烟台城市干道绿波交通设计与效果评价

烟台城市干道绿波交通设计与效果评价

司维鹏

（交通学院物流工程专业 2009级物流本0901 20092814201)

摘要：近几年来，烟台作为海滨城市，发展越来越快，在我国的经济发展中一直至占据着重要的地位。烟台市中心地区的城市交通以公路交通为主，虽然烟台正努力的加强交通基础设施的建设，但是道路网路仍然不能满足社会对交通不断增长的要求。为了缓解高速发展带来的交通拥挤，减少车辆的延误，绿波交通的设计与深入研究能够通过图解法和数解法很好的解决这一难题。从而达到降低路口停车率，缩短路口停车延误时间的目的。

关键词：绿波交通；数解法；图解法；模型

The Design and Evaluation of Green Wave Traffic of Urban

Artery Roads in Yantai

Si Weipeng

(School of Transportation,Logistics Engineering,Wuliuben0901 Grade2009,20092814201)

Abstract:In recent years,Yantai as a coastal city ,develop more and more quickly and occupy an important position in China’s economic development.Yantai center area of urban traffic is given priority to with road traffic .Yantai is working to strengthen the construction of transport infrastructure but the road network is still can not meet the requirements of the community growing traffic.In order to alleviate the high speed development of traffic congestion and reduce traffic delays, green wave traffic design and in-depth study is a key to solve this problem by graphical method and several solution .It can reduce road parking rate and decrease crossing delay time.

Key Words:green wave traffic; solution;pattern;graphical method

1引言

随着国民经济的迅速发展，烟台等海滨城市的规模迅速扩张，城市化水平也得到显著提高。随之而来的是私人车辆的增多，交通拥挤和交通阻塞的现象时常出现，给人们带来了诸多不便。如果单纯的依靠扩宽道路来缓解交通拥挤和交通阻塞的现象，不仅会耗费巨额的资金，还浪费大量的土地。因此，有必要加强交通控制系统的设计。车辆一路上碰到的红灯数量太多，必然会导致时间的浪费，交叉路口的红绿灯周期是可调的，它只能尽量的保证车辆高峰期的车辆不会造成车辆阻塞。并不会保证交通状况每时每刻

的顺畅。可见，交通路上出现的交通拥挤和阻塞并不是道路不够宽敞，而是交通控制系统不够合理造成的，所以，尽量的减少车辆在交叉路口碰到的红灯数量，能够有效地缓解交通拥挤和交通阻塞者一问题。想要达到这一目的，绿波交通的设计及深入研究能够成为我们解决这一问题重要方案。

2 绿波交通的简介

2.1 绿波交通的概念

所谓“绿波”交通，就是在一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达前方各交叉口时，均会遇上绿灯。

绿波系统不同于交互系统和同步系统这两种控制系统。在绿波系统道路上，各个交叉路口之间的距离各不相同，绿波系统根据固定的车速和交叉口的间距决定各交叉口的绿灯开始时间（即相位差）。各交叉口的周期相同，但绿灯时间和绿信比不同。车辆在第一个交叉口遇到绿灯通过后，若按一定的车速行驶，则在以后的交叉口均能遇到绿灯。

2.2 绿波交通原理

在我国城市的机动车与非机动车并行的三幅路中，机动车与非机动车的车速相差悬殊，转向时相互干扰很大。然而，“绿波”交通能够减少交叉路口的停歇，提高车辆的平均速度和通行能力。但是这种交通组织的要求极为严格：交叉口的间距要大致相等；双向行驶的车辆车速要相近，或呈一定倍数的比例关系，这样才能保证双向车辆到达交叉口时都能够碰到绿灯。如果某一方车速过快或过慢，就会提前或延迟达到交叉路口，都会碰见红灯，要等候才能进入“绿波”交通。研究把一条干道上相毗邻的交通信号连接起来，加以协调控制，就形成了绿波系统，这就是绿波系统的组织原理[1]。

3 绿波系统的参数

绿波带宽度、相位差、绿信比、公共周期长是进行绿波系统设计的重要参数，也是构成理论设计的基础。

3.1 绿波带宽度

在烟台的道路交通网中，如果道路交叉口相距很近，各交叉口分别设置单点信号控制系统时，就会导致车辆经常会碰到红灯，时停时开，造成车辆的拥挤和阻塞，进而加

剧环境污染。为了使车辆运行的顺畅，减少各车辆在交叉路口的停留时间，从而把一条干道上相连的交通信号连接起来，加以控制，就出现了绿波交通系统。由于道路实际条件的限制，有些车辆难以处处遇到绿灯，这与绿波带的宽度有着密不可分的影响。

绿波带[2]（又称通行带）宽度是指绿波通行时间的长度，以秒计。绿波带的宽度是由车队长度与其通过交叉口的速度共同决定的。设计车速应符合《城市道路设计规范CJJ37—90》

）（）（23

23

312

12

1t t V L V L +=+[3]

……………………................................公式3-1

这样只需准确的测定车队长度就可计算出绿波带的宽度。其中：t 1，t 3为车对通过

交叉口1、3的时刻。

根据不同道路对车速的要求和车队长度，，确定合适的周期，让在上个交叉口绿灯开启时启动的车辆，按照一定的车速行驶，正好在下个交叉口绿灯亮时抵达。由于各交叉路口之间的距离不等和双向行驶的缘故。绿波通行时间的利用不可能是100%。单行绿波带的时间会得到充分利用，绿波带的设计可以窄一些，普通道路的绿波带设计得要宽一些。实际上绿波带的宽度就是关键交叉口沿绿灯方向所必须的绿灯时间长。

