按照焊接工艺的设计顺序和技术要求进行，并严格执行无缝线路作业的轨温要求。道岔焊接到区间轨道后，应按要求观察钢轨位移。 5。质量检查高速道岔铺设各工序完成后，施工单位应严格按照规定的检查方法和频率对所有检查项目进行自检，自检合格后报监理单位检查未经检验或检验不合格的，不准进入下道工序。必要时，关键工序应保留检查用的声像资料。 6。成品保护高速道岔的铺设应建立严格的成品保护制度，实现高质量铺设、优良保护和无损使用。施工单位编制的作业指导书和作业要点卡应规定各工序的成品保护措施并严格执行。铺设有碴道岔应防止钢轨被大型机械捣镐损坏；铺设无碴道岔，防止混凝土浇筑污染轨道部分；道岔铺设完成后，应立即保护道岔轨和中心轨，防止工程列车刮伤钢轨。
-16- 7。安全管理各参与单位应正确处理施工工期与高速道岔铺设安全质量的关系，严格执行各项施工安全规定，完善高速道岔铺设安全管理体系。施工单位应严格执行施工组织计划、作业指导书、作业要点卡等明确的安全措施，严格按照技术要求和安全规程进行操作。加强对轨道升降、工程列车通过、联合调试、联合试运行等关键过程的安全监督，建立保证责任表，严格落实责任到人，实时监控，确保高速道岔铺设和行车安全。 8。内部数据管理建设单位应当按照技术标准，统一全线高速道岔铺设质量检验的相关表格，规范填筑、申报、签署、备案和移交的内容和程序。组织施工单位制定铺设过程控制的相关记录表格，并做好电子文件和图像数据的管理工作 -17- 主题词:基本建设轨道标准管理通知抄送:中国铁路工程建设公司、中国建设交通总公司、中国再生水建设 集团、中国安永建设公司、中国煤炭建设总公司、各设计院、中国铁路第五研究所、中国铁路设计咨询集团、中国铁路研究院、评估中心、工程监理站、内部建设厅、交通局铁道部办公厅 -18- xxxx | 11月25日
铁路真题及答案2014
2014 年度全国一级建造师执业资格考试试卷 专业工程管理与实务（铁路） 应考人员注意事项 本试卷科目代码为“4”，请将此代码和应考人员信息填涂、填写在答题卡相应栏目上。全卷共三大题，全部在答题卡上作答。其中第一、二大题为客观题，共30 题，连续编号，请按题号在答题卡上将所选选项对应的字母涂黑；第三大题共5 题，请在答题卡的指定区域内作答，不得将答案写出黑框之外，否则会影响考试成绩。本试卷所有填涂部分请使用2B 铅笔，书写部分请使用黑色钢笔或签字笔。在试卷上作答无效。 一、单项选择题（共20 题。每题1 分。每题的备选项中。只有1 个最符合题意） 1．最终检查施工测量质量的单位应是（D ）。 A. 建设单位 B.监理单位 C.设计单位 D.施工单位 2．根据施工测量缺陷分类，属于重缺陷的是（B ）。 A.仪器未经计量检定 B.控制点点位选择不当 C.起算数据采用错误 D.测量记录不规整 3．下列高速铁路工程测量平面控制网中，主要为勘测和施工提供控制基准的是（C ）。 A. CP0 B. CPⅠ C. CPⅡ D. CPⅢ 4．在水泥使用中，对其质量有怀疑时应采取的措施是（C ）。 A.退货 B. 报废 C. 复验 D. 降低等级使用 5．配置抗渗混凝土应优先选用（ A ）。 A.普通硅酸盐水泥 B.硅酸盐水泥 C.快硬硅酸盐水泥 D.矿渣水泥 6．下列检测方法中，适用于桥梁钻孔桩无损检测的是（B ）。 A.拔出法 B.小应变法 C.钻芯法 D. 回弹法 7．影响拌合混凝土流动性的主要因素是（ C ）。 A.水泥品种 B.水泥用量 C.混凝土单方用水量 D. 混凝土含砂率 8．对于开挖深度为10~15m的石质傍山路堑地段，宜采用的开挖方法是（ D ）。 A.全断面开挖 B.横向台阶开挖 C.逐层顺坡开挖 D. 纵向台阶开挖 9．下列地基处理方法中，施工前必须要进行工艺性试验的是（ A ）。 A.碎石桩 B.抛石挤淤 C.堆载预压 D. 换填 10．对于开挖深度8~10m，地下水不发育的软弱岩质路堑地段，宜采用的路基支挡结构是（B ）。 A.扶壁式挡土墙 B.土钉墙 C.悬臂式挡土墙 D.加筋土挡土墙 11．桥梁深水基础钢板桩围堰的施工顺序是（A ）。 A.定位桩插打→围囹安装→钢板桩插打→钢板桩合龙 B.围囹安装→定位桩插打→钢板桩插打→钢板桩合龙 C.钢板桩插打→定位桩插打→围囹安装→钢板桩合龙 D.钢板桩插打→围囹安装→定位桩插打→钢板桩合龙
XX弹性支承块无砟轨道施工方案
弹性支承块无砟轨道施工方案 目录 1、编制依据 (3) 2、编制范围 (3) 3、工程概况 (3) 3.1、设计概况 (3) 3.2、设计要求 (4) 4、整体道床施工 (7) 4.1、施工准备 (7) 4.1.1、技术准备 (7) 4.1.2、材料准备 (7) 4.1.3、施工现场准备 (7) 4.1.4、施工主要机具准备 (8) 4.1.6、施工人员组织 (9) 4.1.7、施工人员培训 (10) 4.2、施工方法 (10) 4.3、道床板施工工艺流程 (12) 4.3.1、测量放样 (12) 4.3.2、基底预埋钢筋 (12) 4.3.3、基底拉毛或凿毛、清洗植入连接钢筋 (13) 4.3.4、现场组装轨排 (13)
4.3.6、架设轨排并粗调到位 (15) 4.3.7、架设上层纵横向钢筋 (16) 4.3.8、架立道床模板 (16) 4.3.9、绝缘性能测试 (16) 4.3.10、精调并固定轨排 (16) 4.3.11、浇筑道床混凝土并抹面 (16) 4.3.12、混凝土养护 (17) 4.3.13、拆除模板 (18) 5、施工注意事项 (18) 6、施工组织管理 (20) 7、质量保证措施 (21) 8、安全保证措施 (22) 9、应急措施 (23)
