日本本田V6结构发动机可变缸技术

V6结构发动机可变缸技术代表本田3.5L i-VTEC VCM引擎

优点：响应灵敏可以布置更多配气技术

缺点：相比大众电磁阀控制方式来说，机械结构复杂，包括塞柱位移的弹簧

本田的红顶发动机是当年众人膜拜的的对象，2.0L自吸发动机爆发200Ps马力，足以看出本田在发动机方面的造诣，在国内虽然你没有机会接触但是不要紧！本田将它3.5L

i-VTEC/VCM六缸发动机带到了中国，尤其是歌诗图上的动力匹配，3.5L加上带有S挡的平行轴式5AT，规格也是国内本田最高的水准！然而虽然技术不浅，甚至还很有魅力，但是并没有受到热捧，但是我们还是看看这台技术感十足的V6全铝发动机吧！

主要技术原理

控制气门的连杆连杆摇臂内液压油路控制塞柱连通断开实现气缸停止做功

这套发动机可变缸体控制系统可以实现发动机在高转时候动力酣畅淋漓，在低俗或者拥堵路段也能做到小排量车的低排放，低油耗。总之在国内这套VCM是你能接触到的最稳定最先进的发动机了，而相比大众的电磁阀式控制可变缸，它还加入了更复杂的气门升程、正时控制

机构i-VTEC。基本上实现了傻瓜化的操作。

这个技术的核心是通过一套塞柱结构的油压装置来驱动链接的气门摇臂的断开或结合来实现的，在连杆摇臂内的油压装置驱动了摇臂的支点，使它停止驱动气门，也就相对来说实现

了闭缸减少排放。

普通的i-VTEC升程技术1根连杆摇臂，1根凸轮轴就能实现

实现i-VTEC使用1根连杆摇臂，里面只有2条液压油道实现VCM需要2根连杆摇臂，每根摇臂有4条油道，把VCM和i-VTEC功能集成在内

在塞柱结构断开气门后，发动机EUC就停止喷油，但是没有做功的火花塞会继续点火，以尽量降低火花塞的温度损失，防止汽缸重新投入工作时燃烧不充分造成火花塞结碳。VCM系统对节气门开度、车速、发动机转速、自动变速箱档位选择及其它因素进行监测，以针对各种工作状态确定适宜的气缸启用方案。此外，该系统还会确定发动机机油压力是否适合VCM 进行工作模式的切换，以及催化转化器的温度是否仍会保持在适当范围内。

连杆摇臂内的液压油路以及左右移动的塞柱成为实现VCM和i-VTEC的核心

VCM的全称为Variable Cylinder Management，是本田公司研发的一种可变汽缸管理技术，它可通过关闭个别气缸的方法，使到3.5L V6引擎可在3、4、6缸之间变化，使得引擎排量也能在1.75-3.5L之间变化，从而大大节省燃油。这套技术的魅力尤其被美国本田爱好者忠爱，既能享受大排量的驾驶平顺感，包括加速线性，又能在不必要的时候减少发动机排放。相比涡轮增压、机械增压技术复杂，但是带来的驾驶高级感是以上两种方式不能达到的！

国内搭载车型本田-歌诗图跨界车中型车-雅阁

跨界（Cross）这个词已经成为了时下一个流行的代言词，许多流行的产物都在充分得演示着这个词。汽车这个作为引领潮流的一个产物，集多种车型的特点于一身，包括MPV的空间、SUV的通过性和轿车的舒适性等。广汽本田在国内推出的首款跨界车-歌诗图，旗舰版售价

42.88万，面对庞大的车身这辆车型在前舱塞入了一台3.5L VCM可变缸发动机。

作为国内中型车销量最大的车型之一，广汽本田雅阁旗舰车型就搭载这款3.5L VCM发动机，虽然只是起到提升形象的作用，但是还是有用户想尝鲜下3.5L酣畅淋漓的动力下手购买，确实这台发动机也让雅阁能在驾驶感受方面，晋升到运动的行列。

可变气门(连续)正时系统的原理

连续可变气门正时系统的原理 现代引擎多采用DOHC的缸盖设计，两根凸轮轴被设置在引擎顶部，通过齿形带轮或链条从曲轴端取力，并以2：1的速度驱动凸轮轴，此时凸轮轴商凸轮的旋转推动气门进行上下往复运动，从而控制气门的开启和闭合。而我们今天要关注的，其实就是气门开合的问题。 什么是“可变气门行程”？ 活塞式四冲程引擎都由进气、压缩、做功、排气4个冲程完成，我们关注的是气门开启程度对引擎进气的问题。气缸进气的基本原理是“负压”，也就是气缸内外的气体压强差。在引擎低速运转时，气门的开启程度切不可过大，这样容易造成气缸内外压力均衡，负压减小，从而进气不够充分，对于气门的工作而言，这个“小程度开启”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，转速动辄5000rpm，倘若气门依然羞羞答答不肯打开，引擎的进气必然受阻，所以，我们需要长行程的气门升程。往往，工程师们既要兼顾引擎在低速区的扭矩特性，又想榨取高速区的功率特性，只能采取一条“折中”的思路，到头来引擎高速没功率，低速缺 扭矩... 所以在这样的情况下，就需要一种对气门升程进行调节的装置，也就是我们要说的“可变气门正时技术”。该技术既能保证低速高扭矩，又能获得高速高功率，对引擎而言是一个极 大的突破。 80年代，诸多企业开始投入了可变气门正时的研究，1989年本田首次发布了“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是我们常见的VTEC。此后，各家企业不断发展该技术，到今天已经非常成熟，丰田也开发了VVT-i，保时捷开发了Variocam，现代开发了DVVT……几乎每家企业都有了自己的可变气门正时技术。一系列可变气门技术虽然商品名各异，但其 设计思想却极为相似。 可变气门正时技术之一：保时捷Variocam 保时捷911跑车引擎采用的可变气门正时技术Variocam. 当引擎在低转速工况时，气门座顶端的黄色的控制活塞落在气门座内。这样高速凸轮只能驱动气门座向下行程而不能带动整个气门动作，整个气门由低速凸轮驱动气门顶向下行程，这样获得的气门开度就较小。反之当发动机在高转速工况时，控制活塞在液压的驱动下从气门座推入到气门顶中，把气门座和气门刚性的连接，高速凸轮驱动气门座时就能带动气 门向下行程获得较大的气门开度。 可变气门正时技术之二：本田VTEC 凸轮轴上依然布置有高速凸轮与低速凸轮，但由于本田引擎的气门由摇臂驱动，所以不能像保时捷一样紧凑。控制高低速凸轮切换的是一组结构复杂的摇臂，通过传感器测出引擎转速，传送到ECU进行控制，并由ECU发出指令控制摇臂。简单地说，就是这套摇臂能够根据转速不同自动选取1进1排的2气门工作或者2进2排的4气门工作，从而让发动机在 高低速工况下都能顺畅自如。 通常，转速低于3500rpm时，各有一支进气、排气凸轮工作，此时发动机近似为一台2气门发动机，这样的好处是，能够增加负压，利于进气；转速超过3500rpm时，液压系伺服系统接到发动机中央控制器ECU指令，对摇臂内机油加压，压力机油推动定时柱塞移动，

