应用重力模型进行交通分布的详细步骤

应用重力模型进行交通分布的详细步骤

第一步：求阻抗矩阵Rij（Impedance Matrix）

交通阻抗可表示为：出行距离和行程时间的长短，以及出行费用的大小等。为真实地反映交通阻抗，依托工程道路网规划采用通常使用的平均行程时间表示。小区之间的阻抗——平均行程时间越小表示小区之间阻抗越小，越大表示小区之间阻抗越大，因此以平均行程时间为道路权值求各小区之间的最短路径（Shortest Path），其值即为小区之间的阻抗R ij。

1、数据准备

（1）创建路网

图1表示的是TransCAD创建路网的界面。

（2）做选择集。

在Endpoints层，于dataview中选择质心点，将其作为一个选择集。

（3）各路段平均行程时间（Travel time）

其中，平均行程时间=Length/平均车速*60

2、操作过程

Networks/Paths—Multiple paths调出其对话框如图2所示。

3、运行结果（即为阻抗矩阵），如图3所示。

第二步：重力模型标定（校准）（Gravity Mode Calibration）1、数据准备

（1）基础OD矩阵。

（2）阻抗矩阵（Shortest Paths），如图3所示。

重力模型标定（校准）（Gravity Mode Calibration）数据准备：

基年OD矩阵的索引（质心层质心ID）与最短路径矩阵的索引（路网节点层质心ID）不匹配，并且因为下面将在路网节点层上操作，因此必须使基年OD索引与最短路径矩阵的索引相一致，以使两表数据相对应（转换为“质心ID”）。操作方法：按其对话框4示意操作。

2、操作过程

按对话框（如图5）操作即可。

3、运行结果

（1）标定参数结果（这里选用伽马函数）：a=2.6288，b=0.2361，c=0.0，如图6所示，不过大看show report 里面参数更准确。

（2）K－Factor Flow：如图7所示。

第三步：创建综合阻抗因子f (Rij) (Synthetic Friction Factors)

1、数据准备

（1）创建空矩阵“Friction Factor shell”；

（2）已标定的a、b、c值；

（3）阻抗（最短路径）矩阵，如图8所示。

2、操作过程

详见图9对话框所示。

3、运行结果

如图10所示。

第四步：应用重力模型（得2010年OD分布矩阵）

1、数据准备

（1）已标定的a，b，c值；

（2）综合阻抗因子矩阵；

（3）阻抗（最短路径）矩阵。

（4）K－Factor矩阵

因为采用重力模型分布时要用到规划年交通出行量，所以必须在小区层上操作，因此综合阻抗因子矩阵、阻抗（最短路径）矩阵、K－Factor矩阵（索引值与2010PCU_P、

2010PCU_A的ID相匹配）。即要将这三个矩阵的ID转换回来。ID转换后的数据见图11。

2、操作过程

详见图12所示。

3、运行结果

规划年（2010年）OD矩阵（ID转换为实际小区号），详见图13。

操作结束，希望对大家有用！老拳

8第八章第八章交通规划模型在VISSIM中的应用技术

第八章交通规划模型在VISSIM中的应用技术 1 .什么是vissim vissim是一种实时的、建立在微观驾驶行为模型基础上的交通流仿真软件。 它可以模拟不同约束条件（车道布设、交通组成、交通信号等等）下的复杂交通流，并将其直观、形象的显示出来，使之便于分析。因此，vissim适用于交通工程的规划、设计、交通组织和控制管理的各个方面。具体如下： Vissim可用于交通信号控制程序的设计与优化； Vissim可用于交通信号优先权的评估和优化； Vissim可用于评估城市道路网中轻轨的影响效果及其可行性研究； Vissim可用于交织区域减速方案的分析与研究； Vissim可用于型号控制交叉口多方案比选以及分离立交等级划分； Vissim可用于公交系统复杂站点的运作能力分析； Vissim可用于公交优先权处理方案（如公交转运车道、queue jumps、 curb extensions ）分析 Vissim可用于交通量动态分配下的大中型路网方案可行性研究 2. 交通仿真模型 vissim的仿真功能通过它包含的2个不同的核心程序实现，即界面下感应器和信号灯之间的信息交换。仿真过程可以实时的反映交通流变化情况并以动画形式显示，同时输出多种统计数据，如行驶时间、排队长度等。 交通仿真器（traffic simulator）（包括车辆跟驰模型和换车道模型）是一个微 观交通流仿真模块，以实践为参照，对交通流进行离散模拟，其步长为1/10秒 ＜ 信号发生器是一个单独的控制软件，它通过一个感应器（detector）获取上一时刻仿真器生成的信息，以此为依据决定下一时刻的信号控制信息并反馈给仿真器，以达到模拟下一时刻交通流状况的目的。

交通流分配模型综述

华中科技大学 研究生课程考试答题本 考生菀荣 考生学号M201673159 系、年级交通运输工程系、研一 类别科学硕士 考试科目交通流理论 考试日期2017 年 1 月10 日 交通流分配模型综述 摘要：近些年，交通流分配模型已经广泛应用到了交通运输工程的各个领域，

