车室内部声场的声振耦合分析

2007年第九届全国振动理论及应用学术会议论文集 杭州,2007.10.17-19

车室内部声场的声—振耦合分析

左言言 张焱 刘海波

（江苏大学振动噪声研究所 江苏 镇江 212013）

摘 要：本文首先建立了汽车车身结构的有限元模型，对车身进行了有限元计算模态分析；然后建立了

车室空腔声场的声学有限元模型，利用结构及声场动态分析技术，计算出车室空腔声场的声学模态，对该

车身结构的动态特性、车室空腔声场的声学特征进行了研究。在此基础上，分析了声—振耦合系统在发动

机激励下的声学响应，为控制车内的低频噪声指明了方向。

关键词：声场；有限元分析；模态分析；声学响应

Sound-vibration Coupling Analysis

on the Interior Sound Field of Vehicle Cabin

ZUO Yan-yan ，Zhang Yan ，Liu Hai-bo

（Institute of Noise and Vibration, Jiangsu University, China 212013）

Abstract: The finite element model was established of a vehicle body at first, and the

computed modal analysis was conducted. Then the acoustical finite element model of the vehicle

cabin cavity was also established, and its acoustical modal was computed with dynamical

analysis techniques on structure and acoustics. The dynamic characteristics of the vehicle

structure and the acoustic features of the vehicle cabin cavity were studied here at same time.

Based on the analysis above, acoustical response analysis of the sound –vibration coupling

system of the cabin cavity was carried out, the results could be valuable for the low frequency

noise control of the vehicle interior sound field.

Key words : sound field; finite element analysis; modal analysis; acoustical response

1 有限空间声－振耦合基本理论 在充满介质的有限空间中，有一振动物体向周围辐射噪声，由牛顿定律可知，周围介质

也对这一物体也产生反作用，这种相互作用的综合影响称为耦合作用。其数学形式可表述为:

假设体积为V 的任意形状空间，包围该空间的结构总面积为A ，其中弹性、吸收、刚性表面

分别为r A 、αA 、s A ，根据波动理论，该空间内的声压波动方程和边界条件分别为

[1，2]: 012222=????t

p c p (1) ????????????=?????=??=??（吸收表面）（弹性表面）（刚性表面）t p Z n

p

t n

p n p a f f ρωρ220 （2） 其中2?为Laplace 算子，p 为声压，c 为介质中的声速，t 为时间，n 为壁面单位外法

车室内部声场的声—振耦合分析

向量，f ρ为介质密度，w 为壁面振动法向位移，αZ 为吸收表面αA 上的声阻抗率。 根据薄板理论，腔体薄壁结构的振动微分方程为：

p f t w h w H s s s ?=??+?224

ρ （3） 式中，H s 、s ρ、和s h 分别为壁结构的弯曲刚度，材料密度和壁厚， 4

?为重调和算子，f 为作用在结构上的法向外载荷，p 为壁板处的声压。

由声－振耦合理论[3，4]可知，在声空间边界条件（2）中有结构位移w ，在结构振动方程

（3）中又有声压p ，因此方程（1）和方程（3）都不能独立求解。对车室内部噪声分析而

言，实际车室壁面均为弹性吸声表面，因此（1）应改写为：

t p Z t

w n p a f f ??????=??ρρ22 （4） 由于波动方程和结构振动方程在边界处不是独立的，因此要求解此微分方程组，应先将

方程解耦。这里用有限元法求解。有限元法求解声振耦合方程的基本过程是对车身乘坐室内

部空间和壁板结构分别进行离散，并引入相应的声单元声压模式[5]

： ()e p p N p = （5）

和结构单元位移模式： ()e N w δδ= （6）

其中，p N 、δN 分别为声压，结构位移的插值函数，()e p

、()e δ分别为声单元节点声压列向

量、结构单元节点位移列向量。 由式（1）和边界条件（4）出发，以p N 为插值函数，采用Galerkin（伽辽金）法可以

获得声空间有限元方程为：

δ&&&&&A Hp p D p

G ?=++ （7） 式中， G 、D 、H 分别为声质量、阻尼、刚度矩阵，A 为耦合矩阵，p 为节点声压列向

量，δ为节点位移列向量。

对结构空间，由虚功原理得有限元方程为：

p A I K C M T f

s 1?+=++ρδδδ&&& （8） 式中，M、C、K 分别为结构质量、阻尼、刚度矩阵，I s 为结构载荷列向量。

将（2-7）和（2-8）合并，即得到乘坐室的声-振耦合分析的有限元模型：

????

??=?????????????+????????????+?????????????s f I p K H p C D p M A G 000001δρδδ&&&&&& (9)

2 车室空腔声场有限元模型的建立

本文研究的是某轻型客车车身的声学问题。建立声学模型不可能考虑所有的部件和细节，

要进行必要的简化[6]。建模之前需要确定声学单元的尺寸。声学单元的理想尺寸大约是每个

波长六个单元。根据空气中的声速和噪声的分析频率，可以计算出声波的波长以及声学单元

的理想尺寸。另外考虑流体结构耦合时，在耦合界面上流体单元的节点与结构单元的节点必

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须一一对应[7]。，本文中用ANSYS建立的车室空腔声场模型取声学单元的长度为 60-120mm。建立有限元声学模型如图所示：选用fluid30单元，共有13536个节点，11730个单元，如图1所示。

3 车室内空腔声场声学模态有限

元计算

依据上述建模原则，把建好的声学模型导入

到声学计算软件SYSNOISE中计算声场模态，得

到的前六阶的声场模态图见下图2。

图1 车室空腔有限元模型

第一阶（37.0HZ） 第二阶（73.5Hz） 第三阶（105.1Hz）

第四阶（112.9 Hz） 第五阶（117.4HZ） 第六阶（126.1 Hz）

图2 车室空腔声场模态

从图中可以看出，由于车室空腔的横向对称性，使车室空腔声场的各阶模态振型左右对称。其中对前排驾乘人员而言，二、四、六阶为有利模态，即节线位置处于人耳附近，使人处于噪音最小的声学环境中；对后排乘员而言，第四阶模态为有利模态；对于中排乘客而言第一、四、五阶模态为有利模态，而第三阶对前中后排驾乘人员而言均为不利模态，即人耳处于声压幅值的腹部区域。对于更高阶的声学模态其声压分布更加复杂。

