地铁车站监控量测方案 (车站)
一、汉中门车站基坑施工监测方案
1．1工程概况
汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。
根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。
1．2工程地质条件和周边环境情况
1．2．1．地形、地貌、地质
汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩
芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘
粉质粘土；③－3b1- 2粉土；②－3b2-3粉质粘土；③－lb l-2粉质粘土：③－2b2
－3
质粘土：③—4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。1．2．2．水文
本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0．50～1．50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。
设计时，地下水位埋深按1．00米考虑。
1．2．3．气象
本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000～1200mm，年内分布也不均衡，主要集中在夏季，6～9月份雨量占52％，夏秋之际多台风暴雨。
1．2．4．周边环境情况
本工程部分施工场地受附近建筑物及地下管线的限制，如：西端约30m处有虎踞路高架桥外及东端南侧距南水苑宾馆最小距离为1.8米，车站范围内管线密集。地层中主要以粉质粘土为主；基坑开挖深度为20．93～23．l米：基坑变形要求高。
1．3监测目的和内容
1．3．1 施工监测的目的
基坑开挖是一个动态过程，与之有关的稳定和环境影响也是个动态过程。因此，加强在施工过程中的监测，有助于快速反馈施工信息，以便及时发现问题并采用最优化的工程对策。根据监测结果，及早发现可能发生危险的先兆，判断工
程的安全性，防止工程破坏事故和环境事故的发生，采取必要的工程措施及手段，把危险的先兆消灭在萌芽状态。
1．3．2 施工监测的意义
1）运用现代化的信息技术来指导施工，提供可靠连续的监测资料，以科学的数据、严谨的分析来指导预防工程破坏事故和环境事故的发生。
2）及时整理监测信息，通过数据处理确立信息反馈资料，将现场测量结果与预测值相比较，以判别前一步施工工艺和施工参数是否符合预期要求，以便确定和优化下一步施工参数，从而指导现场施工，做到信息化施工。
3）通过监控量测，确保车站周围建筑物的安全，用反馈的信息优化设计，使设计达到优质安全、经济合理、施工快捷，另外还可将现场监测结果与理论预测值相比较，用反分析法寻求更接近实际的理论公式用于指导其它工程。
4）为因不可抗力造成的工程事故或其它意外，以及由此产生的纠纷、诉讼、索赔、反索赔时提供可靠依据。
5）指导现场施工，保障邻近建筑物、构筑物、地下管线及周围环境的安全。1．3．3 监测信息化施工工艺流程（详见信息化施工工艺流程图）
根据本工程的特点确定的量测项目有围护结构裂缝及渗漏水观察；基坑周围地表、地下管线沉降、建筑物沉降及倾斜；围护桩顶水平位移及垂直位移；钢管支撑与腰梁应力监测等。具体要求见下表。
基坑施工监测的具体项目
注：根据2006.7.15地铁二号线委外监测单位技术交底会议纪要，关于桩背土压力监测是否实施由上级主管部门另行决定。
测点布置：结合地质勘察资料、地下管线图纸、围护结构图及现场实际调查，对施工测点进行综合布点，严密监测。测点布置原则为：（1）观测点类型和数量的确定综合考虑工程地质条件、设计要求、施工特点等因素；（2）为验证设计数据而设的测点尽量布置在设计中的最不利位置和断面，如最大变形处、最大内力处，为及时反馈信息，考虑相同工况下的最先施工部位，以指导施工；（3）观测变形的测点（连续墙水平、垂直位移，建筑物位移等）考虑既能反映监测对象的变形特征，又能便于使用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。即全面监测、选择最危险断面集中设置多种测点、各种测试结果相互验证，既安全可靠又经济合理。