并且在交通规划中起到了很重要的作用。本文对交通流分配模型研究现状进行了综述，并分别对静态交通流分配模型、动态分配模型以及公交网络进行了阐述和讨论。同时对相关的交通仿真还有网络优化问题研究现状进行了探讨。最后结合自身学习经验做出了一些评价和总结。 关键词：交通流分配；模型；公交网络 0引言 随着经济和科技的发展，城市化进程日益加快，城市也因此被赋予更多的工程，慢慢聚集大量的人口。而人口数量的增加而直接带来的城市出行量增加，不管是机动车出行还是非机动车出行量都相较以前增加了很多，从而引发了一系列的交通问题。因为在城市整体规划中，交通规划已经成为了十分突出的问题。在整个交通规划过程中，交通分配在其中占有很重要的地位，为相关公交路线，具体道路宽度规划等都有很大作用。 1交通流分配及研究进程 1.1交通流分配简介 由于连接OD之间的道路有很多条，如何将OD交通量正确合理的分配到O和D之间的各条路线上，是交通流分配模型要解决的首要问题。交通流分配是城市交通规划的一个重要组成部分也是OD量推算的基础。交通流分配模型分为均衡模型和非均衡模型。 1.2交通流模型研究进程 以往关于交通流分配模型的研究多是基于出行者路径偏好的，主要有以Wardrop第一和第二原则为分配依据建立的交通分配模型，Wardrop第一原则假定所有出行者独立做出令自己出行时间最小的决策，最终达到纳什均衡的状

连续交通流模型及数值模拟

连续交通流模型及数值模拟 [摘要]本文对现有的交通流宏观模型进行了研究，总结了各种模型的思想、优缺点以及适用条件，在此基础上，选取了Payne 模型离散格式进行数值模拟，选取了某段高速公路的交通流作为模拟对象，展现了Payne 模型模拟交通流的可行性。 [关键字] 连续交通流；离散格式；数值模拟 0 引言 交通流理论研究加深了人们对复杂多体系统远离平衡态时演变规律的认识，促进了统计物理、非线性动力学、应用数学、流体力学、交通工程学等学科的交叉和发展等多学科的交叉渗透和相互发展。交通流理论研究的对象是离散态物质，是一个复杂的非线性体系，对这类物质运动规律的描述，尚无成熟的理论。 在宏观的连续流模型中，交通流被比拟为连续的流体介质，即将流量、速度和密度等集聚变量视为时间和空间的连续函数。模型包含时间和空间的状态方程，考虑了车辆的加速度、惯性和可压缩性，能够合理准确描述交通流的动态特性，相比微观模型有更大的优势。连续流交通流模型通常用密度（k ）、速度（u ）、流量（q ）三个变量来描述[1]。 1 连续交通流模型 1.1 LWR 模型 1955年，Lighthill&Whitham 提出了第一个交通流的流体力学模型——流体运动学模型[2]，随后P.I.Richards 独立地提出了类似的交通流理论。LWR 模型用k(x,t)和u(x,t)表示t 时刻位于x 处的交通流密度和平均速度，他们满足流体力学的连续方程： (),k q g x t t x ??+=?? （1-1） 此方程反映了车辆数守恒，其中g(x,t)是流量产生率，对没有进出匝道的公路，g(x,t)=0， 对进口匝道，g(x,t)>0，对出口匝道，g(x,t)=0。k 为交通密度，也称为交通流量；x ，t 分别为空间测度和时间测度。设u 为空间平均速度，则存在以下关系： q k u =? (1-2) 对于平均速度u(x,t)，假设平衡速度——密度关系： ()(,)(,)e u x t u k x t = (1-3) 以上3个方程构成了完整的一阶连续交通流模型，LWR 模型的优点是简单明了，可以采用流体力学和应用数学中的成熟工具进行分析，而且可以描述诸如交通阻塞形成和消散之类的交通现象，但是，由于该模型的速度是由平衡速度密度关系决定，并且没有考虑加速度和惯性影响，因此不适用于描述本质上处于非平衡态的交通现象，例如车辆上、下匝道的交通、“幽灵式”交通阻塞、交通迟滞、时走时停的交通等。于是，后来的学者们引进了高阶连续介质模型，考虑了加速度和惯性影响，将动量方程代替方程(1-3)。 1.2 Payne 模型 Pipes 于1953年提出交通流加速度的一般表达式： 2 d u u u d u k u k dt t x dt x ?????=+=-? ?????? （1-4） 1971年，Payne 根据LWR 模型的思想，假设交通流速度是动态变化的，在引用连续性方

