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城际快速轨道交通客流预测方法研究

城际快速轨道交通客流预测方法研究
城际快速轨道交通客流预测方法研究

第36卷第1期土木工程学报 Vol.36 No.1 2003年1月 CHINA CIVIL ENGINEERING JOURNAL Jan. 2003

城际快速轨道交通客流预测方法研究 

陆化普王建伟陈明

(清华大学) 

摘要伴随着我国经济的快速发展,城市化进程加快,规划建设城际快速轨道交通已经成为区域经济发展的迫

切需求。本文从城际轨道交通的特点出发,将城际轨道交通的客流分为城市内客流与城市间客流,提出了采用竞

争分配的方法进行客流预测的思路、模型与方法。 

关键词城际轨道交通 客流预测 竞争分配

中图分类号:U491.2 文献标识码:A

文章编号:1000-131X (2003) 01-0041-05

STUDY ON THE METHODS TO FORECAST THE PASSENGER VOLUME OF

INTERCITY RAPID RAILWAY

Lu Huapu Wang Jianwei Chen Ming

(Tsinghua University)

Abstract

Recently, planning and constructing intercity rapid railway network in China has become an urgent requirement to develop the system of economy and cities. According to the character of intercity rapid railway, This paper divide the passenger volume of intercity rapid railway to the incity passenger volume and intercity one, and put forward the method of competitory assignment for the two kinds of passenger volume.

Keywords: intercity rapid railway,passenger volume forecasting,competitory assignment

1 引 言 

伴随着经济的快速发展,城市化进程加快,我国逐渐形成了以北京、上海、广州为中心的三大都市群。在都市群内部,城市与城市之间的巨大交通需求,使得常规的交通运输方式难以负荷。同时,由于常规运输方式速度慢,换乘不便,也造成了城市间的出行不便,影响了都市群城镇体系的合理布局。因此规划建设城市间的快速轨道交通已经成为城市群城镇体系和经济发展的迫切需求。

城际轨道交通的客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测各目标年度城际轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间OD、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。上述指标是城际轨道交通可行性研究和设计的重要依据。2 城际轨道交通及其客流特点 

城际轨道交通沿途所经区域既有城市的建成区,也有非建成区或未完全城市化的区域。它不仅承担着城市之间的旅客运输任务,同时也服务于城市内部的居民出行需求。城际轨道交通不仅对于满足城市间巨大的交通需求起着重要的作用,同时它对都市群区域经济结构的改变、城镇体系的形成以及城市群产业结构的调整均有着重要的影响。对缺少大运量交通系统的中等城市来说,城际轨道交通穿越其客运主通道,也将对解决城市内部交通拥挤问题起着积极的作用。

其次,城际轨道交通与城市内部的轨道交通系统、公共交通系统以及都市群区域的公路、铁路、水运网络甚至航空网络紧密联系在一起,城际轨道交通系统和区域以及城市内部的其它交通系统一起构成了区域综合交通运输网络。城际轨道交通系统和其它交通系统存在着一定的竞争关系,但更重要的是相互衔接、相互补充的关系。只有多种交通方式相互补充、有效

收稿日期:2002-09-03;收到修改稿日期:2002-12-10 

 42 土 木 工 程 学 报 2003年

衔接,才能充分发挥综合交通运输系统的综合效益。这其中城际轨道交通起着骨干的、快速便捷的交通通道作用。

另外,由于城际轨道交通系统与城市内部的轨道交通相互衔接,而城市轨道交通系统隶属于各个城市,城际轨道交通系统又隶属于其它部门,在线路上统一运营管理存在着相当大的困难。为兼顾城市间客流快速通过和城市内部客流的需求,需要同时开通大站快车和一般快车。由于城际轨道交通线路可能较长,旅客服务需求也较城市轨道交通的旅客服务需求复杂。

3 客流预测的基本思路 

根据以上城际轨道交通的基本特点,我们将城际轨道交通的客流预测分为城市间客流和城市内客流两部分分别进行预测,然后进行迭加的方法进行。其基本考虑有如下两点。一是因为城市内部交通产生、分布、方式划分的预测方法和城市间的交通需求预测方法不尽相同。二是即便用同样的预测方法,其参数也不相同。此外,城市内部轨道交通和城市间轨道交通吸引客流的费用、方式等也不相同。

3.1 城际轨道交通城市内客流的预测 

城市内部客流预测方法有多种,在许多城市的轨道交通的客流预测中也已充分运用,本文不再详细探讨。本文采取以下方法进行轨道交通城市内部客流预测:应用四阶段法进行城市客运需求预测,得到公交类OD。将公交类OD在公交网(常规公交+轨道交通)上进行竞争分配,计算得到轨道网上各断面的客流量、各站点的乘降量和站间OD等。

3.2 城际轨道交通城市间客流的预测 

首先,将全方式居民出行分为公路出行和铁路、水运等出行,由OD反推、同时通过相关城市居民出行调查获取的有关参数,利用部分公路交通流量进行校核的方法获得公路出行的现状OD分布,从现有铁路、水运等客运统计数据计算得到铁路、水运等出行OD分布,将上述二者加和便得到全方式OD,同时标定重力模型,得到相关参数和K系数矩阵。然后预测目标年各小区(研究区域各城市)的交通发生与吸引量,再根据重力模型和调整后的小区相关系数K预测未来年OD分布,最后在公路网、轨道网、铁路网上进行联合竞争分配。

3.3 客流预测的总体技术路线 

总结以上思路,城际轨道交通客流预测总体技术路线见图1所示。

图1 城际轨道交通客流预测技术路线 

Fig.1 The technical way for forecasting the passenger volume of intercity rapid railway

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3.4 几点说明 

(1) 研究区域

由于城际轨道交通网络与区域交通网络紧密相连,城际轨道交通的某条或某段线路不仅承担这段线路沿线的客流,而且可能承担都市群城市间的过境客流或沿线城市与都市群其它城市之间的客流。因此无论研究整个城际轨道交通线网的客流预测,还是研究城际轨道交通线网某条线路的客流预测,都必须将整个城际轨道交通线网涉及的都市群区域作为研究对象区域。当然在具体操作上,这条线路途径的沿线区域需要重点考虑,在小区划分上进行细化,其它研究区域则可以以大的行政区划来进行小区划分。 (2) 城市间客流与城市内客流

本文将城际轨道交通客流预测分为城市间客流和城市内客流两条技术路线分别进行预测。城市内客流是指城际轨道交通承担的城市内部的客流。城市内不是以城市的行政区划划分的,而是根据实际情况而定。例如在进行珠江三角洲经济区快速轨道交通一期工程即广佛地铁项目的客流预测时,由于广佛地铁途经的佛山市区和南海市区联连成一片,我们将佛山市区和南海市区一起做为城市内部,其居民出行调查时也是同时进行的。即将广佛地铁承担的佛山市区内部客流、南海市区内部客流以及佛山市区与南海市区的之间的客流都认为是城市内部的客流。

本文着重探讨城市间的客运需求预测和城际轨道交通城市间客流的预测方法。

4 城市间客运需求预测 

4.1 客流生成预测 

城市间交通的发生与吸引量的增长主要与各城市的经济、人口、机动车的增长以及土地利用等密切相关。目标年交通发生与吸引量的预测,可以以各城市基年交通发生或吸引量作为因变量,以基年GDP 、人口、机动车保有量、土地利用等作为自变量,来标定各参数,然后根据目标年各城市GDP 、人口、机动车保有量、土地利用等进行预测。