3.2 相位差

相位是协调控制中联动信号的一个主要的参数，它分为相对相位差和绝对相位差。相对相位差是指在协调控制联动系统中，相邻的两个交叉路口相同相位的绿灯起始时间之差。而这个相对相位差与周期时间比称作相对相位差比，用百分比表示。在协调控制联动系统中，规定一个交叉路口为标准路口，其相位差为零，其他交叉路口的相对于标准路口的相位差成为绝对相位差。

相位差主要由行车速度与交叉路口间的距离共同决定的。交叉路口间的距离在城市的建设时已经固定，可在实际调查中测量得出。车速成为影响相位差的唯一因素，《城市道路设计规范CJJ37—90》中利用公式3-2算出。

）

（）（2323

312

12

1t t V L V L +=+………………………………………………公式3-2

其中：t 1，t 3为车队驶过交叉口1、3的时刻。

3.3 绿信比

绿信比是在一个周期内，各相位的有效绿灯时间与信号周期之比，一般用百分比（%）表示。有效绿灯时间是指一个信号周期内，某信号的绿灯时间与黄灯时间之和减去损失时间。根据美国得克萨斯交通研究所的研究，对于分道行驶的交叉口，可以通过下列公式来确定绿灯时间长短。

2)-(+=H D T n 绿入[4]

……………………………………………………公式3-3

式中：n 入─绿灯时间内从某个车道进入交叉口的车辆数；

D ─车队中头两个车辆进入交叉口所需要的时

H ─头两个车辆以后的各个车辆的平均车头时间间隔； T 绿─绿灯时间（s ）。

3.最佳周期长

周期长是指绿灯信号显示两次所需要的时间，即红、绿、黄灯显示时间之和。一般用C 表示。单个交叉路口的信号周期长度可以根据交通量来确定，由于整个绿波系统有多个交叉路口，为了能够达到系统的协调，各个交叉路口必须采用相同的周期长度。因此，必须先确定单个交叉路口的周期长度，然后取最长的周期作为绿波系统的周期长度，其他交叉路口也必须采用这个周期长度。

最佳周期长[5]是信号控制交叉口，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。交通信号协调控制系统中的系统周期时长，不仅决定于各交叉口信号配时的结果，还与各交叉口间的信号时差有关，所以在协调系统时差时要反复试算来确定。近似最佳周期时长为。

Y

L Co -+=

15

5.1……………………………………………………公式3-4

式中Co —为最佳周期长；

Y 一为组成周期的全部信号相位的各个最大Y 值之和，Y=Σmax[yi,y ’……] L —为每个周期的总损失时间(s)，

∑-+=)(A I l L ；l —为启动损失时间(s)，一般取为3s ； I —为绿灯间隔时间(s)，一般取为4s ；A —为黄灯时间(s)。

4 绿波的系统设计

基于多智能体的干线双向绿波带协调控制系统[6]主要包括路口控制智能体和中心协调智能体两种，它们各自的内部结构和相互关系如图4-1所示。每个路口有一个路口控制智能体，通过与设置在控制中心的中心协调智能体之间的交互，达到干线交通流以“绿波带”式通行的整体优化控制目的。路口控制智能体由通信模块、本地路口信号控制模块、本地路口车流信息处理模块3个主要部分组成。

中心级

路口级

………………

图2 多智能体系统控制结构

5 实例模型

在确定方案之前，必须要调查收集一批必要的道路交通数据[8]

。 (1)交叉口间距：相邻两交叉口停车线到停车线的距离。

(2)街道及交叉口的布局：干道及相交道路的宽度，各进口道宽度和进口道车道数。 (3)交通量：交叉口上交通流向、流量，各向交通量的日变和时变图。 (4)交通管理规则：如限速、限制转弯、是否限制停车等。 (5)车速和延误：路上(或每对交叉口之问)规定行驶车速或实际行驶车速(或行驶时间)，及当时所用控制方式下的延误。然后根据调查数据，特别是交叉口间距及交通量数据，确定干线上交叉口纳入线控的范围。把交叉口间距过长和交通量悬殊、影响信号

路口信息处理模块

中心协调模块

通信模块

通信模块

本地路口车流信息处理模块 通信模块

本地

路口

信号

控制

模块 本地

路口车流信息处理模块

本地路口信号控制模块

协调效果的交叉口，排除在线控系统之外，或纳入另一相宜的系统内。再用这些数据计算纳入线控系统范围内的各信号所需的配时，确定一批配时方案备用。

我国北方城市主干道其路况较好，沿线交叉口较多，交叉口之间的信号控制彼此无关，造成了大量无谓的延误。有时次要道路上无车，但却是绿灯显

示，而主要道路上却有大量的车辆在等待。各交叉口分别设置点信号时，车辆经常遇到红灯，时停时开，通车不畅，且对环境污染十分严重。为了降低行车延误和疏导交通，减少车辆在各个交叉口上的停车，同时为了减轻对城市的环境污染，提高道路使用效率，提高经济效益，可把交通信号设置协调起来加以控制，设置成交通信号线控系统[9]。