Mercedes-Benz底盘编码 文档

Mercedes-BENZ底盘编号 车型底盘编号 A：W168/ W169 B ：W245 190E/C ：W201 / W202 / W203 / W204 CLK ：W208 / W209 E ：W110 W114/115 W123（1975年~1985年）W124（1985年~1995年）W210（1995年~2002年）W211（2002年~2009年）W212（2009年） CLS ：W219 S ：W111/112 W108/109 / W116（1972年~1979年）W126（1979年~1991年）W140（1991年~1999年）W220（1999年~2005年）W221（2005年~至今） ABS 560SE 600SE 600SEL（1991年W140）/S600 S600L 200kw 300kw（1991~1993）/290KW（1994~1999） 注：1994年W140 S级正式采用S＋数字的命名方法,1997年facelift. 2002年9月W220 取消了S320，被S350（V6 3.7L 245马力）取代 SEC：W188(1952~1958) W180/128(1956~1960) W111/112(1961~1971) CL: C126(1981~1991) C140(1992~1998) C215(1999~2006) C216(2006年至今) SLK : R170（1995~2002）R171（2002年至今） SL : W198(300SL) / 121(190SL) / 198/2 / W113 / W107 / W129 / W230 1954 / 1955 / 1958 / 1963 / 1971 / 1989 / 2002 SLR : W199 SLC : W197 G : W461 W463 M : W163 W164 GL : X164 GLK : R : W251 F（概念车）F100－F700 V（Vito）: W638 W639 Viano : W639 V aneo : W414 Maybach : W240

发动机可变配气机构的研究进展

发动机可变配气机构的研究进展 0 引言 由于环境保护和人类可持续发展的要求，低能耗和低污染已成为汽车发动机的发展目标。要求发动机既要保证良好的动力性又要降低油耗满足排放法规的规定。在各种现代技术手段中，可变配气技术已成为新技术发展方向之-[1]。这一技术能通过改变发动机的供气来达到降低油耗和满足排放要 求。 1 可变配气机构的分类 1．1 按控制参数的分类 按照控制参数的不同，可变配气技术可分为可变气门正时(VVT)和可变气门升程(VVL)两类。可变气门正时即气门开启与关闭时刻可变，根据气门开启持续期的变化又分为可变气门相位(vP)和可变气门相位与持续期(VET)两类；可变气门升程主要是改变了气门开启的最大升程，按照气门正时与持续期的变化情况又可分为可变气门升程与正时(VLT)和气门升程单独可变两类f2】。 1-2 按可变配气实现途径的分类 实现可变配气有多种途径，按照有无凸轮轴可分为基于凸轮轴的可变配气机构和无凸轮轴的可变配气机构两类。基于凸轮轴的可变配气机构主要可分为可变凸轮型线、可变凸轮轴相位角、可变凸轮从动件三类；无凸轮轴的可变配气机构根据气门驱动形式主要可分为电磁驱动气门、电液驱动气门、电气驱动气门、电机驱动气门以及其他气门驱动形式几大类圆。 2 发动机可变配气机构的国内外研究与发展现状 2．1 发动机可变配气机构在国外的研究与发展现状 配气控制技术早期的研究进展比较缓慢，主要成果是在1985年以后取得的，其发展先后顺序大致如下：优化凸轮型线一可变凸轮相位一可变凸轮型线一机械式全可变气门机构一无凸轮轴电磁(电 液、电气及其他)驱动配齐机构一无凸轮轴全可变配气机构。迄今为止，具有代表性的可变配气机构主要有Toyota公司的VVT—i、BMW 公司的Vanos、Honda公司的VTEC、Mitsubishi公司的MIVEC、Porsche 公司的Vario—Cam、BMW 的Valvotronics等。 下面将分类介绍国外可变配气机构的研究及发展现状。 2．1．1基于凸轮轴的可变配气机构 1)可变凸轮型线的可变配气机构 此类可变配气机构能同时改变气门正时、持续期及升程．改变方式目前主要有阶段式与连续式两种。 a)阶段式改变凸轮型线的可变配气机构 Honda公司的V rEC、Mitsubishi公司的MIVEC以及Porsche公司的Vario—Cam等均属于阶段式改变凸轮型线的可变配气机构。下面以Honda公司的VTEC为例，介绍阶段式改变凸轮型线的可变配气机构。VTEC在2个进气门上采用了3个凸轮及3个摇臂，如图1所示，其中3个摇臂可独立运动也可连成一体运动。转速较低时，通过液压机构使主、次摇臂分别由主凸轮和次凸轮驱动，中间摇臂随中间凸轮运动。但是对气门不起作用，这样主、次进气门的升程曲线不同，可以形成涡流。转速较高时，通过液压机构使3个摇臂连成一体，并受中间凸轮驱动．以满足发动机高速的要求。这类机构优点是可以提供两种以上凸轮型线，在不同转速和负荷下，采用不同的凸轮型线驱动气门『11；缺点是只能优化某些工况，不能实现全工况性能的优化[21。 b)连续式改变凸轮型线的可变配气机构 Fiat公司早期开发了凸轮型线在轴向可连续变化的3D凸轮机构。如图2所示，一个带有锥度外廓的凸轮和装有可倾斜式垫块的挺柱相接触，凸轮轴的轴向移动使得凸轮的不同部分和挺柱相接触，导致气门升程和配气相位发生变化。基圆半径沿凸轮轴的轴向是不变的，但凸轮升程沿轴向改变，故垫块必须随凸轮轴旋转变化它的倾斜角。凸轮轴端部安装一机械式调速器，当凸轮轴转速发生变化时，调速器拖动凸轮轴产生轴向移动，使得气门升程和配气相位同时发生改变。该机构优点是可以

