基坑支护设计汽车等效均布荷载计算方法
基坑支护设计汽车等效均布荷载计算方法
题，该如何施加，施加多少，现行《建筑基坑支护设计规程》（JGJ120-2012）中并有说明，导致实际基坑支护设计时，汽车超载施加无指导性方法可循。现笔者仅对自己实际工作中的一些想法，提出自己认为切实可行的做法。
基坑开挖过程中需要土方外运，土方外运一般采用前四后八自卸车外运，所前四后八自卸车就是说前面是双桥4个轮,，后面是双桥8个轮子。汽车荷载属于动力荷载，当汽车荷载距离基坑坡顶线超过一定距离时，岩土对汽车荷载起缓冲和扩散作用，当汽车荷载距离超过1.0m时，轮压荷载的动力影响已不明显，可取动力系数为1.0。
前四后八荷载主要在后面双桥上，后面双桥轴距1.4m，轮距1.8m，后轮双桥总轴重600kN，前四后八后桥平面尺寸见下图：
假设汽车外侧轮距离基坑坡顶线 1.0m，计算汽车等效分布荷载作用大小时，车轮扩散压力扩散角取30°。
后轮双桥轮压的扩散面积为（2.4+2) ×（1.6+2）=15.84m2。
则汽车等效分布荷载P=600kN/15.84 m2=37.88 kPa。
计算车轮荷载等效分布深度时，取车轮扩散压力扩散角取45°，则d=1.0m。
假设汽车外侧轮距离基坑坡顶线 2.0m，计算汽车等效分布荷载作用大
小时，车轮扩散压力扩散角取30°。
后轮双桥的轮压的扩散面积为（2.4+4)×（1.6+4）=35.84m2。
则汽车等效分布荷载P=600kN/35.84 m2=16.74kPa。
计算车轮荷载等效分布深度时，取车轮扩散压力扩散角取45°，则d=2.0m。
假设汽车外侧轮距离基坑坡顶线 3.0m，计算汽车等效分布荷载作用大小时，车轮扩散压力扩散角取30°。
后轮双桥的轮压的扩散面积为（2.4+6)×（1.6+6）=63.84m2。
则汽车等效分布荷载P=600kN/63.84 m2=9.40kPa。
计算车轮荷载等效分布深度时，取车轮扩散压力扩散角取45°，则d=3.0m。
现就汽车等效分布荷载大小及作用深度的车轮压力扩散角取值不同做出说明：计算等效分布荷载大小时，现行《建筑地基处理技术规范》（JGJ79--2012）压力扩散角取30°；计算等效分布荷载作用深度时，现行《建筑基坑支护技术规范》（JGJ120-2012）土压力扩散角取45°；两者取值不同主要是从安全角度考虑，计算等效分布荷载大小时，取30°对工程安全有利，计算等效分布荷载作用深度时，取45°对工程安全有利，这也是两本规范土压力扩散角取值不同的原因所在。
通过计算标明基坑边缘车辆超载，距基坑边线距离为1.0~3.0m时，汽车等效局部荷载为35.84~9.40kPa，等效分布深度为1.0~3.0m。
通过以上计算，现对坡顶汽车荷载等效分布荷载及作用深度表作简化，提供如下表格供设计人员设计时使用。
基坑汽车等效分布荷载及作用深度表
注：对于汽车荷载距离基坑边线1.0~3.0m之间时，汽车等效分布荷载及作用深度按表1-1内插使用。
综上所述笔者建议：（1）基坑设计时汽车超载临近基坑时，最近距离不宜超过1.0m，小于1.0m时，应考虑动力系数；汽车超载距离基坑顶边线1.0~3.0m之间时，汽车等效分布荷载及作用深度按表1-1内插使用；
3.0~1-2倍基坑开挖深度时按10kPa考虑，超过2倍基坑开挖深度时可不考虑汽车超载的影响。
基坑支护结构的计算
第二部分 基坑支护结构的计算 支护结构的设计和施工，影响因素众多，不少高层建筑的支护结构费用已超过工程桩基的费用。为此，对待支护结构的设计和施工均应采取极慎重的态度，在保证施工安全的前提下，尽量做到经济合理和便于施工。 一、支护结构承受的荷载 支护结构承受的荷载一般包括 –土压力 –水压力 –墙后地面荷载引起的附加荷载。 1 土压力 ⑴主动土压力： 若挡墙在墙后土压力作用下向前位移时随位移增大，墙后土压力渐减小。当位移达某一数值时，土体内出现滑裂面，墙后土达极限平衡状态，此时土压力称为主动土压力，以Ea表示。 ⑵静止土压力： 若挡墙在土压力作用下墙本身不发生变形和任何位移（移动或滑动），墙后填土处于弹性平衡状态，则此时作用在挡墙上的土压力成为静止土压力。以E0表示。 (3)被动土压力： 若挡墙在外力作用下墙向墙背向移动，随位移增大，墙所受土的反作用力渐增大，当位移达一定数值时，土体内出现滑裂面，墙后土处被动极限平衡状态，此时土压力称为被动土压力，以Ep表示。
主动土压力计算 ?主动土压力强度 ?无粘性土 粘性土 土压力分布 对于粘性土按计算公式计算时，主动土压力在土层顶部（H=0处）为负值，即 表明出现拉力区，这在实际上是不可能发生的。只计算临界高度以下的主动土压力。土压力分布 可计算此种情况下的临界高度Zc，进而计算临界高度以下的主动土压力。
被动土压力计算 被动土压力强度 ?无粘性土 粘性土 计算土压力时应注意 ?不同深度处土的内聚力C不是一个常数，它与土的上覆荷重有关，一般随深度的加大而增大，对于暴露时间长的基坑，土的内聚力可由于土体含水量的变化和氧化等因素的影响而减小甚至消失。 ?、C 值是计算侧向土压力的主要参数，但在工程桩打设前后的、C值是不同的。 在粘性土中打设工程桩时，产生挤土现象，孔隙水压力急剧升高，对、C值产生影响。另外，降低地下水位也会使、C值产生变化。 水压力
汽车等效均布荷载的简化计算(可编辑)