中原经济区城市间相互作用时空格局演变研究

收稿日期收稿日期：2013-05-23；修订日期修订日期：2013-12-09 基金项目基金项目：国家自然科学基金资助项目（41271144）、2013年度河南省政府决策研究招标课题（2013B053）资助。作者简介作者简介：刘静玉（1971-），男，河南林州人，副教授，博士，硕士生导师，主要从事城市-区域综合发展、城市规划与设计研究。E-mail:liujy@https://www.wendangku.net/doc/5e4005364.html, 中原经济区城市间相互作用时空格局演变研究 刘静玉，杨虎乐，宋琼，范晓霞 （河南大学区域发展与规划研究中心/环境与规划学院，河南开封475004） 摘要摘要：将中原经济区30个省辖市市区作为研究对象，按照由“线”→“点”→“面”的分析思路，运用引力模型、潜能模型与潜能得分模型、经济隶属度模型等各种模型，定量分析1990~2010年间中原经济区城市间相互作用时空格局的演变过程与特征。结果表明：城市间相互作用强度的时空差异明显。“线”层次上，城市间的引力和城市联结线数目的增多，逐渐形成辐射网络，引力和联结线数目的变化存在时空差异性。“点”层次上，通过“线-点”叠加分析，城市最大联结线数目增多和城市潜能等级提升的时空差异性明显。而且1990~2010年间各个城市潜能等级跃迁的时空差异明显。“面”层次上，近20多年来，区域中心城市没有变化，但4个中心城市的腹地变化明显，核心组团——郑州组团1990~2000年北扩，2000~2010年东扩；1990~2010年，潜能高值区域的空间收缩也表现出阶段性特征。关键词：城市间相互作用；城市潜能；中原经济区中图分类号中图分类号：F129.9 文献标识码文献标识码：A 文章编号文章编号：1000-0690(2014)09-1060-09 空间相互作用用以表达两地之间的相互联系程度[1]，城市间相互作用的研究始终是学术界的热点之一。相关研究可归纳如下：第一，研究方法不断更新，多采用定性[2~4]、定量[5~8]以及定性与定量[9,10]相结合的方法展开研究。由于城市间OD(Origin-Desti-nation)交通距离数据获取难度较大，而采用理论模型[11~13]计算相对简单，因此，随着理论[14~18]和模型研究的不断深入，计量模型不断更新[19~24]。第二，数据类型多样化。研究数据分为静态数据和动态数据。因为属性数据的易获取性，研究中多采用由城市属性数据诸如GDP 、人口、投资、城市空间或时间距离等组成的静态数据[25~31]。但属性数据不能直接反映城市之间的动态关系，因此，学者多从人流、物流、技术流、信息流、金融流等方面收集数据[32,33]，运用流数据进行研究[27,34~37]。但由于研究多为客货流总量数据[38]或铁路区段OD 数据（单元偏大、空间属性比较笼统），很少涉及城市间OD 数据，即使涉及也多采用替代指标[39]或推算的间接数据[40]。第三，计量模型多样化。计量模型是定量化研究的重要手段，传统的或改进的引力模型[22,41]、城市化曲线[42]、重力模型[20]、可达性模型[21]、地缘经济 关系分析模型[43]、中心职能强度指数模型[26]和城市流强度模型[44~49]是常用的计量方法。此外，相关系数、综合客货量模型[50]、投入-产出模型等也在相关研究中采用[51]。第四，研究内容不断细化。相关研究多从静态角度来研究城市体系某个时间断面上的 空间联系特征[40，52，53] ，并将空间联系细分为经济、 旅游、劳动力流动、行政、社会联系[26,50,54,55]乃至创新联系[56]等，其中以经济联系研究为主[57~60]。第五，主要研究邻近城市和城市群、城市带城市间的相互作用[26,43,45,46,48]，针对城市群的研究多集中 于长三角[61，62]、珠三角[26,43]和环渤海城市群[48,63]。 相关研究的主要特点是：第一，数据类型由大量使用静态属性数据，转向动态的流数据。第二，从定性描述转向定量刻画。定量模型表现出多样化趋势，传统模型及其改进模型依旧发挥重要作用，新的计量、数理模型不断引进。第三，不同尺度的城镇体系内部城市间相互作用是传统研究热点，经济联系活跃的邻近城市、发育较好的城市群与经济区域同样是研究的热点区域。第四，城市间作用机理辨析、经济空间划分、区域空间结构优化是相关研究的主要目的。当然，相关研究也存 第34卷第9期2014年09月 V ol.34No.9Sep.,2014 地理科学 SCIENTIA GEOGRAPHICA SINICA