奔驰发动机数据流大全(二)

奔驰发动机数据流大全（二） 节气门系统ISC-TPM电子节气门系统（S600，600SEL车型除外）测试项目单位正常情况数据测试条件及典型值1.引擎转速rpm0~6500引擎暖机后为650~7502.左前轮速度km/h0~255显示车轮实际速度3.右后轮速度 km/h0~255显示车轮实际速度4.执行器电位计v0~5引擎暖机后一般为4.335.执行器设定v0~5引擎暖机后一般为4.36.燃油安全切断v7.开关量8.巡航开关VON/OFF巡航开关V动作时为ON9.巡航开关BON/OFF巡航开关B动作时为ON10.巡航开关SPON/OFF巡航开关SP动作时为ON11.巡航开关AON/OFF巡航开关A动作时为ON12.安全触点ON/OFF13.怠速开关ON/OFF14.怠速安全触点ON/OFF15.空调压缩机ON/OFF引擎暖机后，空调压缩机工作时为ON16.刹车灯开关ON/OFF踩刹车时为OFF17.CAN总线传输OK/NOT OK 系统正常时为OK18.ASP信号OK/NOT OK系统正常时为OK19.LH/HFM信号OK/NOT OK系统正常时为OK4、底盘系统ABS系统（ASP除外）测试项目单位正常情况数据测试条件及典型值1.左前轮转速km/h0~255显示车轮实际速度2.右前轮转速km/h0~255显示车轮实际速度3.左后轮转速km/h0~255显示车轮实际速度4.右后轮转速km/h0~255显示车轮实际速度5.电磁阀继电器TW1_30v0~15点火开关开时

为12.5~13.56.电磁阀继电器TW1_61ON/OFF电磁阀继电器工作时为ON，ABS系统故障时为OFF7.刹车灯常开开关ON/OFF踩刹车时为ON5、辅助刹车系统BAS-辅助刹车系统测试项目单位正常情况数据测试条件及典型值1.真空助力器膜片行程mm0~255未踩刹车时为4.0~5.0，踩刹车时为4.5~25之间变化2.刹车灯开关常开触点ON/OFF踩刹车时为ON3.释放开关常开触点ON/OFF踩刹车时为ON4.释放开关常闭触点ON/OFF踩刹车时为OFF6、变速箱系统EGS-变速箱系统测试项目单位正常情况数据测试条件及典型值1.引擎转速N.2rpm0~6500引擎暖机后，排档杆在P/N时为450~5002.引擎转速N.3rpm0~6500引擎暖机后，排挡杆在P/N 时为03.涡轮转速rpm0~6500引擎暖机后，排挡杆在P/N时为650~7504.引擎转速设定rpm0~6500引擎暖机后，排挡杆在P/N时为650~7505.紧急行驶状态系统正常时为NO，系统有故障时为YES6.程序选择w/sW开关压下时为W；S开关压下时为S7.左后轮速rpm0~255显示车轮实际速度8.右后转速rpm0~255显示车轮实际速度9.输出轴转递rpm0~255显示车辆实际速度10.车速km/h0~255显示车辆实际速度11.变速箱实际档位P12.变速箱目标档位13.车身加速度ON/OFF14.强迫降档开关ON15.引擎扭矩N.m16.引擎转速rpm17.拖曳扭矩N.m18. 拖曳扭矩N.m19.档位选择P.R.N.D.3.2.17、空调系统空调系统（95年后车型）测试项目单位正常情况数据

常见可变配气系统.