汽车等效均布荷载的简化计算 Building Structure 设计交流 汽车等效均布荷载的简化计算 朱炳寅/中国建筑设计研究院 汽车（消防车）轮压以其荷载数值大、作用位置不确定够厚，轮压扩散足够充分时，汽车轮压荷载可按均布荷载考 及一般作用时间较短而倍受结构设计者关注。结构设计的关虑。当覆土层厚度足够时，可按汽车在合理投影面积范围内 键问题在于汽车轮压等效均布荷载数值的确定。轮压荷载作的平均荷重计算汽车的轮压荷载，见表2。 用位置的不确定性，给等效均布荷载的确定带来了一定难覆土厚度足够时消防车的荷载表2 度，一般情况下，要精确计算轮压的等效均布荷载是比较困汽车类型 100kN 150kN 200kN 300kN 550kN 2 难的，且从工程设计角度看，也没有必要。“等效”和“折荷载/kN/m 4.3 6.3 8.5 11.3 11.4 覆土厚度最小值hmin/m 2.5 2.4 2.4 2.3 2.6 减”的本质都是“近似”，且其次数越多，误差就越大。本 文推荐满足工程设计精度需要的汽车轮压等效均布荷载的
足够的覆土厚度指：汽车轮压通过土层的扩散、交替和 简化计算方法，供读者参考。重叠，达到在某一平面近似均匀分布时的覆土层厚度。足够 1 影响等效均布荷载的主要因素的覆土厚度数值应根据工程经验确定，当无可靠设计经验 1.1跨度时，可按后轴轮压的扩散面积不小于按荷重比例划分的汽车 等效均布荷载的数值与构件的跨度有直接的关系，在相投影面积（图 1）确定相应的覆土厚度为 hmin ，当实际覆土 同等级的汽车轮压作用下，板的跨度越小，则等效均布荷载厚度 h≥hmin 时，可认为覆土厚度足够。 的数值越大；而板的跨度越大，则等效均布荷载数值越小。以300kN级汽车为例（图1）： 结构设计中应注意“等效均布荷载”及“效应相等”的特点，考虑汽车合理间距（每侧600mm）后汽车的投影面积为 （8+0.6 ）×（2.5+0.6 ）=26.66m2 汽车轮压荷载具有荷载作用位置变化的特性，是移动的活荷 载，其最大效应把握困难，且效应类型（弯矩、剪力等）不后轴轮压占全车重量的比例为 240/300=0.8 同，等效均布荷载的数值也不相同，等效的过程就是一次近取后轴轮压的扩散面积为 0.8×26.66=21.33m2 似的过程。根据后轴轮压的扩散面积不小于按荷重比例划分的汽 1.2 动力系数车投影面积有：
基坑支护施工设计方案[最终版]
完美WORD格式编辑 第一章、综合说明 一.工程概况 安庆碧桂园三期C段工程位于安庆市东部皖江大道与港口路交叉口东南角，开挖场地较为开阔，无建筑物障碍；本工程共9栋楼，3栋28层，5栋30层，1栋24-30层。建筑面积约为250000平方米；地下车库面积约为69000平方米。 安庆壁柜三期9#、10#、19#、20#、地下室C段工程，其中2栋28层、2栋30层。抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g，建筑场地土地段类别为对抗震不利地段，场地类别为Ⅲ类。本工程抗震设防烈度为7度。基础形式为整体筏板及承台基础，混凝土等级为C30，地下室防水等级为P6。该工程为地下一层。设计±0.000相当于绝对标高13.30米，原始地面标高约为-0.5米，承台基础基底标高-6.05m，筏板基底标高为-5.55m，基底标高复杂，土方开挖时要做好标高控制，严禁超挖。 根据地质报告地下水位平均埋深在12.30m左右，因雨季施工地下水非常丰富，土方开挖前须做好基坑降水工作。 本工程场地为长江冲积漫滩地貌，基坑侧壁土层主要为可塑~软塑状粉质粘土，局部夹粉土、粉砂。时下正值丰水期，地下水埋藏较浅，且水量颇丰，增加了基坑工程施工难度。 基于上述条件，根据《建筑基坑支护技术规程JGJ120-2012》的判定标准，结合该基坑工程的实际情况，可综合判断该基坑侧壁安全等级为三级。 二.编制依据
1、安庆碧桂园三期C区工程施工组织设计 2、广东博意建筑设计院有限公司设计的工程图纸。 3、安徽工程勘察院提供的《岩土工程勘察报告》。 4、建设单位与施工单位签订施工合同。 6、有关安全生产、文明施工的规定； 7、本公司关于质量保证及质量要素程序的有关文件。 8、现行国家、行业、地方施工技术规范及有关规定： 1）《建筑地基处理技术规范》JGJ79-2012 2）《地下工程防水技术规范》GB50108-2008 3）《建筑边坡技术规范》GB50330-2002 4）《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-2012 5）《工程测量规范》GBJ50026-2007 6）《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300-2001 7）《建筑机械使用安全技术规程》JGJ33-2012 8）《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2005 9）《建筑施工安全检查标准》JGJ59-2011 10）《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202-2002 11）《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009 12）《建筑基坑工程技术规程》(DB 29-202-2010) 13）《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008) 14）《软土地基深层搅拌加固法技术规程》(YBJ 225-91) 15）《建筑变形测量规范》(JGJ 8-2007) 16）《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）
基坑支护设计计算——土压力.