根据设计要求结合本工程实际情况，基坑开挖共设基坑周围地表沉降测点32 个、围护桩顶垂直位移测点各16个、深层土体水平位移（测斜管）16个、钢支撑轴力9个断面36个测点、土压力2个断面16个测点、支护桩内力2个断面32个测点（拉、压双向）、4个水位测点（利用4孔测斜管），具体布置见附图1、2。
基坑周围地面建筑物、地下管线沉降按实际情况布置。
腰梁应力建议不测。
拟对隧道设4个重点观测断面，布置在覆盖层最浅及距已有建筑物最近处。共设置周边位移测点16个、拱顶下沉测点8个、地表沉降测点40个、土体水平位移测孔4个（2个断面）、土体垂直位移测孔4个、地下水位测孔2个（利用4
孔测斜管）。
1．3．5 量测项目警戒值
警戒值应根据现场具体地质及周边情况确定,现提供量测项目警戒值参考值,供施工初期参考,在施工过程中根据现场情况予以修正。
围护结构水平位移：10mm，地表沉降：15mm，管线沉降：5mm，内力：90％的设计允许最大值。
1.4 监测方法
1.4.1 围护桩顶水平垂直位移
采用水准仪和水准尺以几何水准方法测量，在桩顶预埋钢桩，用水准仪测量钢桩顶垂直位移。水平位移测点使用垂直沉降相同的测点，各测桩上刻痕，使之在一条直线上且与围护桩中线平行。按视准线法或小角度法利用经纬仪观测，布设测点时保证同一侧所有测点位于一条直线上。
1.4.2 深层土体水平位移
将测斜管预安装在围护结构钢筋笼上，滑槽方向对准基坑方向，上下用盖子
1．4．3 地下水位监测
钻孔预埋4孔地下水位监测管。为保证管内水位地下水位一致在测斜管5~15 m 深处打透水孔并外包土工布保护。使用电子测钟量和卷尺测地下水位。
1．4．4 钢支撑轴力监测
监测方法：在钢支撑的端头或中部安装钢弦式轴力计进行量测，用频率读数仪测读轴力计工作频率计算出轴力计和钢支撑的受力。
1．4．5 土压力监测
钻孔预埋土压力计或在挖孔桩成孔施工时人工埋设，用频率读数仪测读土压力计工作频率计算出土压力。
1．4．6 支护桩内力监测
使用钢筋计对称焊接安装在围护结构钢筋笼受力主筋上，用频率读数仪测读钢筋计工作频率计算出钢筋受力。
1．4．7地表沉降
地表沉降测点结构见下图。按三等水准测量方法量测。
300
100 12
C50混凝土
地面
图3 地面测点结构图
1．4．8邻近的建筑物沉降、倾斜及裂缝观测
建筑物沉降监测，主要在门窗、边角上设置沉降监测点，同时布设倾斜监测点。必要时在已有的裂缝处贴石膏饼，观察裂缝的变化情况。
测点布置拟在2H(H为基坑开挖深度)施工影响范围内对重要建筑物布点。一般居民房四角布设沉降点，长边超过25米和现行结构较差、距离基坑较近的房屋在中部适当加密测点。
1．4．9地下管线沉降及水平位移监测
根据基坑周围地下管线的功能、管材、接头形式、埋深等条件，在基坑开挖前布设好管线沉降监测点。监测点分直接监测点和间接监测点。布点原则是对位于基坑施工影响范围内的管线作为重点监测保护对象，一般情况下对直径小于300mm的刚性管线(煤气、上水)及直埋的柔性管线(电力、市话)，采用包裹法布设直接监测点，即把被监测管线开挖暴露，将一根测针包裹在管线上，测针垂直管顶并露出地面；对于直径大于等于300mm的刚性管线(煤气、上水)及以排管或管块方式埋设的柔性管线(电力、市话)，采用包裹法布设直接监测点将无法实施，特别是在道路上施工，大面积的开挖时不现实的。以最小的开挖面积，挖至被监测管线的顶部，然后埋设中φ70的PVC护管，测量时把测针通过护管直接置于被监测管线顶部即可，也可按管线单位要求布设在管线设备上(人孔、窨井、阀门、抽气孔等)；间接测点是将管线测点做在靠近管线底面的土体中。由于车站施工范围内的市政管线在施工前均进行搬迁，在管线搬迁的过程中尽可能设置地下管线直接监测点，同时利用已有设备点进行直接监测。
图4 管线测点示意图
1．5监测频率的相关具体要求
监测下作布置的基本原则是在确保基坑安全的前提下，本着“经济、合理、可靠”的原则下安排监测进程，尽可能建立起一个完整的监测预警系统。在风井、
通道口围扩施工时，正常情况下，临近监测对象每天观测1次，当日变化量或累计变化量超警戒值时，监测频率适当加密，。