常见可变配气系统介绍 董昊轩 （潍坊学院车辆工程2班 11011240205）摘要：在发动机中，进气系统对发动机性能影响很大。因此，汽车厂家为了提高在原有基础上大幅度的提升发动机性能，都选择了去修改进气系统，其中可变配气系统技术得到了广泛发展，在实现可变配气系统方面，各大厂家可谓是八仙过海，各显神通。轿车发动机上常见的VTEC、i-VTEC、VVT-i、VVTL-i、VVT、VVL等字母，表示了这些发动机都采用了可变气门正时技术。 关键词：可变配气正时（VVT）;本田VTEC系统;丰田VVTL-i系统; 保时捷Variocam系统;宝马可变气门正时Valvetronic系统；大众VVT系统;日产VVEL系统 目前，大多数轿车发动机的配气相位可以随发动机转速、负荷变化而自动调整。常见调整方式主要有进气门升程、进气门相位、进排气门相位调整。进气门升程调整又可分为两级调整和连续调整； 应用于进气门相位调整的装置可分为叶片式、螺旋式和时规链式。配气相位调整装置装在凸轮轴正时齿轮(或正时链轮)与凸轮轴之间，接受发动机计算机的指令，对发动机配气相位进行自动调整。如本田汽车的i-VTEC，丰田汽车的VVT-i等。 1.进气门升程两级调整 (1)本田VTEC系统 VTEC意为可变气门正时和气门升程电子控制系统。采用VTEC技

术的发动机具有4个气门，能够提高进排气截面积。进排气截面积越大，高速气流的流量也就越大，提高了发动机的功率。发动机低转速时，气门升程很小，以减小进气道面积，增大汽缸内真空度和吸力，提高进气流的惯性，以提高进气效率；发动机高转速时，增大 气门升程，增大了进气道截面积，以减小进气阻力，增加进气流量。气门升程可变，保证了发动机在高、低转速时都能获得良好性能。VTEC 有两段或三段调节，当气门从一个升程转换到另一个升程时，由于进气流量突然增大，发动机的输出功率也突然增大，导致发动机在整个转速范围内的输出并不是线性的，也就是说工作不柔和。VTEC发动机在加速时有突如其来的推背感，这在很大程度上提高了驾驶乐趣。但舒适性和发动机运转的平顺性较差。当然，要想做到动力线性的输出，则需要在技术上下更大的功夫，做到气门升程无级调节。VTEC 是利用不同高度的凸轮来改变气门升程，所以低转速凸轮使气门开启升程和时间都短，高速凸轮的形状能让气门开启时间更长，改变了配气相位。可变气门升程的控制原理，如图1所示。PCM根据发动机的负荷、转速、水温和车速等信息，决定何时改变气门升程及正时。改 变气门升程 及正时条件 有：发动机 转速为 2300~3200r /min(依进

奔驰各系统代号

00Overall vehicle整车 01Complete engine, crankcase ventilation, cylinder head, crankcase发动机,曲轴箱通风,气缸盖,曲轴箱 03Crank assenmbly曲轴总成 05Engine timing发动机正时 06Fuel cell system燃料电池系统 07Mixture formation混合气形成 08Electrical drive system电子驱动系统 09Air intake turbocharging进气涡轮增压 13Air compressor, belt drives空气压缩机,皮带驱动 14Exhaust manifold, engine brake, emission control system排气歧管,发动机制动,排放控制系统 15Electrical system -engine发动机电子系统 18Engine lubrication, engine oil cooling发动机润滑,发动机机油冷却 20Engine cooling system发动机冷却系统 22Engine suspension发动机悬挂 23Special engine equipment特殊发动机设备 25Clutch离合器 26Manual transmission手动变速箱 27Automatic transmission自动变速箱 28Transfer case分动箱 29Pedal assembly踏板总成 30Throttle control, speed control systems节气门控制,速度控制系统 31Frame, trailer operation车架,拖车操作 32Suspension悬挂 33Front axle前桥 35Rear axle后桥 40Wheels, chassis alignment check车轮,底盘定位检查 41propeller shaft传动轴 42Brakes-hydraulic and mechanical systems液压和机械制动系统 43Brakes-pneumatic system and auxiliary brakes气动制动系统和辅助制动 46Steering转向 47Fuel system燃油系统 49Exhaust system排气系统 54Electrical system, equipment and instruments电气系统,设备及仪表 55Auxiliary drive systems, hydraulic and linkage systems辅助驾驶系统,液压和联接系统57Central lubrication system中央润滑系统 58Tools工具 60Body - general车身 61Substructure护板 62Front end and fire wall前框架和防火墙 63Side wall侧框架 64Rear wall and rear end后框架

VVT技术细分详解

发动机“呼吸”术:VVT 技术细分详解 2008-02-02 08:41 来源：网络室 为了兼顾日益严格的排放法规和车主们油耗低动力足的要求，越来越多的新技术被各大汽车厂商加快步伐开发应用在发动机上。VVT-i ，VTEC ，DVVT ，这些新鲜的名词诚然能带来销售和竞争各种优势，同时一个个的缩略语也让广大的车友车主车迷们有点眩晕，现在我们便对这些汽车“芯”宠来一个汇总讲解。 机构及工作原理： 为了更好了解这几项技术，在此首先对发动机的配气机构及相关术语进行简单介绍： 配气机构：它是控制气门开闭的机构，就如发动机气缸的呼吸器一样，定时开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜充量的空气得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。它一般由凸轮轴、凸轮、气门挺杆、气门和气门弹簧组成。 工作过程：曲轴通过链条或者皮带带动凸轮轴运转，凸轮工作面的旋转过程会顶压气门挺杆，随后气门顶杆就会推动气门向气缸内运动，从而气门被开打；凸轮工作面转过之后，气门会在气门弹簧的作用下回位，从而气门被关闭。 图1：4缸DOHC （双顶置凸轮轴）式发动机的气门驱动系统 气门正时与升程：气门的开闭决定了气门正时（进排气门开闭的时间）与 气门升程（气门打开的程度），这两个参数是影响发动机性能和充气效率的重要因素。发动机运转过程中，高速和低速时对气门正时的要求是不同的，如下图2所示，低速时应采用小的气门重叠角和升程，防止缸内新鲜空气倒流，以便增加低速扭矩，提高燃油经济性，而高速时却希望有大的气门升程气门重叠角，以便进入更多的混合气以满足高速时的动力性要求。 图2 气门正时、气门升程与发动机转速的理想关系