基坑支护设计计算 1基坑支护设计的主要内容 2设计计算 根据地质条件的土层参数如图所示，根据设计要求，基坑开挖深度暂定为9m,按规范设定桩长为16.8m ，桩直径设定为0.8m ，嵌固深度站定为7.8m,插入全风化岩3.0m 。 2.1水平荷载的计算 按照超载作用下水土压力计算的方法，根据朗肯土压力计算理论计算土的侧向压力，计算时不考虑支护桩与土体的摩擦作用。地下水以上的土体不考虑水的作用，地下水以下的土层根据土层的性质差异需考虑地下水的作用。 土层水平荷载计算依据《建筑基坑支护技术规程》JGJ 120-99 1.计算依据和计算公式 主动土压力系数：) 2 45(tan 2i ai K ?-=ο 被动土压力系数：) 2 45(tan 2i pi K ?+?= (1)支护结构水平荷载标准值e ajk 按下列规定计算： 1）对于碎石土及沙土： a)当计算点深度位于地下水位以上时： ai ik ai ajk ajk K C K e 2-=σ b)当计算点深度位于地下水位以下时： w ai wa wa j wa j ai ik ai ajk ajk K h m h z K C K e γησ])()[(2---+-= 式中ai K —第i 层土的主动土压力系数；
ajk σ—作用于深度z j 处的竖向应力标准值； C ik —三轴实验确定的第i 层土固结不排水（快）剪粘聚 力标准值； z j —计算点深度； m j —计算参数,当h z j π时，取z j ,当h z j ≥时，取h ； h wa —基坑外侧水位深度； wa η—计算系数，当h h wa ≤时，取1，当h h wa φ时，取零； w γ—水的重度。 2）对于粉土及粘性土： ai ik ai ajk ajk K C K e 2-=σ （2）基坑外侧竖向应力标准值ajk σ按下列规定计算： ok rk ajk σσσ+= （3）计算点深度z j 处自重应力竖向应力rk σ 1）计算点位于基坑开挖面以上时： j mj rk z γσ= 式中mj γ—深度z j 以上土的加权平均天然重度。 2）计算点位于基坑开挖面以上时： h mh rk γσ= 式中mh γ—开挖面以上土的加权平均天然重度。 （4）第i 层土的主动土压力系数K ai 应按下式计算 )245(tan 2ik ai K ?- =ο 式中ik ?—三轴实验确定的第i 层土固结不排水（快）剪摩擦角标准值。
附录C：楼面等效均布活荷载的确定方法
附录C 楼面等效均布活荷载的确定方法 C.0.1 楼面（板、次梁及主梁）的等效均布活荷载，应在其设计控制部位上，根据需要按内力、变形及裂缝的等值要求来确定。在一般情况下，可仅按内力的等值来确定。 C.0.2 连续梁、板的等效均布活荷载，可按单跨简支计算。但计算内力时，仍应按连续考虑。 C.0.3 由于生产、检修、安装工艺以及结构布置的不同，楼面活荷载差别较大时，应划分区域分别确定等效均布活荷载。 C.0.4 单向板上局部荷载（包括集中荷载）的等效均布活荷载可按下列规定计算： 1，等效均布活荷载q c 可按下式计算： 2 max 8bl M q c = (C.0.4-1) 式中：l ——板的跨度； b ——板上荷载的有效分布宽度，按本附录C.0.5确定； M max ——简支单向板的绝对最大弯矩，按设备的最不利布置确定。 2，计算M max 时，设备荷载应乘以动力系数，并扣去设备在该板跨内所占面积上由操作荷载引起的弯矩。 C.0.5 单向板上局部荷载的有效分布宽度b ，可按下列规定计算： 1，当局部荷载作用面的长边平行于板跨时，简支板上荷载的有效分布宽度b 为（图C.0.5-1）： 图C.0.5-1 简支板上局部荷载的有效分布宽度 （荷载作用面的长边平行于板跨） 当b cx ≥b cy ，b cy ≤0.6l ，b cx ≤l 时： l b b cy 7.0+= (C.0.5-1) 当b cx ≥b cy ，0.6l ＜b cy ≤l ，b cx ≤l 时： l b b cy 94.06.0+= (C.0.5-2) 2，当荷载作用面的长边垂直于板跨时，简支板上荷载的有效分布宽度b 按下列规定确定(图C.0.5-2)：
车库等效均布荷载取值的分析与建议
第40卷增刊建筑结构 2010年4月车库等效均布荷载取值的分析与建议 周宁峰，孟中朝 （路劲地产集团有限公司，苏州 215123） [摘要]车辆局部荷载作用下，对各类构件采用同一化的等效均布荷载有时过于简化，于安全性与经济性不利。 通过分析后认为，在实际电算时，对于楼板、梁柱、基础、抗震设计应采用不同数值，并宜分别对应于采用满布（投影）荷载的相应倍数。 [关键词]等效均布荷载；跨度效应；板形效应；满布荷载 Analysis and advice to design value of vehicle equivalent uniform load Zhou Ningfeng，Meng Zhongchao （RoadKing Properties Holdings Limited, Suzhou 215123,China） Abstract: Under ‘local loading’ of vehicle, it may be too rough to use same ‘equivalent uniform load’ on different types of structural elements instead of ‘local load’. It’s harmful to the safety and economy. With analysis, it is proposed that different ‘equivalent uniform load’ should be used at different structural element such as slab, beam, column, foundation and anti-seismic calculation. Keywords: equivalent uniform load; span effect; shape effect; packed distribution load 0 引言 《建筑结构荷载规范》（GB50009—2001）第4.1.1条规定了普通客车、消防车楼面荷载取值，并在第4.1.2条对梁等构件的活载折减方法进行了表述。但是实际工程中，设计人员对此经常有模糊的认识，甚至错误的做法，一方面可能对结构设计的安全性造成威胁，另一方面又可能使梁、竖向构件及基础的设计出现浪费。以下通过计算比较，给出建议的取值方法，以期满足适用广泛性和计算平滑性要求，并便于设计者理解和电算时采用。 1 板的等效均布荷载及合理换算方法 规范4.1.1条将楼盖分成“板跨不小于2m的单向板”和“板跨不小于6m×6m的双向板”两类。由于两个等效荷载数值相差40%以上，并未提及在实际工程中应用最为广泛的板跨小于6m的双向板以及跨度大于2m的单向板，造成设计人员往往无所适从，或者凭理解随意取值的情况，因此完善这部分的取值方法显得十分迫切。 规范附录B规定，“楼面的等效均布活荷载，应在其设计控制部位上，根据需要按内力（如弯矩、剪力等）、变形及裂缝的等值要求来确定。在一般情况下，可仅按内力的等值来确定”。对于楼板而言，已经明确，这种等效专指“弯矩”内力相同。由于车辆轮压是局部作用，从微观角度分析，局部作用区域下的楼板在受力时通过弯、剪、扭向四周传递效应，如果没有约束则继续向四周扩散效应，相反，如果在某方向遇到约束，则在该方向产生弯矩，并同时减弱了向其他方向的扩散。 1.1 局部荷载的跨度效应 规范条文说明上要求的消防车排布情况见图1。 先讨论板的跨度效应。限于篇幅，只讨论荷载作用面的长边平行于板跨的情形。图2左为2m跨的单向板，受消防车轮压每个60kN，作用在0.2m×0.6m的范围内。按照规范附录B方法计算：板厚h加两倍垫层厚2s共计0.2m,有b cx=0.4m，b cy=0.8m，l=2.0m，b=b cx+0.7×l=1.8m，由于e=1.4m＜b，因此取b′=（1.8+1.4）/2=1.6m。经计算M x=31.2kN·m（考虑动力系数1.3），则q e=8×31.2/4/1.6=30.84kN/m2。 类似的，如果单向板的跨度增大到3.0m，如图2之中、右所示，则b=2/3×0.8+0.73×3=2.723m，b′=（2.723+1.4）/2=2.06m，经计算，组合一M x=32.18kN·m （考虑动力系数1.3），q e=8×32.18/9/2.06=13.89kN/m2，同样，组合二的q e=8×30.29/9/2.06=13.07kN/m2，综合取13.78kN/m2，随着板跨的继续增大，q e仍会下降。 86
