地铁车站基坑监测方案

地铁车站基坑监测方案

【摘要】本文介绍了对该地铁车站的的基坑监测过程及方法步骤，为基坑周围环境进行及时、有效的保护提供依据。验证基坑设计方法，完善基坑设计理论，及时反馈信息，指导基坑开挖和支护结构的施工。【关键词】基坑监测基坑结构稳定性

一、工程概况

哈尔滨市轨道交通一号线一期工程医大二院站（以该地铁车站为例），它是一期工程的起点站，位于学府路与保健路交叉口，为地下二层岛式车站。该车站主体采用中间盖挖、两侧明挖的施工方法。其中ＳＫ３＋２１１．７５～ＳＫ３＋２４２．２５采用盖挖顺作工法施工，其余段均采用明挖工法施工。

基坑开挖深度约１０－１５ｍ，平面为比较规则的长方形，长约为２４１．３ｍ，宽约为２４．１ｍ，基坑开挖面积约５８１３．３３ｍ２，基坑周长约５３０ｍ。本基坑采用钻孔灌注桩围护结构。开挖土方数量１０２８８１．５２ｍ３，回填土方数量１８４３８．８２ｍ３。

围护结构材料：Ｃ３０钢筋混凝土钻孔桩，分别为！８００＠１３００，！１０００＠１３００；支撑体系：横撑：！６０９钢管，Ｑ２３５钢，壁厚１２ｍｍ及１４ｍｍ；桩顶冠梁：Ｃ３０钢筋混凝土；腰梁：２Ｉ４５Ｃ及钢板组合截面，小于２ｍ的短斜撑可用型钢Ｈ４００＊２００＊８＊１３代替；垫层：Ｃ１５细石砼（１５０ｍｍ厚）。

二、监测目的

１．为基坑周围环境进行及时、有效的保护提供依据。

２．验证基坑设计方法，完善基坑设计理论，及时反馈信息，指导基坑开挖和支护结构的施工。

３．确保医大二院站基坑工程的稳定安全性。确保施工影响区域内的已有建筑物及地下管线的安全稳定，为控制施工对周围环境的影响提供判断数据。

４．通过测量数据的分析，掌握围护结构稳定性的变化规律，随时根据监测资料调整施工程序，消除安全隐患，是工程信息化施工的重要组成部分。

５．将现场监测结果反馈设计单位，使设计能根据现场工况发展，进一步优化方案，达到优质安全、经济合理、施工快捷的目的；

三、监测设计及实施原则

１．对围护体及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测。

２．对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测。

３．除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施；调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。

４．监测网监测点的数量，在确保全面、安全的前提下，设置不少于３个点。

５．结合设计规定和规范要求，确定监测仪器埋设位置。

６．考虑监测区域内观测点的布设位置，使各观测数据具有互相验证性和分析性。

７．明确监测人员与施工人员的责任。

四、监测方法与原理，观测精度

１．周边环境监测。沉降监测主要采用精密水准测量，测量的范围宜从基坑边线起到开挖深度约２～３倍的距离。水准仪采用（ＷＩＬＤ）Ｎ３精密水准仪或者Ｓ１精密水准仪，并配用铟钢水准尺。监测过程中应使用固定的仪器和水准尺，监测人员也应相对固定。

２．基准点设置：基准点设置以保证其稳定可靠为原则，在监测基坑的四周适当的位置，必须埋设３个沉降监测基准点，且必须设置在基坑开挖影响范围之外。基准点应埋设在基岩或原状土层上，亦可设置在沉降稳定的建筑物或构筑物基础上。

在基坑开挖和施工降水过程中，常引起周围地面的下沉，从而造成建筑物的沉降，为此，在基坑施工期间必须对基坑周围的建筑物进行监测。监测范围以２倍基坑开挖深度为宜，在此范围内的每一栋建筑物需布设适当的监测点。原则上以能全面反映建筑物沉降点为准。监测点的位置一般在建筑物的四角、大转角和建筑物伸缩处，靠近施工现场方向多布点，远离施工现场方向兼顾布点，对跨度较大、基础较弱的建筑物适当加密。