弹性支承块无砟轨道施工方案 1、编制依据 （1）隧道地段弹性支承块式无砟轨道设计图（玉磨施轨-03） （2）新建玉磨铁路站前二标施工组织设计 （3）《铁路混凝土工程施工技术规程》（Q/CR 9207-2017） （4）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2018） （5）《铁路隧道工程施工技术指南》（Q/CR 9653-2017） （6）《铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10417－2018） （7）《铁路隧道监控量测技术规程》（Q/CR9218-2015） （8）和乐隧道设计图 （9）万和隧道设计图 2、编制范围 仅适用于本标段和乐隧道D1K13+200～D1K16+631段和万和隧道 DK22+680～DK39+773段无砟轨道施工。 3、工程概况 3.1、设计概况 根据和乐隧道设计图、万和隧道设计图及隧道地段弹性支承块式无砟轨道设计图，本标段内设计为弹性支承块式无砟轨道铺设实际长度共计20524m，其中包括和乐隧道3431m（D1K13+200～D1K16+631），万和隧道17093m（DK22+680～DK39+773）。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/5f16364884.html, 高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 作者：朱本兵 来源：《中国高新科技·下半月》2018年第03期 摘要：文章以实际工程为例，阐述高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题，分析无砟轨道需要控制的因素，提出控制施工材料的质量、严格控制无砟轨道的精度、沉降观测点的设置、严格控制无砟轨道的刚度、严格把控混凝土的浇筑过程等技术措施，保证了施工质量和进度，达到了预期要求。 关键词：高度铁路；无砟轨道；沉降观测点；混凝土浇筑文献标识码：A 中图分类号： U213 1工程概况 二十里堡隧道为单洞双线隧道，隧道进口至DK37+474.829段位于直线上； DK37+474.829～DK38+107.301段位于左偏曲线上，曲线半径R=2800m；DK38+289.293～ DK39+196.376段位于右偏曲线上，曲线半径R=4000m；DK39+554.387～DK40+967.233段位于右偏曲线上，曲线半径lR=5000m；DK43+899.704至出口段段位于右偏曲线上，曲线半径 R=4000m；其余段落均位于直线上。隧道内全线为上坡，其中DK37+035～DK40+970段坡率为4.9%。；DK40+970～DK44+680段坡率为5.1%。无砟轨道起讫里程为DK37+065～ DK44+650，全长7.585km。 2高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题 （1）无砟轨道的形式以扣件体系为主，所以对铁轨地基的稳定性要求特别高。但是在实际的施工过程中，铁轨地基的稳定性受到沉降或变形等因素的影响特别大，所以铁轨地基性的稳定性是很难把握的。 （2）因为无砟轨道高速铁路的施工技术过于先进，以往的探测技术等已不能满足该技术的施工需要。所以，为了保证无砟轨道高速铁路的质量水平，还需大力发展和应用更高水平的测量技术和测量设备。 （3）无砟轨道高速铁路在建设的过程中很难控制轨道的平顺性，因为轨道地基的变化比较大，无砟轨道在安装好后就不能随意进行变动，所以轨道的平顺性也成为了无砟轨道建设的一大难题。 （4）无砟轨道在岔路口进行施工时要注意无砟铁轨各个区域之间的无缝对接，施工技术人员和监督部门要按照施工的相关要求对整个工程的工序进行严格的监督。 3无砟轨道需要控制的因素
《高速铁路有砟轨道线路维修规则(试行)》(2013)29
TG/GW116-2013 高速铁路有砟轨道线路维修规则 （试行） 2013年2月
前言 线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。 本规则在总结高速铁路有砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。在编写过程中，得到了南昌、武汉铁路局的大力支持。 本规则共分九章和十二个附录，阐述了高速铁路有砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。 在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局工务部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 本规则技术总负责人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明。 本规则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。 本规则主要起草人：吴细水、肖俊恒、王邦胜、姚冬、刘丙强、江成、黎国清、姜子清、田新宇、段剑峰、万坚、张银花、王长进、邹定强、杨桉、吕关仁、吴仕凤、李传勇、肖卫军、马德东、蒋金洲、王树国、周清跃、李力、黎连修、田常海、高睿、宋贲。 本规则主要审查人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明、张军政、侯文英、沈榕、杨忠吉、许有全、刘建基、田斌、郭良浩、寇东华、梁春方、张冠军、乔连军、张金龙、谭敦枝、胡永乐、杨厚昌。 本规则由铁道部运输局工务部负责解释。