现在以实例进行分析：

青年南路是烟台市区的主要干道，它的交通顺畅，对于缓解烟台市交通拥堵的现象和改善烟台市的形象具有举足轻重的作用。青年路有许多交叉路口，现在就鲁东大学附近的鲁东大学东门交叉路口，青年南路与红旗中路交叉路口，青年南路与南尧街交叉路口，青年南路与荣尧街交叉路口，青年南路与蓁山路家岔路口进行分析。根据调查显示，这五个路口，鲁东大学东门交叉路口最大车流量5000辆/h ，最小车流量1500辆/h ，平均车流量3200辆/h ，青年南路与红旗中路交叉路口最大车流量3600辆/h ，最小车流量600辆/h,平均车流量900辆/h ，青年南路与南尧街交叉路口最大车流量4000辆/h,最小车流量1200辆/h,平均车流量2400辆/h.青年南路与荣尧街交叉路口最大车流量4000辆/h,最小车流量1200辆/h ，平均流量2400辆/h ，青年南路与蓁山路交叉路口最大车流量3600辆/h,最小车流量800辆/h,平均车流量1600辆/h 这三个路口适合采用绿波带协调控制。 绿波系统信号周期的公式为Y

L Co -+=

15

5.1…………………………公式3-5 式中：L=A+全红时间；A 为黄灯时间取3s ；Y 为流量比（车流量与饱和流量之比）。 鲁东大学东门交叉路口信号周期时长计算如下：L=3+27=30s ， Y 近取0.64 Co=（1.5×30+5)/（1-0.64）≈140s

青年南路与红旗中路交叉路口信号周期：L=3+90=93s ， Y 近似取0.25 Co=（1.5×93+5)/(1-0.25)≈190s

青年南路与南尧街交叉路口信号周期：L=3+27=30s Y 近似取0.6 Co=（1.5×30+5)/（1-0.6）≈140s

青年南路与荣尧街交叉路口信号周期：L=3+27=30s Y 近似取0.6 Co=（1.5×30+5)/（1-0.6）≈140s

青年南路与蓁山路交叉路口信号周期时长计算如下：L=3+60=63s ， Y 近取0.44 Co=（1.5×63+5)/（1-0.44）≈178s

通过对这五个交叉路口的数据分析计算发现，青年南路与红旗中路交叉路口为关键路口，其信号周期长为190s ，因此，整个绿波系统的系统周期为190s 。

5.1 图解法

把鲁东大学东门路口，青年南路与红旗中路交叉路口，青年南路与交南尧交叉路口，

青年南路与荣尧街交叉路口，青年南路与蓁山路家岔路交叉路口纳入一个线控系统，这

三个路口分别记为A、B、C、D、E。根据调查结果与计算显示，系统通行带的速度大约

应在36km/h。，相应的系统周期时长如按上方计算结果为190s。图中各竖线上的粗线段

表示红灯时段，如A交叉口竖线AA’上的1-2、3-4、5-6段；细线表示绿灯时段。

A’ B’ C’ D’ E’

6 6 6 6 6

5 5 5 5 5 4 4 25s 4 4 4

时间/s 27km/h

3 3 3 3 3

2 2 2 2 2

1 1 1 1 1

190s（周期）①②③④

A 550

B 850

C 400

D 320 E

图5-1 协调时差图解法实例

(1)从A点引一相当于36km/h带速的斜线①，此斜线与BB’线的交点，同从AA’上

1点所引水平线与BB’线的交点（BB’线上的1点）很接近。BB’上的1点可取为B交

叉口同A交叉口配成交互式协调的相位差；在BB’线上相应于AA’线画出2-3，4-5粗

线段，为B交叉口的红灯时段。

(2)连接A点和BB’上的1点成斜线段②，线②同CC’的交点，同从AA’上2点所

引水平线与CC’的交点（CC’上的2点）很接近，CC’上的2点也可取为C交叉口对B

交叉口组成交互式协调的相位差，所以在CC’上的2点也可画1~2，3~4，5~6各粗线段，为C交叉口的红灯线段。这样就配成各交叉口由交互式与同步式组合成的双向线控系统。（3）连接A点和CC’的2点成斜线③，线③在DD’上的交点同从AA’上3点所引水平线与DD’的交点（DD’上的3点）很接近，所以C交叉口与D交叉口应是同步协调，在DD’上画与CC’相同的1-2、3-4、5-6红灯粗线段。

（4）用同样的方法在EE’线上作出红灯粗线段。这样就配成各交叉口由交互式与同步式组合成的双向线控系统。

（5）在图上作出最后的通行带，通过计算（550+850+400+320）÷（190+30）≈34km/h[10]，宽带为30s，为周期时长190s的16%。这样的带速和实际车速相比过慢，为了提升带速，有必要相应缩短周期时长，为使带速控制在40km/h左右，缩短周期时长到约为165s。（6）调整绿信比。因各交叉口的绿信比都不相同，可用以下简单方法进行调整：不移动按上述方法求得的个交叉口的红灯（或绿灯）的中心位置，只将红灯（或绿灯）的时间按实际绿信比延长或缩短即可。经这样调整后，通行带宽度增加不少但仍低于50%周期。

5.2数学解析法

以鲁东大学东门交叉路口，青年南路与红旗中路交叉路口，青年南路与南尧街交叉路口（分别记为A、B、C）为例，运用数学解析法计算。它们相邻的间距列于表5-2第二行中，A、B交叉口间距为550m，B、C间距为850m，取有效数字简写为35，40……算得关键交叉口的周期时长为190s，相应的系统带速暂定为v=11.1m/s(40km/h)。