将鼓形测钉打入或埋入建筑物靠近地面的结构体内，露出结构体３－５ｃｍ，侧点头部凸球形。测点与建筑物之间不允许松动。

采用高精度水准仪观测高程变化情况（观测方法与地面沉降彤），从而了解被保护建筑物的沉降变化，是否会产生因基坑施工造成周围建筑物产生沉降，倾斜或开裂的不均匀沉降。

３．监测频率：基坑开挖前观测初始值，在基坑开挖及底板浇铸期间每日监测一次，至主体完工停止监测。

五、文明施工保证措施

由项目经理全面负责施工现场的文明施工工作，以实现文明工地的目标。主要采取以下措施：

１．对每位项目部人员进行文明施工教育。

２．做好与其他承包人之间的协调工作，尽量减少施工干扰，减少相互之间的矛盾。

３．服从现场监理工程师的协调。

４．搞好生活卫生和周围环境卫生。

５．施工现场材料、设备堆放整齐。

６．礼貌用语，处好与周围工作人员的关系，营造一个团结文明的工作环境。

六、环境保护

１．遵守环境保护的法律、法规和规章。遵守国家有关环境保护的法律、法规和规章，做好施工区的环境保护工作，防止由于工程施工造成施工区附近地区的环境污染和破坏。

２．环境污染的治理。

２．１按国家和地方有关环境保护法规和规章的规定控制施工的噪声、粉尘和有毒气体，保障工人的劳动卫生条件。

２．２保护施工区和生活区的环境卫生，应定时清除垃圾，并将其运至批准的地点掩埋或焚烧处理。

３．场地清理。除合同另有规定外，在工程完工后的规定期限内，拆除施工临时设施，清除施工区和生活区及其附近的施工废弃物。

参考文献：

［１］《建筑地基基础设计规范》（ＧＢ５０００７－２００２）．

［２］《建筑基坑支护技术规程》（ＪＧＪ１２０－９９）．

［３］《建筑变形测量规范》（ＪＧＪ８－２００７）．

［４］《国家一、二等水准测量规范》（ＧＢ／Ｔ１２８９７－２００６）．

地铁站基坑开挖施工方案

**市轨道交通**线一期工程 土建施工01合同段 **站基坑开挖方案 编制： 复核： 审定： 审批： 中铁隧道集团三处有限公司 **市轨道交通**线一期工程土建1标项目经理部 二零一四年一月七日

第一章编制说明 一、编制依据 1、**市轨道交通**线一期工程土建施工01合同段招标文件及施工合同文件的总体要求； 2、《**市轨道交通**线一期工程**站主体围护结构施工图》； 3、《**市轨道交通**线一期工程**站主体结构招标设计图》； 4、地质勘察报告及现场调查掌握的地质、环境和管线探查资料； 5、国家、行业现行设计和施工技术规范、标准及有关市政工程的技术资料； 6、施工过程中涉及到的国家、省、市现行有关法规、特别是环境保护、水土保持方面的政策和法规； 7、本公司多年从事市政工程及城市地下工程的施工经验； 8、本公司现有的技术水平，施工管理水平和机械设备配套能力。 二、编制原则及要点 1、遵循相关合同文件条款，响应合同文件要求，确保实现业主要求的质量、工期、安全、环境保护、文明施工和造价等各方面的工程目标，以实施性施工组织设计为基础； 2、结合工程实际情况，在认真、全面理解设计文件的基础上，结合工程情况进行编制。指导思想是：施工方案可行、施工技术先进、经济合理、施工组织科学、重信誉、守合同，优质、安全、按期完成； 3、严格执行设计文件、技术规范、规程和标准的要求，实行全面质量管理； 4、贯彻执行国家、江西省和**市有关方面的方针政策、遵守法律法规、尊重当地的民风民俗； 5、坚持实事求是的原则，正确选择施工方案，合理安排施工顺序，加快建设速度，做好人力、物力的综合平衡，均衡生产； 6、重视工程范围的工程地质、水文地质调查工作，建立以地质资料为先导、以监控量测为依据的信息化施工管理体系； 7、重视文明施工和环境保护，妥善处理施工方案与周边接口问题，使施工方案满足现场施工条件及对周边环境的影响最小化。遵循“以人为本”的原则，以最大限度地