4 声振耦合法计算车室内噪声

图3是建立的结构模型与流体模型耦合后的整体模型。将已建立的驾驶室结构有限元模型和车身声腔有限元模型导入到声学分析软件SYSNOISE中，同时导入的还有计算得到的车身

车室内部声场的声—振耦合分析

结构模态数据。图4是发动机激励下车内不同位置的声学响应仿真计算结果。

图4中三个场点的声压频谱基本一致。驾驶员位置处的噪声最大，后面依次是中排乘客

位置和后排乘客位置，而且都是在106 Hz 处出现最大的峰值。

对车室内声学响应详细分析结果表明：

在某些激励频率下，车身结构强迫振型中出

现振幅较大的壁板振动时，噪声将加剧。可

见控制车内的低频噪声，必须控制车身结构

的振动。 5 结论

本文借助有限元声学分析软件，先计算出声

学模型的声学模态，再对声振耦合方程进行

解耦，计算了客车车身声—振耦合模型在发

动机的激励下的声压响应，分析车身振动辐

射声场的特性。论文的研究方法和处理技术

对分析和控制车内的低频噪声，具有指导意

义。

图3 进行声学计算的耦合模型

驾驶员右耳旁声压级频谱 中排乘客右耳旁声压级频谱

图4 车室内的噪声频谱

后排乘客右耳旁声压级频谱

2007年第九届全国振动理论及应用学术会议论文集杭州,2007.10.17-19 参考文献

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车室内部声场的声-振耦合分析

作者：左言言， 张焱， 刘海波

作者单位：江苏大学振动噪声研究所,江苏,镇江,212013

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本文链接：https://www.wendangku.net/doc/5217224430.html,/Conference_6546066.aspx

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声振耦合与流固耦合

流固耦合力学是流体力学与固体力学交叉而生成的一门力学分支，它是研究变形固体在流场作用下的各种行为以及固体位形对流场影响这二者相互作用的一门科学。流固耦合力学的重要特征是两相介质之间的相互作用，变形固体在流体载荷作用下会产生变形或运动。变形或运动又反过来影响流，从而改变流体载荷的分布和大小，正是这种相互作用将在不同条件下产生形形色色的流固耦合现象。 流固耦合问题可由其耦合方程定义，这组方程的定义域同时有流体域与固体域。而未知变量含有描述流体现象的变量和含有描述固体现象的变量，一般而言具有以下两点特征：1）流体域与固体域均不可单独地求解 2）无法显式地削去描述流体运动的独立变量及描述固体现象的独立变量 从总体上来看，流固耦合问题按其耦合机理可分为两大类: 第一类问题的特征是耦合作用仅仅发生在两相交界面上，在方程上的耦合是由两相耦合面上的平衡及协调来引入的如气动弹性、水动弹性等。 第二类问题的特征是两域部分或全部重叠在一起，难以明显地分开，使描述物理现象的方程，特别是本构方程需要针对具体的物理现象来建立，其耦合效应通过描述问题的微分方程来体现。 实际上流固耦合问题是场（流场与固体变形场）间的相互作用：场间不相互重叠与渗透其耦合作用通过界面力（包括多相流的相间作用力等...）起作用，若场间相互重叠与渗透其耦合作用通过建立不同与单相介质的本构方程等微分方程来实现。 （1）试列举出至少三个经典的加权残值方法，并简述伽辽金法的基本思想。 最小二乘法、配点法、子域法、伽辽金法、矩量法； 伽辽金法采用微分方程对应的弱形式，其原理为通过选取有限多项式函数（又称基函数或形函数），将它们叠加，再要求结果在求解域内及边界上的加权积分（权函数为势函数本身）满足原方程，便可以得到一组易于求解的线性代数方程，且自然边界条件能够自动满足。 应用这种方法可以将求解微分方程问题（通过方程所对应泛函的变分原理）简化成为线性方程组的求解问题。而一个高维（多变量）的线性方程组又可以通过线性代数方法简化，从而达到求解微分方程的目的。 （2）与有限元方法（finite element method）相比无网格方法（Mesh-less method）有何优势？

汽车车内声场分析及降噪方法研究发展

目录 1 引言 (1) 2 汽车噪声种类 (1) 3 车内噪声的主要来源 (2) 3.1 发动机噪声 (2) 3.2 底盘噪声 (2) 3.3 车身噪声和车内附属设备噪声 (2) 4 传统的车内噪声控制技术 (3) 4.1 消除或减弱噪声源的噪声辐射 (3) 4.2 隔绝传播途径 (3) 4.3 用吸声处理降低车室混响声 (3) 5 车内噪声主动控制技术 (4) 5.1 有源噪声控制技术 (4) 5.2 结构声的有源振动控制 (4) 6 车内噪声控制技术研究的发展趋势 (4) 7 结语及展望 (5) 参考文献： (6)

汽车车内声场分析及降噪方法研究发展 1引言 控制车内噪声一直是车辆设计、制造工程师的努力方向。汽车内部噪声不但增加驾驶乘人员的疲劳，而且影响车辆的行驶安全。车内噪声水平的高低在很大程度上反映了车辆制造厂家的设计和工艺水平。近年来，车内噪声已经成为无额定车辆品质的重要因素，车内低噪声设计已经成为产品开发中的重要任务之一。车内噪声级与乘坐室振动级别一样，已经成为判断汽车舒适性的主要指标。车内噪声主要取决于乘坐室的减振隔音性能，重量轻的承载式车身结构和类似的减轻车身重量的措施被认为可能增大车内噪声，尤其是低频噪声。实车测试表明，这种低频噪声主要集中在20~30HZ。车身壁板的振动和噪声有紧密关系，且乘坐室空腔的共振会放大噪声。这个问题的解决方法是在车辆设计阶段，利用现代振动力学与声学分析方法，预测车内噪声特性，实现优化设计；并通过实车测试，改进设计及工艺，最后使得车内噪声处于最优水平，最大极限地改善乘坐的舒适性，减轻人员的疲劳[1]。 2汽车噪声种类 汽车是有多种声源的机器, 运行中会有多种噪声,可分为: 车外噪声和车内噪声。车内噪声是指行驶的汽车乘坐室或驾驶室内存在的噪声, 其主要噪声源有: 发动机噪声、进气噪声、排气噪声、冷却风扇噪声、底盘噪声等。车内噪声按传播途径分为: 空气声和固体声[2][3][4]。 空气声(Air Borne Sound) 是从动力系统表面发出的辐射声, 它在空气中传播并对车身加振而形成。空气声会在传播过程中衰减, 材料对声能的衰减也使其大大衰减。固体声(Solid Borne Sound)是机械振动沿固体构件传播中产生的噪声, 它产生于发动机、变速箱、后桥、轮胎等, 并能通过底盘车架传播。由于固体构件一般由均质、密实的弹性材料组成, 对声波的吸收作用很小, 并能约束声波使它在有限空间内传播; 因此结构声往往可以传播很远距离。固体声通过构件表面的振动也会辐射出“再生”的空气声, 它与原始空气声相比较,结构声形成的再生噪声往往更难解决。空气声和结构声是可以相互转化的。空气声的振动能够迫使构件产生振动成为结构声; 结构声辐射出声音时, 也就成为空气声。减少空气声的传播, 要从减少或阻止空气的振动入手, 可以采取吸声或隔音措施; 减少结构声的传递,则须采取隔振或阻尼措施。