可变配气机构及其新技术

图1 发动机速度特性 可变配气机构及其新技术 摘要：本报告先介绍可变配气机构，主要从采用可变配气机构的原因、可变配气机构的分类等方面进行概述。然后就目前比较先进的可变配气正时新技术进行阐述。 关键词：可变配气；VVT ；VANOS 1可变配气机构概述 1.1采用可变配气机构的原因 不同的发动机，由于结构和转速的不同，其配气正时也不相同。即使是同一台发动机，其配气正时也应随转速的变化而变化。这是因为：当发动机转速改变时，由于进气流速和强制排气时期的废气流速也随之改变，因此在气门晚关期间利用气流惯性增加进气和 促进排气的效果将会不同。例如，当发动机在低速运转时， 若配气正时保持不变，则部分进气将被活塞推出气缸，使进 气量减少，气缸内残余废气将会增多。当发动机在高速运转 时，气流惯性大，若此时增大进气迟后角和气门重叠角，则 会增加进气量和减少残余废气量，使发动机的换气过程臻于 完善。总之，四冲程发动机的配气正时应该是进气角和气门 重叠角随发动机转速的升高而加大。如果气门升程也能随发 动机转速的升高而加大，则更有利于获得良好的发动机高速性能。采用可变配气正时机构对发动机性能的改善，可由图1一目了然。 此外，能源与环境问题是目前汽车工业所面临的两个重要问题。研发能耗低、污染低的“节能-高效-环保”发动机是目前发动机新技术的发展方向。可变配气相位技术已成为提高发动机动力性和经济性的新技术之一，显著改善了发动机的怠速稳定性和排放特性。 1.2可变配气机构的分类 按照控制参数的不同，可变配气技术可分为可变气门正时（VVT ）和可变气门升程（VVL ）两类。可变气门正时即气门开启与关闭时刻可变，根据气门开启持续期的变化又分为可变气门相位（VP ）和可变气门相位与持续期（VET ）两类；可变气门升程主要是改变了气门开启的最大升程，按照气门正时与持续期的变化情况又可分为可变气门升程与正时（VLT ）和气门升程单独可变两类。 实现可变配气有多种途径，按照有无凸轮轴可分为基于凸轮轴的可变配气机构和无凸轮轴的可变配

可变气门正时系统

可变气门正时系统 VVT Variable Valve Timing 可变气门正时系统。当今都是N/A（自然吸气）引擎技术。该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，从而 使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。 发动机可变气门正时技术(VVT，Variable Valve Timing)原理是根据发动机的运行情况，调整进气（排气）的量，和气门开合时间，角度。是进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。优点是省油，公升比大。缺点是中段转速扭矩不足。 韩系车的VVT是根据日本中的丰田的VVT-I和本田的VTEC技术模仿而来，但是相比丰田的VVT-I可变正时气门技术，VVT仅仅是 可变气门技术，缺少正时技术，所以VVT发动机确实要比一般的发动机省油，但是赶不上日系车的丰田和本田车省油。 其实像德国大众的速腾1.6升2气门发动机也有可变气门相位技术，不过并不像日系车和韩系车宣传的那么多。但是就发动机技术而言，日系车的发动机并不比德系车的发动机先进。很多人以为日系车省油是因为日本车的发动机先进，其实这是一个误区。 BMW在之前的一代发动机中早已采用该技术，目前如本田的VTEC、i-VTEC、；丰田的VVT-i；日产的CVVT；三菱的MIVEC；铃 木的VVT；现代的VVT；起亚的CVVT等也逐渐开始使用。总的说来其实就是一种技术，名字不同。 VVT--i VVT中文意思是“可变气门正时”，由于采用电子控制单元（ECU）控制，因此丰田起了一个好听的中文名称叫“智慧型可变气门正时系统”。该系统主要控制进气门凸轮轴，又多了一个小尾巴“i”，就是英文“Intake”（进气）的代号。这些就是“VVT－i”的字面含义了。VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴 驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。 VVT－i是一种控制进气凸轮轴气门正时的装置，它通过调整凸轮轴转角配气正时进行优化，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放。 VVT－i系统由传感器、ECU和凸轮轴液压控制阀、控制器等部分组成。ECU储存了最佳气门正时参数值，曲轴位置传感器、进气歧管空气压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器和凸轮轴位置传感器等反馈信息汇集到ECU并与预定参数值进行对比计算，计算出修正参数并发出指令到控制凸轮轴正时液压控制阀，控制阀根据ECU指令控制机油槽阀的位置，也就是改变液压流量，把提前、滞后、保持不变等信号指令选择输送至VVT－i控制器的不同油道上。 VVT－i系统视控制器的安装部位不同而分成两种，一种是安装在排气凸轮轴上的，称为叶片式VVT－i，丰田PREVIA（大霸王）安装此款。另一种是安装在进气凸轮轴上的，称为螺旋槽式VVT－i，丰田凌志400、430等高级轿车安装此款。两者构造有些不一样，但作用是相同的。 叶片式VVT－i控制器由驱动进气凸轮轴的管壳和与排气凸轮轴相耦合的叶轮组成，来自提前或滞后侧油道的油压传递到排气凸轮轴上，导致VVT－i控制器管壳旋转以带动进气凸轮轴，连续改变进气正时。当油压施加在提前侧油腔转动壳体时，沿提前方向转动进气凸轮轴；当油压施加在滞后侧油腔转动壳体时，沿滞后方向转动进气凸轮轴；当发动机停止时，凸轮轴液压控制阀则处于最大的滞后状态。螺旋槽式VVT－i控制器包括正时皮带驱动的齿轮、与进气凸轮轴刚性连接的内齿轮，以及一个位于内齿轮与外齿轮之间的可移动活塞，活塞表面有螺旋形花键，活塞沿轴向移动，会改变内、外齿轮的相位，从而产生气门配气相位的连续改变。当机油压力施加在活塞的左侧，迫使活塞右移，由于活塞上的螺旋形花键的作用，进气凸轮轴会相对于凸轮轴正时皮带轮提前某个角度。当机油压力施加在活塞的 石侧，迫使活塞左移，就会使进气凸轮轴延迟某个角度。当得到理想的配气正时，凸轮轴正时液压控制阀就会关闭油道使活塞两侧压力 平衡，活塞停止移动。 现在，先进的发动机都有“发动机控制模块”（ECM），统管点火、燃油喷射、排放控制、故障检测等。丰田VVT－i发动机的ECM在各种行驶工况下自动搜寻一个对应发动机转速、进气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气门正时，并控制凸轮轴正时液压控制阀，并通过各个传感器的信号来感知实际气门正时，然后再执行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳气门正时的位置，从而能有效地提高汽车的功率与性能，尽量减少耗油量和废气排放。