地铁站深基坑工程的施工监测方法

地铁站深基坑工程的施工监测方法 发表时间：2019-07-22T13:28:39.627Z 来源：《基层建设》2019年第13期作者：何洪海 [导读] 摘要：现代城市发展水平的提升，地铁作为城市发展的重要交通工具，其施工难度比其它工程大，再加上地铁站通常位于城市人口聚集的繁华区域，周围建筑物居多，给地铁站深基坑开挖造成了很多施工困扰。 浙江中赫工程检测有限公司 310021 摘要：现代城市发展水平的提升，地铁作为城市发展的重要交通工具，其施工难度比其它工程大，再加上地铁站通常位于城市人口聚集的繁华区域，周围建筑物居多，给地铁站深基坑开挖造成了很多施工困扰。以某地铁站深基坑工程为例，从地下连续墙水平位移、混凝土结构内支撑梁轴力以及钢管支撑梁轴力等施工监测进行了阐述，为判断深基坑工程的稳定性给出了依据。以便满足其安全施工要求，降低这类工程深基坑施工风险. 关键词：地铁站；深基坑；支撑梁轴力；地下连续墙；施工监测 1工程概况 某地铁站工程基坑长度为 150.2m，宽度为 29.02m，地下支护结构采用连续墙加内支撑的方法。该深基坑工程整体上呈正方形结构，基坑开挖深度都在 25m 左右，基坑南侧位于地铁站隧道正上方，开挖深度为 21.09m，北侧开挖深度为24.91m，塔楼位置开挖深度为 25.14m。深基坑正下方为该地铁线区间盾构隧道，隧道结构顶部埋深约 28m，深基坑开挖至底部后，区间盾构隧道结构顶部正上方岩层厚度约 8m。根据工程概况，深基坑开挖过程施工监测项目主要有：地下连续墙水平位移监测、基坑壁即连续墙顶部水平位移监测、混凝土结构内支撑梁轴力以及钢管支撑梁轴力测试。在施工监测过程中，借助支撑梁内力监测和基坑位移监测大体上可以判断深基坑工程的稳定性。 2 深基坑工程监测过程 2.1 基坑内外各个监测项目测点布置 基坑开挖各个监测项目测点位置设置要按照工程设计进行，同时结合基坑开挖导致的应力场以及位移场分布状况变化、施工经验，在合适的位置布设，保证监测数据能够全面反应基坑变形、受力状况以及对外部环境的影响程度。例如该工程基坑开挖分为三段，即隧道正上方、北侧、塔楼，开挖前需要在不同开挖段设置监测点，同时了解基坑受力和变形状况，及时反馈基坑稳定情况。 2.2 各个监测点基坑埋设 深基坑施工监测点埋设要根据基坑支护结构以及周围环境状况确定，具体如下：①监测点埋设要优先考虑煤气管道和大口径用水管道位置，因为这些管道都是刚性压力管，对于差异沉降十分敏感，尤其是管道接头位置最为薄弱。②根据地表沉降曲线走向，对影响较大区域的管线加密布点，也要兼顾到其他管线。③监测点间距通常在 10～15m，本工程基坑长度为 150.2m，故监测点间距可设置为 15m。通常是根据每一节管道长度进行布点，这样能全面体现出地基沉降曲线。④监测点有直接埋设和间接埋设两种。前者是借助抱箍将测点放在管线上，这种埋设方法能真实体现管线沉降和位移变化，但是实际施工比较困难，对于本工程来讲，由于城市主干道下方管线较多，所以不建议使用该方法；后者是将测点安置在管线轴线对应地表。本工程建议使用两种埋设方法结合，直接测点借助管线于地面露出位置进行设置，间接测点则根据管道轴线设置。 2.3 工程应用 （1）监测点布置。根据工程设计要求，本工程在基坑周围一共设置 8 个测斜孔和18个墙顶位移监测点，第一层设置10 根混凝土支撑的钢筋应力计，另外设置 22 根钢支撑轴力计负责应力监测。 （2）测斜监测。①8 个测斜孔监测使用测斜仪监测，测斜孔监测精度为 0.25mm/m。②8 个测斜孔管道埋设过程中，事先在现场组装完成，然后绑扎固定在钢筋笼上，严格校正导向槽方位，保证导向槽与基坑边线走向垂直或平行，导向槽与钢筋笼一同放入槽内，用混凝土浇灌。③混凝土浇灌之前，事先将管底底盖封好，用清水注满测斜管，避免测斜管在混凝土浇灌过程中浮起，也可以防止水泥砂浆流入管内。测斜管出露冠梁顶部 20cm 左右。为了保证测斜管孔口不受损坏，使用镀锌钢管将测斜管顶部 1m 左右位置套住，并焊接在钢筋笼上，用堵头密封。镀锌管、测斜管间使用水泥砂浆填塞。④基坑开挖和地铁站地下结构施工中进行测斜监测，可以实时了解地下连续墙变形状况。测斜过程中保证测试仪导轮在导槽内，轻滑至管底，待稳定后以 50cm 为间隔单位进行测读；测量到管口位置，翻转测斜仪进行复测，保证每个测斜孔测量两次，同时将测试平均值作为初始值，这样可以降低仪器测量误差。 （3）支撑梁轴力监测。支撑轴力量监测目的是了解基坑开挖以及结构施工阶段的支撑轴力状况，同时结合围护体位移监测评估支护结构安全性，钢支撑受力情况使用轴力计量测。混凝土支撑钢筋应力使用钢筋应力计量测，首先用频率计量测钢筋计频率，然后根据量测的频率标定曲线；其次将最终量测的数据转换成轴力值；最后根据钢筋计直径计算钢筋应力。 （4）地下连续墙施工监测。地下连续墙各个监测点设置在压顶梁体上，按照基坑开挖深度 3 倍距离将基准点设置在该距离范围以外的位置，围护墙体水平位移监测使用小角度法或视准线法。该深基坑工程施工监测所用到的主要监测设备和具体型号：①全站仪 1 台，型号GTS602；②光学测量仪 1台，精密光学测量收敛仪和滑动测斜仪；③光学测量滑动测斜仪 2 台，型号为 CX- 01；④钢筋计 60 个，振弦式钢筋计。 2.4 施工监测中的监控报警值 深基坑施工监测中报警值至关重要，通常需要根据深基坑支护结构和现场环境来确定监测警戒值。一般基坑支护结构位移变化、受力状况、环境沉降位移等只要保持在警戒值允许范围内，就可以继续施工，否则需要及时调整施工方案，制定加固措施，保证基坑工程施工安全。警戒值的设置一方面需要考虑施工安全，另一方面也要考虑到施工经济性。如果警戒值设置过于严格，势必会影响施工进度；反之，警戒值设置较低也会威胁到支护结构稳定性和施工安全。通常警戒值的设置需要考虑以下几点因素：①按照基坑支护结构计算书确定监测报警值；②对于需要特殊保护的地下管线等设施，需要按照主管部门提出的设计要求设置警戒值；③严格按照周围建筑物变形承受能力合理控制警戒值标准；④满足现行的规范要求。按照上面的原则，监测频率应当根据施工进度确定，基坑开挖过程中每天监测一次，其他施工阶段每 3～5d 监测一次。如果监测结果超出预警值，要加密观测；若有危险事故征兆则需连续观测，同时要及时采取应急措施。为了保证基坑安全，要加强基坑基础监测，及时将监测数据反馈给设计人员，按照施工规范要求设置预警值，超出预警值要及时上报相关部门处理。当然除此之外，还需要考虑煤气管道变位、自来水管道变位、立柱桩差异隆沉等，具体见表 1。每次量测后都要对每个测量点进行

城市轨道交通地铁项目施工监测方案

城市轨道交通地铁项目施工监测方案 1.1 测点布置 1.1.1测点布置原则 1、按监测方案在现场布设测点，当实际地形不允许时，可在靠近设计测点位置设置测点，以能达到监测目地为原则。 2、为验证设计参数而设的测点布置在设计最不利位置和断面，为指导施工而设的测点布置在相同状况下最先施工部位，其目的是为了及时反馈信息，以修改设计和指导施工。 3、地表变形测点的位置既要考虑反映对象的变形特征，又要便于采用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。 4、深埋测点（结构变形测点等）不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。 5、各类监测测点的布置在时间和空间上有机结合，力求同一监测部位能同时反映不同的物理变化量，以便找出其内在的联系和变化规律。 6、测点的埋设应提前一定的时间，并及早进行初始状态的量测。 7、测点在施工过程中一旦破坏，尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，以保证该测点观测数据的连续性。