交通规划原理-邵春福-课本重点

第一章绪论 1交通需求的分类：本源性交通需求，例如：上学、访友、观光、度假、看病。 派生性交通需求，例如：业务、工作。 2交通规划的定义：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何制定交通发展目标，又如何将发展目标付诸实施的办法。 3交通规划的分类：1按位移对象的分类:旅客交通规划、货物交通规划2按交通方式分类：综合交通规划、城市道路交通规划、公路交通规划、铁路交通规划、港湾交通规划、空港交通规划3按交通设施分类：交通网络规划、交通节点规划4按交通服务分类：公共交通规划、特定户交通规划、特定交通服务规划5按交通服务对象空间规模分类：国际交通规划、全国交通规划、区域交通规划、城市交通规划、地区交通规划6按规划目标时期分类：近/短期交通规划、中期交通规划、远/长期交通规划、远景交通规划 4四阶段预测法：1交通发生与吸引2交通分布3交通方式划分4交通流分配 5四阶段法中每一阶段的内容、作用、目的和常用方法? 第一阶段交通生成预测：内容：求出对象地区的交通需求总量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生与吸引交通量。目的：未来各小区的发生与吸引交通量。 常用方法：原单位法、增长率法、聚类分析法、函数法 第二阶段分布交通量预测：内容：是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的发生与吸引交通量转化成各小区之间的空间OD量即OD矩阵。目的：预测各小区之间的。qij常用方法：增长系数法（常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、佛尼斯法）综合法（重力模型法） 第三阶段交通方式划分内容：将各小区间的全方式分布量划分为分方式分布量 常用方法：全域模型、TI模型、出行端点模型、径路模型probit模型法、logit模型法 第四阶段交通流分配内容：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布（或OD）交通量qij。根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配道路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段a的交通量xa。目的：求出径路交通量和路段交通量。常用方法：全有全无法、增量分配法、Beckmann交通平衡分配模型、随机分配法 第二章交通调查 1交通量分类按照交通性质分：机动车交通量、非机动车交通量、混合交通量、行人交通量。2延误：由于道路和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。 3交通量：指单位时间内通过道路某一断面某一车道的车辆数或行人数。 4小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。5出行按范围可分为：内内出行、内外出行、外外出行、过境出行 第三章交通与土地利用 1我国城市土地的用途分类：城乡用地、城市建设用地。 区域交通设施用地1铁路用地（铁路编制站线路等用地）2公路用地（高速公路、国道、省道、县道、乡道用地及附属设施用地）3港口用地（海港和河港的陆域部分，包括码头作业区，辅助生产区等用地）4机场用地（民用及军民合用的机场用地，包括飞行区、航站区等用地）5管道运输用地（运输煤炭、石油和天然气等地面管道运输用地） 2交通与土地利用之间的宏观互动关系：交通与土地利用相互影响、相互作用。交通系统的发展引起无地利用的特征变化，导致了城市空间形态、无地利用结构及土地开发强度的改变；反过来，土地利用特征的改变也对交通系统提出新的需求，促使其不断改进完善，引起交通设施、出行方式结构和交通密度特征的改变。最终，形成交通系统与土地利用相协调的产物。

交通流文献综述

1.交通流理论发展及研究现状 交通流理论研究是随着交通运输和汽车工业发展起来的变化规律的模型和方法体系。总结一下交通流理论发展历程之初到现在，可分为以下三个代表性标志阶段:是研究其随时间与空间从上世纪30年代创立。 1）创始阶段 1933年，金蔡首次论述了Poisson分布应用于交通流分析的可能性，随后亚当斯于1936年发表了数值例题，标志着交通流理论的诞生。1947年，格林希尔治等人在有关交叉口的交通分析中采用了Poisson分布[1]，这一时期的交通流理论基本上是概率论方法。 2）快速发展阶段 50年代后，经济复苏以及汽车工业的发展，迅速增加了道路交通流量，交通流中车辆的独立性越来越少;交通现象的随机性随之降低，为适应这些新情况，研究人员不断提出各种新理论，交通流理论得到了飞跃。1955年，著名的流体力学家莱特希尔和惠特汉发表了交通流理论的里程碑著作《论动力波》[2-3]。1956年，理查德独立提出相类似的理论，这就是称之为LWR理论的运动学模型。 LWR模型的优点是数学上只有一个微分方程，易于求解，且能用所得的微分方程解来解释最基本的交通现象;但LWR始终假设交通流速度总是处于平衡态，因而对交通瓶颈不能准确描述，更不能解释交通的时走时停和自组织现象[4]。 3）稳步发展阶段 70年代，世界经济再一次快速增长，交通流理论也得到了很好的发展。1971年，Payne把流体动力学中的动量方程引入交通流中，结合LWR方程，推出了交通流动力学新模型，成为交通流动力学研究史上的另一篇经典著作。[5]Payne 依照跟车理论，进一步将模型方程进行离散化，编写了第一个具有工程实际意义的计算机软件FREFLO程序。[6] 1975年，美国运输研究委员会编写了第一部交通流理论专著《交通流理论》，系统地阐述了这时期的理论研究成果。 1990年，加州大学阿道夫.梅.，又推出了另一部专著《交通流理论基本》，该书包括交通流理论研究的10个方面内容。 到了1996年，美国运输研究委员会在《交通流理论》(75年版)一书基础上联合编写了《交通流理论专论》一书，该书是《交通流理论》的升级，并补充加入了新的内容。 目前，国际上较有影响力的是德国学者Dirk Helbing和Boris S Kerner提出的三相交通流理论，提出了用物理学中相变的思想来研究交通，提出了“畅行相”、“同步相”、“堵塞相”的概念[7-9];我国学者吴正提出了低速混合交通[10]，黄海军、姜锐等人也发展了交通流[11-16]。 总的来说，80年代以来至今，交通流理论研究进展缓慢，本质上仍为沿用50年代的跟驰模型和流体动力学模拟方法，虽在具体细节上有所改进，但总体上未见重大突破，国际上交通流宏观理论虽有发展，但研究水平还有待于进一步提高。在对交通流压缩性理论的收集中发现，在可以查到的文献中，仅有吉林大学王殿海等2009年发表于东南大学学报的《交通流压缩特性研究》[17]一文，文中没有涉及采用交通流实际阻塞密度计算交通流压缩系数、交通波波速的计算方法。 2. 交通流微观模型 微观模型研究单个车辆在相互作用下的个体行为。主要包含跟驰模型和元胞