目录 第一章总则 (7) 第二章线路设备维修工作内容及计划 (9) 第一节工作分类 (9) 第二节工作内容 (9) 第三节管理组织 (11) 第四节工作计划 (11) 第三章线路设备标准和修理要求 (13) 第一节线路平面 (13) 第二节线路纵断面 (15) 第三节道床 (16) 第四节轨枕 (17) 第五节钢轨 (17) 第六节扣件 (21) 第七节道岔及调节器 (24) 第八节无缝线路 (28) 第九节标志标识 (31) 第四章线路设备检查 (33) 第一节一般要求 (33) 第二节线路动态检查 (33) 第三节线路静态检查 (34) 第四节钢轨检查 (36) 第五节量具检查 (39) 第五章线路设备维修主要作业要求 (41) 第一节一般要求 (41) 第二节钢轨修理 (41) 第三节扣件维修及轨道几何尺寸调整作业 (46) 第四节轨枕修理作业 (49) 第五节道岔及调节器作业 (49) 第六节大型养路机械起拨道、捣固、稳定作业 (51) 第七节无缝线路作业 (52) 第八节冻害整治作业 (55) 第六章线路设备维修标准 (57) 第一节线路设备维修周期 (57)
_高速铁路有砟轨道线路维修规则_试行_的主要内容及特点_吴细水
至2012年底，我国开通运营的新建高速铁路（包 括客运专线、城际铁路）营业里程9 356 km，其中有砟轨道铁路3282k m。现行的《既有线提速200～250 km/h线桥设备维修规则》不能完全适应高速铁路有砟轨道运营维护管理需求。铁道部运输局工务部（原基础部）先期组织北京铁路局编制了《京津城际铁路无砟轨道线桥设备维修规则》，以指导京津城际等高速铁路线路运营维护管理工作；为适应大量开通运营的高速铁路线路维护管理工作，组织编写了《高速铁路工务管理指导意见》、《高速铁路工务修理案例》、《高速铁路工务知识读本》、《高速铁路工务技术》，并组织各铁路局对高速铁路运营维护过程中出现的问题进行分析，总结并积累高速铁路线路维护管理经验，为编制高速铁路线路维修规则奠定基础。随着新建高速铁路开通数量不断增加，高速铁路维修工作量日渐突显。为此，铁道部运输局工务部在总结高速铁路相关研究成果、国内外养护维修技术、充分吸收我国既有线提速线路维护管理经验的基础上，组织编制了《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》（铁运［2012］83号文发布，自2012年4月19日起施行），同时还组织编制了《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》（简称《规则》），以铁运［2013］29号文发布，自2013年4月1日起施行。 1 《规则》编制原则和适用范围 1.1 编制原则 （1）体现高速铁路有砟轨道线路维修管理特点， 《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》的主要内容及特点 吴细水：铁道部运输局工务部高铁线路处，处长，提高待遇高级工程师，北京，100844 姚 冬：铁道部运输局工务部高铁线路处，调研员，高级工程师，北京，100844 王邦胜：北京铁路局北京高铁工务段，副段长，工程师，北京，100071 摘 要：介绍《高速铁路有砟轨道线路维修 规则（试行）》的编制原则和适用范围，简 述主要内容及特点，着重阐述其与《高速铁 路无砟轨道线路维修规则（试行）》的不同 之处，以及与《既有线提速200～250 km/h 线桥设备维修规则》的主要区别。 关键词：高速铁路；有砟轨道线路；维修规 则；内容及特点 截
铁路有碴道床轨道整理
铁路有碴道床轨道整理 【摘要】有碴轨道是铁路的传统结构，它具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点。基于这一情况，许多专家认为，从经济角度和维修管理角看，我国铁路250km下都采用有 碴轨道。有碴轨道由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。钢轨直接承受由机车车辆传 来的巨大动力，并传向轨枕；轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向和纵向水平力后再将其分 布于道床，使道碴重新排列，保持钢轨正常的几何位置，并通过道床将作用力扩散传递于路基。 因此，有碴轨道铁路道床的好坏将直接影响到列车运行的安全。 【关键词】铁路有碴道床施工工艺作业模式工艺流程轨道整理 由中交一公局桥隧工程有限公司承建的洛湛铁路永洪段YH1标K9+000~K25+000快速铁路路基工程、轨道工程,道床采用有碴轨道道床。有碴轨道的道床应是密实、稳定、弹性良好而且均匀、有足够的纵横向阻力，保障无缝线路轨道的稳定性；保证列车高速运行情况下，道床产生的不均匀下沉和残余变形积累极小，使轨道几何状态等工况的变化在规定的限值内。为了达到这一要求，必须要构筑高质量的道床，而如何构筑高质量的道床，在我国铁路建设尚无实践经验。因此，根据在洛湛铁路轨道整理施工经验，我们来探讨一下铁路有碴道床轨道整理施工工艺的问题。 1.铺道碴前施工准备工作 1.1.预铺道碴前应按设计置好线路基桩。 1.2.线路基桩材质.标准.数量和精度应符合设计要求及相关规定。 1.3.线路基桩应在贯通测量后设置，测量误差应在限差内调整闭合，设置精度应符合相关标准规定，并复测线路基桩和路面高程。中线桩、水准点应钉设齐全，缺损者应在铺碴前补齐。 1.4.铺碴前，路基、桥、隧应有检验合格资料，松软土、软土及过渡段应有沉降变形观测资料及评估报告，方可进行铺碴作业。 2摊铺底道床施工工艺 2.1.摊铺底层道碴技术要求 2.1.1.路基与桥梁、路基与隧道、无碴道床与有碴道床、以及新筑路基与既有路基连接地段的预铺道碴应加强碾压,长度不应少于30m。 2.1.2.双层道床底碴碾压后应满足设计厚度。 2.1. 3.