1.1.2 车站测点布置 车站测点布设情况如下表9-4所示。 表9-4 测点布设表

1.1.3 区间测点布置 （1）地面沉降(隆起)监测点： 一般地沿隧道中线方向每隔5m布设一个测点，每隔一定距离布设一个监测横断面，见表9-5。 地面沉降监测横断面间距表 表9-5 横断面方向测点间隔，一般为5～8m，在一个监测断面内设9个测点，地表测点顶突出地面5mm以内。 地面沉降测量应在盾构机开挖面附近，每天进行及每周进行后期观测直到沉降稳定。 （2）地面建筑物及临近建筑物沉降、倾斜和水平位移：在每栋建筑物四角各设置一个观测点，以测量其位移、倾斜，沉降点的数量不少于4点，规模较大的建筑物根据需要增加测点数量。地面和建筑物沉降监测断面沿隧道纵向每30m设一断面。

地铁车站基坑监测方案

地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

1 工程概况 武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。 范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。 图1-1 现场图片 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则 编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。

地铁车站下穿既有线安全施工技术

地铁车站下穿既有线安全施工技术 摘要: 北京地铁九号线军事博物馆站下穿一号线区间隧道，在下穿施工过程中，必须保证既有线路的正常运营。为此，先进行超前支护，再采用多分部的CRD 法施工，大刚度和强度初支进行支护，并采用三维数值方法分析了车站隧道下穿施工对既有线的影响，施工过程中的多项现场监测结果表明，既有结构的沉降和新建隧道结构受力都控制在安全范围之内，保证了既有隧道的正常和新建隧道安全。 关键词: 地铁车站; 下穿施工; 多分部CRD 法; 施工监测; 安全分析 1 概述 随着城市地铁建设规模的不断扩大，新建地铁结构下穿既有线的情况也越来越多，新建隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全，不影响既有线的正常运营，越来越受到研究人员的重视［1-3］。北京地铁9 号线军事博物馆站主体下穿既有一号线区间隧道结构，与既有线区间结构轴向呈81°夹角。车站地面周边建筑物密集且多为高层建筑，地下管线密布，地面交通异常繁忙。 车站主体站两端主体结构为三拱两柱双层结构，下穿段采用分离式的单层双洞形式。隧道开挖断面高10．505 m，宽9．55 m，两隧道间净距仅4．7 m，单层段结构拱顶与既有1 号线区间隧道框架结构底板底面的垂直距离为10．8 m。下穿段总长度为23． 2 m。既有1 号线区间隧道结构为双跨单层矩形框架的钢筋混凝土结构，顶板厚0．75 m，底板厚0．7 m，侧墙厚0．7 m，区间纵向每22．8 m 设置一道变形缝。下穿段隧道断面和既有1 号线区间隧道的情况及相互位置关系如图1。 下穿隧道支护为复合式衬砌结构，初支为35 cm 厚C25 格栅拱架喷混凝土，二衬为800 cm 厚的C30模筑混凝土结构，初支与二衬之间设防水板。 在车站下穿施工过程中，需要严格控制施工引起的地层变位及既有结构的沉降，保证1 号线的正常运营，因此，必须选择合适的施工方案并分析施工对既有结构的安全性。 2 工程地质及水文地质