基坑预降水前，应提前1周完成水位观测孔、围护结构顶面变形点的埋设，并测定初始值，观测项目为建构筑物、管线、水位观测，测量频率为1次／周；居民住宅为1次／3天。
在基坑开挖过程中，由于土体压力场的变化，维护结构深部将向坑内位移，势必造成周边地表、地下管线、圈梁的沉降，尤其是根据管线单位交底要求进行布设当基坑开挖至坑底垫层浇注前这一段时间内，整个围护体处于最不利受力状态。特殊情况如监测数据有异常或突变，变化速率偏大等，适当加密监测频率，直至跟踪监测。在车站地下结构施工阶段，各监测项目观测频率为1～3次／周，支撑拆除阶段1次／天。
1．6监测仪器
结合本站实际情况，并根据业主、设计、监理单位要求，结合施工环境和工况，其主要目的是掌握基坑及周围环境的车站施工期间的变形，以及时反馈给设计和施工方，确保本工程及临近建筑物的安全。主要监测仪器见附表1。
1．7 监测人员组成
为了确保汉中站基坑及周围房屋建筑的安全，我院按设计要求编制了监测方案，成立以范明桥为组长的监测小组，在监测中心及监理工程师的指导和施工单位中铁四局配合下，全面负责本项目的监测工作。
小组人员及职责划分见附表2。
深基坑开挖施工全过程中，监测小组成员负责现场监控量测的实施，收集资料并统计分析监测成果，及时反馈施工信息，及早发现问题采取最优工程对策，确保基坑稳定与安全。
1．8监测结果提交
监测的最终结果是提供详细的数据用于指导施工，因此，我院将根据地表沉降、管线位移、水位变化、周边建筑物倾斜及裂缝、围护结构位移、钢支撑轴力、土压力、支护桩内力等分类制定监测信息报表，按监测大纲统一的格式按时、如实的填报监测资料，做好信息反馈工作。
（1）每次监测资料以报表的形式提交。
（2）当监测值接近报警值时，及时向上级预警；当达到报警值时，及时报警，并提交有关系列资料及分析报告。
（3）在监测结束后，提交监测分析报告。
（4）向驻地监理、驻地业主及监测中心上报监测日报、周报、月报。
1．8 施工监测技术及质量保证措施
（1）根据监理工程师批准的监测点位布置测点，并且保证监测的正常操作，明确各项监测内容的量测精度及预警值。
（2）小组及时收集、整理各项监测资料外，尚须对这些资料进行计算、分析、对比，预测基坑及结构的稳定性及安全性，提出工序施工的调整意见及采取的安全措施，保证整个工程安全、可靠的推进。
（3）协调好施工和观测设备埋设间的相互干扰，将观测设备的埋设计划列入工程施工进度控制计划中。及时提供工作面，创造条件保证监测埋设工作的正常进行。在施工过程中，教育全体施工人员采取切实有效措施，防止一切观测设备、观测桩点和电缆受到机械和人为的损坏，如有损坏，按监理工程师的要求，及时采取补救措施，并详细作出记录备查。
（4）仪器安装完毕，按批准的方法对设备进行测试、鉴定和校正，并记录其观测系统的各仪器设备在工作状态下的初始设施，按照监理工程师的要求进行定期观测，并记录和整理全部原始观测资料报送监理工程师和抄送设计单位。
（5）施工具体情况，设定变形值、内力值及变化速率警戒值，当发现超过警戒值时，及时报告监理工程师并采取应急补救措施。
（6）监测的数据及时进行分析处理和信息反馈，确保围护结构、地面建筑物、地下管线的稳定和安全。
附表1 拟投入的仪器设备清单
附表2 监测小组成员表
二、汉中门车站—上海路车站区间隧道施工监测方案
2．1工程概况
2．1．1竖井及通道
本区间竖井及通道为施工期间临时性结构，在土建施工结束须回填。竖井施工场地设在汉中路与牌楼巷交叉口东南侧绿地及停车场内，竖井井深22．46m，井窝深1．55m。竖井通道与区间右线正交，交点里程为K12+578．0，在右线K12+598处设左右联络通道，联络通道与左右线区间隧道正交，施工期间兼作运输通道，使用期间做为防灾通道，在通道两端设双向开启的甲级密闭防火门。坚井井身及联络通道处于中风化层，地质条件较好。
根据设计资料所知施工竖井通道和左右线的联络通道是交错设置的，其竖井及通道的中心里程为K12+578．00，左右线联络通道的中心里程为K12+598．000。待右线正洞施工到左右线联络通道的位置时再进行左右线联络通道的施丁。