桥梁及顶面高于路肩的涵洞两端各30m，预铺碴面应高于桥台挡碴墙或涵顶不小于50mm，并做好顺坡。 2.1.4.底碴进场前应对其品种、外观、级配等进行验收，其质量应符合现行《铁路碎石道床底碴》TB/2897的规定。 2.1.5.底碴厚度允许偏差为+50mm，半宽允许偏差为0～+50mm。碴面应平整,其平整度允许偏差为20mm/3m,碴面中间不应凸起，道床边坡均为1:1.75。 2.1.6.摊铺底层道床断面尺寸 正线：I线、Ⅱ线分开摊铺，底层道砟摊铺厚度宜为150mm～250mm；单线宽度一般为4.5～5m,双线摊铺宽度宜为9～10m 。 道岔：摊铺厚度150 mm；摊铺宽度根据岔枕长度而定，摊铺后道床的顶宽应比岔枕的长度长，岔枕外的道床肩宽大于300mm。 2.1.7.底层道碴采用自卸车运碴、推土机、摊铺机推平碾压或采用其它的铺碴机配合碾压机进行铺设，一次性摊铺压实成型，底层道碴应采用压强不小于160Kpa的机械碾压。
轨道工程课后题答案
第二章有砟轨道结构 1.有砟轨道的主要组成与其功用？ 钢轨：直接承受列车荷载，依靠钢轨头部内侧面和机车车辆轮缘的相互作用，为车轮提供连续且组阻力最小的滚动接触面，引导列车运行，并依靠它本身的刚度和弹性将所承受的荷载分布传递于轨枕。 轨枕：承受来自钢轨的压力，并把它分布传递至道床；同时利用扣件保持钢轨的正确位置。 接头：用于钢轨与钢轨的可靠联结，保持钢轨的连续性与整体性。 扣件：固定钢轨位置，阻止钢轨纵、横向移动，防止钢轨翻转，确保轨距正常，并在机车车辆的作用下，发挥一定的缓冲减振性能，延缓线路残余变形的累积。 轨道加强设备：防止钢轨与轨枕之间发生相对的纵向位移，增加线路抵抗钢轨纵向爬行的能力；在曲线上安装轨撑和轨距杆，可提高钢轨横向稳定性，防止轨距扩大。 道床：固定轨枕的位置，增加轨道弹性，防止轨枕纵、横向位移，并把承受的压力分布传递给路基或者桥隧建筑物，同时还方便排水和调整线路的平、纵断面。 道岔：使车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道。 2.钢轨的类型有哪些？钢轨分级使用的含义是什么？ 钢轨的类型: 按每米大致质量（kg/m）划分。我国钢轨分为43，50，60，75kg/m四种类型。
钢轨分级使用：钢轨的二次或多次使用；钢轨在一次使用中的合理倒换使用。 3.钢轨伤损的主要形式有哪些？伤损原因与其解决措施？ 轨头核伤、钢轨磨耗、轨腰螺栓孔裂纹、钢轨接触疲劳伤损。 原因：既有钢轨生产中产生的缺陷，又有运输、铺设和使用过程中的问题。 轨头核伤措施：⑴提高钢轨材质，防止出现气孔等不良现象。⑵改善线路质量，提高弹性和平顺性，减少动力和冲击。⑶钢轨探伤车对钢轨进行探伤，与早发现，与时治理。 钢轨磨耗措施：采用耐磨轨；加强养护维修，保持几何形位，增加线路弹性；曲线涂油；机械打磨。 轨腰螺栓孔裂纹：加强接头养护，防止接头出现错牙等；增加接头弹性；螺栓孔周边倒棱；采用无缝线路才能从根本上消除此问题。 钢轨接触疲劳伤损：提高钢轨接触疲劳强度。 4.依照打磨的目的与磨削量分类，钢轨打磨的种类有哪些？为什么要进行 钢轨断面轮廓形打磨？ 预防性打磨：为控制钢轨表面接触疲劳的发展，在裂纹开始扩展前将裂纹萌生区打掉的技术。 特点：打磨周期短；打磨深度浅：轨顶一般为0.05~0.075mm；外轨内缘和内轨外缘一般为0.1~0.15mm。 保养性打磨：将钢轨断面打磨成最佳轮轨接触的几何形状，以延缓波磨和其他疲劳伤损的产生的技术。特点：在曲线地段，可明显降低轮轨
(完整版)铁路无砟轨道试题及答案
向莆铁路无砟轨道技术、管理试卷 （满分100分，考试时间：90分钟） 单位：姓名：成绩： 一、单项选择题：（每题3分，小计45分） 1、双块式轨枕堆放层不宜超过（D）层。 A、6 B、8 C、10 D、12 2、隧道基础沉降观测，是在隧底工程完成后3个月为观测期限，第一个月的观测周期及频次为（C）。 A、1次/2周 B、2次/周 C、1次/周 3、轨道几何状态测量仪应具有提供轨距、水平等信息的检定界面，其中轨距和水平的数据有效位数为（B）。 A、0.05mm B、0.01mm C、0.1mm D、0.05mm 4、CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床混凝土强度达到（A）后，方准拆除轨道排架或支撑架。 A、5Mpa B、8Mpa C、10Mpa 5、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨距允许偏差值为（B），变化率不得大于（B）。 A、±0.5mm，0.5% B、±1mm，1% C、±1mm，2% D、±2mm，1% 6、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，水平允许偏差值为（D）。A、2mm B、1.5mm C、0.5mm D、1mm 7、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨向和高低允许偏差值（10m弦测）为（A）。 A、2mm B、1.5mm C、1mm D、0.5mm 8、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排的轨枕间距允许偏差为（B）。 A、±2mm B、±5mm C、±6mm D、±8mm 9、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨道中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 10、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，线间距允许偏差值为（B）。