由于都市群区域各城市出行特点的差别较大,用函数法进行预测时,可能有较大误差。可以考虑使用调整系数。调整系数计算方法如下:

i

i

i Y Y C 0=

i C ——第i 个城市的发生量或吸引量调整系数; i Y ——第i 个城市基年的发生量或吸引量;

i Y 0——将第i 个城市的基年GDP 、人口、机动车保有

量、土地利用等带入标定后的函数计算得到的发生量或吸引量。

需要说明的是,现状发生吸引量可以从现状全方式OD 中获得。现状全方式OD 可以由公路OD 、铁路OD 、水运OD 、水运OD 、海运OD 、航空OD 相加获得。公路OD 可以通过调查获得的公路交通流量反推并经校核后得到,铁路OD 、水运OD 、海运OD 、航空OD 可以通过相应的客流统计数据获得。一般来说,如果水运、海运和航空在都市群的总客运量中所占比例较小,可以不予考虑。 4.2 客流分布预测 

客流分布类似城市的客流分布预测,采用修正重力模型。用基年OD 进行标定,获得反映小区间特殊联系的K 矩阵和相应参数,由此建立居民出行分布模型,并预测未来特征年居民城市间全方式出行OD 表。需要说明的是,由于都市群城市社会经济发展的方向和速度不尽相同,现状的K 系数并不能反映未来年城市间的相互联系,需要对K 系数进行调整。

两个城市间的交通关联度,主要与它们相互间的经济关系、空间联系的难易程度和每个城市自身的人口规模和土地利用平衡程度有关。由于交通需求是由社会经济活动派生的需求,并且依托于一定的土地利用功能,因此从根本上看,两个城市的交通联系度,首先取决于二者在整个都市圈产业结构中的地位和相互经济关系,其次取决于各个城市内部的土地利用均衡状况,即居住、商业、工业三大城市功能的均衡。

(1) 城市产业结构对K 系数的影响

分析我国31个主要城市1982~2001年的就业人口职业分布情况,可以发现,我国主要城市总的经济结构发展趋势是第一、二产业的就业人口下降和第三产业的就业人口显著增加。进一步分析产业结构构成情况发现,都市圈内一些城市之间的产业互补现象非常明显。2001年广州市和佛山市三个产业结构比分别为3.57∶42.33∶54.10和6.9∶52.6∶40.5,这表明广州与佛山在长期发展过程中,已经形成了一定的分工合作关系。类似地,北京和天津也有着很强的互补性。从经济和空间地域联系上看,北京-天津、广州-佛山分别处于京津唐和珠江三角洲的城镇密集带上,都属于经济和城镇人口高度密集的重要经济核心区。它们相互之间将产生巨大的交通联系,因此K的取值也较大。

(2) 城市内部土地利用均衡状况对K系数的影响

一般而言,上学出行大多数在城市内部完成,因

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此两个城市间的上学出行交通联系度可以取零值。而上班出行则很大程度取决于城市自身的居住、工业、商业用地布局的协调程度。一般地,如果商业和工业用地能为城市内的居住人口提供足够多的就业岗位,那么城市间的上班出行就会大大减少,城市间的交通联系度也会降低。随着城市化的迅速发展,在都市群形成了部分居民在中心城市就业,在中心城市周边的小城市居住的格局,大大加强了中心城市与周边城市间的交通联系。

然而,由于影响两个城市之间交通联系度的因素非常复杂,其一般化的量化关系函数甚至无法获知。因此,需要在对研究区域进行调查分析的基础上,用定性分析与定量计算相结合的方法,对比分析现在和未来,对比分析条件相似的城市间交通需求,对K系数进行调整。

4.3 方式分担预测 

城市间的交通方式有公路、铁路、城际轨道交通、航空、海运和水运。其中公路交通中又可以分为小汽车、长途客车以及摩托车。考虑城市间的出行运用的交通方式较为复杂,而且采用何种交通方式和各种交通方式的运输网络密切相关,因此,我们考虑运用交通方式分担与交通分配的联合模型进行分析预测,即在公路、铁路和城际轨道交通以及航空、海运、水运网络组成的综合交通运输网络上,通过公路上的小汽车、长途汽车、摩托车以及铁路和城际轨道交通、航空、海运、水运的行程时间、换乘时间、票价、舒适度等综合费用之间的竞争来吸引客流,从而确定城际轨道交通承担的客运量。在航空、海运和水运所占比例很低时,可以不予考虑。

5 城市间轨道交通客流预测方法 

5.1 路网设定 

将由研究区域公路网、铁路网、城际轨道交通网、水运网、航空网、海运网组成的综合交通运输网络作为客流预测基础网络。下图举例说明了一个城际轨道交通线网在换乘站与公路网的衔接方法。

在图2中,1号线和2号线两条城际轨道交通线路在站点R1和R3换乘,同时和公路S1换乘。通过设定如图所示的换乘线段,可以方便的设定换乘费用,记录站点换乘和上下客流。

5.2 交通分配基本参数的确定 

(1)路段走行时间函数

公路网上小汽车、长途公共汽车和摩托车的路段走行时间函数采用美国道路局开发的BPR函数,即:

其中,

t为路段自由流走行时间,

a

x为路段交

通量,

a

c为路段通行能力。

城际轨道线路网、铁路网、水运网、海运网和航空网的走行时间不考虑拥挤影响,只有最大运送能力的限制。

(2)运营速度

公路网上小汽车的和摩托车的自由流速度可以取公路的设计车速,而公路网上长途公共汽车以及城际轨道交通、铁路、水运、海运、航空等的速度根据实际情况确定。

(3)公交费率与换乘费用

长途公共交通和城际轨道交通的费率一般采用距离费率,也可以采用固定费用或距离分段费用制。在考虑换乘费用时,需要考虑铁路、航空、水运、海运的发车(或起飞、发船)频率问题。

5.3 运用组合模型的竞争分配方法 

在城际轨道交通的客流预测中,当获得城市间全方式OD之后,有两种做法可得到城际轨道客流量。一是利用方式划分模型直接划分出城际轨道交通OD,再利用路网分配技术将轨道交通OD在轨道网上进行分配;二是利用方式划分和交通分配联合模型将全方式公交OD在联合网络中进行分配。

第一种方法在工程实际中会遇到许多问题:城际轨道交通OD的方式划分是一次性完成的,划分时参数标定依据的基础数据是通过实际调查或者意向调查得来的,不能够反映出综合交通运输网络对客流的影响;城际轨道交通属于干线交通,需要大量的接驳交通线路与各交通小区相连,这给轨道交通OD在轨道网上的分配带来困难。

利用方式划分和路网分配联合模型实现在城市间全方式OD下轨道客流量的预测可以方便地解决上

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述问题,取得很好的预测效果。

(1) 交通方式的竞争选择

居民出行时对交通方式的选择主要取决于交通方式的服务水平(效用U ),体现在交通方式的旅行时间,费用以及舒适度等。其中对中国城市的居民出行来说,旅行时间和费用是最为敏感的两个因素,也是我们进行客流分析与预测时须着重考虑的因素。出行效用可表达为:

γβα++=C T U

其中:T 为旅行时间,C 为旅行费用,γβα,,为系数。

选择是交通出行过程中的重要组成部分,交通选择的模型模拟在交通需求分析中十分重要而且常常是成功的交通规划的先决条件,由于进行受控制下的实

验的可能性非常有限,所以经验性的公式非常少。我们可以通过一些简化处理来对居民出行的选择行为用定量化的模型进行分析,通常有以下两种选择模型。 l 确定性选择模型

这种模型假设人们的选择是确定性的,当居民在轨道交通和其它方式之间进行选择时,居民要选择效 用最大的交通方式。即在,当其它方式U U >轨道交通时, 出行者选择轨道交通,否则选择其它方式。 l 随机选择模型

这种模型认为人们的选择要受到各种随机因素的影响而具有一定的不确定性,效用大的选择枝只具有较大的被选择概率,而不是100%的被选中概率。随机选择模型中,较有代表性的为Logit 模型,将Logit 模型应用于交通的选择,轨道交通被选中的概率为:

 

(2) 效用函数

效用函数一般用费用(负数)来表示。除旅行费用、停车费用外,其它如旅行时间、换乘等均需换算为费用。需要说明的是,由于城市间的出行可能距离较远,在一定距离之外,须将摩托车强迫性转移走,即摩托车不参与竞争分配。

(3) 交通量的分配

在处理每一个OD 对间的交通量时,更新每条路段的客流量和旅行时间,搜索比较所有的有效出行路线,选择最短路(出行效用最高)进行确定性路网分配或在所有有效出行路线中进行概率性分配,如此进行下去,当处理完最后一对OD 后,便得到每一条路段的交通量。由此获得城际轨道交通城市间客流预测

的结果。

如果输入不同的轨道交通或常规长途客运的票价,本方法则可以进行票价的敏感度分析。 

参 考 文 献 [1] 

陈庆琳.城市轨道交通线网规划与客流预测方法与模型研究[D ].清华大学硕士论文,1999 

[2] 陆化普.交通规划理论与方法[M ].北京:清华大学出版社,1998 

[3] 

陆化普等.珠江三角洲经济区快速轨道交通一期工程广佛轨道交通客流预测报告.北京:清华大学交通研究所,2002

 

陆化普 清华大学交通研究所教授,博士生导师。主要从事交通规划,交通管理与控制,智能交通系统以及交通经济

学研究。通讯地址:100084 清华大学交通研究所 。电子邮箱:luhp@mail.tsinghua.edu.cn

王建伟 清华大学交通研究所博士研究生。主要从事交通规划,交通管理与控制,轨道交通系统研究。 陈 明 清华大学交通研究所硕士研究生。主要从事交通规划,轨道交通系统研究。 

 

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??+++++长途汽车摩托车小汽车铁路

轨道交通

轨道交通(轨道交通)=

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城市轨道交通客流预测与分析方法

城市轨道交通客流预测与分析方法 摘要:随着时代的发展,我国人民群众出行的需求量越来越大,城市轨道交通 也就得到了良好的发展,对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进 行更好的建设,以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求,所以接下 来在本文中,笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。 关键词:城市轨道交通;客流预测、分析方法 自1965年我国北京第一条地铁建设至今,我国城市轨道交通的发展已经具有了 半个世纪的历史,当今我国已经全面建成小康社会,并积极推动社会主义现在化 的发展,同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中,其有利 于促使我国城市化率不断得到提高,并且为了保障我国人民群众的出行需求得到 满足,我们需要采取相应的方式,促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。 一、进行城市轨道交通客流预测的重要性 所谓客流预测,就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上,对未来的交 通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中, 有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止,我们面 临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下:第一,对于城市轨道交 通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性;第二,对城市轨道交通的车辆选型 以及交通制式的选择进行确定;第三,对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定;第四,对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出 入口的宽度等进行确定;第五,对机电设备系统进行选择;第六,对售票检票系 统的制式和规模进行选择,并对票价进行拟定;第七,对运营成本以及经济效益 进行核算。 所以说,进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前 期工作来说具有重要的意义,甚至我们可以说,对城市轨道交通进行客流预测, 并对其结果进行相应的分析和应用,能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工 作打下重要的基础,所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划 以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。 二、进行城市轨道交通预测的主要内容 根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准,在对城市总体进行规划和 对轨道交通线网进行规划的前提下,我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道 交通进行客流预测的成果主要如下: (一)全网客流 各条线路全日客流总量;各条线路高峰小时客流总量。 (二)全线客流 全日客流量;各小时段的客流量;全日的平均运距;高峰小时的平均运距; 全日各级运距的乘客量。 (三)车站客流 全日各车站的乘降量;早高峰小时各车站的乘降量;晚高峰小时各车站的乘 降量;全日站间断面流量;早高峰小时站间断面流量;晚高峰小时站间断面流量;超高峰系数;突发客流。 (四)OD客流

城市轨道交通客流预测

城市轨道交通客流预测 一、客流预测模式 1、非基于出行分布的客流预测模式。将相关公交线路和自行车出行的现状客流向轨道交通线路转移,得到虚拟的轨道交通基年客流。然后根据相关公交线路的客流增长规律确定轨道交通客流的增长率,并据此推算轨道交通的远期客流。这种客流预测模式又称为趋势外推客流预测模式。 趋势外推客流预测模式能较好地反映近期客流量的增长情况,但由于未考虑土地利用形态等客流影响因素,远期客流预测结果的精度较低,并且在预见未来出行分布变化上可靠性较差。该客流预测模式操作简单,常用于其他模式预测后的比较验证,或作为定性分析的辅助手段。 2、基于出行分布的客流预测模式。以市民出行交通起讫点调查(origin-d estination survey,OD调查)为基础,得到现状全方式出行分布,在此基础上预测规划年度的全方式出行分布,然后通过方式划分得到轨道交通的站间OD客流。这种客流预测模式包括出行生成、出行分布、方式划分与出行分配四个阶段,因此又称为四阶段客流预测模式或方法。 四阶段客流预测模式以现状OD调查为基础,结合未来城市发展及土地利用规划预测,因此客流预测结果的精度较高。该客流预测模式对于基础数据的要求较高、操作复杂。此外,在城市发展未能按规划实现时,预测的客流分布就会存在较大的差异。近年来,国内许多城市的轨道交通客流预测采用了四阶段客流预测模式。但在实践过程中,各个建设项目在方式划分阶段的位置、预测模型及参数标定,以及交通规划软件选用等方面存在不同的情形。 3、三次吸引客流预测模式。三次吸引客流预测模式认为,可以确定一个轨道交通车站对客流的吸引范围,车站吸引范围是一个以车站为圆心,以合理的到达车站时间或到达车站距离为半径的圆形区域。在分析车站吸引范围内的土地利用性质,以及确定合理步行区与接运交通区的基础上,可以预测通过步行、自行车和常规公交三种方式到站乘车的人次,它们分别称为一次吸引客流、二次吸引客流和三次吸引客流,并在车站客流量的基础上进一步推算线路的断面客流量。西安市的轨道交通可行性研究项目中采用了此种客流预测模式。 采用该客流预测模式,需要确定轨道交通车站客流吸引范围。根据莫斯科地