（1)计算x列。先计算vc/2≈11×190/2=1045（取有效数字104）。这就是说，相距1045m信号的时差，正相当于交互式协调的时差(错半个周期）；相距2090m的信号，正好是同步式协调（错一个周期）。以A为起始信号，则其下游同A相距vc/2、vc、3vc/2……处即为正好能组成交互协调式同步协调的“理想信号”的位置。考虑下游实际信号位置同各理想信号错移的距离，显然，此错移距离越小信号协调效果越好。然后将vc/2的数值在实用允许范围内变动，逐一计算寻求协调效果最好的各理想信号的位置，以求得实际信号间协调效果最好的双向时差。以104 10作为最适当的vc/2的变动范围，即94—114，将此范围填入表5-2左边x的列内，x列各行数字即为假定“理想信号”的间距[12]。

表5-2 数解法确定信号时差

（2）计算x 列各行。以x=94的一行为列，AB 交叉口实际间距为55，则55-94=-39即B 点后移39，才同理想信号点结合，可同A 各信号组成交互协调。如不后移，则将与A 组成同步协调，此时B 距A 的理想信号点为55，记入AB 间的一列内。

A B C

间距

x

55

85

y

94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114

55 55 55

55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55

46

45 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26

46

45 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 28 29

注：A 、B 、C 为交叉口名称

B、C间距为85，则55+85-94=46，即C同其理想信号的错移距离为46，记入BC间的一列内。

这样x=94这一行的计算结束。以下再计算x列内x=95-114各行，同样把计算结果记入相应的位置内。

（3）计算y列。仍以x=94一行为例，将实际信号位置与理想信号的挪移量，按顺序排列(从小到大），并计算各相邻挪移量之差，将此差值之最大者记入b列。x=94一行的y值为14，计算方法如下。

A C B

0 46 55

○46 9

以此类推，计算x=94—114各行的y值。

(4）确定最合适的理想信号位置[11]。由表5-2中可知，当x=94时，y=46为最大值。取y为最大值，对应x的值，即可得A—C各信号到理想信号的挪移量最小，即当vc/2=940m时可以得到最好的系统协调率，如图5-3所示。图上A—C同理想信号的挪移量之差最大为46，则理想信号同C间的挪移量为（a-b）/2=24,即各实际信号距理想信号的挪移量最大为24.

A C

B A C

y=46

x=94 24

94

图5-3 理想信号位置

理想信号距C为240m,则距B为150m，即自B前移220m，即为第一理想信号，然后按次每940m间距将各理想信号列在各实际信号间。

940 940

240 550 150 700 240

A B C

图5-4 理想信号与实际信号的相对位置

（5）作连续行驶通过带。在图5-4中把理想信号按此列在最靠近的实际信号下面（表5-6第2行），再把各信号（A—C）在理想信号的左、右位置填入表5-6第3行。

表5-5 计算緑时差

第1行交叉路口 A B C

第2行假想信号No ①②③

第3行各信号位置/m 右240 左150 左240

第4行绿信比/% 65 20 65

第5行损失率/% 26 16 26

第6行有效绿信比/% 39 4 39

把各交叉口信号配时计算所得的主干道绿信比（以周期的%计）列入表4-5第4行。因实际信号与理想信号位置不一致所造成的绿时损失(%)以其位置挪移量除以理想信号的间距（x=940)表示，如A 交叉口的绿时损失为240/940=26%,列入表4-5第5行。从各交叉口的绿信比减去其绿信损失即为各交叉口的有效绿信比，列入表4-5第6行，则连续通过带宽为左、右两端有效绿信比最小值的平均值。此例从表4-5中可知，连续通过带的带宽为A 交叉口的有效绿信比为26%与H 交叉口的有效绿信比26%的平均值26%。 （6）求时差。合用一个理想信号的左、右相邻时间信号间，改用同步式协调；其他各实际信号间都用交互式协调，每隔一个理想信号的实际信号间又是同步式协调,有效绿信比平均为30%。

如保持原定周期长，则系统带速须调整为 h km s m c s v /35/8.9190

94022==?==

以上计算结果，可用用时间—距离图[13]表示。

30% 30%

35km/h 35km/h

A B C

图5-6 时间-距离

注:图中30%为绿波带宽度，即能够以绿波形式通过各交叉口的百分比（有效绿信比）。

(7）验证方案实施效果。这样的线控配时方案在实施之初，应当实地验证方案的效果；在实施后，还应当定期实地验证。即检测车辆平均延误、排队长度等项交通指标。若发展效果不够理想，应根据现场重新调查的各项交通数据（即平均车速、干道与支路上的交通流量与流向等）重新计算配时方案，及时调整配时设计。

（8）由前所述可作出基于数解法的干道协调控制相位差优化的流程图[14]，如图5-7所示：

是

是

是 否

是

否

图5-7 干道协调控制相位优化差流程图

确定单个交叉口的周期和绿信比

确定单个交叉口

确定公用周期及各交叉口协调相位最小绿灯时间

确定非关键交叉口的协调绿灯时间

是单向协调否？

确定平均行驶速度 确定理想间距

确定相位差 确定个交叉口绿灯损失率 确定各交叉口初始相位差

确定最大挪移量

计算绿波带宽度 双向流量是否平等？

调整交叉口间相位差

优化结果是否满足优化目标？ 相位差优化结束

6.结束语

烟台城市干道绿波交通系统的设计及优化，既是交通领域研究的一个热点，又是该领域研究的一个难点。本文对绿波交通做了一些简单介绍，并给出了绿波交通设计时的基本参数和设计方法。根据实时的交通状况，动态确定信号灯的公共周期，绿信比和相位差。绿波交通是一种理想的设计，并不能保证所有车辆在交叉路口都会碰到绿灯。但是，可以减少车辆在交叉路口碰到红灯的次数。这对于控制烟台城市干道交通流量，减少车辆拥堵现象，提高交通运行效率具有重要的意义。