A、 2 +mm B、 5 +mm C、 5 - mm D、 2 - mm 11、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 12、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，宽度允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 13、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，中线位置允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 14、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，伸缩缝位置允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 15、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，平整度（1m尺量）允许偏
铁路无砟轨道铺设
1.2无砟轨道工程 1.2.1概述 管段内采用CRTS I轨道板铺装工程范围为D1K182+040～DK257+258.58段。 根据线下工程进度安排，轨道板铺设于2017年2月15日开始，2017年12月31日完成。铺设双块式无砟道床102.515铺轨公里。路基地段无砟道床0.081铺设公里；桥梁地段无砟道床0.192铺轨公里；隧道地段无砟道床101.822铺轨公里。 1.2.2双块式无砟道床铺设施工总体方案 双块式无砟轨道床施工包括轨道组装定位、轨枕组装与定位、道床板混凝土铺筑养生等主要内容。 无砟轨道的铺设采用国内先进、成熟的无砟轨道的铺设的施工方法，利用先进的测量设备保证轨道道床的精度和施工的进度。 轨枕铺设前，采用专用平车运往工点临时存放或直接堆放在隧道待铺区。堆放时，每层轨枕间设置垫木进行层间分隔和缓冲。 双块式无砟轨道铺设，将按照测量放样、散布纵向钢筋、散布轨枕、吊放工具轨、轨道组装粗定位、侧模与走行轨道安装、铺筋绑扎、轨道精调、道床板铺筑、混凝土养生、侧模与走行轨道拆除等几大工序组织施工，见“双块式无砟轨道施工工序流程图”。
双块式无砟道床施工工序流程图 为达到设计的施工进度，将每个作业面分成几个作业区段，平行组织现场作业，在每个区段上，各种作业流水进行。为达到业主计划的施工进度，在左右线隧道的进出口和斜井地段的几个作业面同时组织施工，平行组织现场作业，各种作业流水进行。主要专业作业机具和检测仪器，将使螺杆调节器螺杆安装及调道床板钢筋安装及绑扎 双块式轨枕运输及线间存道床板钢筋运输及线间存下部结构顶面清洗 碾平及粘合中间层 钢筋探测及钻销钉孔 人工铺设纵向钢筋 利用散枕装置散布轨枕 自动装卸车运送和安放工 轨枕方正和扣件安装 粘结钢销钉 螺杆调节器运输及支架安 粗调机粗调轨排 扣件安装 长轨铺设设备铺设长钢轨 水泥砂浆填塞螺杆孔洞 自动装卸车拆卸工具轨 螺杆调节器拆卸及倒运 纵向模板拆洗机拆卸清洗模板 混凝土表面处理及养护 混凝土浇筑机浇筑混凝土 轨排精调 模板纵向及横向连接 纵向模板安装机安装纵向模板 接地焊接
高速铁路无砟轨道施工技术
高速铁路无砟轨道施工技术 摘要：高速铁路轨道结构普遍采用的是高平顺性、高稳定性的无砟轨道结构型式。但是，我国铁路在无砟轨道施工技术方面的经验目前还不够成熟。因此，探讨无砟轨道施工的技术难点和的若干关键技术问题是很有必要的。 关键字：无砟轨道；高速铁路；施工技术 1 引言 近年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国高速铁路建设取得历史性跨越，进入全面建设时期。高速铁路的最显著特点表现为高速度，与传统的有砟轨道结构铁路相比，高速铁路对轨道的结构要求更高，它需要轨道具有高平顺性和高稳定性。所以，需要开展针对高速铁路的轨道结构施工技术。无砟轨道作为一种稳定性高、轨道刚度均匀、具有较强的结构耐久性、容易维护、可降低桥梁二期恒载、减少隧道净空开挖、综合效益高的轨道结构形式，目前已在国外高速铁路建设中得到广泛应用。在我国无砟轨道研究起步较晚，目前基本处于应用的初级阶段。因此，对无砟轨道施工技术进行研究是很有必要的。 2 无砟轨道施工技术难点 与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下五个方面： (l)轨道基础地基沉降变形规律难以控制。无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性，线下工程的设计和施工，以满足无砟轨道系统设计的技术要求。 (2)精密测量技术。传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证保证无砟轨道线路平顺性。 (3)轨道平顺度控制。高速铁路与普通有砟铁路的最显著区别是需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础