(完整版)浅析城市轨道交通大客流组织

浅析城市轨道交通大客流组织 摘要:随着城市的不断发展,城市人口快速增长,城市轨道交通的出现大大缓解了城市交通的压力,为乘客提供了一个良好的乘车环境。与此同时,地铁的客流量也逐渐增长导致逼近地铁车站的容纳量。如何应对这个情况成为了轨道交通的一个巨大挑战,那么如何做好大客流组织措施是一个重要的环节。本文主要对大客流组织进行了概述,针对大客流组织现状找出存在的问题,最后提出解决办法及自己针对性的建议。 关键词: 客流组织组织措施地铁 引言:由于城市轨道交通快速发展,地铁的建设也日益增多,客流量也逐渐增大,甚至在上班期间会出现早晚高峰期,那么如何缓解地铁车站的客流压力尤其重要。一般来说,城市轨道交通的交汇处是客流量最大的地方,这给地铁员工的工作加大了许多的难度。为了保障乘客的安全,同时保证地铁的正常运行,地铁车站需采取应对大客流的组织措施,下面将进一步阐述地铁车站的大客流组织措施。 一、目前城市轨道交通大客流组织现状 地铁作为一个大容量的快速运输系统,主要是通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施、以及对客流采取有效的分流或引导措施,来组织客流运送的过程。 城市轨道交通车站客流组织主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析,根据对车站设备、设施和空间的分析,根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测,制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车、下车、出站疏导和指引的方案,以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。主要包括:车站售票位置、车站导向标志的设置、车站自动扶梯、隔离栏杆等设施的设置,以及车站广播的导向、售检票数量的配置工作人员的配备和应急措施的制定与实施等。 二、轨道交通大客流组织存在的问题 (一)地铁车站通过能力较小 车站通过能力是其在正常工作情况下,对客流量的最大承载,地铁的承载能力对客流的疏散工作有着重要的影响,一方面由于通过能力的提升,所能容纳的人员数就越多,这一方面能够为人员的疏散提供一定的空间,另一方面也可以提高员工的组织能力。车站的电梯、自动扶梯、过道、安全设施以及自动售检票系统的通过能力等都是影响车站通过能力的因素,根据不同车站客流量的特点,在客流预期的基础上,对车站的通过能力进行合理的设计。(二)列车的行车间隔与编组小 列车运能是车站乘客疏散能力的主要影响因素。影响列车运能的因素有列车行车间隔与车辆编组的长短。对于可预见性的大客流,需提前编制专门的列车运行图,以缩短列车行车间隔、增大运能。对于大型车站而言,可缩短列车发车间隔时间。对于乘客较少的车站,可增大发车间隔时间。根据国内已投入运营的地铁经验可知,列车上6人每平方米为满载的容纳乘客量,9人每平方米视为超载的极限值。 (三)地铁车站候车环境的设置不合理 地铁车站的候车环境对客流组织的影响是很大的,候车环境主要包括地面出入口,站厅以及站台三个部分。出入口的设置大小,数量规模都会对客流的疏散效果影响,考虑到运输和疏散的安全性需要,每个车站因预留两个以上的安全通道。站厅是为乘客提供售票,检票服务并承担一定疏散功能的场所,站厅的付费区和非付费区需要进行一定隔离,以便实现对乘客的分流管理。站台是乘客进行候车的地方,也是车上乘客下车最先经过的地方,站台布

地铁中的客流分析

地铁中的客流分析 发表时间:2016-11-08T11:57:48.957Z 来源:《低碳地产》2016年8月第15期作者:栗文泓 [导读] 轨道交通一日内小时客流通常是双峰型,这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样,只是程度不同而已。 深圳市地铁集团运营总部客运三分公司深圳地铁 518000 本文介绍了常用的客流的时间分布特征和空间分布特点分析的方法: 1 客流分析 1.1 客流的时间分布特性分析 1..一日内小时客流分布特性 轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化,通常是早晨渐增,上班和上学时达到高峰,午间稍减,傍晚因下班和放学又是高峰,此后逐渐减少,午夜最少。因此,轨道交通一日内小时客流通常是双峰型,这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样,只是程度不同而已。反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数由公式(1-1)计算: 分时客流不均衡系数大于1,趋向于1表明分时客流分布比较均衡,越大表明分时客流越不均衡。当时,表明分时客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内的地铁、轻轨线路的值通常为2左右;而通往远郊区市域轨道交通线路的值通常大于3。 2.一日内全日客流分布特征 由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行的,这种活动规律性必然要反映到一周内全日客流的变化上来。与工作日的早、晚高峰出现时间比较,双休日的早高峰小时出现时间往往推迟,而晚高峰出现时间有往往提前。另外,星期一与节假日后的早高峰小时客流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流,都会比其它工作日的早、晚高峰小时客流要大。 根据全日客流在一周内分布的不均衡和有规律的变化,轨道交通常在一周内实行不同的全日行车计划和列车运行图,以适应不同的客运需求和提高运营经济性。 3.季节性或短期性客流变化 在一年内,客流还存在季节性的变化,如由于梅雨季节和学生复习迎考等原因,6月份的客流通常是全年的低谷。另外,在旅游旺季,流动人口的增加也会使轨道交通线路的客流增加。短期性的客流激增通常发生在举办重大活动或遇到天气骤然变化的时候。对季节性的客流变化可采用实行分号列车运行图的措施;来缓和运输能力紧张状况。 4.车站高峰小时客流分布特征 车站高峰小时客流是确定车站设备容量或能力的基本依据。车站高峰小时客流分析,首先应确定进、出站高峰小时出现的时间,其次才是分析客流量的大小。此外,还应分析客流的发展趋势,随着轨道交通新线投入运营、既有轨道交通线路延伸,高峰小时进、出站客流会发生较大变化。而车站吸引区内在住宅、商业和文化娱乐等方面的发展也会是高峰小时进、出站客流发生较大的变化。 5.车站超高峰期客流分布特征 为了避免因超高峰期内特别集中的客流而影响乘客不能顺畅地进出车站,甚至影响列车的正常运行秩序。在确定车站设备容量或能力是有必要适当考虑车站客流在高峰小时内分布的不均衡。车站超高峰期的客流强度可用超高峰系数来反映,它是单位时间内的超高峰期平均客流量与高峰小时平均客流量的比值。超高峰系数一般可取为1.1~1.4。对终点站、换乘站和客流较大的中间站通常取最高限值,而其余车站则可取最低限值。 1.2 客流的空间分布特性分析 1.各条线路客流分布特征 各条线路客流不均衡的决定因素是沿线土地利用状况的不同,而轨道交通线网与接运交通的现状也是各条线路客流不均衡的影响因素。各条线路客流的不均衡包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面,它们构成了整个轨道交通线网客流分布的不均衡。 2.上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因,轨道交通线路上下行方向的最大断面客流通常是不均衡的。在放射状的轨道交通线路上,早、晚高峰小时上下行方向的最大断面客流不均衡尤为明显。 3.线路断面客流分布特性 在轨道交通线路上,由于各个车站乘降人数的不同,线路上各区间的断面客流通常各不相同,甚至相差悬殊。断面客流分布通常是阶梯型与凸字型两种情形,前者是指线路上各区间的断面客流为一头大,一头小;后者是指线路上个区间的断面客流为中间大、两头小。反映轨道交通线路单向各个断面客流不均衡程度的系数可由公式(1-2)计算: 断面不均衡系数值大于1。趋向于1表明断面客流比较均衡,越大表示断面客流越不均衡。当时,表明断面客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内地铁、轻轨线路的值通常小于1.5;而通往远郊区市域轨道交通线路的值可能大于3。 在断面客流不均衡程度较大的情况下,为了运营的经济性,可采用特殊交路列车开行方案。断面客流分布为阶梯型时,可采用大客流