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致谢

[致谢词] 弹指一挥间，大学四年已经接近了尾声。当自己怀着忐忑不安的心情完成这篇毕业论文的时候，自己也从当年一个从山里走出的懵懂孩子变成了一个成熟青年，回想自己的十几年的求学生涯，虽然只是一个本科毕业，但也实属不容易。首先，从小学到大学的学费和生活费就不是一个小数目，这当然要感谢我的爸爸妈妈，他们都是农民，没有他们的勤勤恳恳和细心安排，我是无论如何也完成不了我的大学生活。没有他们的支持和鼓励，我也不可能完成我物流工程专业的学习。我要感谢那些在我求学时对我经济和精神上帮助的亲戚、朋友、老师和同学们，我的生活因你们而精彩和充实。

鲁东大学，这里严谨的学风、优美的校园环境使我大学四年过的很充实和愉快。在这篇论文构思和写作过程，我的论文指导老师顾九春，对我论文的完成更是功不可没，顾老师每次对我的疑问给予细心的解答并给出写作建议，对我的论文进行细心的修改，使得我的论文结构一步一步的完善，内容日趋丰满。没有顾老师的细心指导，这篇论文是不可能完成的。书到用时方恨少，在这篇论文的写作过程中，我深感自己的水平还非常的欠缺。生命不息，学习不止，人生就是一个不断学习和完善的过程，我会继续努力奋斗的。

城市道路交通设计规范

中华人民共和国国家标准 城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 主编单位:中华人民共和国建设部 批准部门:中华人民共和国建设部 施行日期:1995年9月1日 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［1994］808号 根据国家计委计综（1986）250号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，先批准《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95为强制性国家标准，自1995年9月1日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 1995年1月14日

城市道路交通规划设计规范 第一章总则 第一条为了加强城市道路管理，保障城市道路完好，充分发挥城市道路功能，促进城市经济和社会发展，制定本条例。 第二条本条例所称城市道路，是指城市供车辆、行人通行的，具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施。 第三条本条例适用于城市道路规划、建设、养护、维修和路政管理。 第四条城市道路管理实行统一规划、配套建设、协调发展和建设、养护、管理并重的原则。 第五条国家鼓励和支持城市道路科学技术研究，推广先进技术，提高城市道路管理的科学技术水平。 第六条国务院建设行政主管部门主管全国城市道路管理工作。省、自治区人民政府城市建设行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。县级以上城市人民政府市政工程行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。 1 总则 1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4 城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6 城市道路交通发展战略应包括下列内容： 1.0.6.1 确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2 确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

城市设计构思说明

某市居住區城市设计 某市居住區的开发建设，对于这座城市来说，无疑是一个新的契机，而对于规划设计来说，则是一次重大的挑战。以下几个方面的问题将成为居住區规划建设的关键，也是我们思考的重点： 规划应通过何种“结构方式”来处理社区与城市的关系？ 如何通过环境和建筑的塑造来表现基地的特色？ 社区公共服务设施的布局方式、开发规模、开发内容、形态组合如何？ 如何将其打造成为这一地区乃至更大区域的宜居典范？ 社区邻里空间与景观特色如何体现，如何满足多样化的居住生活需求？ 愿景与目标 运用景观都市主义的理念与方法， 塑造带有都市水环境特色的、城市街区式的资源型景观社区 以及具有高品质居住环境和完备的公共服务设施的理想之城 我们期望把某市居住區建设成为： 一个融合当代新城开发的先进理念与实践的经验 具有高品质社区环境与理想城市结构的宜居之城 为了达到这个目标，我们将其设计成为： 1.特色鲜明、可记忆的城市意象 2.充满活力、混合使用的公共中心 3.适宜步行与交往的街道与广场 4.多样化、资源型的居住环境 5.连接山水的开放空间与景观网络 6.完善、便利的公共设施与服务 7.高质量、多元化的水环境 8.生态友善的绿色之城 9.可持续的宜居之所、低碳之城 设计理念 景观都市主义：景观以更积极的姿态介入城市结构的形成与城市空间的营造，与规划、建筑相互整合而形成的城市综合环境，更能决定城市的物质形态与城市体验。 景观在这里不是一个独立的环境要素，而是开放的、组织城市形态和功能的空间结构和触媒（催化剂）。