车内噪音的来源及解决方法

在汽车音响改装行业浸淫多年，改装过不少车型，因为音响改装涉及到车辆吸音降噪的处理，对此也有些心得，现在整理一下，和大家分享。 首先我们来分析一下车内的噪音的来源，车内噪音主要有下面几种： 1.发动机噪音 发动机噪音包括发动机缸体发出的机械声，还包括进气系统噪音，即高速气体经空气滤清器、进气管、气门进入气缸，在流动过程中，会产生一种很强的气动噪音。由于汽车公司在车辆设计时由于成本的问题，部分零件不会采用最好的材料，如该车引擎盖没有使用吸音材料，防火墙没有贴隔音材料造成了发动机的声音通过仪表台下方、底盘传入到车内。 2.轮胎噪音 一般的胎噪主要由三部分组成：一是轮胎花纹间隙的空气流动和轮胎四周空气扰动构成的空气噪音；二是胎体和花纹部分震动引起的轮胎震动噪音；三是路面不平造成的路面噪音。胎噪是不可避免的，即使是换用所谓的低胎噪轮胎也没有什么效果，关键还是看车辆本身的吸音隔音效果，现在市售30万以下的新车防火墙基本是不做吸音隔音的，造成了发动机声音和轮胎噪音通过仪表台下方、底盘叶子板处传入到车内。 3.空气噪音 一是风噪，就是由车身周围气流分离导致压力变化而产生的噪音；二是风漏，或叫吸出音，是由驾驶室及车身缝隙吸气而与车身周围气流相互作用而产生的噪音；三是其他噪音，包括空腔共鸣等，例如很多车尾箱内的备胎空腔，很容易与排气系统形成共鸣，而汽车的四个门是离车内最近的结构，如果密封做的不好，风噪和凤漏就会很明显。 4.车身结构噪音 主要是受两个方面因素影响，一是车身结构的震动传递方式，二是车身上的金属构件由于在里外作用下产生震动而产生噪音。例如车门和尾箱两侧的钢板，很容易因为车辆震动而产生噪音，车门噪音传导及车身密封性不足，车门是由钣金件和门饰板组成。市场上售价在30万以下的新车，大部分车门部分都没有做隔音处理，因此在关门的时候可以感觉到明显的金属声音，车辆高速行驶时金属声会更明显。下面，我们将以马自达5为例，讲解一下如何进行静音降噪的处理。 刚提回来还没上牌的新车，车主说低速行驶时没多大问题，当时速达到80-100km后整车车身振动大、低频共鸣噪音大，要求处理高速行驶时产生的各种噪声。噪音描述符合绝大部分中小型车的噪音特性。在弄清楚噪音产生的原因后跟车主详细解释各部位振动所产生噪音的原理和解决方法，车主明白认可后开始动工做降噪工程。详细了解该车的各种噪音情况，分析噪音产生的原因，向车主解释该车噪音产生的部位、原理和处理方法以及施工后能达到的效果,让顾客明白放心消费。

汽车空调系统噪声与车内噪声研究与解决

汽车空调系统拍频现象 引起的车内噪声研究与解决 朱卫兵（1），李宏庚（2） 上汽通用五菱汽车股份有限公司 【摘要】 汽车室内噪声是汽车NVH的主要内容。引起车内噪声的因素很多，主要有发动机噪声、进排气噪声、传动系噪声以及高速行驶时的风噪声等等；汽车空调系统在工作时也会产生非常明显的车内噪 声，而且其产生的噪声相对容易被乘员辨识。空调系统压缩机、蒸发器、鼓风机及管路系统有轻微噪声是 正常的，但是如果噪声过大或存在异响，就说明空调系统有故障，需要及时处理。本文针对国内某款微型 面包车在开发过程中出现空调系统拍频异响问题，采用分别运转法、频谱分析法等将存在的异响问题解决，从而降低汽车车内噪声，同时也为汽车工程技术人员NVH开发提供借鉴。 【关键词】：汽车NVH，速比，压缩机，发电机，拍频 The Analysis and Solution on the Automobile Interior Noise Caused by Air Conditioning Beat-frequency ZHU Weibing（1），LI Honggeng（2） SAIC-GM-Wuling Automobile Co,.Ltd Abstract: The interior noise is one of key performances of vehicle NVH. There are many factors for vehicle interior noise, include engine noise, intake noise, exhaust noise, transmission noise and wind noise on high speed. The vehicle air condition will bring visible interior noise while it working. And it’s easy to distinguish it on relatively. In air condition system, it’s normal for a little noise in compressor, evaporator, fan and pipeline. But if it exist too big noise, there may be exist some problems in air condition system. This passage explains how to resolve the problem according to the air condition noise with the method of separate working and frequency analysis. At the same time it’s a reference to the carmaker’s vehicle NVH develop. Key words:Vehicle NVH, Speed ratio, Compressor, Dynamotor, Beat-frequency 1 前言 汽车空调系统在工作时也会产生非常明显的车内噪声，而且其产生的噪声相对容易被乘员辨识。空调系统压缩机、蒸发器、鼓风机及管路系统有轻微噪声是正常的，但是如果噪声过大或存在异响，就说明空调系统有故障，需要及时治理。 本文针对国内某款微车在开发过程中，由于空调系统拍频现象导致的车内噪声过大问题，采用分别运转法、频谱分析法等方法来确定汽车产生拍频现象的源头，并运用适当的方法来解决此问题，同时也为汽车工程技术人员NVH开发提供借鉴。 2空调系统噪声分析