城市轨道交通客流预测内容与方法探讨

城市轨道交通客流预测内容与方法探讨 施泉,吴中 南京河海大学交通学院, (210098) E-mail:shiquan0403@https://www.wendangku.net/doc/5f17917844.html, 摘要:本文阐述了轨道交通客流预测的历史、内容、复杂性及评价标准,并对其方法进行了探讨。 关键词:城市轨道交通;客流预测;土地利用法;四阶段法 1 我国轨道交通客流预测的历史和内容 城市轨道交通客流预测是近年发展起来的一门交通预测学分支。在60年代我国建设地铁之初,虽对地铁客流预测有所研究,但调查数据少,方法简单。当时以“战备为主、兼顾交通”为建设原则,对地铁客流预测尚未放到重要位置,缺乏系统认识。70年代末,国家调整了宏观政策,使地铁建设原则调整为“交通为主、兼顾战备”。在技术上与国外有了充分交流,从国外引进了客流预测方法及数学模型。随着计算机技术的发展,轨道交通客流预测已经成为一项专门的技术学科[2][3][4]。 根据实际运用经验,在轨道交通系统中,从系统功能要求出发,在城市总体规划和轨道交通线网规划的前提下,按设计年限,对客流预测的结果可以归纳为如下五类基本内容: (1) 全线客流 全线客流包括全日客流量和各小时段的客流量及比例。全日客流量是表现和评价运营效益的直观指标,也是进一步评价线路负荷强度的重要指标。各小时段的客流量及比率,是为全日行车组织计划提供依据,在保证运营能力和服务水平的前提下,合理安排行车间隔,提高列车的满载率及运营效益。 (2) 车站客流 车站客流包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流,站间断面流量以及相应的超高峰系数。高峰小时时段的站间最大单向断面流量,是确定系统运量规模的基本依据,由此选定交通制式、车型、车辆编组长度、行车密度及车站站台长度。全线早、晚高峰小时的站间断面流量,是全线运行设计的基本依据,由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式,并计算车辆配置数量。 各车站早、晚高峰小时的上下客流量及相应的超高峰系数,是各车站规模设计的基本依据,由此计算站台宽度、楼(扶)梯宽度、售检票机数量、车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。此外,必要时应对车站客流进一步分析,预测到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例。这为本车站附近如何考虑停车场用地的规模提供依据。 -1-

城市轨道交通客流预测方法

精心整理城市轨道交通客流预测方法 目前, 对城市轨道交通线路客流预测尚处于探索阶段。中国城市轨道交通客流预测模式主要分为3 类:1、非基于现状OD(起点) 客流的预测模式, 将相关的公交线路客流和自行车流量向轨道交通线路转移, 得到轨道交通客流; 2、基于现状OD , ,轨 , 并 考虑到高峰小时与全日出行分布规律的差异性, 建议分别构建全日客流O D 矩阵和高峰小时客流OD 矩阵,然后通过相应的分配过程, 得到轨道交通线路的全日客流指标和高峰小时客流指标 2 全日出行的发生( 吸引) 和分布预测

2. 1 各交通小区全日出行的发生( 吸引) 预测交通小区的日发生量与人口数相关、吸引量与就业岗位数相关, 并服从指数关系。 其计算式为: i , j=1,2,…,n 式中: G i为交通小区i的发生量; A j为交通小区j的吸引量; P i为交通小区i的人口数; W j为交通小区j的就业岗位数; a i 、b i 、cj 、d j 均为模型参数, 反映了交通小区i的土地利用性质; n为交通小区数。 2. 2全日出行分布预测 全日出行分布预测可采用双约束重力模型 其中, i , j=1,2,…,n 式中: Q ij 为从交通小区i 到j 的全日出行总量; 、分别为行约束系数和列约束系数; f ( cij ) 为交通小区i 到j 的阻抗函数; cij 为交通小区i 到j 的出行阻抗。

3高峰小时的生成-分布共生模型 调查结果显示: 在高峰小时时段内, 以工作和上学为主的通勤出行所占比例很大, 一般为80% ~90% 。由于工作、上学是工作日所必须的, 且时间性强。因此, 分别建立工作和上学的出行生成分布共生模型, 并根据这 2 种出行目的, 以及在高峰小时出行中所占的比例进行调整, 从而预测得到高峰小时的出行发生( 吸引) 及分布。 工作出行模型为 i , j=1,2,…,n 上学出行模型为 i , j=1,2,…,n 式中: 为高峰小时交通小区i到j的工作出行人次数; 为高峰小时交通小区i到j的上学出行人次数; a w 、b w 、cw 、d w 均为高峰小时工作出行的生成分布共生模型参数; a s、b s 、cs 、d s均为高峰小时上学出行的生成分布共生模型参数。 其中,和有以下关系式 式中: 为高峰小时交通小区i 到j 的总出行人次数; 为高峰小时工作出行所占的比例; 为高峰小时上学出行所占的比例。 4 方式划分与分配组合模型 4.1组合出行 组合出行是指居民一次出行, 从起点到终点采用了多种出行方式联合完成。居民由起点到终点的一次组合出行如图所示。 图2组合出行

城市轨道交通客流简析

设计与研究 上海轨道交通运营客流简析 周 淮 王如路 (上海地铁运营有限公司) 摘 要 上海地铁1号线投入运营已超过10年,2号线、3号线投入使用近5年。10多年来,上海轨道交通 逐步建立起一套安全高效的运营管理体系,积累了丰富的运营管理经验。根据历年客流数据结合实际运营生产情况,对客流变化规律进行了深入研究,并就影响客流量的主要因素进行了分析。对客流研究的结果既可以为运营管理提供参考和指导,又可为轨道交通的规划管理部门及决策部门提供可靠的资料。关键词 轨道交通 客流量 分析  预测图1 轨道交通1,2,3号线走向示意图 1 上海轨道交通运营概况 上海地铁1号线一期工程于1995年4月10日开通,运营时间已经超过10年。10年间,上海轨道交通整体上已发生了巨大变化,运营线路从开通之初的1条发展到目前4条,累计输送乘客23亿人次,到2005年年底运营线路将达到5条线,运营里程也将从开通之初的16.365km 达到112km ,日均客流量也从开通之初的24万人次,提高到现在的160多万人次。除5号线(5号线有11座车站约17km ,日均客流2万多人次)外,目前3条运营线路长达77.4km 计57座车站,线路布置示意图见图1。1号线北延伸于2004年年12月28日开通,在车辆严重匮乏、发车间隔12min 的情况下,北延伸日均客流仍保持15万人次以上。“五一”期间,3条线(1、2、3号)的最大日客流超过203.3万人次。自进入2005年以来,3条线路的客流量继续稳定增长,与2004年相比,日净增客流30多万人次。客流稳定高速增长使3条线的运营设备长期处于高负荷运转状态,早晚高峰时间段列车超载严重,据现场测算,每节车辆乘客超过450人,列车满载率超过130%,1号线北延伸部分区间的满载率甚至达到161%以上,车厢内已经变得十分拥挤,一列六节编组的列车在1号线早高峰时间段的载客可达2500人以上。这种拥挤状况近期尚难以得到根本改善。只有在列车数量充足,实施大编组、小间隔的客运组织后,高峰时间段的拥挤状况有望得到较大改善和缓解。由于轨道交通与其他交通相比,具有运量大、速度快、安全、准时、环保等特点,随着人们对地铁这一新型交通工具认识的不断加深、运营设施的完善及管理水平的不断提高,越来越多的出行者会选择地铁这一安全畅达交通工具,它现已成为市民出行 不可或缺的交通工具,大容量轨道交通的重要性和优势正初步显现。10多年来逐日客流分布情况见图2。根据上海市轨道交通规划和建设安排,在2007年将建成230km 的轨道交通线路,2010年将 建成410km 的线路,预计日客流将达到600万人次以上,轨道交通客运量在城市公共交通客运总量中所占的比重也将达到35%以上。届时,上海城市轨道交通规模将位居世界前列,与纽约、伦敦等城市的规模并驾齐驱,超过巴黎、莫斯科、东京、波士顿、马