工程和高平顺性的轨道结构。轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。实现和保持高精度的轨道内外部几何状态是高速铁路建设的关键技术，是最重要的基础性技术工作。 (4)无砟道岔施工。道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行，在保证无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同区间、不同标段间无缝线路施工相互协调。所以在进行无砟道岔施工时，应严格按设计进行预铺装、严格对位并精细地调整几何形位，应严格按设计焊接道岔内的钢轨并锁定道岔以保证工程质量。 3 无砟轨道施工关键技术 3.1 不同线路地段轨道系统的组成 根据不同的线路地段特点，需要设计不同的轨道系统结构，以保证车辆的运行安全和高速特点。 对于正线一般地段，轨道系统主要由以下几部分构成：最底层是路基防冻层，作用是防止毛细孔，路基防冻层上是水硬性混凝土材料支承层，轨道铺设在支承层上并通过混凝土道床板与支承层连接。路基段的曲线超高在路基防冻层表层上实现，超高部分需要通过缓和曲线完成过渡，同时，在不同超高段，顶层沥青硅覆盖方式也不同。路基段采用不分轨道单元，道床板连续铺筑方式，当温度变化区间超过15℃或道床板混凝土浇筑不能连续进行时，需用通过设置工作缝方式来保证道床板结构均匀 过渡段轨道施工是无砟轨道施工重点，实现线路不同结构物之间的刚度均匀过渡是保证高速列车运行舒适的关键，因此需要严格控制不同结构物过渡段轨道施工质量，当路基长度在10米以内时，路基地段不设置端板和端梁；当路基长度处于10～20米之间时，在桥台5-10米范围内的路基中间设置2.8×0.8×l.3米的端梁；当路基长度超过20米时，需要按照设计要求设置端板和端梁。在隧道口无论路基长短内均需按设计要求设置4×5销钉，同时使用环氧树脂进行锚固 3.2无砟轨道测量 无砟轨道施工阶段测量主要包括三个内容：线下施工测量、无砟轨道铺设测量以及竣工测量。线下施工阶段测量主要工作是控制网的复测和控制网加密；对于无砟轨道铺设阶段测量，关键工作就是CPⅢ控制网的布设，平面测量要求满足五等导线精度，线路起闭于CPⅠ或CPⅡ控制点。导线长度不超过2km，点间距150～200m之间，距线路中线3～4m，需要再线下施工完成后无砟轨道铺设前进行施测，控制点需要用钢筋混凝土包桩，以保证其精度不受环境影响。高程测量采用起闭于二等水准点的精密水准测量施测，水准线路不超过2km。竣工阶段测量主要是维护基桩测量和轨道几何形状测量。 3.3水硬性混凝土支承层铺设
铁路工程中有砟轨道施工铺轨技术
铁路工程中有砟轨道施工铺轨技术 在有砟轨道施工过程中，道床的稳定性决定了行车的舒适度和安全性，是施工控制的重点和难点，在施工过程中要严格按照施工要求进行施工，选择合理的施工工艺和施工方法，提高工程质量。鉴于此，本文对铁路工程中有砟轨道施工铺轨技术进行了分析探讨，仅供参考。 标签：铁路工程；有砟轨道；铺轨技术 一、影响铺架方案选择的主要因素 1、材料供应和交通运输条件。 材料供应是保证铺架工程顺利开展的先决条件，也是保证施工进度的基本保障。所以，要在做好材料供应计划的基础上，按照铺架方案和施工进度要求，将所要的材料运输存放到铺轨基地，而后按施工进度及时送达工地。不然将影响到铺架方案的实现。材料供应涉及到交通运输及运输条件，同时也是确定铺架方案的影响因素。所以在布设铺架基地时，应选择在交通运输便利的地方。如采用火车运输的直发料，能从车站引出线进入铺轨基地；采用汽车运输的当地料或厂发料，距离国省较近或距离货运车站较近，这样可以降低运费。 2、控制性工程。 在铁路建设工程中，其中的控制性工程及其分布是确定铺架方案的关键因素之一，而铺架方案又是确定建设项目总工期的要素之一。如果控制性工程施工工期较长，在不能缩短工期的情况下，就只能选择合理的铺架方案来减少铺架时间，以满足总工期的要求。 二、铁路工程中有砟轨道施工铺轨技术 1、道岔铺设过程中的施工工艺。 某工程全线共需要铺设347组道岔。道岔的铺设是采用人工完成，且一次铺设到位，质量必须符合有关要求标准；若遇到交叉渡边或组合道岔时，需按照组装顺序分次和分段的插入，道岔铺设施工流程如图1所示。在道岔铺设前先要对道岔的外形、钢轨的伤损程度和滑床板的磨损程度进行检查且整修，确保符合有关标准要求。 道岔组装前先要对岔枕和铁垫板钢轨进行检尺，同时按照混凝土岔枕的编号顺序进行布枕，要求混凝土岔枕下的道床平整且密实。岔枕的排列与间距必须按照有关标准执行，道岔钢轨的铺设需从岔头开始，并且应先直股后曲股。采用人工配合机械的方式进行布枕，同时在道岔位置撒放夹板、道钉和轨撑等部件。道岔扣件的组装：若属于混凝土岔枕时就可按照岔道设计的标准化图纸进行配件组
一级铁路真题及答案
2015年一级建造师《铁路工程管理与实务》真题答案一、单项选择题（共20题，每题1分。每题的备选项中，只有1个最符合题意） 1．根据施工测量缺陷分类，属于严重缺陷的是（）。 A．控制点位选择不当B．计算程序采用错误 C．上交资料不完整D．观测条件掌握不严 2．直接为高速铁路轨道铺设和运营维护提供控制基准的测量控制网是（）。 A．CP0 B．CPI C．CPII D．CPIII 3．配制厚大体积混凝土时，应优先使用的水泥品种是（）。 A．硅酸盐水泥B．普通硅酸盐水泥 C．快硬硅酸盐水泥D．矿渣水泥 4．关于路堑开挖施工的说法，正确的是（）。 A．横向台阶开挖仅适用于横坡大于1 : 10的一般土石路堑 B．黄土路堑截水沟设置应尽量靠近堑顶且距离不大于2m C．较深半路堑横向开挖宜按每层高度不大于5m分层进行 D．软石路堑在采用大型机械施工时可自下而上掏底开挖 5．影响混凝土凝结时间的主要因素是（）。 A．混凝土单方用水量B．水泥品种及外加剂种类 C．混凝土含砂率D．水泥用量与细度 6．关于弃土场选址的说法，正确的是（）。 A．设置在泥石流沟上游B．设置在滑坡体上方 C．设置于岩溶漏斗处D．设置于远离桥墩处 7．高速铁路路基过渡段级配碎石碾压时，应采用（）的方式，最后静压收光。 A．先弱振、后静压、再强振B．先静压、后强振、再弱振 C．先强振、后静压、再弱振D．先静压、后弱振、再强振 8．关于挤密砂桩施工的说法，正确的是（）。 A．施工结束后应立即进行质量检验 B．砂土地基处理应从中间向四周施工 C．粘性土地基处理应从中间向四周施工 D．靠近既有建筑时应自远而近施作 9．对软塑饱和粘性土地基，应优先采用的处理方式是（）。 A．强夯置换法B．冲击碾压法 C．强夯法D．振动碾压法 10．在石料缺乏地区，对于地基承载力较低的路堤地段，宜采用的路基支挡结构是（）。 A．重力式挡土墙B．锚杆式挡土墙