车室内部声场的声振耦合分析

2007年第九届全国振动理论及应用学术会议论文集 杭州,2007.10.17-19 车室内部声场的声—振耦合分析 左言言 张焱 刘海波 （江苏大学振动噪声研究所 江苏 镇江 212013） 摘 要：本文首先建立了汽车车身结构的有限元模型，对车身进行了有限元计算模态分析；然后建立了 车室空腔声场的声学有限元模型，利用结构及声场动态分析技术，计算出车室空腔声场的声学模态，对该 车身结构的动态特性、车室空腔声场的声学特征进行了研究。在此基础上，分析了声—振耦合系统在发动 机激励下的声学响应，为控制车内的低频噪声指明了方向。 关键词：声场；有限元分析；模态分析；声学响应 Sound-vibration Coupling Analysis on the Interior Sound Field of Vehicle Cabin ZUO Yan-yan ，Zhang Yan ，Liu Hai-bo （Institute of Noise and Vibration, Jiangsu University, China 212013） Abstract: The finite element model was established of a vehicle body at first, and the computed modal analysis was conducted. Then the acoustical finite element model of the vehicle cabin cavity was also established, and its acoustical modal was computed with dynamical analysis techniques on structure and acoustics. The dynamic characteristics of the vehicle structure and the acoustic features of the vehicle cabin cavity were studied here at same time. Based on the analysis above, acoustical response analysis of the sound –vibration coupling system of the cabin cavity was carried out, the results could be valuable for the low frequency noise control of the vehicle interior sound field. Key words : sound field; finite element analysis; modal analysis; acoustical response 1 有限空间声－振耦合基本理论 在充满介质的有限空间中，有一振动物体向周围辐射噪声，由牛顿定律可知，周围介质 也对这一物体也产生反作用，这种相互作用的综合影响称为耦合作用。其数学形式可表述为: 假设体积为V 的任意形状空间，包围该空间的结构总面积为A ，其中弹性、吸收、刚性表面 分别为r A 、αA 、s A ，根据波动理论，该空间内的声压波动方程和边界条件分别为 [1，2]: 012222=????t p c p (1) ????????????=?????=??=??（吸收表面）（弹性表面）（刚性表面）t p Z n p t n p n p a f f ρωρ220 （2） 其中2?为Laplace 算子，p 为声压，c 为介质中的声速，t 为时间，n 为壁面单位外法

公路桥梁车桥耦合振动研究

公路桥梁车桥耦合振动研究 【摘要】近年来，我国路桥工程建设为交通行驶创造了优越的环境，推动了地区之间的经济文化交流，促进了国民经济收入水平的提高。与发达国家相比，国内路桥施工技术相对落后，对动力学理论研究不足误导了后期作业秩序，限制了路桥结构性能的充分发挥。“车桥耦合振动”现象是路桥交通的常见现象，若控制不当则会影响路桥的使用寿命及运行状态。针对这一点，本文分析了影响车桥耦合振动的相关因素，并通过计算机建立自动分析平台，为路桥交通的正常运行提供了帮助。 【关键词】路桥；耦合振动；成因；处理对策 耦合振动是动力学理论中研究的重点，对不同物体在不同状态下的受力情况进行了详细地分析。车桥耦合振动是由于车辆与路桥结构之间产生相互的力作用，两种受力荷载大小相同时易产生车桥耦合振动现象，约束了路桥结构性能的正常发挥，不利于交通行驶的安全运行。工程单位在维护路桥工程阶段，应加强车桥耦合振动的分析，结合具体原因制定有效的控制对策。 一、车桥耦合振动研究的现状 从本质上看，车桥耦合振动是一种相互性的力学作用，力学作用控制不当会限制路桥性能的发挥。车辆过桥时会引起桥梁的振动，桥梁的振动反过来也会影响车辆的振动，即形成车桥耦合振动问题。当前，我国公路交通运输的全面提速，为了有效的对既有桥梁运营状态进行评估，以及对新建、改建桥梁进行优化设计，均需对车辆过桥时的车桥耦合振动问题进行分析[1]。随着公路交通事业的迅速发展，车辆与桥梁结构的动力相互作用越来越受到重视。车辆和桥梁间力学作用形式多样，会呈现出不同的动力特点，如：车辆的动力特性，车型、阻尼、自振频率等；桥梁结构的动力特性，质量与刚度分布、桥跨结构形式、材料阻尼等；桥头引道和桥面的平整状态、伸缩缝装置及桥头沉陷的状况。而计算机仿真模拟是目前最方便、最快捷、最经济的计算分析方法。 二、计算机力学模型研究的优点 从长远角度考虑，选择一种通用性强、应用性广、开发前景广阔的研究模式，分析车桥耦合振动响应具有多方面的意义。由于车桥耦合振动属于力学理论研究的范畴，其在分析时必须要结合力学模型，以保证研究结果的准确性。计算机操作系统在数据处理方面具有明显的优势，通过计算机平台建立力学模型，帮助研究者更加深入地分析耦合振动情况。数据库是计算机中存储信息的主要区域，为了保证车桥振动时力学数据得到准确地计算，应利用数据挖掘功能进一步分析力学模型，以获得与耦合振动相关的力学参数。从实际操作情况看，数据挖掘的优越性表现：一是高效性，由于采用了计算机操作平台，调用数据库资源显得更加便捷，数据挖掘有助于数据操作效率的提升；二是时效性，与传统观数据处理模式相比，数据挖掘采用了自动化处理平台，短时间内可完成数据信息的检查审核工作[2]。数据挖掘具备了这些优势，为其在车桥耦合振动中的运用创造了有利