设计构思 基于以上设计理念，本案的整体设计从以下五个方面展开： 整合连接——整体城市结构与系统的衔接、补充与完善 带状公园——顺应基地脉络，强化基地生态 复合中心——营造特征鲜明的城市中心与邻里生活中心 水景网络——用水环境连接各个中心，并形成路径的特色 重塑记忆——经典要素与场所的塑造 整合连接——整体城市结构与系统的衔接、补充与完善 我们的设计致力于对某市居住區整体结构的完善以及社区与城市关系的统筹。强调其与新城功能的整合互补和路网的相互衔接。 基地被城市道路分成上、中、下三个片区，每个片区均相对独立和完整。由此，我们在基地中部设计了一条纵向的社区生活主干道，在将三个功能片区相连接的同时，也将北部的姚江公园、中部的中央公园以及西南角的滨水绿地公园串联起来，成为整个基地中富有特色的一条花园生活街道 带状公园——顺应基地脉络，强化城市生态 规划保留并改造贯穿基地中部的河流，并以此为主脉，形成整个区域的中央公园，将其打造成居住區的自然生态核心和公共活动中心，以其作为功能分区的潜在边界，由此决定了居住區的景观生态特质。 复合中心——创造特征鲜明的城市中心与邻里生活中心 规划沿中央公园（中部水系和中央绿化景观带），通过建筑间的紧密联系形成相关功能集聚并适度混合，创造明确的、且具有强烈的空间质感和情境的城市中心，并在三个功能片区中结合现状水系，形成各自片的邻里中心，由此构建一种开放的网络化结构，从而产生自然的引力来诱发城市生活的交叠和互动，形成丰富多元的生活图景。 水景网络——以水环境连接各个中心，并形成路径的特色 规划将原纵向穿越基地的两天条水系保留和连接，由此将基地三个功能片区和三个公共中心，以及三个公园通过环境连接在一起，由此形成各具特色的环境和网络。 重塑记忆——经典要素与场所的塑造 规划通过建筑间的关联整合，使城市环境回归人性尺度，营造一个连续变化的开放空间系统，并力求在其间重塑和再现经典的传统居住的空间和意象。中央街道，城市中央公园、邻里公园这些美好的场所，将成为这里生活美好记忆的地方。从而使其具有传统居中空间中生动而细腻的品质，真正融入并激发充满活力的新城生活。

《城市道路交通规划设计规范》

城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。

台州市椒江区商业中心城市设计说明资料

台州市椒江区商业中心城市设计简要说明项目概况 台州市位于浙江省中部沿海，北接宁波、绍兴，西南连温州，西邻金华、丽水，东邻东海，辖三区两市四县，陆域面积9411平方公里，人口约546万。台州市地理位置优越，交通便捷，气候温和，属亚热带季风性气候，常年平均气温16.6℃－17.7℃，年平均降水量1632毫米\主导风向西北风，夏季为东南风，夏季影响本市的台风风力10－12级。 台州市城市空间形态特色为环绿心组团式城市，城市总体布局结构为“一心（绿心）六脉（六条生态廊道）四组团（椒江组团、黄岩组团、路桥组团、滨海工业组团）”，总面积1536平方公里，现状市区人口149万，城镇人口约70万。台州市市政府驻地为椒江，椒江组团是台州市的政治、经济、文化、金融、科研中心，邻港工业基地，椒江组团包括椒江老城区、台州经济开发区、洪家、章安－前所等，规划2020年城市建设用地53平方公里，城市人口50万人。 椒江区商业中心规划用地位于椒江老城区核心地段，东起解放北路（现状红线宽度36米），南至中山西路（现状红线宽度28米），西到轮渡路（现状道路红线26米），北以工人路（现状红线28米）为界，总用地面积约为32.2公顷。规划用地现状较为混杂，内有大量的民房，还有办公、商业金融、文化娱乐、学校等公共设施，也有部分企业用地。规划用地内现状居民约1600户，住宅建筑面积约12万平方米，另有商业建筑约5万平方米。 项目工作流程 我们的工作不能仅仅停留在商业地块和具体建筑设计阶段，我们需要通过研究地域文脉、商业业态、消费行为,技术和理念、实施策略来更理智更科学地建设城市面貌，整合城市要素，复兴商业空间。 1、区位条件 椒江区商业中心位于椒江旧城商业最繁华的地区。 从地理位置上来讲，是椒江老城区的核心地段的公共活动空间，拥有良好的交通区位条件。 从自然景观区位条件来看，本片区南依凤凰山，北与椒江相距仅400米之遥。拥有靠山面江的良好景观区位条件。

《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》(送审稿)

基本符号 一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值 二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）

Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度 三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度 四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数

城市设计说明

城市设计说明 一、背景 随着中部崛起、中原经济区国家战略的实施，中部地区已逐渐成为全球产业转移的新热点，内生与外资双轮驱动效应日益增强。而禹州地处中原经济区核心圈层，临近郑州、空港经济区等两大区域经济增长中心，城市经济发展良好。同时禹州市是著名的夏都、药都、钧都，历史文化底蕴深厚。根据许昌总体规划，禹州定位为许昌市域副中心，是夏文化、钧瓷文化传承中心、全国重要的中药材集散地、中原经济区重要的文化旅游目的地以及中原经济区核心区域重要节点，描绘了禹州作为中心城市职能的宏伟目标与蓝图。 随着郑万高铁与禹州站点的规划建设，禹州将全面进入高铁经济发展的快车道，并积极融入以郑州为中心的高铁半小时经济生活圈内。郑万高铁将对禹州交通、旅游、对外开放、拉动产业升级等方面产生深远影响，并为经济社会发展注入新的的动力，带来前所未有的发展机遇。 然而，长期以来，禹州市经济发展走的是一条资源型经济扩张的路子，随着资源的不断消耗及环境污染，经济发展不可持续，城市面临极大的城市转型压力。另一方面，现状禹州人口密集，城市拥挤，城市综合服务能力薄弱，既不能满足产业转型发展需求，也与日益增长的市民生活服务需求和许昌市域副中心的总体发展定位不相匹配。禹州亟待进行城市空间外延拓展，培育城市综合服务职能。 而颍北新区位于颍河以北，与老城区隔河相望，区位条件优越，土地资源储备丰富。是禹州未来城市发的城市核心区域，也是未来支撑禹州城市功能升级的核心区域。因此，在此背景下，禹州市规划局组织编制《禹州市颍北新区概念性城市设计》，以应对新区发展形势的变化，切实指引新区的开发建设工作。本次城市设计全面分析了颍北新区发展态势、系统评价了区域及场地现状资源、详细解读了已有规划指引，在此基础上，提出了颍北新区建设