城市轨道交通客流预测问题分析及建议

城市轨道交通客流预测问题分析及建议 摘要 客流预测是城市轨道交通规划的基础之一,影响整个规划过程,既是前期轨道交通投资决策的基础,又是轨道交通网络规模拟定的依据,也是网络客流预测的直接工具,还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果,与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题,本文在分析形成这些问题原因的基础上,提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查 等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。 关键词::城市轨道交通客流预测问题建议 1 前言 客流量是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据,客流预测是城市轨道交通建设的一个十分重要的环节,是各项设计工作的基础,预测结果的可靠与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。由于城市轨道交通建设项目的投资巨大,客流预测的影响结果也就更为明显。 在工程可行性研究阶段,项目决策对城市轨道交通工程造价的影响度可达80-90%,客流量又是决定城市轨道交通工程必要性和可行性的重要参数,在这个阶段中,客流预测工作做得科学细致,可以使城市轨道交通修建方面的许多不合理因素得到控制。 对于城市轨道交通运营来说,如果预测结果偏大,客流不足,结果将造成运营费用和维修费用的不合理的居高不下,使运营企业长期处于亏损状态,需要政府财政巨额的补贴。如果预测的客流偏小,则导致拥挤,服务质量下降。 客流预测是城市轨道交通建设必要性、规模选择、经济效益分析和各项专业设计的基础和前提依据,科学的客流预测,对城市轨道交通可行性研究、城市轨道交通线网布局规划以及城市轨道交通建设规模、建设水平等问题的决策都有着极其重要的作用。因此,应该以科学的态度对城市轨道交通客流进行预测和分析。 2 目前我国城市轨道交通客流预测存在的问题及原因分析 2.1 存在的主要问题 目前城市轨道交通客流预测普遍采用“出行产生、出行分布、交通方式选择、交通分配”的交通规划“四阶段”法。从国内运营城市轨道交通的实际情况来看,目前存在的一个普遍问题是,城市轨道交通客流预测结果与实际客流的确存在较大差异,实际客流量远小于远期预测客流量,不同机构预测的客流量离散性较大。 例如我们的青岛地铁公司在一期工程[4]可研报告客流预测中预测的初期/ 远期高峰小时单向断面流量为17800 人次(2008 年)/40500 人次(2030 年),但委托一家国外公司对客流进行核算的结果为21300 人次(2010 年)/26100 人次(2030 年)上海地铁1 号线[1](新龙华—纪蕴路)预测近期2000 年全日客运量133.1 万人次,而实际仅有30.06 万人次。地铁 2 号线东延伸段(龙东路~高科路站)初步设计中预测客流量初期2001 年47.0 万人次,实际为23.9 万人次,预测结果大多偏高。另外,上海几条地铁调查数据表明,1998 年的实际客流量是1996 年预测客流量的18%—50%;1999 年的实际客流量是2000 年预测客流量的12%—40% 广州地铁一号线[3]可研报告预测1998 年全日客流为29 万,项目运营自1996 年6 月28 日开始运营后3 年多的日平均客流在17.5-18 万之间(节假日才超过30 万人次),

北京-城市轨道交通线路客流预测规范

ICS03.220.20 R 85 DB11 备案号:30562-2011 北京市地方标准 DB11/T 786—2011 北京市质量技术监督局发布

DB11/T 786—2011 目次 前言................................................................................II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语 (1) 4 一般规定 (2) 5 客流预测依据 (3) 6 客流预测方法 (4) 7 客流预测内容 (4) 8 敏感性分析 (4) 9 报告编制要求 (5) 附录A(资料性附录) 客流指标表现形式示例 (6) 附录B(资料性附录) 客流预测报告编制大纲示例 (11) 参考文献 (13)

DB11/T 786—2011 前言 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准由北京市交通委员会提出并归口。 本标准由北京市交通委员会组织实施。 本标准起草单位:北京交通发展研究中心。 本标准主要起草人:郭继孚、孙壮志、温慧敏、刘剑锋、孙福亮、刘新华、陈锋、王静

DB11/T 786—2011 城市轨道交通线路客流预测规范 1 范围 本标准规定了城市轨道交通线路客流预测的依据、预测方法、预测内容、敏感性分析及报告编制要求。 本标准适用于工程可行性研究、工程初步设计阶段的城市轨道交通客流预测工作,线网规划、技术改造、重大活动等专项客流预测工作可参照使用。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。 GB 50157 地铁设计规范 3 术语 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 客流预测 passenger flow forecasting 在一定的经济社会、人口、土地使用以及交通发展等条件下,利用交通需求预测模型等技术手段,预测各目标年城市轨道交通线路客流量、断面客流量、站点客流量、站间OD、平均运距等反映城市轨道交通客流特征的过程。 3.2 线路客流量 line passenger flow 单位时间内,线路的总乘车人次,由本线进站量和换乘进站量两部分组成,包括线路小时客流量、日客流量、年客流量等。 3.3 线网客流量 network passenger flow 单位时间内,城市轨道交通线网中各线客流量之和,包括小时线网客流量、日线网客流量、年线网客流量等。 3.4 线路客流强度 line passenger flow intensity

城市轨道交通客流预测 (2)

城市轨道交通客流预测

摘要 客流预测是城市轨道交通规划的基础之一,影响整个规划过程,既是前期轨道交通投资决策的基础,又是轨道交通网络规模拟定的依据,也是网络客流预测的直接工具,还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果,与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题,?本文在分析形成这些问题原因的基础上,提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查?等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。? 关键词:城市轨道交通??客流预测??问题??建议

Keywords Passenger flow forecast is the basis of urban rail transit planning, affecting the entire planning process, is a basic pre rail transportation investment decisions, is rail transportation network size according to a set of tools is also the network passenger flow prediction, direct, or selection process of multi scheme of important factors. At present, urban rail transit passenger flow forecast of our country exists widely in the planning stage of the prediction results, there is a great difference with the actual operation of the passenger flow, later than the real value. The long term prediction of passenger flow, passenger flow of the different mechanism of the large dispersion problems, this paper based of these problems in the analysis, proposed the use of policy coordination and control of urban planning and traffic planning and common development, as soon as possible to establish our country city urban rail transit passenger flow forecast complete system, strengthen the basic traffic data investigation to improve urban rail transit passenger flow forecast and some suggestions. Keywords: problem suggested to predict city rail transit passenger flow