汽车车内噪声控制方法研究

汽车维修工高级技师论文 汽车车内噪声控制方法研究 姓名：付建伟 日期：2011年8月19日

论文题目：汽车车内噪声控制方法研究 摘要：汽车车内噪声指行驶汽车车厢内存在的各种噪声。车内噪声极易使乘车人员感到疲劳，对汽车的舒适性有着重要影响。本文从系统的观点出发，在分析了国内外汽车 产品的噪声控制技术水平现状以及噪声研究和控制技术方法的基础上，开展了比较 系统的车内噪声控制研究，识别了主要的噪声源和噪声辐射部位，同时，通过本项 目的研究，摸索出了一些行之有效的汽车噪声研究和控制的方法和措施。 关键词：汽车，车内噪声，声源识别，噪声控制，试验研究。 论文内容： 交通噪声是目前城市环境中最主要的噪声源，汽车噪声约占整个交通噪声的75%，是影响其性能和质量的重要指标之一，根据汽车对环境的影响，汽车噪声一般分为车外噪声和车内噪声。车外噪声在很大程度上对外部环境产生生态影响，而车内噪声对乘客舒适性产生影响。 一、国内外汽车噪声状况及控制技术 国外一般对车外噪声有严格的限制标准，至于对车内噪声尚没有严格的标准。在欧洲、美国、日本一些发达国家，汽车加速行驶时主噪声源并不是来自发动机，而是来自胎噪。发达国家对汽车发动机、消声器、变速箱、冷却系等主要噪声源已有深入研究，并且有成熟的理论计算和产品开发设计程序。目前，国外汽车噪声研究和控制的重点已经转向结构振动噪声、轮胎噪声及发动机隔声罩的研究方面，控制技术已普遍达到实用阶段。 国内对车外加速噪声的限制标准制定相对缓慢，自1979年制定了GB1495-79《机动车辆允许噪声》以来一直未做修订，直到2002年才颁布新标准GB1495-2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》，国内对车内噪声没有严格的限制，只对某些星级汽车设置了噪声限值，在国内，发动机噪声仍占汽车噪声的三分之一以上，发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。 对于汽车噪声的控制，不同阶段针对不同噪声源采取的控制措施是不同的。国内汽车的噪声控制技术每个时期都有其侧重点（见表1） 表1不同阶段重点集中发展的控制技术

车桥耦合振动分析软件

第1章系统概述 (1) 1.1系统特点 (1) 1.2软件功能 (1) 1.2.1车辆子系统 (2) 1.2.2激励模型 (2) 1.2.3桥梁/轨道子系统 (3) 1.2.4求解方法 (3) 1.2.5后处理 (3) 1.3计算流程 (4) 第2章软件安装与运行方式 (6) 2.1软件安装 (6) 2.2运行方式 (6) 第3章前处理所需文本文件定义 (8) 3.1输入文件概述 (8) 3.2桥梁/轨道子结构：Modal_Substructure_Bridge.dat (9) 3.2.1第一行控制参数 (9) 3.2.2第二行后的节点坐标参数 (10) 3.2.3轨道节点编号 (10) 3.2.4集中阻尼和非线性弹簧单元定义 (10) 3.2.5与仿真计算同步输出桥梁响应的节点个数 (11) 3.2.6桥梁/轨道结构模态信息 (11) 3.2.7后处理考察节点位移和应力/内力定义 (13) 3.3车辆子结构：Modal_Substructure_Vehicletypes.dat (13) 3.3.1第一行控制参数 (13) 3.3.2第二行控制参数 (14) 3.3.3第二行后的节点坐标参数 (14) 3.3.4车轮节点编号 (14) 3.3.5车轮静载、轮轨/路面耦合类型 (16) 3.3.6车轮刚度、阻尼和质量等参数定义 (16) 3.3.7集中阻尼和非线性弹簧单元定义 (16) 3.3.8与仿真计算同步输出车辆响应的节点个数 (17) 3.3.9车辆结构模态信息 (17) 3.3.10其他车辆的定义 (17) 3.4集中阻尼和非线性弹簧：NonlinearSpringParameters.dat (18)

汽车车内声场分析及降噪方法研究现状

汽车车内声场分析及降噪方法研究现状 摘要：本文首先对车内噪声的来源进行分析，然后建立了车室空腔声场的声学有限元模型，利用结构及声场动态分析技术，对车身结构的动态特性、车室空腔声场的声学特征进行了研究。在此基础上，分析了声固耦合系统在外界激励下的声学响应。阐述了车内被动噪声控制在低频噪声上的原理与应用。及决定主动噪声控制效果的决定因素及在车内噪声控制中应用的发展过程, 并指出当前研究中需解决的问题和今后的研究方向。 关键词：车内噪声；控制；车室空腔；主动降噪 Abstract：This article first interior noise sources were analyzed, and then the establishment of a finite element model of the vehicle compartment acoustic sound field in the cavity, the use of the structure and dynamic sound field analysis of the dynamic characteristics of the body structure, the acoustic characteristics of the vehicle compartment cavities were sound field the study. On this basis, the analysis of the acoustic excitation solid coupling system in the outside world under the acoustic response. It describes the principle and application of passive noise control car on the low-frequency noise. And determine the effect of active noise control determinants and development process in the car noise control applications, and pointed out that current research problems to be resolved and future research directions. Keywords: interior noise; control; the passenger compartment of the cavity; Active Noise Reduction 0 引言 汽车车内噪声不但增加驾驶员和乘客 的疲劳,而且影响汽车的行驶安全。因此,车内噪声特性已成为汽车乘坐舒适性的评价 指标之一,日益受到人们的重视。车内噪声 主要由发动机、传动系、轮胎、液压系统及结构振动引起。而这些噪声有直接或间接地传到车身结构，在车室内形成声场。车内的噪声水平是体现其舒适性的一项重要指标。为了提高车辆的舒适性, 世界各大汽车公 司都对车内噪声水平制定了严格的控制标准, 将车内噪声的控制作为重要的研究方向。特别是轿车, 车内噪声状况更是衡量轿车档次的标准之一。如何改善车辆内部乘员室声学环境, 降低车内噪声水平,提高车辆 乘坐舒适性已成为研究的热点。 1 车内噪声来源 一切向周围辐射噪声的振动物体都被 称为噪声源。噪声源的类型较多, 有固体的, 即机械性噪声;还有流体的, 即空气、水、 油的动力性噪声; 行驶汽车的噪声包括发 动机、汽车动力总成所产生的噪声, 车身因发动机、道路和空气流的作用而振动所产生的噪声以及附件噪声等。车内噪声产生机理如图1所示[1]。从声源来看,车内噪声的来源主要有: 发动机噪声、进排气噪声、冷却风扇噪声等。车外噪声向车内传播的具体途径主要有两个: 一是通过车身壁板及门窗上所有的孔、缝直接传入车内;二是车外噪声声波作用于车身壁板,激发壁板振动,并向车内辐射噪声。从振动源来看,主要有两个方面: 发动机、底盘工作时产生的振动和路面激励产生的振动。后者频率较低,对激发噪声影响较小。车身壁板主要由金属板和玻璃构成,这些材料都具有很强的声反射性能。在车室门窗均关闭的条件下,上述传入车内的空气声和壁板振动辐射的固体声,都会在密闭空间内多次反射,相互叠加成为车内噪声。 图1 车内噪声产生机理