地铁站工程深基坑的施工监测方法

地铁站工程深基坑的施工监测方法 [ 摘要] 某地铁站工程基坑开挖深度23 m , 采用地下连续墙加内支撑的支护方法 ,为保证基坑开挖及结构施工安全, 采用信息法施工,本文介绍其监测方法、监测设施、数据处理与反馈 [ 关键词] 基坑开挖;信息法施工;监测方法;监测设施;数据处理与反 1 概述某地铁站工程基坑长1481 2 m , 宽28175 m , 开挖深度2 3 m , 采用地下连续墙加内支撑的支护方法。按设计要求, 为保证基坑开挖及结构施工安全,基坑施工应与现场监测相结合,根据现场所得的信息进行分析 ,及时反馈并通知有关人员,以便及时调整设计、改进施工方法、达到动态设计与信息化施工的目的。该基坑的监测内容主要有:基坑壁(地下连续墙) 的水平位移观测(测斜);地下连续墙顶水平位移监测;混凝土内支撑梁的轴力测试;钢管支撑梁的轴力测试。通过基坑位移与支撑梁的内力监测,基本上可以了解基坑的稳定情况。该工程通过信息化施工,监测小组与驻地监理、设计、业主及相关各方建立良性的互动关系,积极进行资料的交流和信息的反馈,优化设计, 调整方案,保证了工程施工的顺利进行。2 监测组织按该工程的特点和要求,施工单位与勘察研究机构合作,组建专业监测小组,负责该工程监测的计划、组织和质量审核。制定如下组织措施: a) 监测小组由经验丰富的专业技术人员组成; b) 做好基准点和监测点的保护工作; c) 采用专门的测量仪器进行监测,并定期标定; d) 测量仪器由专人使用,专人保养,定期检验; e) 测量数据在现场检验,室内复核后才上报,并建立审核制度,对采集的数据及其处理结果经过校验审核后方可提交; f) 严格按现行《建筑基坑支护技术规程》等规范与有关细则操作; g) 根据测量及分析的结果,及时调整监测方案的实施; h) 测量数据的储存、计算与管理,由专人采用计算机及专用软件进行; i) 定期开展相应的QC 小组活动,交流信息和经验。3 测点布置及监测方法3.1 测点布置 按设计要求,在基坑周边共布置8 个测斜孔、19 个墙顶水平位移监测点、每层11 根钢筋混凝土支撑梁、23 根钢支撑梁进行应力监测。3.2 测斜方法测斜采用CX201 型测斜仪对土体进行监测, 精度0.01 mm 。测斜管埋设时,在现场组装后绑扎固定于钢筋笼上,校正导向槽的方向,使导向槽垂直或平行于基坑边线方向,随钢筋笼一起沉放到槽内, 并将其浇灌在混凝土中。浇灌混凝土前,封好管底底盖,并在测斜管内注满清水,防止测斜管在浇灌时浮起和防止水泥浆渗入管内。测斜管露出冠梁顶部约10～20 cm 。测斜管孔口的保护措施:用<100 镀锌钢管将测斜管顶部约1 m 套住,焊接在钢筋笼上,并用堵头封住。镀锌管与测斜管之间用水泥砂浆填塞。在基坑开挖及地下结构施工过程中实施测斜,以了解地下连续墙的变形情况。测试时保证测试仪导轮在导槽内,轻轻滑入管底待稳定后每隔50 cm 测读一次,直至管口;然后测斜仪反转180 度,重新测试一遍,以消除仪器的误差。第一次(基坑开挖前) 测试时,每个测斜孔至少测试2 次,取平均值作为初始值。3.3 支撑梁轴力监测方法对钢筋混凝土支撑梁,采用钢筋应力计测试混凝土内支撑梁的轴力。施工时在支撑梁每个测试断面的上下主筋上各焊接一只钢筋应力计,将导线引出。基坑开挖时由频率计测试其轴力变化情况。对钢管支撑梁,钢支撑安装好以后,将钢弦式表

地铁、隧道施工监测方案

施工监测方案 第一节监测方案设计和测点布设原则 18.1.1 监测组织机构 18.1.2 设计原则 1、本工程项目监测方案以安全检测为目的，根据不同的工程项目如（明挖、暗挖、盾构）确定监护对象（建筑物、管线、隧道等），针对监测对象安全稳定的主要指标进行方案设计。 2、本工程项目监测点的布置能够全面地反映监测对象的工作状态。 3、采用先进的仪器、设备和监测技术，如计算机技术、遥测技术等。 4、各监测项目能相互校验，以利数值计算，故障分析和状态研究。 5、方案在满足监测性能和精度的前提下，可适当降低检测频率，减少检测元件，以节约监测费用。 18.1.3 测点布设原则 1、观测点类型和数量的确定应结合工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑。 2、为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利位置和断面，为结合施工而设的测点布置在相同工况下的最先施工部位，其目的是及时反馈信息、指导施工。 3、表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于来用仪器进行观察，还要有利于测点的保护。 4、除埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的变形刚度和强度。 5、在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。 6、深层测点应在施工前30 天布置好，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定的工作状态。 7、测点在施工过程中遭到破坏时，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该点观测数据的连续性。 18.1.4 主要监测仪器

在本标中，若我局中标将采用由中国地震局第一地形变监测中心研制的“隧道形变自动化监测系统”用于本标监测控制。 该自动化监测系统是对整个被监测区域进行多点同时快速扫描式测量，测试的频率可根据实际情况来设定，因此所取得的每一瞬时观测值更真实、更可靠的反映当时被测目标的变形状态。 1、BOY—1 型臂式倾斜仪 该仪器具有传感器体积小，安装简单灵活，既能分散单个观测，又能多臂组合成隧道变形监测系统。该仪器可用来监测隧道纵向倾斜（沉降）、环缝变形错位及隧道收敛变形等。 主要技术指标 灵敏度：0.005mm—0.01mm（1—2 角秒） 测量范围：±5°或±10°（臂的最大倾斜度） 采数频率：自由选择 平均日漂移：小于0.05mm/d 测量精度（单臂）：±0.017mm 适宜环境温度：0°—45℃ 适宜环境湿度：90% 电源：AC200V 50HZ 0.15W DC±9V 20Ma 2、激光水平位移监测仪 利用激光发散小，能量高的特性，使用激光束做为位移监测的参照系（基准线），用装有硅光电池的光电转换板对激光聚焦中心进行自动跟踪，光电转换板与一个精密位移传感器相连，这样就可以测量出接收端相对激光束的水平位移变化量。 主要技术指标 灵敏度：0.05mm 测量动态范围：50mm 采数速度、频率：2 分钟以上自由选择 日漂移：小于0.05mm/d 测站精度：0.1mm 非线性误差：小于2% 电源：AC220V 50HZ 3、数据采集及处理软件 为了使监测仪采集的数据使用电脑来分析处理，采用相应的软件和建立数据库。本次处理软件是在windows 下进行数据处理和操作，使用微软公司开发的Visual Basic 6.0 软件，Visual Basic 6.0 可以支持使用多种数据库，Access 是Visual Basic 6.0 的内部数据库，其操作方便，安全性强，因此选择Access 作为数据处理的数据库。 计算机接口采用DC1054A/D 转换器和DC1070A/D 转换器，前者用于激光位移仪，后者用于臂式倾斜仪。 本次采用的软件主要有下述几方面的功能： A、实时采集数据并同时显示各监测目标点的观测数据和连续变化的图形； B、对观测数据储存和各种形式的输出； C、打印数据报表和绘制输出观测图形（全部数据、小时值、日均值、五日均值、月均值）； D、对监测到各项目各组数据（任意时间区段）进行精度计算统计和分析； E、对观测数据进行相关的数学处理： （1）滑动滤波（圆滑观测曲线）； （2）低通滤波（去掉高频躁声）；