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；

１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

安阳市彰德路城市设计说明书

安阳市彰德路（南段）城市设计 说明书 第一章规划背景 Planning Background 安阳，作为中国的七大古都之一，有着悠久的历史与浓厚的文化底蕴。 近年来，京珠高速公路、安林高速公路的开通，安阳市行政区划调整和行政中心东迁，给城市带来了新的发展契机。同时，2006年安阳申请世界文化遗产的成功，更给安阳的城市规划与建设注入了一剂强心针。 根据安阳市新一轮总体规划的编制，从城乡统筹区域协调的角度确立了安阳的区域定位和空间格局，进一步推动了安阳市的建设与发展。 彰德路（南段）的城市设计就是在这样良好的规划背景下呼之欲出。 第二章项目区位与规划范围Location And Boundary 一．宏观区位Macro-Location 安阳市地处河南省城市空间体系的北部顶点位置，在河南的北部发展轴线上与核心城市郑州的相对距离最为合适，有利于培养新的增长极。同时，又地处晋冀鲁豫的四省交汇处，是四省交流的重要平台城市。 二．微观区位Micro-Location 彰德路（南段）位于安阳市区的中南部，是联系城市南北区域的主要干道之一。 基地西侧是国家铁路运输大动脉——京广铁路线； 基地北部为著名的世界文化遗产——殷墟保护区； 东南方向为安阳的高新技术开发区。 季节性河流——洪水河在文昌大道附近横穿基地范围。 三．规划范围 Boundary 本次安阳市彰德路（南段）城市设计的设计范围北起校场路，南至安林高速，同时还包括彰德路两侧纵深方向各进一个街坊的用地。规划总长度5850米，规划用地面积4.8平方公里。 第三章基地现状分析 Field Survey 本次城市设计主要通过现场踏勘的方法对基地现状进行了解，内容涉及用地性质、道路交通、建筑、绿化、城市家具等方面。通过现场踏勘，掌握与彰德路相关的第一手资料，在此基础上对彰德路的现状进行分析与评价。 一．现状用地性质分析 Present Land Use 在规划范围内，现状用地性质主要包括居住用地、行政办公用地、工业用地、仓储用地、教育科研用地、道路用地、市政设施用地、耕地等。 现状居住用地、工业用地和仓储用地主要分布在文昌大道以北的用地上。 教育科研用地（安阳大学）位于文昌大道和黄河大道之间。 纺织工业用地位于黄河大道和弦歌大道的之间，彰德路以西的地块上。 其余用地均为村镇用地和耕地。 根据甲方意向，除纺织工业园外，其它工业用地和仓储用地全部置换为居住用地。同时，可一并考虑与居住功能相配套的其它功能项目。 二．现状建筑分析Present Architecture 根据甲方意向，现状居住用地中建筑质量较好、层数在6层以上的住宅可以保留。即：华府教师小区、世纪花园、恒基花园等为保留的住宅小区。 现状行政办公建筑，如安阳地税局和安阳交通局，全部保留。 安阳大学的部分校舍已经建成。校园的总体规划亦编制完成。 纺织工业园的部分厂房已经建成。 另外，甲方还提供在规划用地范围内已有详规的方案。 三．现状道路交通分析 Present Road And Transportation 彰德路是自安林高速进安阳城的主要通道，它承但着较繁忙的过境交通运输功能。但随着安阳

城市道路规划与设计论文

城市道路应当如何规划 城市道路是指通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。城市道路一般较公路更为宽阔，为适应复杂的交通工具，多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋设公共管线。为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品。为保护城市环境卫生，要少扬尘、少噪声。 中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代都城长安，明、清两代都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。由此可见，城市道路规划由古至今都多位人们的关注。 城市道路在我国的发展迅速，改革开放以来，我国加速城市化，城市面积迅速增加，随之而来的便是人口迅速聚集在城市中，对城市交通的压力日益增大，原有的城市道路已经远远不能满足快速增加的人流量与车流量，机动化持续发展给城市道路施加了前所未有的巨大压力，对交通规划和交通管理的负责人发起了巨大的挑战。如果一个城市的道路交通规划失误，由于道路一旦规划好想要修改是几乎不可能的，所以会带来众多的难以解决的问题。但是对于城市的规划这是一个很难避免的问题。“拥堵-建造-车辆增加-再次拥堵”这个难题已经困扰了很多城市，并且这种不好的现象正在逐步波及到中小型城市特别是为数众多的县城，因为县城的城市道路基础设施薄弱，交通供需矛盾正日渐突出。近些年来尽管加强了道路规划方面的投资但收效甚微。 城市道路规划包含很多方面，其中最为重要的几项便是城市道路横断面设计，城市道路平面和纵断面线性设计，城市道路交叉口设计，城市道路路面设计，城市道路排水，城市道路公共设施，城市环形道路等方面的规划。 （1）城市道路横截面设计 道路横截面是指垂直于道路中心线方向的断面。公路与城市道路横断面的组成有所不同。公路横断面的主要组成有：车行道（路面）、路肩、边沟、边坡、绿化带、分隔带、挡土墙等；城市道路横断面的组成有：车行道(路面)、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等。