基坑支护施工组织设计(1)
基坑支护施工方案 编制： 审核： 2017年11月8日 一、工程概况
某楼位于医院大门北侧，地面自然标高为8.15米左右，病房楼±0.000为9.45米，基坑坑底标高为-7.00米，开挖深度为5.7米。局部9米,土层见附件勘察报告摘页。 基坑北面紧临B区，B区外排挖孔桩与地下室底板外边净间距仅1.7米；东面临路边围墙，最小间距为4.6米，东南角有二层建筑，净间距2.0米；西南角有一陡坡，坡上有一棵待保护古树，古树离地下室约10米，且该处离新砌挡土墙较近；其余处无重要建筑物。该基坑工程经我公司设计，拟采用土钉墙工法进行支护，东南角临二层楼处采用挖孔桩。 二、施工准备 （一）施工作业劳动力安排 土钉墙施工配备：钢筋工7人，砼工8人，钻孔工8人，普工4人，共计27人。 （二）施工人员与设备进退场计划 依据本工程特点，我公司在施工前期准备中，现场管理人员和作业人员全部进驻施工现场，做好施工前期的一切准备工作，包括整个场地整平、开挖线放线定位、各种施工机械设备进场、材料进场、搭建各种临时设施，修筑现场施工道路及接通水源、电源等。 土方及边坡支护施工完成后三天内完成整个场地的撤场工作，移交现场各种控制点及整个场地，做到工完、料清、现场平整。 （三）施工现场准备 1. 在建设单位协助下，解决好施工现场“三通一平”工作，待放线定位后编制施工现场平面布置图，并交接水源、电源，做好现场施工电缆线的架设与临时设施的搭建工作。 1.1建设单位提供的用电电源：每台机100KW，总配电容量200KW，
具体线路架设待业主提供电源后绘制施工现场平面图。 1.2基坑施工放线定位后，在不影响施工作业区域内修筑场地临时道路和测放多条控制点。 2. 根据业主提供的定位坐标与基坑控制轴线，由项目部依据基坑平面图放好基坑开挖线，并经有关方面书面验收后，做好坐标控制点及水准点的保护。 3. 根据建设单位审查认可的基坑支护图及时编制施工参数，正式施工开工前，由设计人员对项目部和作业人员进行施工技术与质量要求交底。 4. 根据场地实际条件及现有下水道位置，做好临时排水沟，确保下雨时基坑内积水能及时排出。 5. 落实材料进场，进行相关材料的检验工作，待检验合格报送建设或监理单位确认后，材料方能使用。 6. 与业主一道实地查找基坑周围地下管线，并做好监控标志。 （四）施工机械配备 1．基坑开挖线测放：由专业测绘人员采用全站仪测放。 2．支护设备：9m3空压机1台，干式砼喷射机1台，钢管打入设备4台，注浆设备2台。 3．抽水设备：备齐潜水泵及输送橡胶管，满足工程抽水要求。 4．配电设备：备齐配电箱（柜）、电缆线，并满足施工现场临时用电要求。 5．钢筋切割与焊接设备：土钉制作的钢筋切割机、电焊机各2台。 6．照明设备：基坑周边布置大功率照明灯2盏。 7．材料送运设备：输送砼、石、水泥翻斗推车20辆。
最新基坑设计计算9453090
基坑设计计算9453090
前言 基坑支护工程伴随着现代建筑事业的告诉发展，其越来越重要。现代城市建筑物中，尤其是高层和超高层建筑中往往伴随有很大的基坑，故在修筑过程中需要设计支护方案对其支护。 在本设计支护过程中，主要涉及到软土地区的基坑支护形式和防水、降水方案。本基坑支护的两个主要方案有：排桩加内撑、地下连续墙加内撑。在本基坑支护内力计算中采用的方法主要有等值梁法和山肩帮男法。另外，支撑主要采用钢支撑。降水采用电渗法加喷射井点进行降水。在支护结构设计中，我们还要对支护结构进行抗隆起，抗渗验算。另外，在开挖过程中时时对基坑边缘和基坑周围的建筑物进行观察，以防止其过大变形。支护结构设计中最突出的为结构内力计算、配筋、基坑的稳定性验算、内撑的设计。熟悉了常见的内力计算方法及南方软土地区常见的支护形式，了解了各种各样的基坑支护形式
本基坑支护深度10m，周围环境较复杂。我们选取排桩加内撑和地下连续墙加内撑两种不同的支护型式。其中，排桩内力计算我们采用等值梁法进行计算。地下连续墙采用山肩邦男法进行内力计算。在等值梁法进行计算时，我们将内撑简化为铰支座,使其变成一个一次超静定结构，然后计算出内力并进行配筋。山肩邦男法进行计算时，采用分层开挖的方式。在第一次开挖后，根据力矩平衡、内力平衡计算，得出第一道内撑所受的力和墙体所受到的弯矩。这样依次直至最后一次开挖,得出墙体所受的最大弯矩与内撑所受到的力。内力计算完成后对基坑进行抗隆起、抗渗稳定性验算。在最后，对基坑采用理正软件进行复核计算结果。
The Foundation Supporting’s depth is 10m, the surrounding environment is complex. We select two different types that are piles adding the support and underground continuous wall adding the support . We use the Equivalent Beam method to calculate the pile internal forces. But we use the Shanjianbangnan method to calculate the underground continuo us wall’s internal forces.We simplify the internal supports into hinged supports and calculate by the equivalent beam method. we turn out to be a statically indeterminate structure,we can calculate the internal forces and reinforcement. When we calculate by the Shanjianbangnan method, we make slicing excavation. After the first excavation, the first wall’s force and bending moments that the wall will be calculated by torque balance and internal forces balance calculations. We get the biggest bending moment and the biggest force until the last excavation by upper step one by one. After the completion of the internal force calculation ,anti-uplift and the impermeability stability checking should be taken. In the end, we verify the correctness of the results for excavation by using Lizheng software.