高速公路的交通流模型

高速公路的交通流模型 评估各条高速路段最大流量 在研究车辆沿高速路行驶时，我们需要研究高速路车辆流与那些因素有关从而建立一个高速公路交通流模型，这里我们根据高速路上车流的速度V和单车道车流密度K对其车流量进行估计。 我们知道，一般高速公路单方向上分多个车道，设车道数为 这里我们假设各车道之间无差异，各自独立行车，不存在相互超车，越道情况。根据各变量的定义，可知 （1） 在实践中，可以经常看到：当道路的车辆增多时、车流密度增大，驾驶员被迫降低车速。当车流密度由大变小时，车速又会增加。这说明车速和密度之间有一定关系，并且车速随车流密度呈递减关系。一种最简单的假设是车速随车流密度呈线性递减关系。即有 dV 其中c0为正常数（2）， dK 考虑到实际随着车流密度K的增加，速度V的减小速率应该增加。因此将上述模型修正为 dV （3） dK 易知此模型为二次函数模型。 当车流密度为零，即时，速度V可达理论最高值，即所谓的畅行速度Vf。从而 （4） 当车流密度K达到阻塞密度Kj时，速度，公路处于阻塞状态。即

（5） 根据式（3）（4）（5）可得 K Kj 结合（1）有 K2 )], （7） Kj 这就是我们得到的高速公路车辆流模型，该模型反映的是车流与车速和密度三者之间的关系，下面我们将据此分析实际高速路的车辆流变化以及其所能承受的最大流量。为了更直观的了解该函数的特性，以下画出上述2个函数图像。 速度V和流量Φ关于密度K关系图 1200 1000 800 速度V 流量Φ 600 400 200 510152025 车辆密度K 图1：基于上述模型得到函数V 和Φ 关于K的函数大致图像

流体力学与交通流的联系

浅谈流体力学与交通流的联系 摘 要 本文简单论述流体力学与交通流之间的关系,介绍典型的交通流的流体力学模型,以及个人对于二者关系的初步看法。 关键词 交通流 流体力学模型 1 引 言 流体力学方法是交通流理论的三个主要研究方法之一。所谓流体力学方法，即交通波动理论，假定交通流是具有特定性质的一种流体，应用气体运动或声波洪水波理论，宏观地表现这种现象的变化和演进的方法。 自从著名的流体力学家Lighthill 和Whitham 提出交通流的力学模型以来，不少力学家和物理学家投入到交通科学研究中，建立了各种各样的交通流的流体动力学模型。 2 典型的交通流的流体力学模型 2.1 第一个交通流的力学模型——Lighthill-Whitham 模型 1955年，著名的流体力学家Lighthill 和Whitham 提出交通流的力学模型，满足如下的方程： 0)(=??+??x V t ρρ （1） 其中),(t x ρ和),(t x V 和表示t 时刻位于x 处的交通流密度和平均速度 此方程反映了车辆数守恒，对于平均速度),(t x V ，Lighthill 和Whitham 假设了一个速度-密度关系：

)) ,((),(t x V t x V e ρ= (2) 将（2）代入（1）中，就得到方程： 0][=????++??x V V t e e ρρρρ (3) Lighthill-Whitham 模型虽然具有简单明了的优点,但是仅仅适用于平衡态的交通流模型，无法解决本质上处于非平衡态的交通现象。 2.2其他几种交通流的流体力学模型的列举 Lighthill-Whitham 模型之后，还有很多其他模型 2.2.1 Payne 模型 2.2.2 K ühne 模型 2.2.3 K-K 模型 2.2.4 吴正模型 2.2.5 冯苏苇模型 3 研究方法 3.1 观测实验 可以选择到交通路口等地方通过人工观测记录，也可以到交通部门获取资料 3.2 建立数学模型 对于数据中出现的各个参数，通过数据的分析和参数辨识来确定。 3.3 问题的求解 只有少数问题可用特征线法解析求解，更常用的是数值方法，其

最新交通规划复习知识点

一.名词解释 1.径路：交通网络上任意一OD点对之间，从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这一OD点对之间的径路。 2. 路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路 3.期望线：至连接各个小区形心的直线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小而定。 4. OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。 5.小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。 6. 延误：由于和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。 7.交通量：指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数。 8. 交通规划：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 9. 交通:通常被广义的的定义为人，货物，信息的地点间，并伴随着人的思维意识的移动。 10.交通流分配：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布交通量,根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配到道路网中的各条道路上去。 11. 道路网密度：单位城市用地面积内道路的长度，表示区域中道路网的疏密程度。 12.干道网间距：两条感到之间的间隔，对道路网密度起决定作用 13.路网结构：城市快速路，主干道，次干道，支路在长度上的比例，衡量道路网的合理性 14. 道路面积率：道路用地面积占城市建设用地面积的比例， 15.人均道路面积：城市居民人均占有的道路面积。 16.道路网可达性：所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值。 二.填空 1.交通需求量预测四阶段预测法；交通发生与吸引，交通分布，交通方式划分，交通流分配。 2. 交通量调查的计数方法主要有；人工计数法，浮动车法，机械计数法。 3.求最短路径的方法；标号法和矩阵迭代法。 4. 生成交通量是由；发生交通量与吸引交通量构成的。 5.当交通发生于吸引总量不一致时可采用总量控制法，调整系数法。