竖井通道纵坡≥3‰，断面拱部为单心圆，直墙，内净宽3．80m，内净高3．50m，衬砌结构采用复合式衬砌。竖井通道初期支护为150mm厚的C20网喷
混凝土，钢筋采用E6钢筋。拱墙设中φ25中空锚杆，锚杆环、纵向间距1．0m，L=2．5m。二次衬砌为300mm厚素混凝土，在与正线隧道交叉处设钢筋混凝：卜环梁加强：
左右线联络通道为永久结构，断面拱部为单心圆，直墙，内净宽3．SOm，内净高3．50m，衬砌结构采用复合式衬砌。初期支护为150mm厚的C20网喷混凝土，钢筋网采用E6钢筋。拱墙设φ25中空锚杆，锚杆环、纵向间距1．0m，L=2．5m。二次衬砌为300mm厚的钢筋混凝土。
根工程地质、地下管线埋设和设计要求，竖井通道和左右线的联络通道按全断面法施丁，贯彻短开挖，强支扩，勤量测，早封闭的原则精心组织施工。2．1．2区间隧道
汉中门站～上海路站区间隧道从汉中门站东端以400m曲线过渡到汉中路北侧，隧道中线与道路中线基本平行，沿汉中路北侧延至上海路站西端。区间与汉中门站分界里程为K12+189．301，与上海路站设计分界里程为K12+847．70：区间设计为左右线分离的单洞单线隧道，右线隧道全K 658．399m：左线隧道设有断链，区间隧道全K 662．342m；区间最大纵坡20‰，最小竖曲线半径3000m。区间拱顶覆土厚度9．09～15．21m，左右线线间距15．2～16．2m。施工场地布置于汉中路与牌楼巷交叉口东南侧绿地及停车场内，设施工竖井组织施工。
隧道设计使用年限为100年，结构防护按6级人防的抗力标准，按7度地震区设防，二级防水标准。区间结构支护形式为复合式衬砌，根据围岩分级情况及施工需要，正洞有4种断面形式，分别为Ⅳ、V、Ⅵ级围岩衬砌断面及Ⅵ级围岩管棚工作室。
2．2工程地质条件和周边环境情况
竖井通道位于中风化泥质砂岩中。属于Ⅳ级围岩范围，地质条件较好。
汉中门站～上海路站区间拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。勘探深度范围内，地表浅部为近期杂填土、素填土；局部有②层新近沉积土，下部主要为上更新世沉积粉质粘土和混合土；基岩为白垩系“红层”，岩性为泥质粉砂岩、角砾砂岩，软硬相间，属极软岩，其中③—3b l-2层具弱膨胀潜势。
本区间地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水土要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中：孔隙潜水主要赋存于②
层粉质粘土中；⑧层可塑粉质粘土，可视为相对隔水层：基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被充填，一般不富水。
沿线离区间最近的构筑物为星汉大厦地下室，水平净距2．46m，隧道上方管线密集，主要有φ600给水管，φ450雨污水管，φ500煤气管及较多的电信电缆，110KV、10KV电力电缆，380V路灯电缆等。
2．3监测项目和内容
根据本标段工程的具体情况，监测项目有洞内地质及支护观察、周边位移、拱顶下沉、地表下沉、地下管线沉降、周围构筑物和建筑物沉降及倾斜土体水平位移、地下水位观测等。
(1)首先对工程施工可能引起地表下沉的原因、机理、规律及下沉值等作出必要的分析，进行预测控制。采用暗挖法施工隧道引起地表下沉的主要原因为：
①开挖过程中的地层损失；
②支护结构的整体沉降及支护结构的受力变形：
③因应力变化而使土体产生的新的弹塑性变形，
(2)对隧道结构本身的实际应力变化情况与设计应力值的对比也应随时掌握，以确保结构本身的安全和施工安全。引起结构本身应力变化的主要因素有：
①施工方法、步骤的确定与改变；
②地质及围岩情况的改变；
③地表沉陷及地下水活动的异常情况出现；
④外部荷载的异常变化。
(3)按照可能产生变形及应力变化的因素分析，结合本工程情况，监测项日内容见下表隧道施工监控量测项目表。监测项日以位移监测为主，监测数据应相互印证，确保监测结果的可靠性。
表2.1 隧道施工监测的具体项目
2．4监测点的布置
拟对隧道设４个重点观测断面，布置在覆盖层最浅及距已有建筑物最近处。共设置周边位移测点16个、拱顶下沉测点8个、地表沉降测点44个、土体水平位移测孔4个（2个断面）、土体垂直位移测孔4个、地下水位测孔2个（利用4孔测斜管）。