楼面活荷载取值
4.1 民用建筑楼面均布活荷载 4.1.1民用建筑楼面均布活荷载的标准值及其组合值,频遇值和准永久值系数，应按表4.1.1 的规定采用。 表 4.1.1民用建筑楼面均布活荷载标准值及其组合值、频遇值和 准永久值系数
注：1本表所给各项活荷载适用于一般使用条件，当使用荷载较大时，应按实际情况采用。 2第 6 项书库活荷载当书架高度大于2m 时，书库活荷载尚应按每书架高度不小于2.5kN/m2确定。 3第8 项中的客车活荷载只适用于停放载人少于9 人的客车；消防车活荷载是适用于满载总重为300kN 的大型车辆；当不符合本表的要求时，应将车轮的局部荷载按结构效应的等效原则，换算为等效均布荷载。
4第11 项楼梯活荷载，对预制楼梯踏步平板；尚应按 1.5kN 集中荷载验算。 5本表各项荷载不包括隔墙自重和二次装修荷载。对固定隔墙和自重应按恒荷载考虑，当隔墙位置可灵活自由布置时，非固定隔墙的自重应取每延墙重（kN/m）的1/3 作为楼面活荷载的附加值（kN/m2）计入，附加不于 1.0kN/m2。 4.1.2设计楼面梁、墙、柱及基础时，表4.1.1 中的楼面活荷载标准值在下列情况下应乘以规定的折减系数： 1设计楼面梁时的折减系数： 1）第1（1）项当楼面梁从属面积超过25m2的，应取0.9； 2）第1（2）～7 项当楼面梁从属面积超过50m2时应取0.9； 3）第8 项对单向板楼盖的次梁和槽形板的纵肋取0.8； 对单向板楼盖的主梁应取0.6； 对双向板楼盖的梁应取0.8。 4）第9～12 项采用与所属房屋类别相同的折减系数。 2设计墙、柱和基础时的折减系数： 1）第1（1）项按表 4.1.2 规定采用； 2）第1（2）～7 项采用与其楼面梁相同的折减系数； 3）第8 项对单向板楼盖应取0.5； 对双向板楼盖和无梁楼盖应取0.8； 4）第9～12 项采用与所属房屋类别相同的折减系数。 注：楼面梁的从属面积是指向梁两侧各延伸二分之一梁间距的范围内的实际面积确定。 表 4.1.2活荷载按楼层的折减系数
汽车等效均布荷载的计算
汽车等效均布荷载的计算 本工程最小板跨为2.4m×2.5m，板厚180mm，汽车最大轮压为100KN （根据《城市桥梁设计荷载标准》第4.1.3条城—A级车辆荷载）,汽车轮压着地面积为0.6m×0.2m（参考《建筑结构荷载规范》规范说明中4.1.1条“对于20~30T的消防车，可按最大轮压为60kN作用在0.6m ×0.2m的局部面积上的条件决定；”），动力系数为1.3，板顶填土S=0.9m。平面简图详见附图一。 计算过程如下： 一、X方向计算 1.填土中扩散角取30°，tan30°=0.5 2.a x=0.6+2×0.5×0.9=1.5m a y=0.2+2×0.5×0.9=1.1m a x/l x=1.5/2.4=0.625 a y/l x=1.1/2.4=0.458 l y/l x=2.5/2.4=1.042 考虑动力系数后q=1.3P/(a x a y)=78.785kN/m2 简支双向板的绝对最大弯矩： Mx max=0.0843×157.57×1.5×1.1=10.96Kn×m My max=0.0962×157.57×1.5×1.1=12.51Kn×m Me max=0.0368×qe×l2 qe=Me max/0.212=59Kn/m2 二、Y方向计算 1.填土中扩散角取30°，tan30°=0.5
2. a×=0.2+2×0.5×0.9=1.1m a y=0.6+2×0.5×0.9=1.5m a×/l×=1.5/2.4=0.458 a y/l×=1.1/2.4=0.625 l y/l×=2.4/2.5=0.96 考虑动力系数后q=1.3P/(a×a y)=78.785kN/m2 简支双向板的绝对最大弯矩： Mx max=0.0962×157.57×1.5×1.1=12.50Kn×m My max=0.0843×157.57×1.5×1.1=10.96Kn×m Me max=0.0368×qe×l2 qe=Me max/0.23=54.37Kn/m2 附图一
基坑支护施工组织设计方案
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基坑支护施工方案 一、工程概况 ××花苑三期工程由1～4号楼组成建筑面积为198000m2，四栋高层，大型地下车库，面积为23000m2，场地内自然地坪标高为4.3m左右，3号楼基坑挖深为2.7m，其他三栋基坑深为5.0～5.5m左右，局部集水坑深达8.5 m～9.0m。 3号楼采取1︰1放坡，开挖前进行井点降水；4号楼基坑外侧采取水泥土深层搅拌桩加局部土钉支护，内侧采用1︰1放坡，另做混凝土护坡；1～2号楼局部做深层搅拌桩，其余为1∶1放坡施工。地下车库外侧为深层搅拌桩围护。 二、水文地质情况 本工程坑底位于③2层灰色淤泥质粉质粘土中，该层夹有薄层粉砂及透镜体。该土层含水量高，孔隙比大，土质相对不稳定。在浅层承压水作用下易产生流砂及涌土现象，其垂直向的渗透系数达10-4cm/s数量级，远大于④层土10-6cm/s数量级。④层的灰色淤泥质粘土层为高压缩性土，压缩系数，a01-02>0.5MPa-1，该土层可视为不透水层。 