应用重力模型进行交通分布的详细步骤

应用重力模型进行交通分布的详细步骤 第一步：求阻抗矩阵Rij（Impedance Matrix） 交通阻抗可表示为：出行距离和行程时间的长短，以及出行费用的大小等。为真实地反映交通阻抗，依托工程公交规划采用通常使用的平均行程时间表示。小区之间的阻抗——平均行程时间越小表示小区之间阻抗越小，越大表示小区之间阻抗越大，因此以平均行程时间为路权值求各小区之间的最短路径（Shortest Path），其值即为小区之间的阻抗R ij。 1、数据准备 （1）创建路网 图1表示的是TransCAD创建路网的界面。 （2）做选择集。 在Endpoints层，于dataview中选择质心点，将其作为一个选择集。 （3）各路段平均行程时间（Travel time） 其中，平均行程时间=Length/平均车速 2、操作过程 Networks/Paths—Multiple paths调出其对话框如图2所示。

3、运行结果（即为阻抗矩阵），如图3所示。 第二步：重力模型标定（校准）（Gravity Mode Calibration）1、数据准备 （1）公交基础OD矩阵。 （2）阻抗矩阵（Shortest Paths），如图3所示。

重力模型标定（校准）（Gravity Mode Calibration）数据准备： 基年OD矩阵的索引（质心层质心ID）与最短路径矩阵的索引（路网节点层质心ID）不匹配，并且因为下面将在路网节点层上操作，因此必须使基年OD 索引与最短路径矩阵的索引相一致，以使两表数据相对应（转换为“质心ID”）。操作方法：按其对话框4示意操作。 2、操作过程 按对话框（如图5）操作即可。

交通规划复习题

复习题一 一、选择题（本题满分20分，共有10道小题，每道小题2分，每题只有一个正确答案） 1、以下的哪个模型具有显著的IIA特性：（） A. Probit 模型 B. Logit模型 C. Fratar模型 D. 重力模型 2、在下面的四种方法中，不能用于出行分布预测的方法是：( ) A. 原单位法 B. 平均增长系数法 C. 佛尼斯法 D. 重力模型法 3、在下面的四个模型中，以开发费用和交通费用之和为目标函数的土地利用模型是：( ) A. 汉森模型 B. ITLUP模型 C. 劳瑞模型 D. TOPAZ模型 4 、浮动车法不能获得：( ) A. 交通量 B. 行驶时间 C. 出行吸引量 D. 行驶车速 5 、下面的哪一种城市交通网络结构的形成与城市的自然地理形式相关：（） A. 放射式 B. 自由式 C. 环形放射式 D. 方格网式 6 、随着出行距离的增加，自行车这种交通方式的分担（或划分）率：（） A. 单调升高 B. 单调降低 C. 先增大后减小 D. 先减小后增大 7 、以下说法中，（）不属于出行生成预测的聚类分析法的假定条件。 A. 一定时期内出行率是稳定的。 B. 每种类型中的家庭数量，可以使用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等数据 资料所导出的数学分布方法来估计。

C. 家庭规模的变化很小。 D. 收入与车辆拥有量总是保持不变。 8、以下哪种分配方法假设路网上没有交通拥挤，路阻是固定不变的 ( ) A. 全有全无分配 B. 用户平衡分配 C. 随机用户平衡分配 D. 动态交通分配 9、重力模型∑- -=j ij j ij j i ij c D c D O q γγ/，满足（ ）。 A.发生约束条件 B.吸引约束条件 C. 不满足发生吸引约束条件 D.发生吸引约束条件均满足 10、关于用户均衡分配模型（UE 模型）和随机用户均衡分配模型（SUE 模型）的关系，下面论述正确的是：（ ） A 、用户均衡分配模型（UE 模型）和随机用户均衡分配模型（SUE 模型）是完全等价的。 B 、用户均衡分配模型（UE 模型）是随机用户均衡分配模型（SUE 模型）的一种特例。 C 、随机用户均衡分配模型（SUE 模型）是用户均衡分配模型（UE 模型）的一种特例。 D 、二者之间没有任何关系。 二、 填空题（本题满分20分，共有9道小题，每空1分） 1、按交通设施分类，交通规划分为 和 。 2、在交通规划时，交通调查的内容主要包括 ， ， ， 和 等五方面。 3、某小区有住宅楼和办公楼各一栋，住宅楼有100户住宅，办公楼面积2.5万平方米。根据调查获得高峰时间内住宅楼的出行发生率为4人次/户，高峰时间内办公楼的出行吸引率为0.2人次/平方米，该小区高峰时间内出行发生量为 人次，出行吸引量为 人次。 4、分布交通量的预测方法主要两类，一类是 ，一类是 。 5、道路网密度是指 和 的比值，表示区域中道路的疏密程度。 6、延误是指 所引起的行程时间损失。

交通规划课后习题

交通规划课后习题 第一章绪论 1.交通的含义？如何分类？ 2.交通规划的含义？ 3.交通规划的构成要素有哪些？具体包括哪些方面？ 4.交通规划按规划目标时期分为哪几类？期限各是多少？ 5.交通需求预测分为哪四个阶段？ 第二章交通调查 1.延误的含义？分为哪几类？ 2.OD调查基本术语有哪些？各自含义是什么？ 3.OD调查方法有哪些？各自特点是什么？ 4.交通小区划分原则有哪些？ 第三章交通与土地利用 1.城市用地分为几大类？其中对外交通用地、道路广场用地、市政公用设施 用地具体包括哪些内容？ 2.什么是土地利用模型？ 3.土地利用分析变量包括哪几类，具体包括什么内容？ 4.理解劳瑞模型相关描述 第四章交通网络布局规划与设计 1.城市交通网络基本形式有哪些？各自特点是什么？ 2.城市发展形态结构与路网形式有何关系？ 3.交通网络各项评价指标有哪些？各自含义是什么？ 4.层次分析法的原理、组成是什么？ 5.写出下列网络的邻接矩阵、权矩阵、邻接目录表。 6.第5题图如果以1为起点，7为终点，写出其路段—径路连接矩阵。