对竖井在其四边中点设表面沉降测点和水平位移测点各1个。
监控量测测点布置见图2．1、2．2区间隧道监控量测测点布置图。
2．5监测的实施(仅器、埋设、测试及报表内容等)
1)隧道周边位移
每个断面设2对测点。测定固定杆的埋设时间应在爆破后24小时内和下一次爆破前获取初读数，并要求测点位置距开挖面不超过2m，以使初读数能较真实地反映其变形值。
2)隧道拱顶下沉
拱顶下沉测点布设在拱顶中心线上，与周边位移监测点设于同一断面上。测点的安设时间和量测频率与隧道周边位移测点相同。
3)地表沉降观测
地表沉降测点，每断面10个测点断面总宽72m在隧道中心线左右平均布置。
4)周边重要管线变形的监测
根据规范要求，每条管线的测点间距为6m。测点尽量作成直接测点，布置直接测点时将测点布置处的管线暴露，严格按照图所示埋设。在开挖管线过程中遇困难不能布置时，按图2．3所示布置地表点。通过地表的变位来反应管线的
变位。具体布置参见管线测点图。对于管线的检查井，同时布置沉降观测点。在测量的过程中，对于每次的监测结果根据水平位移与沉降换算山管线的曲率，对施工起指导作用。
图2.3 管线测点结构图
5)周围建筑物变形的监测
隧道开挖及爆破作业会引起隧道周围土体的应力场变化，相应的会引起周围建筑物的沉降，为全面反映由隧道施工引发的对周围建筑物的影响，在施工期内对邻近建筑物的沉降进行观测，测点结构图参见图2．4。
图2.4 建筑物沉降测点结构图（砖墙）
6）土体水平位移
钻孔预埋测斜管，使用测斜自孔底开始，自下而上沿导槽全长每隔一定距离测取读数，根据测量结果判断土体的水平位移。
7）土体垂直位移
钻孔预埋分层沉降管，深度15~20m，间隔2 m设置沉降环，使用分层沉降仪量测沉降环高程，根据测量结果判断土体的垂直位移。
8）地下水位
利用2孔测斜管作为坑外地下水位监测孔。为保证管内水位地下水位一致在测斜管5~15 m深处打透水孔并外包土工布保护。使用电子测钟量和卷尺测地下水位。
2．6报警数值及应急措施
2．6．1监测的控制标准
采用信息化施工，对监测成果应及时进行分析整理，判断其稳定性，并及时反馈到施工中去指导施工，根据招标文件及有关施工规范，设立III级管理制度作为监测管理方式。
表2.2 监测管理表
允许位移值Un的取值，也就是监测控制标准。根据类似工程经验、有关规范规定的要求，提出控制基准，根据监测的控制标准，来确定监测频率：在IⅡ级管理阶段，监测频率可适当放大一些，在II级管理阶段，应注意加密监测次数，在I级管理阶段应密切关注，加强监测。监测控制标准见表2．3监测控制标准表。
表2.3 监测控制标准表
2．6．2监测资料反馈
现场量测数据及时进行整理，绘制位移或应力的时态变化图，并适时进行回
归分析厂以预测该测点可能出现的最大位移或应力值，掌握位移及应力变化规律，评价施工、结构及可能影响的构筑物的安全度。
监测数据的整理及回归分析均由计算机管理完成，以确保监测成果的质量，加快信息反馈速度，每次监测必须有监测成果整理报告，及时上报监测日报表，并按期向甲方、施丁监理提交监测报告，以及对阶段施下情况的评价报告和下阶段施工建议。如发现异常现象。立即复测核实，明确无误后及时反馈施工管理部门和报送监理，发出警界报告，分析原因，并立即采取相应措施。
2．6．3现场监控手段及措施
(1)检测手段及措施
根据招标文件和技术规范的要求确定检测项目，制订检测程序，培训检测人员，配齐检测仪器，应根据有关规范、规则，并结合本工程的实际情况进行检测监控。对重点工序和易发生质量通病的工序进行严格的检测。
对导线点、中桩、水准点进行定期复核，严格执行测量复核制。固定量测项日人员，保证数据资料的连续性；量测数据均要经现场检查，室内两级复核。
建立完善的试验检测机构，建立工程试验室，配备足够的、精度符合要求的试验仪器，按规定对进场材料进行抽检，确保未经复验或复验不合格的材料不投入使用。按要求制作砼试件，作为质量评定的依据。在砼浇筑过程十派技术人员现场监督，控制砼的坍落度、振捣质量，并确定养护和拆模时间，确保砼质量。
(2)控制建筑物沉降措施