浅谈ANSYS中车桥耦合振动的实现方法与应用

浅谈ANSYS中车桥耦合的实现方法与应用 作者：黄江广安区交通运输局 摘要：弹簧移动质量的振动问题可通过大型通用结构有限元软件ANSYS进行分析解决，解决方法有三种，分别为：位移耦合法、生死单元法和位移接触法。这三种方法各有优势与适用范围，本文对相关方法的具体情况作出简要介绍，并采用简单算例通过位移接触法进行应用介绍，阐述了车桥耦合振动仿真模拟的一般步骤，有利于读者了解这方面的内容。 关键词：位移耦合生死单元位移接触 1前言 车桥耦合振动问题是桥梁振动理论中的一项难题，随着大型通用有限元软件的开发，车桥振动模型在逐步得到精确化模拟，根据不同的车桥模型应有不同的模拟方法。以下结合大型通用结构有限元软件ANSYS将三种模拟方法及应用作简要介绍。 2方法介绍 位移耦合法 位移耦合法的思路是仅创建一个质量单元模拟移动质量，根据移动速度对移动质量施加不同的水平约束位移，将移动质量与所移动到位置处的节点竖向位移耦合。采用位移耦合法时赢注意以下几点： ①因移动质量与梁上节点耦合，因此移动质量只能从梁上一个节点移动到下一节点，而从一个节点移动到下一节点为一个荷载步。在一个荷载步中若设置多个子步，当KBC=0时会造成还没有移动到下一节点时就耦合自由度，也就是耦合位置不对；当KBC=1时，虽然在第一子步到达下一节点位置，即耦合位置正确，但中间收敛结果所产生的速度和加速度会对计算造成“污染”，因此无论KBC 如何设置，宜将NSUBST设置为1。 ②阻尼问题。ANSYS完全法瞬态动力分析不能设置模态阻尼比，但可用质量阻尼系数α和刚度阻尼系数β等效（Rayleigh阻尼假定），但正是因为Rayleigh 阻尼假定会造成ANSYS计算时产生“虚假”阻尼（α×质量矩阵），而理论推到中没有此项。因此考虑阻尼进行结果对比时可仅考虑刚度阻尼。 ③采用CP命令耦合自由度时，因自由度为线性耦合，不适合大变形情况。如打开大变形，ANSYS计算的梁体位移、速度和加速度正确，但移动质量位移和加速度虽然趋势基本一致，但数值均存在很大误差或数值不正确，且误差随速度增大而增大。 ④理论推导中没有考虑梁体自重引起的变形，在ANSYS中也不应考虑该变形，因梁体存在质量，如施加重力加速度则必然产生自重变形，因此可对移动质

汽车空调噪音的处理方法

汽车空调噪音的处理方法 当前，汽车行业蓬勃发展，汽车市场蒸蒸日上，尤其是轿车也进入了寻常百姓家。因此，人们对汽车的动力性、舒适性等要求越来越高。其中，车内噪声高低是人们选车的一个重要评价点，若车内的噪声高则容易引起驾驶者和乘员的不适，因此，如何控制车内噪声是设计者需解决的重要问题。在汽车噪声源中，汽车空调压缩机是容易引起噪声的部件之一，这样，解决压缩机引起的车内噪声问题是非常必要的，这也是提升整车品质的重要一环。 2压缩机噪声产生的原因分析 压缩机噪声直接来源于吸、排气阀的机械撞击和气流脉动。在压缩机起动的瞬间，假如发动机、空调系统和防火墙消音垫等设计、安装不合理，就会把噪声传递到乘员舱内，从而使驾驶者和乘员感到噪声明显，引起不舒适的感觉。目前，汽车空调压缩机引起车内噪声的有以下几种原因。 1）发动机支撑或悬置设计不合理。在汽车设计中，发动机的支撑或悬置点设计不合理，当发动机运转后，由于压缩机是固定在发动机上，压缩机起动时，发动机的震动会导致压缩机产生共振，从而使压缩机噪声增大，人们明显就感到有噪声。 2）空调系统没有减震降噪措施。在汽车空调系统内，压缩机、冷凝器和蒸发器等是通过空调管路连接起来。假如空调系统没有减震降噪措施，那么，当压缩机起动后，压缩机的震动引起的噪声就会通

过空调管路传递到蒸发器，从而使车内的驾驶者和乘员就感到噪声加强，有不舒适的感觉。 3）防火墙的消音垫设计或安装不合理。汽车的发动机舱是产生汽车噪声的主要地方，其中防火墙的消音垫就是起到阻断或消减发动机舱内噪声的作用。如果防火墙的消音垫设计不合理或安装不到位，同样也会使发动机舱的噪声，例如压缩机的震动声音传递到乘员舱内。 以上是压缩机引起车内噪声的几种情况分析，不管是何种情况，压缩机噪声引起的不适问题必须解决。 3降低或消除压缩机噪声的措施及测试 通过以上三种压缩机引起车内噪声的原因分析，认为通常情况下，发动机、防火墙消音垫设计和安装一般都合理，传递压缩机噪声的可能性较低，因此，本文针对第二种原因，即空调系统减震降噪设计不合理来提出改进措施，并进行相关的测试，以验证措施的有效性。 一般情况下，压缩机起动后，由于压缩机工作，压缩机的转速比发动机的转速高，故一般要产生一定的震动，假如各方面设计及安装合理，则驾驶者和乘客所感受的压缩机噪声不应该明显，不会产生不适的感觉，因此认为，压缩机开启前后的噪声差值在3分贝左右是合理的。如果噪声差值超过这一数值，则会造成驾驶者和乘员的不适。 根据3分贝的噪声差值，对空调管路进行了下面的改进措施和测试。 3.1蒸发器或空调单元接口贴泡绵