第五章交通发生与吸引 1.什么是交通需求预测？ 2.原单位法计算原理是什么？ 3.利用原单位法计算下题，并用总量调整法调整。 各小区现状的出行发生量和吸引量 4.出行产生和出行吸引影响因素有哪些？各会产生怎样的影响？ 5.聚类分析法的原理、优缺点各是什么？ 第六章交通分布 1.什么是交通分布预测？ 2.交通分布预测中底特律法、福莱特法、福尼斯法的计算原理分别是什么？ 3.增长系数法的优缺点各是什么？ 4.重力模型的优缺点有哪些？ 5.标定乌尔希斯模型参数，假设f=c ij-r，ε<3%。 6.根据给出的现状分布交通量和将来的发生与吸引交通量，分别利用底特律 法、福莱特法、福尼斯法求将来出行分布交通量，ε<3%。 现状OD表（单位：万次）

交通流元胞自动机模型综述

第23卷　第1期2006年1月 公　路　交　通　科　技 Journal of Highway and Transportation Research and Development Vol .23　No .1 Jan .2006 文章编号:1002-0268(2006)01-0110-05 收稿日期:2004-09-27 作者简介:郑英力(1971-),女,福建宁德人,讲师,研究方向为交通控制与仿真.(z hengyl71@s ina .com ) 交通流元胞自动机模型综述 郑英力,翟润平,马社强 (中国人民公安大学　交通管理工程系,北京　102623) 摘要:随着交通流模拟的需要及智能交通系统的发展,出现了基于元胞自动机理论的交通流模型。交通流元胞自动机模型由一系列车辆运动应遵守的运动规则和交通规则组成,并且包含驾驶行为、外界干扰等随机变化规则。文章介绍了交通流元胞自动机模型的产生与发展,总结和评述了国内外各种元胞自动机模型,并对元胞自动机模型的发展提出展望。 关键词:元胞自动机;交通流;微观模拟;模型中图分类号:U491.1+23 文献标识码:A Survey of Cellular Automata Model of Traffic Flow ZH ENG Ying -li ,ZH AI Run -p ing ,MA She -q iang (Department of Traffic Management Engineering ,Chinese People 's Public Security University ,Beijing 102623,China )Abstract :With the increas ing demand of traffic flow si mulation and the development of ITS research ,the traffic flow model based on cellular automata has been developed .Cellular automata model of traffic flow incorporates a series of vehicle movement rules and traffic regulations .Meanwhile ,the model works under some stochastic rules takin g into consideration of drivers 'behaviors and ambient interfer -ences .This paper introduces the establishment and development of cellular automata model of traffic flow ,su mmarizes and comments on different kinds of typical cellular automata models of traffic flow ,and furthermore ,presents a new perspective for further stud y of the model . Key words :Cellular automata ;Traffic flow ;Microscopic simulation ;Model 0　引言 交通流理论是运用物理学和数学定律来描述交通特性的理论。经典的交通流模型主要有概率统计模 型、车辆跟驰模型、流体动力学模型、车辆排队模型等 [1] 。20世纪90年代,随着交通流模拟的需要及智 能交通系统的发展,人们开始尝试将物理学中的元胞自动机(Cellular Automata ,简称CA )理论应用到交通领域,出现了交通流元胞自动机模型。 交通流C A 模型的主要优点是:(1)模型简单,特别易于在计算机上实现。在建立模型时,将路段分 为若干个长度为L 的元胞,一个元胞对应一辆或几辆汽车,或是几个元胞对应一辆汽车,每个元胞的状态或空或是其容纳车辆的速度,每辆车都同时按照所建立的规则运动。这些规则由车辆运动应遵守的运动规则和交通规则组成,并且包含驾驶行为、外界干扰等随机变化规则。(2)能够再现各种复杂的交通现象,反映交通流特性。在模拟过程中人们通过考察元胞状态的变化,不仅可以得到每一辆车在任意时刻的速度、位移以及车头时距等参数,描述交通流的微观特性,还可以得到平均速度、密度、流量等参数,呈现交通流的宏观特性。