奔驰重卡底盘特色介绍

坚固，耐久，非常适合于上装车身–车架 车架 Actros的车架具有坚固和耐久的结构（非常适合上装车身）、最轻的重量以及其他两个卓越特性：4x2*和 6x2半挂牵引车的创新性集成式尾部（见单独部分进行的详细描述）以及智能化设计的车架前部。所有连接都是螺栓连接；因此，在维修工作中，更换任何部件更加便利，成本也更低。另外，重量最优化的前端防钻撞护栅降低了整备重量。Actros设计的另一个优势是大灯位于前裙板上方，从而避免在前裙板位置遭受飞石的高风险。 更多优势： ?具有四种不同的纵梁厚度，以适合不同的车辆最大总重量：7毫米、8毫米、9.5毫米和具有加强件的9.5毫米（用于建筑工地专用车）； ?统一的车架锥度和50毫米孔型，以便精确和高效的标准化车身规划或实施； ?通过阴极浸渍底漆防腐蚀； ?3300-6000毫米的轴距版本。 Actros Lowliner 如果您的盈利能力取决于容量（而不是有效载荷），Actros Lowliner正是您所寻找的目标。Actros Lowliner 能够提供3米以上的装载高度：例如，Actros Lowliner包括基于应用领域的动力系统。与直接档变速箱一起，单级减速式HL 6准双曲面齿轮驱动桥确保低油耗。

更多附件选择–集成式尾部 集成式尾部提供更多附件选择 大纲是为安装油箱或其他辅助部件创造更大灵活性，这已经产生了非凡成果。在空气悬架式Actros半挂牵引车中，这个概念在驾驶室的左后侧提供了几乎完全自由的区域，用于安装附加部件。这归功于蓄电池和压缩空气容器整合到了后桥和车尾横梁之间的区域。另外，压缩空气干燥器、四回路安全阀和挂车制动阀如今位于车架里面，从而提供额外空间，例如可以用于安装附加燃油箱。空气弹簧支承式双车桥半挂牵引车的燃油箱容量可达1430升。安装液压泵或压缩机也变得更加轻松。集成式尾部*不仅提供充足的安装空间，而且带来重要优势。 坚固、灵活、实用– Actros悬架 坚固、灵活、实用– Actros悬架 通过三种悬架版本（钢板/钢板弹簧、钢板/空气弹簧或空气/空气弹簧），Actros能够满足您对于现代车辆的任何要求：出色的抗侧倾性和行驶稳定性，非凡的行驶方向稳定性，显著的悬架舒适性和最大牵引力。

发动机可变气门生成技术

呼吸有道解析汽车发动机可变气门升程技术 2010-07-23 01:15:36 来源: 网易汽车跟贴 0 条手机看新闻版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车7月23日报道在上节技术大讲堂中，我们想大家解析了关于汽车发动机可变气门正时技术，简单来说它是通过电脑控制发动机气门的开启时间，利用进气门与排气门不同的开启时间来控制汽车发动机的效率与经济性，但这种技术对于汽车发动机性能方面的提升却不大。随着汽车行业的发展，发动机的性能如何已经成为一款车能否取得成功的关键，这也就促使各大汽车厂家的工程师们对发动机技术进行了进一步研究。通过研究后，他们发现了可以弥补发动机可变气门正时技术不足的方法，而这也就是我们今天这节技术大讲堂要说的发动机可变气门升程技术。

>>技术大讲堂：呼吸有道解析汽车发动机可变气门正式技术<<众所周知，发动机的动力表现主要取决于单位时间内汽缸的进气量，上一节技术大讲堂我们说过，气门正时代表了气门开启的时间，而气门升程则代表的是气门开启的大小，从原理上看，可变气门正时技术也是通过改变进气量来改善动力表现的，但实际上气门正时则只能增加或者缩小气门开启时间，并不能有效改善汽缸内单位时间的进气量，从数学角度上看，气门正时是将分母和分子同时等比例放大，而这对于数字的扩大或缩小则没有任何改善，也正式因此对于可变气门正时技术队于发动机动力性的帮助并不大。 而当气门开启大小也可以实现可变调节的话，那么就可以针对不同的转速使用合适的气