选择④层淤泥质粘土层作深层搅拌桩的止水帷幕，就可以有效切断地下水的渗透途径，同时在基坑内配合明排水，就可以有效防止坑底土体的隆起及涌土流砂现象。 三、水泥土围护墙的设计、计算方法 1．设计参数 (1)基坑围护采用3.2m宽、8m深的深层搅拌桩，采用格栅式结构，局部基坑深8.5m，采用深层搅拌+五排土钉支护。 (2)地下车库围护结构采用3.2m宽、7.5m深的深层搅拌桩，采用格栅式结构。 (3)本工程采用双头止水深层搅拌桩，横向间距为500mm，采用425普通硅酸盐水泥，掺量为12%，水灰比0.5。 (4)盖梁为20cm厚混凝土，钢筋网为单层双向Φ12@200。 (5)超过24h的施工冷缝采用二喷三搅的施工工艺。 (6)在成桩15d后水泥土强度达到50%时方可开挖。 2．水泥土围护墙设计验算方法 (1)主动土压力强度标准值的计算方法 当坑外地表面为水平面，基坑围护墙背为竖直面时，由土体本身产生的主动土压力 强度标准值e ak和由地表面均布荷载作用产生的主动土压力强度标准值e aqk,可按下列公式计算： a k aqk a k a i i ak k q e k c k h e = -∑ =2 ) (γ 式中e ak——计算点处由土体本身产生的主动土压力强度标准值（kPa），当e ak<0时，一般取e ak=0；
某综合楼深基坑支护设计(手算)
某综合楼深基坑支护设计 一、工程概况 1.环境条件概况 某综合楼是集购物、商住、办公于一体的综合性建筑，建筑面积70000m2。工程占地面积144×40m2。上部结构由三幢19~20层的塔楼组成，最大高度达81.5m，其中1号、2号楼带三层裙楼，三幢楼的裙房连在一起。塔楼群房采用框架剪力墙结构，钻孔灌注桩箱形基础，设两层地下室，挖深为8.9m，电梯井局部挖深达11.6m。该建筑物西侧剧长宁街仅5m，且在路面下埋有电缆线、煤气管道、自来水管道及污水管道等市政公用设施。南边是新华联施工现场，其围墙局开挖最小距离为4m，青春小区土方开挖时，新华联施工现场正处于打钻孔灌注桩阶段。东侧大部分为一片已完成拆迁的空地，其中有一幢友谊服装厂的四层厂房，间距约13m，北侧距长庆街约12m。 该场地为原住宅及厂房等拆除后整平，场地基本平坦。根据地质勘测勘料，地下水位埋藏较浅，平均深度为1.15m，其中上部土层透水性较好。 该场地30m深范围内土层的主要物理力学指标如下： 二、降水设计 根据本地的工程地质水文条件以及周围环境，设计采用喷射井点降水系统。由于上部透水性较好，采用环圈形式布置井点，并配抽水设备。方案为潜水完整井。 1．井点系统布置 井点管呈长方形布置，总管距沉井边缘1.5m。沉井平面尺寸为144×40m2，水力坡度取1/10。 1)井点系统总长度 [（144+1.50*2）+(40+1.50*2)]*2=380m 2)喷射井点管埋深 H=11.6+IL1=11.6+1/10*43/2=13.75m 取喷射井点管长度为14m 3)虑水管长度取L=1.5m ,φ38mm 4)在埋设喷射井点时冲孔直径为600mm，冲孔深度比滤水管深1米. 即：14.50+1.50+1.00=17.00m 井点管与滤水管和孔壁间用粗砂填实作为砂滤层，距地表1.00m处用粘土封实以
附录B 楼面等效均布活荷载的确定方法
附录B 楼面等效均布活荷载的确定方法 B.0.1楼面(板、次梁及主梁)的等效均布活荷载，应在其设计控制部位上，根据需要按内力(如弯矩、剪力等)、变形及裂缝的等值要求来确定。在一般情况下，可仅按内力的等值来确定。 B.0.2连续梁、板的等效均布活荷载，可按单跨简支计算。但计算内力时，仍应按连续考虑。 B.0.3由于生产、检修、安装工艺以及结构布置的不同，楼面活荷载差别较大时，应划分区域分别确定等效均布活荷载。 B.0.4单向板上局部荷载(包括集中荷载)的等效均布活荷载qe，可按下式计算： 式中l—板的跨度； b—板上荷载的有效分布宽度，按本附录B.0.5 确定； Mmax—简支单向板的绝对最大弯矩，按设备的最不利布置确定。 计算Mmax 时，设备荷载应乘以动力系数，并扣去设备在该板跨内所占面积上，由操作荷载引起的弯矩。 B.0.5单向板上局部荷载的有效分布宽b，可按下列规定计算: 1 当局部荷载作用面的长边平行于板跨时，简支板上荷载的有效分布宽度b 为:(图B.0.5-1)
2 当荷载作用面的长边垂直于板跨时，简支板上荷载的有效分布宽度b 为(图B.0.5-2)： 式中l—板的跨度； bcx—荷载作用面平行于板跨的计算宽度； bcy—荷载作用面垂直于板跨的计算宽度； 式中btx—荷载作用面平行于板跨的宽度； bty—荷载作用面垂直于板跨的宽度； s—垫层厚度； h—板的厚度。
3 当局部荷载作用在板的非支承边附近，即时(图B.0.5-1)，荷载的有效分布宽度应予折减，可按下式计算： 式中b ＇—折减后的有效分布宽度； d—荷载作用面中心至非支承边的距离。 4 当两个局部荷载相邻而e汽车荷载与轮压
汽车荷载与轮压 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】
注：覆土厚度不为表中数值时，其动力系数可按线性内插法确定