地铁车站施工方案

目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施

1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面

1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。

地铁工程深基坑结构工程施工质量、安全监督规定【最新版】

地铁工程深基坑结构工程施工质量、安全监督规定 地铁工程深基坑，是指基坑开挖深度超过5米(含5米)的基坑。深基坑支护工程施工包括:支护结构(地下连续墙、咬合桩围护工程、SWM工法桩、喷锚、桩锚、土钉墙等)，支撑体系(钢结构支撑、钢筋砼支撑等)，地下水处理(深井降水、侧壁帷幕、水平封底等)。深基坑结构工程施工质量、安全须符合以下监督规定: 一、地铁深基坑工程施工图设计文件须依据国务院《建设工程质量管理条例》、建设部《房屋建筑和市政基础设施工程施工图设计文件审查管理办法》(建设部令第134号)做好施工图审查工作;施工专项方案必须符合国家有关规范的要求，并做好审查、专家论证、技术交底工作和现场的各项准备工作。当深基坑工程的设计单位为非原主体结构工程的设计单位时，其设计文件应由原主体结构工程设计单位核验、确认。 二、深基坑工程的设计单位应做好技术交底和工程施工过程的跟踪服务工作，及时掌握施工现场情况，发现实际情况与勘察报告不符或者出现异常情况时，应当及时通知建设单位，必要时应当提出进行补充勘察或修改设计的要求。 三、深基坑工程的施工单位应依据设计文件、勘察报告及环境资

料，编制深基坑工程施工组织设计。施工组织设计应当具有针对性和可操作性，从施工方法、施工程序、进度安排、安全防范等方面进行有效控制，并符合下列要求: (一)对相邻设施应当有周密的保护措施; (二)对地面堆载、地表水、地下水应当有详细的控制措施; (三)对地质条件和周围环境及地下管线复杂的深基坑工程应当有控制险情的应急措施。 深基坑工程的土方开挖前，施工单位应组织专家对土方开挖专项施工方案进行论证。 四、监理单位要针对深基坑工程特点，认真编写、完善监理规划、监理实施细则及旁站、见证监理方案，并落实各项监理措施，严格按经依法审查批准的设计文件和施工组织设计监督施工和监测，及时掌握监测数据、分析意见。 监理单位发现深基坑工程的施工问题应当及时向施工单位下达整改通知单;出现险情的，应当及时下达暂停令并向建设单位和监督机构报告，并立即采取应急措施。

地铁车站明挖基坑土石方开挖和支撑安装施工方案

地铁车站明挖基坑土石方开挖和支撑安装施工 方案 集团标准化工作小组 [Q8QX9QT-X8QQB8Q8-NQ8QJ8-M8QMN]

广州市轨道交通三号线北延段四标【永泰站】土建工程车站明挖基坑土石方开挖及钢支撑 安拆施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 广州地铁三号线北延段同永嘉盾构项目部 二OO七年九月 车站明挖基坑土石方开挖及钢支撑安拆施工方案 一、工程概况 1、工程位置 广州地铁三号线北延段施工四标工程永泰站是三号线北延段第五个中间车站，位于广州市白云区同泰路与丛云路交叉路口，车站与同泰平行，呈东西走向，位于同泰路南侧。详见图1。 车站明挖基坑设计起点里程为YCK8+，终点里程为YCK8+，车站总长为131m，标准段宽度19.5m，最宽处为29.5m。 图1 永泰站平面位置图 2、周边环境及周边建筑物结构形式 车站明挖基坑位于同泰路铺路下，基坑北侧为同泰路（双向四车道）、紧邻在建华南三期公路高架桥，东侧为丛云路（需进行交通疏解）。南侧有A8、A6、A3等商住楼及超市，西侧有A6、A5民房。 周边存在多栋浅基础商住楼及民房，其主要结构形式有： （1）西侧各一栋A6、A5房，与基坑最近距离5.75m，基础为条形基础、上部为砖混结构。 （2）南侧一栋A8房与基坑最近距离4.37m，A3房紧邻基坑，A8房基础为条形基础、上部为框架结构，A3房为条形基础、上部为砖混结构。 （3）南侧嘉福广场A3房，与基坑最近距离3.21m，基础为条形基础、上部为框架结构。