门开启大小，从而提升发动机在各个转速内的动力性能，这就是和可变气门正时技术相辅相承的可变气门升程技术。 正如我们在用皮管接水时，当我们将皮管口的面积变小后，从皮管中喷出的水压力将变大，而这样一来单位时间内流出的水量也将增多，发动机可变气门升程技术利用的就是这种原理，用增加单位时间内发动机进气量的方法来提高发动机的动力性能。

宝马VANOS可变气门正时系统

宝马VANOS可变气门正时系统

宝马V ANOS可变气门正时系统 来源：末知作者：佚名发布时间：2008-01-14 宝马的V ANOS系统是一个由车辆发动机管理系统操纵的液压和机械相结合的凸轮轴控制设备。V ANOS系统基于一个能够调整进气凸轮轴与曲轴相对位置的调整机构。双V ANOS则增加了对进排气凸轮轴的调整机构。 V ANOS系统根据发动机转速和加速踏板位置来操作进气凸轮轴。在发动机转速达到最低时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。发动机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。最后，当发动机转速很高

时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。 V ANOS系统极大增强了尾气排放管理能力，增加了输出和扭矩，提供了更好的怠速质量和燃油经济性。V ANOS系统的最新版是双V ANOS，被用于新M3车型上。该技术于1992年被首次应用于宝马5系车型的M50发动机上。 『双V ANOS系统即Double V ANOS』 在顶置凸轮轴发动机中，凸轮轴通过一根皮带

或者链条和齿轮与曲轴相连。在宝马V ANOS系统发动机内有一根链条和一些链轮。曲轴驱动排气凸轮上的链轮，排气凸轮链轮被螺栓固定于排气凸轮上，第二套齿轮驱动穿过进气凸轮的第二根链条，进气凸轮上的大链轮没有固定在凸轮上，因为其中间有个大孔，孔内有一套螺旋形的齿，在凸轮的一端有一个外侧也是螺旋形的齿轮，但它太小，无法与大链轮内侧的齿轮相连接。有一小块杯状带有螺旋形齿轮的金属，其内侧与凸轮相配合，外侧与链轮配合。V ANOS系统的可变性就是源于齿轮的螺旋形。杯状装置由作用于受DME（数字式电子发动机管理系统）控制依靠油压的液压机构驱动。 怠速时，凸轮正时延迟。在非怠速状态下，DME为电磁线圈通电控制油压推动杯状齿轮，在中等转速下推动凸轮提前12.5度，然后在5000转/分时，允许其回到初始位置。中速运转时推力越大气缸充气越好，扭矩也就越大。我们听到的噪声是因公差而造成的杯状装置进出时链轮 的轻微摆动声音。 在油门踏板位置和发动机转速的作用下，进排

气动技术发展及趋势

一、气动系统的简介 1.气动技术：气动技术是以压缩空气作为介质,以空气压缩机作为动力源,来实现能量传递或信号传递与控制的工程技术,是流体传动与控制的重要重要组成技术之一,也是实现工业自动化和机电一体化的重要途径。 2.气动系统的典型构成：气压发生装置—执行元件—控制元件—辅助元件 3.气动系统的优点：气动技术与传统的液压技术相比,有以下优点:(1)结构简单轻便、方便安装维护;(2)输出速度一般在50~500mm/s,速度快于液压和电气方式;(3)对冲击负载和负载过载的适应能力较强;(4)可靠性高、使用寿命长、安全无污染且成本较低。由于气动技术具有以上的使用优点,气动技术在世界工业企业得到了广泛的应用。一个完善的机电一体化系统包括机械、动力、信息检测传感、执行、控制及信号处理等部分。作为机电一体化系统的执行部分的气动元件及其系统不仅仅具有机械、气动执行机构,同时也集成了信息检测传感等元件,甚至还集成了其他一些微型机电系统。 4.气动系统的缺点：动作稳定性差、输出功率小、噪声大、信号传递较电信号慢 二、气动系统应用概述 气动技术应用面的扩大是气动工业发展的标志。气动元件的应用主要为两个方面：维修和配套。国产气动元件的应用,从价值数千万元的冶金设备到只有几百元的椅子。铁道扳岔、列车的煞车、街道清扫、特种车间内的起吊设备、军事指挥车等都用上了专门开发的国产气动元件。这说明气动技术已渗透到各行各业,并且正在日益扩大。气动技术的应用主要在: (1)汽车、轮船等制造业:包括焊装生产线、夹具、机器人、输送设备、组装线、等方面。 (2)生产自动化:机械加工生产线上零件的加工和组装,如工件的搬运、转位、定位、检测等工序。 (3)某些机械设备:冶金机械、印刷机械、建筑机械、农业机械、制鞋机械、塑料制品生产线、等许多场合 (4)电子半导体、家电制造业:硅片的搬运、元器件的插入与锡焊, 彩电、冰箱的装配生产线等。 (5)包装过程自动化:化肥、粮食、食品、药品等实现粉末、粒状、块状物料的自动计量包装。用于烟草工业的自动化卷烟和自动化包装等许多工气动系统发展及趋势序。用于对粘稠液体(如化妆品、牙膏等)和有毒气体(如煤气等)的自动计量灌装。 三、气动技术的发展及趋势 近年来随着微电子和计算机技术的引入，新材料、新技术、新工艺的开发和应用，气动元器件和气动控制技术迎来了新的发展空间，正向微型化、多功能化、集成化、网络化和智能化的方向发展。从当前市场上的各类气动产品来看，气动元器件的发展主要体现在以下几个方面。 1.向小型化和高性能化发展 经过多年来的努力，内资企业产品水平多数达到上世纪90 年代国外企业产品水平，少数主导产品已达到当代国外企业产品水平。气动元件的性能也在飞速地提高，质量、精度、体积、可靠性等方面均在向用户需求的目标靠拢，主要体现了其小型化、低功耗、高速化、高精度、高输出力、高可靠性和高寿命的发展趋势。 如市场上已经普及的CJ1 型针笔型气缸，其缸径可小至2.5～15 mm，如图1 所示；如SMC公司研 制的三通直动式V100 系列电磁阀（如图2 所示），耗电量仅0.1 W、响应时间低于10 ms，寿命超过1 亿次、抗污能力极强，其全新的设计有划时代的意义[1，2]。