4．各类汽车在其投影面积范围（考虑汽车之间的纵向及横向最小间距均为600mm）内 5．目前结构设计计算中，出于对结构抗震设计的考虑，地下室承受的土压力一般均按静止土压力计算，土压力系数值一般取 四设计建议 1．对于直接承受消防车荷载的结构楼面（屋面）板，当符合荷载规范要求时，可进行简化计算，即直接采用表4.1.1中均布活荷载数值；当不符合时，应计算汽车轮压的局部荷载效应
2）依据城市供热管网结构设计规范CJJ 105-2005的规定，轮压在混凝土结构中的扩散按单边1：1考虑，即相当于取图4.1.1-1中扩散角 =450；轮压在土中的扩散按深度每增加1m，单边扩散宽度增加0.7m
自然状态下的土体内水平向有效应力，可以认为与静止土压力相等，土体侧向变形会改变其水平应力状态，最终的水平应力，随着变形的大小和方向而呈现出主动极限平衡和被动极限平衡两种极限状态事实上，地下室的施工工艺决定了其周围的土只能是回填土，应取用相应的主动土压力系数，而静止土压力一般可用在不允许有位移的支护结构，并不适合用于地下室外墙或挡土墙的设计计算中 现阶段地下室外墙或挡土墙的设计计算，可结合设计现状进行适当的调整，即考虑地震往复作用对接近地表之地下室土压力的增大作用，建议地下室顶部土压力可按静止土压力系数计算，而地下室底部土压力系数可按主动土压力系数计算（见图4.1.1 图4.1.1
深基坑支护工程设计的几点体会
深基坑支护工程设计的几点体会 2013-12-05 10:37 来源：中国岩土网阅读：1304 深基坑支护工程设计一般要经历设计前的准备工作、方案设计、施工图设计等阶段，结合自己的几年的工作经历写的几点体会。 深基坑支护工程设计一般要经历设计前的准备工作、方案设计、施工图设计等阶段，下面结合自己的几年的工作经历写几点体会。 一、设计前的准备工作 1、收集相关资料 接到一项设计任务后，首先要做的工作就是收集相关资料，包括场地现状地形图、地质勘察报告、建筑总平面图、地下室平面（剖面）图、建筑基础及基础底板结构图，周边若有建（构）筑物或地下管线的还要收集场地周边建（构）筑物的地基基础图纸（包括基础形式、埋深、平面布置等）和地下管线的图纸。 收集到上述资料后，应认真理解、消化有关图纸，并做好以下几件事情： （1）确定基坑底开挖标高，初步了解基坑各侧的开挖深度； （2）重点关注地下室外墙与场地红线的相对位置关系，以确定有无放坡空间的可能； （3）阅读地质勘察报告，掌握整个场地大致地质分布情况，重点关注有无砂（砾）层、软弱土层及基岩深度，若有砂（砾）层、软弱土层等，查看其土层描述及标贯击数情况，初步掌握其岩土力学性质。 （4）根据管线资料，了解管线分布情况，尤其分布在1.5~2.0倍坑深范围内的管线分布情况。 2、踏勘现场 踏勘现场是进行基坑工程设计很重要的一步现场工作，很多年轻的同志不以为然，认为坐在办公室看场地地形图就可以了，其实这是错误的。只有亲自踏勘现场，才能充分了解现场情况，做到了然于胸，在后面确定支护设计方案时才能抓住重点，做到有的放矢。那么踏勘现场时要注意哪些方面呢： （1）前面通过资料收集已初步掌握场地红线的与地下室外墙的距离管线，踏勘现场时应重点关注，现场确认有无放坡的可能以及放坡的大概坡率及空间。 （2）沿着场地红线察看一周，看周边建（构）筑物的情况以及与红线的大致位置关系，增加感性认识，察看时应重点关注周边建（构）筑物的结构形式（是框架结构还是砖砌结构、楼层高度）、建筑物墙体有无旧裂缝、建筑物现在的使用情况及周边地面有无裂缝、下沉等现象，同时察看周边地下管线情况，看看还有没有其
深基坑支护设计计算书
嘉荷银座深基坑支护设计计算书 工程概况 嘉荷银座工程，地上17层，地下1层，框架剪力墙结构，地下室为整体筏板基础，深基坑开挖至地下 5.8m，基坑开挖支 护平面如图，工程地质情况如表所示，冬季施工不考虑地下水位的影响。 各土层主要物理，力学指标值 基坑形状如图: 39400 32000 地质情况 根据现场勘察资料，拟建场区地形基本平坦，本工程所涉及的地层从上至下分述如下： 1、杂填土：地表2.7m厚 2、粉质砂土:1.7m厚 3、粘土层：1.4m厚
4、其中地下水位在自然地坪下12n处一CFG桩设计1.计算主动土压力强度： 计算第一层土的土压力强度；层顶处和层底处分别为： 二a。= ' i z tan 2(45 - 1/ 2) 二0 匚ai = i h i tan 2(45 一:i / 2 ) 2 O 0 =i5 .5 2 tan 2(45 - i6 / 2 ) =i7 .6 KPa 第二层土的土压力 强度层顶处和层底处分别为： r仃i h i tan2(45 - 2/2)- 2ctan(45 - 2/2) — 15.5 2 tan 2(45 - 17 .2 /2) - 2 10