（4）东侧一栋A2、A3房，与基坑最近距离6.99m，基础为条形基础、上部为砖混结构。 3、工程地质及水文地质情况 工程地质情况 根据施工图设计及第二次岩土勘察报告，永泰站主体明挖基坑场地内地质情况如下： （1）地面以下8.5m范围地层为土层，主要为素填土及粉质粘土，其中，基坑东南角地面以下~10m为含水中砂层，基坑北侧存在~2.2m厚的含水砂层。 （2）地面以下8.5m以下至连续墙底为灰岩、泥岩、页岩及砂岩层，岩层总体上软下硬，岩层上下层存在全、强、中、微风化的岩层复层结构。 水文地质情况 永泰站地形较平坦，地下水位受地形变化影响不明显，场地内地下水位埋藏较浅，勘察揭露的地下水稳定水位埋深为～5.40m，标高为～27.70m，地下水位年变化幅度为～3.20m。根据设计图，抽水试验单孔涌水量基岩平均为83m3/d、砂层平均为98.6m3/d，基岩渗透系数平均为0.91m/d、砂层平均为7.83m/d。砂层富水性较好，总的储量一般。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对长期浸水状态下的混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对干湿交替状态下的混凝土结构中的钢筋具有弱腐蚀性。 具体工程地质如图2、图3所示。 图2 永泰站右线地质剖面图 图3 永泰站左线地质剖面图 4、设计概况及施工参数 （1）基坑形状及大小 车站明挖基坑平面形状为不规则的八边形，基坑东西端深约18.4m，基坑中部深约17.4m，基坑开挖断面面积为3687.68m2，总土方量约64802m3。 （2）基坑支护体系 采用连续墙+幅间三根旋喷桩（桩间止水）+钢筋砼支撑（钢支撑）、钢筋砼围檩（工字钢围檩）的联合支护体系。 （3）支撑 基坑自上而下共设三层支撑，第一层支撑与冠梁同高，支撑直接撑于冠梁上，为800mm*1000mm矩形钢筋砼支撑，共有13条，其中9条斜撑，4条对撑，总长约

杭州市地铁深坑工程监测管理规定

杭州市地铁深基坑工程监测管理规定 第一章总则 第一条为进一步加强本市地铁建设工程深基坑施工监测工作的监督管理，提高监测水平，确保工程及相邻设施和人员的安全，依据《中华人民共和国建筑法》、《建设工程安全生产管理条例》、《建筑基坑工程监测技术规范》、建设部《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等法律、法规和规定，结合本市实际，特制订本规定。 第二条本市行政区域内地铁建设工程深基坑（以下简称深基坑）施工的监测活动，应遵守本规定。 第三条本规定所称地铁深基坑，是指地铁基坑开挖深度5米及以上的基坑。本规定所称深基坑施工过程，包括基坑（含边坡）支护结构、支撑体系、基底加固、地下水处理和土方开挖、主体结构等阶段。 第四条杭州市建设工程质量安全监督总站（以下简称总站）负责实施对所办理监督登记手续的地铁工程深基坑施工监测活动的监督管理。 第二章一般规定 第五条地铁深基坑工程设计单位应当在施工图中明确工程及其周边环境的监测要求和监测控制标准等内容。工程监测的设计要求应包括监测范围、监测项目、监测频率和监测报警值等。 当有深基坑施工影响范围内需进行保护的周边建筑物、构筑物及地下管线时，设计单位应明确所涉及的建筑物、构筑物及地下管线的监测

要求和监测控制标准。 第六条深基坑工程施工前，应由建设方委托具备相应资质的第三方监测单位对基坑工程实施监测，第三方监测单位应当具有相应工程勘察资质，监测单位不得转包监测业务，不得与所监测工程的施工单位有隶属关系或者其他利害关系。 第七条监测单位应根据工程地质和水文地质条件、安全质量风险评估报告、基坑安全等级、基坑周边环境和设计文件要求，制定科学合理、安全可靠的第三方监测方案，报由建设单位组织专家进行专项论证，并经建设、设计、施工、监理及监测单位主要负责人签字认可，必要时还须与基坑周边环境涉及的有关管理单位协商一致后方可实施。方案内容应包括： （一）监测工程概况及测点布点平面图； （二）监测范围、项目及内容，包括监测范围、监测项目、监测周期、测点数量、测点布臵、监测方法及精度、监测频率、报警值及巡视检查的内容、记录和报警信息传送方式； （三）监测计划，包括监测人员、仪器设备、监测时间和监测项目负责人； （四）遇有异常天气或突发情况的报告及应急措施。 第八条建设与监测单位填写《杭州市地铁深基坑工程监测方案登记表》（附件1），携带设计文件（平面布臵图、说明）、经建设、设计、施工、监理及监测单位主要负责人签字认可的监测方案等材料，到总站相关工程质量监督部门提出登记申请。 第九条监测单位对监测方案、监测成果、监测工作质量承担监测责任。

广州地铁基坑及围护结构施工监测方案

广州市轨道交通二十一号线工程【施工15标】土建工程项目 施工监测方案 编制: 审核: 批准: 中铁电气化局集团有限公司 广州地铁二十一号线15标项目经理部 2014年10月

目录 1．编制依据 (1) 2. 工程概况 (1) 2.1 区间概况............................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.2 区间工程地质概况 (2) 2.3 水文地质概况....................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.4 周围建筑及其管线............................................................................................... 错误!未定义书签。 2.5 风险工程内容....................................................................................................... 错误!未定义书签。 3. 监测组织机构和设备配置 (10) 3.1监测组织机构 (10) 3.2主要的试验/测量/质检仪器设备表 (11) 4．施工监测内容及巡视内容 (11) 4.1监测基本项目及要求 (11) 4.2施工安全性判别 (15) 5.主要监测和巡视技术方案 (16) 5.1建筑物沉降监测 (16) 5.2 地下管线沉降及差异沉降监测 (19) 5.3 道路及地表沉降监测 (20) 5.4 围护结构桩顶水平位移监测 (21) 5.5 围护结构桩体水平位移监测 (23) 5.6 支撑轴力监测 (25) 5.7 地下水位观测 (27) 5.8 临时立柱垂直位移监测 (28) 5.9 施工期间现场监测、巡视作业要求 (28) 6. 成果报送要求 (29) 7.视频监控系统要求 (29) 8.安全质量保证措施 (30) 9. 应急预案 (31) 9.1 应急领导小组建立 (31) 9.2 成立应急队伍 (31) 9.3 应急响应 (31) 10. 附件 (32)