客流预测模型讲稿

1.4.3 轨道交通客流预测模型与算法(摘自《城市轨道交通规划的研究与实践》) 1. 概述 (1) 客流预测的意义和目的 轨道交通客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标年限轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间OD、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。轨道交通线路客流量是城市快速轨道交通可行性研究和设计的重要依据。 在规划线网时,不同的轨道交通线网方案的客流分析结果是进行线网优选的主要内容,如发现有不当之处,要重新调整布线方案,并重作客流分析,如此反复直至满意为止; 在工程可行性研究阶段,客流量是工程修建必要性和可行性的主要依据; 在工程设计中,其系统运输能力、车辆选型及编组、设备容量及数量、车站规模以及工程投资和经济效益分析等,都要依据预测客流量的大小来确定。 因此,轨道交通客流预测在城市轨道交通规划中占据相当重要的地位。 轨道交通客流预测应提交以下预测和分析结果: 1) 规划年居民全方式出行OD。 2) 规划年居民全方式出行期望路线图。 3) 规划年居民公交方式出行OD。 4) 规划年居民公交方式出行期望路线图。 5) 规划年各线路全日站点乘降量及断面客流量表。 6) 规划年各线路早晚高峰站点乘降量及断面客流量表。 7) 规划年各线路的全日站间OD表。 8) 规划年换乘站各方向的客流换乘量表。 9) 规划年各线路的平均运距,线路平均负荷强度,直达率与一次换乘率,规划年各线 路客运量占公交客运量比例,各线路客运量的年递增率等分析结果。 (2)客流预测的基本方法和工作流程 ①客流预测年限 预测年限也就是设计年限,是控制工程规模和投资的重要因素,其合理与否,将直接影响工程建成后的效率和效益。 按照《城市快速轨道交通工程项目建设标准(试行本)》的规定,客流预测年限分为初期、近期和远期。初期为建成通车后的第3年,近期为交付运营后的第10年,远期为交付运营后的第25年。 ②轨道交通客流预测的基本方法 城市交通需求预测起源于美国,并且在全世界范围内得到了迅速发展。60年代称为

城市轨道交通客流预测与分析方法

城市轨道交通客流预测与分析方法 发表时间:2019-02-27T09:32:36.353Z 来源:《防护工程》2018年第32期作者:李彦姗黄亚刘芩瑜[导读] 所以接下来在本文中,笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。 成都地铁运营有限公司四川成都 610000 摘要:随着时代的发展,我国人民群众出行的需求量越来越大,城市轨道交通也就得到了良好的发展,对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进行更好的建设,以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求,所以接下来在本文中,笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。 关键词:城市轨道交通;客流预测、分析方法 自1965年我国北京第一条地铁建设至今,我国城市轨道交通的发展已经具有了半个世纪的历史,当今我国已经全面建成小康社会,并积极推动社会主义现在化的发展,同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中,其有利于促使我国城市化率不断得到提高,并且为了保障我国人民群众的出行需求得到满足,我们需要采取相应的方式,促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。 一、进行城市轨道交通客流预测的重要性 所谓客流预测,就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上,对未来的交通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中,有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止,我们面临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下:第一,对于城市轨道交通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性;第二,对城市轨道交通的车辆选型以及交通制式的选择进行确定;第三,对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定;第四,对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出入口的宽度等进行确定;第五,对机电设备系统进行选择;第六,对售票检票系统的制式和规模进行选择,并对票价进行拟定;第七,对运营成本以及经济效益进行核算。 所以说,进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前期工作来说具有重要的意义,甚至我们可以说,对城市轨道交通进行客流预测,并对其结果进行相应的分析和应用,能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工作打下重要的基础,所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。 二、进行城市轨道交通预测的主要内容 根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准,在对城市总体进行规划和对轨道交通线网进行规划的前提下,我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道交通进行客流预测的成果主要如下:(一)全网客流 各条线路全日客流总量;各条线路高峰小时客流总量。 (二)全线客流 全日客流量;各小时段的客流量;全日的平均运距;高峰小时的平均运距;全日各级运距的乘客量。 (三)车站客流 全日各车站的乘降量;早高峰小时各车站的乘降量;晚高峰小时各车站的乘降量;全日站间断面流量;早高峰小时站间断面流量;晚高峰小时站间断面流量;超高峰系数;突发客流。 (四)OD客流 全日各车站站间OD表;早高峰小时车站站间OD表;晚高峰小时车站站间OD表;跨区内外OD客流。 (五)换乘客流 全日各换乘站换乘客流;早高峰小时各换乘站换乘客流;晚高峰小时各换乘站换乘客流。 (六)出入口客流 各车站出入口高峰时段的分担客流。 但是需要进行注意的是,在对城市轨道交通项目前期工作中开展客流的预测需要从不同的深度和不同的广度上进行。在通常情况下应该从城市轨道交通的线网规划建设规划总体设计,初步设计,运营等各个阶段,分别对客流进行预测,也就是遵循“从宏观到微观、从全面到细化”的城市轨道交通客流预测规律[2]。 三、城市轨道交通客流规模主要影响因素 (一)沿线用地开发 对于城市中开展的各种经济活动来说,在城市空间中所表现的土地利用情况,能够对城市交通的设置产生一定的影响,甚至是决定性的作用。此时我们可以说城市经济活动是城市中交通流的“源泉”,其中交通是“流”,土地利用则是“源”,在土地利用的基础上,对交通系统进行设置就是“流”和“源”的关系。 所以,城市轨道交通的沿线土地利用情况以及交通站点周围的人口覆盖情况、岗位覆盖情况,都能够对城市轨道的交通的客流量产生重要的影响。以我国香港地区为例,约有一半的香港公民的居住地距离城市轨道交通站点在步行10分钟的范围之内,约有55%的职业岗位距离轨道交通站点在步行10分钟的距离之内,所以轨道交通能够顺利进行发展的一个重要原因,就是其能够对沿线用地进行有效的开发[3]。 (二)交通衔接 因为城市轨道交通属于一种定线的运输工具,所以其能够产生直接影响的范围是相对有限的。在一般情况下,城市轨道交通只能对其线路的周边产生一定程度的影响,在此基础上,城市轨道交通就必须将自身大运量的优势进行充分发挥,以促使轨道交通的客流效益能够得到保障,从而形成能够与个体交通方式进行抗衡的力量,通过借助公交车以及自行车等交通工具,使自身的服务范围能够逐渐扩大,进而保障城市空间内人流能够快速、安全、有序和舒适的进行移动。