宝马VANOS可变气门正时系统

宝马V ANOS可变气门正时系统 来源：末知作者：佚名发布时间：2008-01-14 宝马的VANOS系统是一个由车辆发动机管理系统操纵的液压和机械相结合的凸轮轴控制设备。V ANOS系统基于一个能够调整进气凸轮轴与曲轴相对位置的调整机构。双 V ANOS则增加了对进排气凸轮轴的调整机构。 V ANOS系统根据发动机转速和加速踏板位置来操作进气凸轮轴。在发动机转速达到最低时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。发动机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。最后，当发动机转速很高时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。 V ANOS系统极大增强了尾气排放管理能力，增加了输出和扭矩，提供了更好的怠速质量和燃油经济性。V ANOS系统的最新版是双V ANOS，被用于新M3车型上。该技术于1992年被首次应用于宝马5系车型的M50发动机上。

『双V ANOS系统即Double V ANOS』 在顶置凸轮轴发动机中，凸轮轴通过一根皮带或者链条和齿轮与曲轴相连。在宝马V ANOS 系统发动机内有一根链条和一些链轮。曲轴驱动排气凸轮上的链轮，排气凸轮链轮被螺栓固定于排气凸轮上，第二套齿轮驱动穿过进气凸轮的第二根链条，进气凸轮上的大链轮没有固定在凸轮上，因为其中间有个大孔，孔内有一套螺旋形的齿，在凸轮的一端有一个外侧也是螺旋形的齿轮，但它太小，无法与大链轮内侧的齿轮相连接。有一小块杯状带有螺旋形齿轮的金属，其内侧与凸轮相配合，外侧与链轮配合。V ANOS系统的可变性就是源于齿轮的螺旋形。杯状装置由作用于受DME（数字式电子发动机管理系统）控制依靠油压的液压机构驱动。 怠速时，凸轮正时延迟。在非怠速状态下，DME为电磁线圈通电控制油压推动杯状齿轮，在中等转速下推动凸轮提前12.5度，然后在5000转/分时，允许其回到初始位置。中速运

可变气门配气相位和气门升程电子控制系统VTEC技术解析

可变气门配气相位和气门升程电子控制系统VTEC技术解析 the camshaft and rocker arms, but unlike ordinary engine is the number and control method of cam and rocker arm. Medium and low speed with a small angle of the cam, two valve timing and lift different at low speed, this time a valve lift is very small, almost do not participate in the intake process, the air intake channel basically the equivalent of two valve engine, but due to the flow direction of an intake air barrier gas cylinder center, so it can produce intake eddy current, strong for low speed, especially in the cold car conditions conducive to improving the mixture uniformity, increases the burning rate and decrease the effect of wall surface chilling effect and clearance, making the combustion more fully, thereby improving the economy, and significantly reduce HC and CO emissions; and at high speeds. Through to VTEC solenoid valve to control the hydraulic oil, so that the two intake rocker arms are connected as a whole and the intake cam from the opening of the longest and largest lift to drive the valve, this time two inlet valve according to the cam profile synchronization. Compared with the low speed operation, greatly increasing the inlet flow area and opening duration, so as to improve the power of the engine at high speed. This two kinds of entirely different performance curve of output, Honda engineers so that they are implemented in the same engine, and vividly described as "the usual soft driving" and "wartime intense driving".

有关汽车发动机可变技术的综述

论文题目：有关汽车发动机可变技术的综述 一、摘要 近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发，例如可变气门技术、可变气缸技术、可变进气歧管技术。目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。 二、关键词：可变气门技术、可变气缸技术、可变进气歧管技术 三、引言 可变进气系统分为两类：(1)多气门分别投入工作；(2)可变进气道系统。其目的都是为了改变进气涡流强度、提高充气效率；或者为了形成谐振及进气脉冲惯性效应，以适应低速及中高速工况都能提高性能的需要。 1.多气门分别投入工作 实现多气门分别投入工作的结构方案有如下两种：第一，通过凸轮或摇臂控制气门按时开或关；第二，在气道中设置旋转阀门，按需要打开或关闭该气门的进气通道，这种结构比用凸轮、摇臂控制简单。 2.可变进气道系统 可变进气道系统是根据发动机不同转速，使用不同长度及容积的进气管向气缸内充气，以便能形成惯性充气效应及谐振脉冲波效应，从而提高充气效率及发动机动力性能。 惯性可变进气系统，是通过改变进气歧管的形状的长度，低转速用长进气管，保证空气密度，维持低转的动力输出效率；高转用短进气歧管，加速空气进入汽缸的速度，增强进气气流的流动惯性，保证高转下的进气量，以此来兼顾各段转速发动机的表现。加装ＶＩＳ后，发动机进气气流的流动惯性和进气效率都有所加强，从而提高了扭矩，并降低了油耗。 四、可变气门技术 可变气门正时技术几乎已成为当今发动机的标准配置，为了进一步挖掘传统内燃机的潜力，工程人员又在此基础上研发出可变气门升程技术，当二者有效的结合起来时，则为发动机在各种工况和转速下提供了更高的进、排气效率。提升动力的同时，也降低了油耗水平。 （一）配气相位机构的原理和作用