无砟轨道与有砟轨道的对比
湖南高速铁路职业技术学院毕业论文 （2012届） 论文题目：无砟轨道与有砟轨道的对比 姓名：卿景明 系（院）：湖南高速铁路职业技术学院 专业名称：铁道工程 指导老师：*** 2012 年 5 月20 日 中文摘要
随着高速铁路的大规模建设、既有线提速改造及重载铁路的快速发展，作为铁路重要基础设施的轨道结构需要不断更新、技术不断完善。高速铁路的技术核心是高速度，它对轨道结构就有了高平顺性和高稳定性的要求。传统的轨道结构已不适应目前铁路发展的需要，结构形式和设计方法必须相应改变。 在高速发展的今天，轨道交通已经成为了主流的交通工具，特别是城市轨道交通，而轨道交通现在基本都采用无砟轨道的技术进行施工，它相比于有砟轨道确实有一定的优势但也不可避免有各方面的劣势。 随着我国铁路建设水平的不断发展和提高，铁路的建设模式正逐步从客货共线形式向客货分离形式转变，通过对客运专线无砟轨道与有砟轨道的技术、经济比较，无砟轨道已成为客运专线的发展趋势。由于国内铁路建设和运输条件与国外存在差异，没有一种成熟的结构形式能够完全用“拿来主义”坐在国内运用。因此我国铁路轨道技术的发展应当总结国外铁路无砟轨道与有砟轨道的结构特点，充分分析国内的铁路结构和运用条件，选择技术先进、经济合理的轨道结构形式，对比分析无砟轨道与有砟轨道的各种技术，从而优化轨道结构。 关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道 Abstract
With the high speed railway, large-scale construction of existing railway-speed-increasing transformation and overloaded railway of rapid development, as an important railway infrastructure of track structure need to constantly updated, technology improvement. High-speed rail technology core is high speed, it to track structure is the GaoPingShun sex and the high reliability requirements. The traditional rail structure can meet the needs of the development of the current railway, structure form and design method must change accordingly. In the current rapid development of rail transit has become the mainstream of transportation, especially on urban rail transit, and rail traffic now are the basic technology to track a frantic jumble no construction, it is compared to the frantic jumble of a certain track advantage but also hard to avoid the disadvantages. With China's level of railway construction development and improve, railway construction mode gradually from the passenger and freight line forms to passenger separation form change, through to the special passenger line frantic jumble no tracks with a frantic jumble of technology, economy comparison orbit, frantic jumble no track has become the development trend of the passenger special line. Because domestic railway construction and transportation conditions and foreign different, not a kind of mature structure form can completely with "copycat" sat in the domestic use. So China's railway track technology development should be summarized foreign railway tracks with a frantic jumble no frantic jumble the structure characteristics of the track, the full analysis of the domestic railway structure and applying condition, select the advanced technology, reasonable economy of track structure form, comparison and analysis of the frantic jumble no tracks with a frantic jumble of orbit technology, so as to optimize the rail structure. Keywords