道路交通规划设计规范

城市道路交通规划设计规范 2004-5-9 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。

通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平； １．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。１．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则

城市道路交通规划及路线设计规范(doc 104页)

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1 总则 1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。 1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。 1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用 1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.6城市道路设计应符合下列要求： 1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。 3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。 4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。

城市设计设计说明

某城市生活区城市设计说明 一、项目概况： 1、项目名称：某城市生活区城市设计。 2、建设地点：苏南某城市市郊保税区附近。 3、建设性质：本项目是一个集商业文化住宅一体化的规划设计，属于市中心城区北侧的一个职工生活区，功能齐全，绿色低碳，智能化先进。综合体东侧的港华路为红线宽度40米城市干通，其他三侧道路红线宽度为20米，交通十分便利。基地东侧有一宽度为20米的规划河道，东侧绿线控制为10米宽，视野开阔而风景迷人。基地地势平坦，有小河穿过。要求打造符合城市居民、精英白领和进城务工者等不同人群生活需求，求环境优美、社会和谐的生活社区。 二、设计依据 规划区域为苏南某城市市郊保税区。 国家有关城市规划、建筑设计法规、标准、规范等。三、设计理念 人作为自然的产物，处于天地之间，社会之中，对于自然具有依赖性和亲和力，随着人们对自然的渴望，都希望营造一个幽美典雅的环境。因此，设计中以生态环境优先为原则，充分体现对人的关怀，坚持以人为本，大处着眼，整体设计。在规划的同时，辅以景观设计，最大限度的体现生活区本身的底蕴，设计中尽量保留生活区原有的积极元素，加上合谐亲切的人工造景，使市民乐居其中。四1. 组传线2. 布合中以3. 系汽通为4. 间建间

5. 公建布局 生活区的公建采用集中布置的模式。这样既可让各个组团的居民方便快捷的使用，又可在生活区中形成一种聚心力。公建层数主要为两到三层，局部高出，中央公建以商业和社区服务为主，风格统一，采用较稳重的暖色调，以简洁、热情的方式为居民营造出一个安全、轻松、方便的休闲场所。 6. 绿化景观规划 本设计在绿化设计中力图通过绿化带的形式营造出不论身在何处都有绿色相伴的氛围。能绿化的地方尽量设置绿化，位于生活区中心的主绿地为各组团的市民提供了休闲、聚会的好地点。力求 使每个组团市民在拥有一处相对封闭的绿地基础上还可以享受大面积的完全开放的共享空间。 总的来说，在宏观上注意与周围环境协调统一，在具体设计上追求个性化和多样性。设计在结合地形及围边环境的前提下，通过对原有特色的尊重，力图实现健康、愉悦、时尚的主题，构建成为一个现代开放、成熟的人文生态区，成为一个散发着朴实气息的、使人们乐居其中的田园社区。 五、住宅设计 1．布局 为了使用户充分享用通风采光，规划以一梯两户的多层住宅为主，还有小高层和高层的点缀。各类住宅设计考虑到高层次的居住质量标准以及需要层次的多样化，基本户为四室二厅。 2．户型 我们在设计中注重自然规律，首先考虑住宅的朝向、通风，采用南厅，北厨模式，有穿堂风的布局，使冬季能享受阳光、夏季能避开骄阳，又充分引活卧分观 布 朝 玻 厅量的 供 屋集 每序

城市道路交通规划精华

1、交通： 广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。 特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态： （1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 （2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 （3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：

城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

城市道路设计规范

1.1 道路几何设计 《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。

2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。

城市道路交通规划.

三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置 城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。 1.铁路交通及布置 铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。 站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度

城市道路与交通课程设计

城市道路与交通工程课程设计 专业：土木道桥 班级： 学号： 姓名： 时间：2013.12.30 对交叉口拥堵的优化对策

摘要：当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎，北京，上海，杭州等国内外城市交通布局的原则与策略，并结合合肥实际交通道路建设，来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题，辩证地予以比较，总结其各自的优缺点，从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。 关键词：交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言 对于城市而言，作为一个相对独立的系统，道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底，中国公路总里程突破400万公里，向500万里的目标跃进，比新中国成立之初的8万公里增长了45倍，但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾制约着城市的发展进程。 平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽，其中的交通组成、特性十分复杂，亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计，美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%；欧洲国家德国交通事故的60%～80%发生在道理交叉口；亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%；在我国城市中，政府机构的统计资料表明，大约30%事故发生在道路的交叉口。 综上所述，平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要

的影响。因此，建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法，对于合理分配交通资源，提高道路的整体安全性和快速通行能力，保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题 传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处，是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流，是道路使用人群转换行驶路线的枢纽，在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽，城市的其他路段相比，更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计，大中城市中，机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上，64%的交通事故发生在交叉路口上，在与非交叉路口对比，汽车的通行人流在交叉口处下降46%，我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。 1.1 几何构造 由于我国历史上对于道路规划的重视程度较低，在许多城市的建设中，尤其是在一些城市的老城区中，道路交叉口存在许多弊端，如多岔路交叉口、不规则交叉口大量存在。在新道路的建设中，在建设时期，建设者对建成后城市交通量的预测不准确、不充分，设计过程中对交叉口的几何设计不合理，如进出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，使得交叉口的交通通行能力大大下降，造成了城市的道路拥堵状况。