重力模型

BOSTON COLLEGE Department of Economics EC 871 Prof. Anderson International Trade Theory TTh 1:30 Fall 2007 office hours: T 3-4, Th 4:30-5:30 Email: james.anderson@https://www.wendangku.net/doc/5e4005364.html, Web: https://www.wendangku.net/doc/5e4005364.html,/~anderson Tel.: 617-552-3691 Syllabus Course Requirements are: (1) a series of homework assignments (2) a mid-term exam Oct. 18 (3) a final exam, date TBA The purpose of this course is to acquaint the student with the basic tools of international trade theory. Trade theory is the richest lode of applied general equilibrium theory. To develop skill and intuition in applied ge theory, I have two sorts of homework. One sort is written mathematical and intuitive exercises. The other sort is programming exercises with simple computable general equilibrium models. Some important topics skipped here will be covered in Ec875, Political Economy of Trade and Development. These include trade and growth, the political economy of trade, and the institutions of trade. Some attention will be paid to empirical work; the Feenstra textbook is a great resource here. The reading list is small compared to many graduate reading lists. I think less is more in learning the basics. In contrast, Ec875 assumes the basics and requires extensive reading of recent papers. The reading list has more papers by me than are justified by their pure merit. This is because I can communicate more about the creation of economics in discussing the work I (probably) know best. Textbooks A.A. Dixit and V. Norman, Theory of International Trade, Cambridge University Press, 1980. A key reference for core theory material: B. R. Feenstra Advanced International Trade: Theory and Evidence, 2003. It is particularly outstanding for treatment of empirical work in the context of theory. A good theory text alternative covering Dixit and Norman’s ground is A. Woodland, International Trade and Resource Allocation, Amsterdam: North Holland, 1982. A good undergraduate text for review or supplement is Markusen, Maskus, Melvin and Kaempfer, The Theory of International Trade, Ethier, Modern International Economics,

重力模型的解释及系数计算方法

重力模型法(gravity model)是一种最常用的方法，它根据牛顿的万有引力定律，即两物体间的引力与两物体的质量之积成正比，而与它们之间距离的平方成反比类推而成。下式为Casey(1955)提出的重力模型。 其中，：i，j小区的人口； d为i，j小区间的距离,α为系数。上式的约束条件为： s.t. 同时满足守恒条件的α是不存在的，因此，将重力模型修改如下： 其中，为交通阻抗函数。 交通阻抗函数的几种形式： 指数函数： （1） 幂函数： （2） 组合函数： （3） 为参数。

单约束型B.P.R.模型 其中，调整系数。 发生侧得到保证，即： 以下以幂指数交通阻抗函数为例介绍其计算方法： 第1步令m=0，m为计算次数。 第2步给出n（可以用最小二乘法求出）。 第3步令 第4步求出 第5步收敛判定。若下式满足，则结束计算；反之，令m+1=m，返回第２步重复计算。 , 作业：按上次作业给出的现状OD表和将来生成、发生与吸引交通量，利用下式重力模型 和弗拉塔算法，求出将来OD表。收敛标准。 重力模型: 其中，，，。读者也可以利用以前给出的现状分布交通量和表4-1示现状行驶时间，估计出这3个参数。

表4-1 现状行驶时间表4-2将来行驶时间 解：利用重力模型求解分布交通量如下： 同理，可以计算出其它各交通小区之间的交通量如下表所示。 重力模型的优点： a.直观上容易理解； b.能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响； c.特定交通小区之间的OD交通量为零时，也能预测； d.能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。 重力模型的缺点： a.重力模型仅仅是将物理法则简单直观上容易理解； b.能考虑路网的变化和土地利用对地应用到社会现象，尽管有类似性，需要更加贴合人们出行的方法； c.一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值； d.交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间；

交通流分配模型综述

华中科技大学研究生课程考试答题本 考生姓名陈菀荣 考生学号M201673159 系、年级交通运输工程系、研一 类别科学硕士 考试科目交通流理论 考试日期2017 年 1 月10日

交通流分配模型综述 摘要：近些年，交通流分配模型已经广泛应用到了交通运输工程的各个领域，并且在交通规划中起到了很重要的作用。本文对交通流分配模型研究现状进行了综述，并分别对静态交通流分配模型、动态分配模型以及公交网络进行了阐述和讨论。同时对相关的交通仿真还有网络优化问题研究现状进行了探讨。最后结合自身学习经验做出了一些评价和总结。 关键词：交通流分配；模型；公交网络 0引言 随着经济和科技的发展，城市化进程日益加快，城市也因此被赋予更多的工程，慢慢聚集大量的人口。而人口数量的增加而直接带来的城市出行量增加，不管是机动车出行还是非机动车出行量都相较以前增加了很多，从而引发了一系列的交通问题。因为在城市整体规划中，交通规划已经成为了十分突出的问题。在整个交通规划过程中，交通分配在其中占有很重要的地位，为相关公交路线，具体道路宽度规划等都有很大作用。 1交通流分配及研究进程 1.1交通流分配简介 由于连接OD之间的道路有很多条，如何将OD交通量正确合理的分配到O 和D之间的各条路线上，是交通流分配模型要解决的首要问题。交通流分配是城市交通规划的一个重要组成部分也是OD量推算的基础。交通流分配模型分为均衡模型和非均衡模型。 1.2交通流模型研究进程 以往关于交通流分配模型的研究多是基于出行者路径偏好的，主要有以Wardrop第一和第二原则为分配依据建立的交通分配模型，Wardrop第一原则假定所有出行者独立做出令自己出行时间最小的决策，最终达到纳什均衡的状态，此时的流量为用户最优解，在这种状态下，同一个起始点时间所有有流路径的通行时间相等，并且大于无流路径的通行时间；Wardrop第二原则假定存在一个中央组织者协调所有出行者的路径选择行为，使得所有出行者的总出行时间最小，对应的状态称为系统最优，此时分布的流量称为系统最优流。 交通流分配模型最早要追述到Beckmann等[1]于1956年首先提出了满足