汽车车内噪声分析及控制技术的发展

第20卷增刊重庆交通学院学报2001年11月VOI.20Sup.JOURNAL OF CHONGOING JIAOTONG UNIVERSITY NOv.， ! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 2001文章编号：1001-716 （2001）S0-0091-04 汽车车内噪声分析及控制技术的发展" 邵毅明，王文兴 （重庆交通学院交通及汽车工程系，重庆400074） 摘要：分析了当今汽车乘坐室内部噪声的主动控制及被动控制技术，对汽车车内噪声分析计算方法的发展及现状进行了综述. 关键词：汽车；乘坐室；噪声；控制；分析 中图分类号：U491.9+1文献标识码：B 近些年来，随着人们对汽车乘坐舒适性要求的提高和人们环保意识的加强，各国对汽车噪声的要求也越来越严格.改善车辆内部声学环境，降低车内噪声水平，是各国政府和车辆生产厂家共同关注的问题，汽车车内噪声的研究已受到普遍重视.到目前为止，对于控制内腔噪声的方法，人们作了许多研究.综合起来可大致分为被动控制、主动控制和基于声固耦合振动分析的声场优化. 1车内噪声的控制 1.1车内噪声的被动控制［2］［8］［3］［5］ 噪声的被动控制又叫做被动降噪，无源降噪.它主要用来降低车内中、高频噪声.早期的车辆内部噪声控制主要采用被动降噪.被动降噪主要针对噪声的传播途径采取以下措施：①改善车身结构的密封性能，防止外部噪声经由孔隙传播形成空气传播声；②采用多层隔声结构对发动机等外部噪声辐射源进行隔离；③在车身与底盘各联接处、发动机支承处采用隔振、减振措施降低振动向车身传递； ④在车身内表面采用阻尼减振材料，改善壁面振动特性；⑤车身内表面进行吸声处理，降低车内混响声. 这些措施对车辆内部噪声的降低确实起到了一定作用，但由于理论分析方法和试验手段的不足，控制方法运用中带有较多的经验因素.另一方面，由于这些方法简单易行，成本较低，便于实施和应用，易于取得明显的降噪效果，故这些方法是汽车生产厂家主要采用的降噪措施. 被动降噪经过长期的实践已十分成熟，其发展方向大致如下：①采用CAD进行优化设计，可以做到针对性强、多方案比较，以最简单的结构和最少的费用，达到比较满意的效果.例如消声器的设计采用CAD，其结构形式更加简化，消声效果得到提高；②低频吸声、隔声、消声等难题有所突破；③新型吸声、隔声、阻尼材料与结构的开发与利用；④发动机、传动系、车身的减振、隔振技术. 1.2车内噪声的主动控制（有源噪声控制）［1］［7］［4］［9］ 有源噪声控制方法（Active NOise COntrOI，简称ANC）又叫有源消声，是近20年发展起来的一种全新的噪声控制方法. 与传统的降噪措施相比，它突出的优势在于低频噪声控制效果好，此外还具有对原系统的附加质量小和占用空间小等优点.1933年，德国物理学家Lueg在其提出的名为“PrOcess Of SiIencing sOund OsciIIatiOn”的专利申请中最早提出了有源消声这一概念和实现思路，由于当时电子技术水平的限制，Lueg的这一创造性设想并未变成现实.直到1956年美国通用电气公司（GE）的COnver开始尝试将有源消声技术应用于大型变压器线谱噪声控制，才使有源消声技术在实际噪声控制场合中得到应用. 60年代末期到80年代初，由于电子技术和信号处 "收稿日期：2001-02-28 作者简介：邵毅明（1955-），男，四川资阳县人，教授，汽车节能与污染研究.

汽车噪声来源

汽车噪音的来源 汽车是一个高速运动的复杂组合式噪声源。汽车发动机和传动系工作时产生的震动、高速行驶中汽车轮胎在地面上的滚动、车身与空气的作用，是产生汽车噪音的根本原因。 根据汽车噪音对环境的影响，可将汽车噪音分为车外噪音和车内噪音，车外噪音是指汽车各部分噪音辐射到车外空间的那部分噪音。主要包括发动机噪音、排气噪音、轮胎噪音、制动噪音和传动系噪音等。车内噪音是指车厢外的汽车各部分噪音通过各种途径传入车内的那部分噪音以及汽车各部分震动传递路径激发车身各部件的结构震动向车厢内辐射的噪音，这些噪音声波在车内空间声学特性的制约下，生成较为复杂的混响声场，从而形成车内噪音。平静汽车隔音的研发人员通过实验发现抑制车辆内部噪音，改善混响声场最有效的方式就是选择性能优异的隔音材料并利用异型吸音槽来缓冲并吸收汽车噪音，从而在止震和隔音的基础上达到最佳的吸音降噪效果。 平静隔音把汽车噪音来源简要分为以下几种：发动机噪音、排气系统噪音、风扇噪音、传动系统噪音、轮胎噪音、制动噪音、气动噪音、车身结构噪音等等，由于车辆噪音的复杂性，以上噪音源并非仅是并列关系，而从平静隔音实际研发的角度看，汽车噪音源还可以在目前的基础上做更进一步的分析。 发动机噪音

发动机噪音中，除了发动机机体发出的机械声外，还包括进气系统噪音，改装族更换“冬菇头”以后动力增大的同时发动机噪音也增加不少，就是因为对原车进气系统做了改动的原因：高速气体经空气虑清器、进气管、气门进入气缸，在流动过程中，会产生一种很强的气动噪音。降低发动机本身产生的噪音及由发动机震动引起的其它噪音有若干办法： 1 、改造发动机燃烧过程以降低燃烧爆发的冲击； 2 、降低由此冲击产生的激后力引起的发动机各部件震动； 3 、降低由活塞上下运动、曲轴转动引起的不平衡力以及降低发动机机械震动。 发动机运转的噪音主要由挡火墙和驾驶室的前底板部位传入驾驶舱，因此，平静汽车隔音通过在 U 槽、挡火墙及底板部位粘贴带异型吸音槽的吸音棉来抑制噪音。 排气系统噪音 是发动机噪音的一部分，主要包括消声器支撑架及排气管道震动辐射出的噪音，发动机震动及排气动作引起的辐射噪音，还包括由排气口出来的排气噪音。主要降噪方法： 1 、利用消声器降低排气出口噪音，在生产消声器的环节，通过提高仿真计算方法的精度，实现在不增加排气阻力的条件下改善消声效果。 2 、在排气口对排气噪音施加与其幅值大小相等，相位相反的二次声源或震动源，可自动地消除存在的震动噪声问题，实现主动降低噪音。 为降低发动机、传动系统、排气系统表面产生的辐射噪音，不仅要降低激励力，而且要改善结构的震动特性，达到即使有激励力，也不易产生噪音的效果。如：可以通过仿真计算推测发动机缸体等部位产生的辐射噪音，用震动特性优化方法，采取在轻量化基础上达到最佳效果的措施。因此，好的隔音材料和降噪效果不应该以增加车辆自重，牺牲加速性能，增加油耗为代价 风扇噪音 散热风扇通常也称为电子扇，是引擎舱内较大的噪音源。风扇噪音属于空气动力噪音，严格的说，也是构成发动机噪音的一部分。风扇运转过程中，由散热器隔栅吸入的冷却气流，经散热器风扇叶片吸入，从发动机间隙排出，气流运动的这一过程产生了旋转噪音和涡流噪音。夏季在怠速状态下开空调，风扇的运转会明显引起较大噪音。平静隔音研究人员认为风扇的噪音与以下因素密切相关： 1、风扇的外形。风扇外形决定风扇本体的阻力系数。包括叶片数量、叶片间断间隙、叶片角度及弯曲度等。 2、散热器吸入气流的紊流度。 3、风扇叶尖处及缝隙处产生的噪音。