地铁车站土方开挖施工安全措施示范文本

地铁车站土方开挖施工安全措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

地铁车站土方开挖施工安全措施示范文 本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 （1）施工前，对施工区域内存在的各种障碍物，如建 筑物、道路、沟渠、管线、树木等进行调查，凡影响施工 的均应拆除、清理或迁移，并在施工前妥善处理，确保施 工安全。 （2）施工前要认真研究整个施工区域和施工场地内工 程地质和水文资料、邻近建筑物或构筑物的质量和分布状 况、挖土和弃土要求、施工环境及气候条件等，编制专项 施工组织设计（方案），制定有针对性的安全技术措施， 严禁盲目施工。 （3）施工机械进入施工现场所经过的道路、桥梁和卸 车设备等，事先做好检查和必要的加宽、加固工作。开工

前做好施工场地内机械运行的道路，开辟适当的工作面，以利安全施工。 （4）土方开挖前，应会同有关单位对附近已有建筑物或构筑物、道路、管线等进行检查鉴定，对可能受开挖和降水影响的邻近建（构）筑物、管线，应制定相应的安全技术措施，并在整个施工期间，加强监测其沉降和位移、开裂等情况，发现问题应与设计或建设单位协商采取防护措施，并及时处理。相邻基坑深浅不等时，一般应按先深后浅的顺序施工，否则应分析后施工的深坑对先施工的浅坑可能产生的危害，并应采取必要的保护措施。 （5）基坑开挖工程应验算边坡或基坑的稳定性，并注意由于土体内应力变化和淤泥土塑性流动而导致周围土体向基坑开挖方向位移，使基坑邻近建筑物等产生相应的位移和下沉。在基坑开挖期间应加强监测。 （6）夜间施工时，应合理安排施工工序，防止挖方超

地铁车站监控量测方案_(车站)

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔 桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m

1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文 本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象 本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不

地铁工程深基坑施工监测技术应用

地铁工程深基坑施工监测技术应用 2010年第5期 铁道建筑 RailwayEngineering53 文章编号:1003—1995(2010)05—0053—03 地铁工程深基坑施工监测技术应用 李瑞杰 (中铁二十局集团第四工程有限公司,山东青岛266061) 摘要:以地铁深基坑工 程为例,首先分析了深基坑的变形机理及影响因素,进而全 面深入地阐明了地铁 深基坑工程的监测技术及实际应用效果,同时还预测了此项监测技术的发展前景. 关键词:地铁工程深基坑监测技术应用 中图分类号:U455.45;U2314文献标识码:B 1工程概况 地铁二号线大学站位于中山路与中华街交叉口, 地处中山路上,基坑为地下两层,宽度不一,其中车站西段(A区)宽36I/1,长54m;东段(C区)宽3O.85m, 长43m;中段(B区)宽2t.1m,长85m;车站全长 182.90m.工程所在区域地质构造简单,未见断层;但地层复杂,厚度变化比较大,地面呈东低西高之势.地下水主要为地表潜水和基岩裂隙水两大类;而地表潜水主要赋存于第四系人工填土和冲,残积层中的粉细砂,粉土,粉质黏土的孔隙中,站区岩石富水性差,基岩裂隙水贫乏,地下水位为1.6,2.5ITI,主要补给为大气降水和生产用水.本车站采用明挖顺筑法施工,基坑支护主要采用人工挖孔桩加预应力锚杆支护形式, 另外在基坑四角及变截面处安设四道+600mm,壁厚

12mm的钢管内支撑. 2基坑变形机理 2.1基坑周围地层移动 1)坑底土体隆起 坑底隆起是垂直方向卸荷而改变坑底土体原始应力状态的反应.在开挖深度不大时,坑底土体在卸荷后发生垂直的弹性隆起;随着开挖深度的增加,基坑内外的土面高差不断增大,当开挖到一定深度时,基坑内外土面高差所形成的加载和地面各种超载的作用,就会使维护墙外侧土体产生向基坑内移动,使基坑坑底收稿日期:2009-1124;修回日期:2010~2—18 作者简介:李瑞杰(1979一),男,山西襄汾人,工程师,硕士. 产生向上的塑性隆起,同时在基坑周围产生较大的塑性区,并引起地面沉降. 2)围护墙位移 围护墙墙体变形是由水平方向改变基坑外雕土体的原始应力状态而引起的地层移动.事实上基坑开挖从一开始,围护墙便开始受力变形了.由于总是开挖在前支撑在后,所以围护墙在开挖过程巾安装每道支撑前已经发生了一定的先期变形.实践证明,挖到设计坑底高程时,墙体最大位移发生在坑底面下l,2nl 处.围护墙位移使墙体主动压力区和被动压力区的土体发生位移,从而产生塑性区及坑底局部塑性区.j. 墙体变形不仅使墙外侧发生地层损失而引起地面沉降,而且使墙外侧的塑性区扩大,从而增加了墒外土体向坑内的位移和相应的坑内隆起. 2.2周围地层移动的相关因素 1)支护结构系统的特征 墙体的刚度,支撑水平与垂直向的间距,墒体厚度 及插入深度,支撑预应力的大小及施加的及时程度,安装支撑的施工方法和质量等这些支护结构系统的特征参数都是影响地层位移的重要因素.