tan( 45 - 17 .2 /2) =1 .94 KPa 二 2 =(恂2h2)tan2(45 - 2/2)- 2c?tan(45 - 2/2) = (15.5 2 18.5 3) tan2(45 -17.2/2)-2 10 tan(45 -17.2 /2) 二31.9KPa 第三层土的土压力强度层顶处和层底处分别为： -^(忤2h2)tan2(45 - 3/2) - 2c s tan(45 - 3/2) = (15.5 2 18.5 3) tan2(45 - 21/2)-2 12 tan( 45-21/2) = 24.1KPa 「日3=(巾1 2h2 3h3)tan2(45 - 3/2)- .2. 2c3tan(45 - 3/2) o O -(15.5 2 18.5 3 20.5 3) tan 2(45 - 21 /2)- 2 12 tan(45 - 21 /2) 二53 KPa 计算被动土压力强度： 5 二3h3tan2(45 - 3/2)2c3tan(45 3/2) 二20.5 3 tan2(45 - 21 /2) 2 12 tan(45 21 /2) 二36KPa 二p2 3h d tan 2(45 - 3/2) 2c3 tan( 45 3/2) =20 .5 3 tan 2(45 - 21 /2) 2 12 tan( 45 21 /2) =36 43 .1h d 3.计算嵌固深度： A.基坑底面以下，支护结构设定弯矩零点位置至基坑底面的距h cl
消防车等效均布荷载的计算
消防车等效均布荷载的计算 【摘要】消防车荷载的取值，一直比较混乱，为使消防车荷载有一个较为合理的取 值,笔者对消防车等效荷载进行了常见的几种情况的计算，供设计界同仁参考。 【关键词】消防车等效荷载轮压扩散角动力系数 消防车荷载的取值,就目前来说,一直比较混乱, 有按《建筑结构荷载规范》（下面简称《荷载规范》）要求单向板（板跨度≥2m）取35kN/㎡、双向板（板跨度≥6m）取20kN/㎡的,也有取等效均布荷载为26kN/㎡的, 还有主梁取0.8X20=16kN/㎡次梁为0.95X20=19kN/㎡的,如此等等,各种取法都有。而消防车荷载的取值又属“强条”。《荷载规范》表4.1.1注第3条：“……;当不符合本表的要求的时候,应将车轮的局部荷载按结构效应的等效原则,换算为等效均布荷载。”即消防车荷载的取值大小应按等效均布荷载计算。这些对每一个设计人员来说,都是清楚的。但是在实际工程中,由于等效均布荷载计算过程较为繁琐, 设计周期又短等各种原因,大都未进行等效均布荷载的计算。一般来说,凡取等效均布荷载的,都没有相应的计算资料, 大都采取“估算”的办法。 就目前成都建筑市场而言,基本上都采用大底盘地下室,其上部修建若干栋多、高层建筑，这样必然出现小区内的消防通道置于地下室的顶板上。而地下室的顶板设计，一般采用井字梁楼盖或十字梁楼盖,板跨大都小于6.0mX6.0m,故消防车荷载是不能取20kN/㎡。而应按规范要求进行等效均布荷载计算（单向板或密肋楼盖较少采用,所以此处仅就双向板进行分析）。为使消防车荷载有一个较为合理的取值,笔者对消防车等效均布荷载进行了常见的几种情况的计算，供设计界同仁参考，以飨读者。 1.荷载计算 消防车荷载均沿消防车道布置。小区道路通常不是很宽，一般在5m左右，所以消防车按单列布置（当小区消防通道宽度≥6 m时，应按并列两辆消防车的布置进行等效均布荷载计算。此种情况,不在本文叙述范围）。为求最不利情况,按两车车尾对车尾的排列，两车尾间净距按500㎜计，消防车总重量按《荷载规范》要求,以300 kN计算。消防车荷载前、后桥轮压及车列布置见图1～图3, 轮压面积按200㎜X600㎜计。
工程基坑支护设计合同
建设工程设计合同 工程名称：衢州XXXXXXXXXXXX市场工程工程地点：衢州市区 合同编号：2013020 证书等级：_甲级 发包人：XXXXXXXXXXXX开发有限公司设计人：XXXXXXXX工程勘察院 签订日期: 2013 年8 月20 日
工程基坑支护设计合同 发包人: XXXXXX开发有限公司（以下简称甲方） 受托人: XXXXXXXXX工程勘察院（以下简称乙方） 依照《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国建筑法》、《建设工程勘察设计市场管理规定》及其它法律、法规，甲方委托乙方进行XXXXXXX市场工程基坑支护设计，双方协商一致签订本合同。 第一条项目基本情况 1、项目名称: XXXXXXXXXX市场工程基坑支护方案设计 2、设计范围: XXXXXXXXXXX市场工程基坑基护。 3、主要技术要求:符合有关规范要求，符合安全及应急措施、安全检测等有关 要求，同时经济技术先进合理便于施工等。 第二条设计依据 1、国家相关规范及地方相关规定； 2、甲方提供给乙方的相关文件。 第三条项目进度及成果提交 1、乙方应按下述约定开展设计工作及提交设计成果 设计总用时15天，即甲方提供设计所需的相关资料后15天内完成施工图、并经政府相关部门、专家评审一次性顺利通过。 2、乙方向甲方提供经政府相关部门、专家评审通过的合格设计成果文件8份， 甲方如需增加设计成果文件数量，由双方协商解决。 第四条合同价款 1、本合同设计条款费用采用包干形成。 2、本工程设计XXXXXXXX，不包含专家评审费。 第五条付款方式 乙方提交经政府相关部门、专家评审通过的合格设计成果文件8份后的14天内，甲方支付合同款的85%，支护施工完工后7天内甲方支付合同款的95%，待本工程基础土方回填完成后并经结算审核完成后7天内一次性付清合同余款。 第六条成果的权属 本合同项下的全部成果权属归甲方所有。 第七条保密条款