车桥耦合振动分析的数值方法

第18卷　第3期 重　庆　交　通　学　院　学　报1999年9月Vol.18　No.3 JOURNAL OF CHONG QINGJ IAOTONG INSTITUTE Sep.1999 文章编号:10012716(1999)0320014207 车桥耦合振动分析的数值方法Ξ 单德山,李　乔 (西南交通大学土木工程学院桥梁及结构工程系,四川成都610031) 摘要:车桥耦合振动问题是铁路和公路桥梁中十分重要的研究课题,而目前所采用的数值算法所需的时间比较长,为了减少计算机时,本文在对高速铁路曲线梁车2桥耦合振动研究中,建立了一种基于激励非线性振动的数值计算方法,并完成了计算程序BSNDS的编制,取得了较好的计算结果.并将其与其他模型进行比较,在保证精度的前提下,较大地节省了计算时间. 关　键　词:结构工程;耦合振动;数值方法 中图分类号:U443234 文献标识码:A 对于车桥耦合振动分析这一类复杂问题,常用的算法有两种:时间序列的逐步积分法和频响函数法.时间序列的逐步积分法是将车辆和桥梁看作一个大的振动系统,建立该系统的运动微分方程并用直接积分法求解,得到各自由度上的位移、速度和加速度的时程[1];频响函数法是基于随机振动的一种方法,该方法首先计算出车桥耦合系统的频响函数,用激励力的功率谱作为输入,求得系统在频域的响应[2].本文所介绍的方法是基于激励非线性振动的一种逐步积分法,在计算中应用了求解非线性振动的Newmark预测2校正法[9],即在每一时段里预测桥梁的位移、速度、加速度和车桥系统的耦合力,此时车桥系统的位移条件是协调的,以此作为迭代的开始进行计算,从而减少了迭代次数,进而减少了计算机时. 车桥耦合振动分析的困难在于寻找一种能处理车桥运动耦合的方法.在接触点处采用常规的运动方程的形式来描述车2桥系统的耦合振动 W+KW=f cp(1) W+C M¨ 式中,桥的特性由M(质量阵)、C(阻尼阵)、K(刚度阵)和W(位移)来描述.位移函数W是在t时刻接触点的位移; W、¨ W分别表示其速度和加速度;点号(?)表示对时间求导;式(1)中f cp表示车桥间的耦合力,它可以看成是由桥上移动的车辆所施加的力.f cp是车辆运动的函数,它还与桥梁的振动和路线的不平顺有关,这种相互关联的运动称为车2桥系统的运动耦合.当t时刻有两个或更多的车辆在桥上时,耦合力f cp还与桥上其它车辆有关.车与车之间的耦合通过桥 Ξ收稿日期:1998211220 基金项目:铁道部科技开发研究项目97G07 作者简介:单德山(1969-),男,四川大竹县人,西南交通大学讲师(博士),从事的研究是结构的空间行为.

车桥耦合振动方法评述

车桥耦合振动方法评述 车辆通过桥梁时将引起桥梁结构的振动，而桥梁的振动又反过来影响车辆的振动，这种相互作用，相互影响的问题就是车辆与桥梁之间的车桥耦合振动问题，利用车辆荷载作为激励，研究车桥耦合从而获得桥梁振动响应，逐渐被应用到工程领域中。 标签：车桥耦合；桥梁评估 近年来，随着中国交通运输系统的不断完善，交通高速化、重载化以及结构轻型化趋势日益增强，车辆与结构（道路、桥隧结构等）相互之间的动力耦合问题变得尤为突出。对车辆与结构耦合系统进行科学系统地综合分析研究，对于承受移动荷载作用的交通土建工程结构物的设计、建造、运营养护与检测均具有十分重要的意义。 1、车桥耦合振动研究经典理论及研究 1.1国外方面 1）匀速移动常量力理论：1905年，俄国学者Krylov A N[1]首次研究了在匀速恒定力作用下简支梁的振动问题，由于当时的局限性，他的理论中车桥系统无耦合，相对较为简单。 2）匀速移动简谐力理论：1922年，Timoshenko S[2]研究了一个简谐力匀速通过简支梁的情况，能够反应出车辆荷载的一些基本特点。 3）匀速滚动质量理论：1937年，Schauenkamp[3]开辟思路，考虑到质量惯性力的移动荷载影响，来分析简支梁的动力响应问题，并得出了理论解。 4）匀速移动质量一弹簧模型：1954年，Biggs[4]提出了将车辆分解为一个由质量和弹簧组成的系统，极大地推动了车桥耦合振动研究的进展。 1.2国内方面 1941年，李国豪[5]教授首次研究了悬索桥在铁路列车荷载作用下的强迫振动问题和拱桥的车辆振动问题，此后，国内随即展开了对车桥耦合振动的研究。80年代初，铁道部科学研究院程庆国院士、潘家英研究员[6]指导其博士生们对车桥耦合振动进行了研究。1983年，张健峰[7]探讨了大跨度斜拉桥的横向刚度问题。80年代中期，西南交通大学沈锐利[8]详细研究了刚桁梁桥的车桥空间耦合问题；北方交通大学夏禾、阎贵平[9]等研究了考虑车-桥-墩-基础系统的相互作用、车桥系统动力可靠性等问题，得到了许多有价值的结论。 1996年，谭国辉[10]将车桥看作一个整体，采用格栅比拟的方法，将一维的