关于四阶段法的改进与延伸

关于交通预测四阶段法的改进与各大领域的发展延伸 摘要:四阶段法是交通量预测最常用的方法。本文在分析四阶段法问题的起初上,提出了四阶段法的改进方案,并从三个不同方面拓展了四阶段法的应用,从而深化了对于四阶段法原理的认识与理解。 交通量预测是确定项目建设规模、建设标准的依据,同时也是制定项目建设实施计划,进行项目经济评价及财务评价的基础。四阶段法作为交通量预测的主要方法,被广泛应用于国内外的城市交通研究。 一、四阶段法的概况描述 1962年美国芝加哥市发表的(Chicago Area Transportation Study)为四阶段法诞生的标志。20世纪60年代后期,日本广岛都市圈的交通规划首次提出了对不同交通方式进行划分这一新的预测内容。此后,交通规划变成了交通发生与吸引、交通分布、交通方式划分和交通流分配四个步骤,这就是交通规划的四阶段法(也叫四步法)理论。 与其他传统的预测方法相比,四阶段法因对预测的完整定义和准确刻画,并且可对需求的社会经济因素、服务水平和交通运输系统内的竞争进行全面的考量,从而在交通规划、运营组织管理等方面有着广泛的应用。 二、四阶段法存在的问题 四阶段法一般采用重力模型作为直接需求模型,需要繁多的国民经济数据。在对未来的经济指标相关数据掌握不是很全面的情况下,若用重力模型,不但运算繁琐,还会严重影响预测结果的精度。同时,在轨道交通客流预测方面,由于此方法对轨道交通方式的特点和客流形成机理分析不够,往往过高估计轨道交通对城市客流的吸引能力,导致预测的客流大于实际客流。 三、四阶段法改进思路 1、铁路客运方面 1.1 基于重力模型所需要的苛刻条件,我们找到了一种新的方法来代替重力模型进行预测。灰色预测法是一种对含有不确定因素的系统进行预测的方法,可以用较少的数据建立模型进行预测。由于所能掌握的经济指标相关数据有限,因此,我们可以采用灰色模型代替重力模型作为直接需求模型。 在方式选择和分配方面,四阶段法的主要模型有集计模型、非集计模型两类。我们可以采用LOGIT集计模型对客运专线的市场份额进行估计。 1.2 基于以上分析,形成的改进四阶段法的主要步骤如下: (1)针各种运输系统的实际情况,估计各运输方式的效用函数。 (2)建立客运专线通道旅客直接需求模型,预测未来年度在没有客运专线条件下的运量。 (3)建立诱发运量预测模型,计算客运专线投入运营后产生的诱增型运量。 (4)建立运输方式分配模型,计算各运输方式的运量。 改进四阶段法的执行步骤如下: (1)由各方式技术经济参数和既有方式旅客情况调查两方面数据,确定LOGIT模型中效用函数的系数 (2)利用LOGIT模型效用函数的系数,可得出直接需求模型,加入社会经济

城市轨道交通客流预测方法

城市轨道交通客流预测方法 目前, 对城市轨道交通线路客流预测尚处于探索阶段。中国城市轨道交通客流预测模式主要分为3 类:1、非基于现状OD(起点) 客流的预测模式, 将相关的公交线路客流和自行车流量向轨道交通线路转移, 得到轨道交通客流; 2、基于现状OD客流的预测模式, 以经典的“四阶段”法为基础, 结合城市规划推算未来轨道交通的客流;3、基于非集聚模型的预测模式目前应用较多的是在“四阶段”法基础上进行轨道交通线路客流的预测。过秀成等提出在全方式OD矩阵基础上, 用分层次策略性交通方式划分, 得到合作竞争类的OD矩阵采用联合方式划分交通分配模型,进行轨道交通线网客流分析吴祥云等建立了轨道交通的阻抗函数,提出了城市轨道交通网络的客流量均衡分配模型,并采用Frank-Wolf e算法求解了该模型。目前,轨道交通客流预测模型已逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系,但实际运用中仍难以达到较高的可信度。为此, 本文基于“四阶段”法提出客流预测体系, 并建立方式划分与分配组合模型, 以期进一步提高轨道交通客流预测的准确性。 1 轨道交通客流预测的总体框架 “四阶段”法的大框架, 部分吸收非集聚模型的优点,如图1 所示。 图1轨道交通客流预测总体技术路线

考虑到高峰小时与全日出行分布规律的差异性, 建议分别构建全日客流O D 矩阵和高峰小时客流OD 矩阵,然后通过相应的分配过程, 得到轨道交通线路的全日客流指标和高峰小时客流指标 2 全日出行的发生( 吸引) 和分布预测 2. 1 各交通小区全日出行的发生( 吸引) 预测交通小区的日发生量与人口数相关、吸引量与就业岗位数相关, 并服从指数关系。 其计算式为: i , j=1,2,…,n 式中: G i为交通小区i的发生量; A j为交通小区j的吸引量; P i为交通小区i的人口数; W j为交通小区j的就业岗位数; a i 、b i 、cj 、d j 均为模型参数, 反映了交通小区i的土地利用性质; n 为交通小区数。 2. 2全日出行分布预测 全日出行分布预测可采用双约束重力模型 其中, i , j=1,2,…,n 式中: Q ij 为从交通小区i 到j 的全日出行总量; 、分别为行约束系数和列约束系数; f ( cij ) 为交通小区i 到j 的阻抗函数; cij 为交通小区i 到j 的出行阻抗。 3高峰小时的生成-分布共生模型

轨道交通大客流组织分析

轨道交通大客流组织分析 摘要:当前,中国内地城市在高速发展经济的同时,不断激增的城市人口与日益恶劣的交通环境,致使经济得不到可持续发展的有力支持。为了缓解城市交通拥挤的压力,不少城市纷纷加入兴建快速轨道交通的大军中。本文对城市轨道交通大客流的特点进行了研究。对大客流的分类、特点,应急处理在、机制进行了阐述。 关键字:轨道交通;大客流组织 轨道交通对我们大多数人来说已经不是一个陌生的名词,可以说,在阶段是我国轨道交通高速发展的时期。随着轨道交通的发展和完善,轨道交通在社会中的影响越来越大,选择轨道交通出行已成一种趋势。在各种城市交通方式中,轨道交通是目前被公认为影响各大城市发展的最重要的交通方式,合理的轨道交通规划不仅会直接影响城市整体布局和功能定位,对城市的土地利用和产业布局以及人口的合理分布起到积极的导向作用,而且还能促进城市经济的健康发展和生态环境的持续改善。轨道交通为城市提供了一种容量大、运输速度快的交通工具,其根本任务是运送乘客,与其他公共交通相比较,具有客流量大、以车站为集散地、线路固定的特点。 大客流运营组织措施。考虑客流组织的各种影响因素,对于可预见性的大客流,车站的运营组织措施主要有:提前对大客流进行预测,增加运能,加强车站客流组织、票务组织等。对于不可预见性的大客流,车站需启动突发大客流应急预案,根据提前编制好的应急预案进行客流组织。 客流预测:对于可预见性大客流的分类及特点,可提前进行预测,根据预测的客流量大小制定相应的客流组织方案。早晚上下班高峰时段的大客流可通过搜集历史数据,总结规律,得出在上下班高峰时段的客流量。节假日的客流量可根据历史客流统计数据,得出客流增长经验系数来预测。地铁沿线举行重大活动时,需要提前了解活动举办的规模、参加的人数及持续的时间等信息。对于恶劣天气引起的大客流,可以通过居民出行调查,获得其他常规道路交通方式转移到城市轨道交通方式的客流量。 由于地铁车站的分布一般都靠近人员活动密集的区域,所以在某些特定的时间点上,会产生突发性的客流增长,在这一时段集中到达的、客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担流量的客流川,这就是大客流。本文就集中对轨道交通车站大客流的特点及影响作出如下分析: 大客流的分类:大客流根据其产生的原因,可分为可预见性大客流和不可预见性大客流两大类。 可预见性大客流有以下类型:①早晚上下班高峰时段引发的车站大客流;②节假日大客流,主要指在国家法定的元旦、春节、清明节、劳动节、端午节、中秋节、国庆节期间市民出行及游客旅游等造成全线各站客流普遍大幅上升;③大

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