中国铁路无砟轨道技术
中国铁路无砟轨道技术 年，规划建设客运专2020国务院《中长期铁路路网规划》，到 公里以上，实现“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速线9800轨道交通系统。客运专线铁路轨道结构大部分将采用无砟轨道结构，％，设计时70-80预计新建客运专线无砟轨道约占轨道工程总量的 公里。350速均在200公里以上，最高时速可达 、无砟轨道结构形式划分1 目前，国内客运专线铁路无砟轨道技术大部分从国外引进，轨 、CRTSⅠ型板式无砟轨道（日本板）道结构形式可分为五大类,即：Ⅲ型板式无砟轨道、CRTSCRTSⅡ型板式无砟轨道（德国博格板）
RHEDA2000、CRTSⅠ型双块式无砟轨道（德国（国产化研发）。)(德国旭普林型型）、CRTSⅡ型双块式无砟轨道 、双块式无砟轨道定义2 ：将预制型）RHEDA2000CRTSⅠ型双块式无砟轨道（德国 的双块式轨枕组装成轨排，以现场浇注混凝土方式将轨枕浇入均匀轨道电路的无砟轨2000－ZPW连续的钢筋混凝土道床内，并适应。道结构型式 CRTSⅡ型双块式无砟轨道(德国旭普林型)：以现场浇注混凝土 方式，将预制的双块式轨枕通过机械振动法嵌入均匀连续的钢筋混凝土道床内，并适应ZPW－2000轨道电路的无砟轨道结构型式。 3、Ⅰ型与Ⅱ型双块式无砟轨道的区别
Ⅰ型双块式无砟道床和Ⅱ型双块式无砟道床结构型式基本相似， 但施工工艺有着本质的区别。Ⅰ型双块式无砟道床主要采用“钢轨支撑架法”先架设工具轨轨排，绑扎好钢筋后浇注道床板混凝土，而Ⅱ型双块式无砟道床则是先浇注道床板混凝土，然后采用专用机械“振 将双块式轨枕振动嵌入到密实的混凝土道床中。”动 法．
高速铁路轨道施工和管理试卷及答案
1、根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》，中国将规划建设“四纵四横”客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里以上。 4、CRTS I型板式无砟轨道由钢轨、扣件、垫板、轨道板、CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等组成。 7、按照轨道板连接方式不同，路基地段CRTS Ⅲ型板式无砟轨道有后张预应力纵向连接、普通纵向连接和单元式三种结构型式。 10、桥上CRTS II型板式无砟轨道与路基上的无砟轨道过渡时，应根据设计要求，在台后路基上设置摩擦板、过渡板和端刺。 11、桥上CRTS II型板式无砟轨道结构在简支梁的固定端设置了剪力齿槽，将部分纵向力传递至墩台。 12、CRTS I型板式无砟轨道线路曲线超高设置在底座板上，采用外轨抬高方式，并在缓和曲线区段按线性变化完成过渡。 13、无缝线路是用标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，它既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速重载轨道的最优选择。 15、外轨超过度是指曲线地段外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。在设置外轨超过时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。
1、在目前已建成的京沪高速铁路中，主要采用（B）无砟轨道。 A CRTS I型板式 B CRTS II型板式 C CRTS III型板式 D CRTS I型双块式 2、已建成的京沪高速铁路的总里程是（B）。 A1069公里B1318公里C1776公里D1956公里 3、CRTS II型板式无砟轨道所用轨道板的长度是（D）。 A 4.95米 B 5.50米 C 6.00米 D 6.45米 4、在目前已建成的成都至都江堰的“成灌快速铁路”中，主要采用（C）无砟轨道。 A CRTS I型板式 B CRTS II型板式 C CRTS III型板式 D CRTS I型双块式 5、京沪高速铁路中，使用数量最大的扣件形式是（D）。 A弹条III型B WJ-7扣件C WJ-8扣件D V ossloh-300 6、CRTS I型板式无砟轨道技术是在“引进、吸收、消化”（A）板式轨道技术的基础上经过再创新研发的。 A日本B德国C法国D荷兰 7、路基地段CRTS Ⅲ型板式无砟轨道轨道板下的结构层为（D）。 A底座板B支撑层C CA砂浆D自密实混凝土 8、CRTS III型轨道板铺设放样施工时，在CPⅢ网布设完成后进行粗铺控制点布设，每次设站放样距离不大于（C）。 A40 B60 C80 D100 9、CRTS III型轨道板精调完成后，采用扭力扳手，将普通连接器连接相邻两块轨道板的预应力钢筋上，扭力应达到（B）。 A30KN B40KN C50KN D60KN 10、下图是施工中的轨道结构，该轨道结构形式是（B）。 A CRTS I型板式 B CRTS II型板式 C CRTS III型板式 D CRTS I型双块式