施工前，会同业主及其他相关部门对施工现场地表、地面建筑物及地下管线进行详细调查，作好详细记录及现场签认工作。
施工过程中，组织专门量测人员对基坑周围地表及区间隧道上部和两侧地表、建筑物进行监控量测，及时反馈信息，指导施工。对被保护建筑物、管线进行跟踪监测，确保安全。
(3)建立现场跟踪监督检查制度
对工程的重要部位、关键工序实行24小时全过程质量现场跟踪监督检查制度，由安全质量检查人员和施工技术主管人员，轮流值班。对工序全过程实施现场跟踪监督检查，填写检查记录及质量评价表，报总工及监理备案。
2．6．4监控量测管理体系
(1)针对本标段的下程规模、施下方案及丁程监测项目的特点，建立专业监控量测组，由具有丰富施工经验、监测经验以及有结构受力计算、分析能力的工程师担任组长，配置3～4名熟悉监测业务的监测人员。负责左、右线的监测测点布置、元件埋设、量测数据的收集及初步整理工作。
(2)为保证量测数据的真实可靠及连续性，特制定以下各项措施
①监测组与监理工程师密切配合工作；及时向监理工程师报告情况及问题，并在24小时内报送有关切实可靠的监测数据；
②制定切实可行的监测实施方案和相应测点埋设保护措施，并将其纳入工程的施工进度控制计划中。
③量测项目人员要相对固定，保证数据资料的连续性。
④量测仪器采用专人使用、专人保养、专人检校的管理。
⑤量测设备、元器件等在使用前均应经过榆校，合格后方可使用。若有损坏，应及时进行修复并检校。
⑥各监测项目在监测过程中必须严格遵守相应的实施细则。
⑦量测数据均要经现场检查，室内两级复核后方可上报。
⑧量测数据的存储、计算、管理均采用汁算机系统进行。
⑨各量测项目从设备的管理、使用及资料的整理均设专人负责。
⑩针对施丁各关键问题及早开展相应的QC小组活动，及时分析各项信息，指导施工。
根据监测要求成立监测组，由具有丰富施工经验、监测经验及有较强的结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成。
监测组按地面监测和地下监测项目分为两个小组，各设一名专项负责人，分别负责地面、地下的日常监测下作及量测资料的分析工作，监控量测人员组成及职责见图2．6。
图2.6 监控量测人员组成及职责图
地铁施工测量
一、 工程概况 本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段，包括2座车站和3个盾构区间，分别是金星站、白云路站、北辰小区站～金星站区间、金星站～白云路站区间、白云路站～昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系。 本标段工程范围示意见图如下。 二、工程地质与水文地质概况 1）地形地貌 昆明市区内地址构造复杂，但大部分隐伏于盆地松散岩层下，根据基底构造图资料，本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动，受区域构造应力场中南北向力偶的作用，同时发育了北东、北西南构造。 2）地层岩性描述 本次勘察揭露地层最大深度为50m ，按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为： 第①1层杂填土：褐灰、黑灰，稍密～稍湿，表层为沥青混凝土，下含碎石，局部夹有碎砖块等，为路基结构层。分布较连续，厚度1.50～2.40m ，平均厚度1.69m 。 第②1层粘土：褐黄色，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，含少许风化碎石。局部为粉质粘土。分布较连续，层顶埋深1.50～1.80m ，厚度0.60～1.50m ，平均厚度0.95m 。 第②3层粘土：褐灰～深灰色，湿，中压缩性，含少量有机质，局部为粉质 昆明北站 北辰小区站 金星站 白云路站
粘土。分布较连续，层顶埋深2.30～3.30m，厚度0.50～3.00m，平均厚度1.45m。 第②4层粉土：褐灰～灰色，稍密，夹粉砂薄层。分布不连续，层顶埋深1.60～4.00m，厚度0.80～2.30m，平均厚度1.55m。 第②5层泥炭质粘土：黑灰～黑，软塑～可塑，高压缩性，有机质含量约12～40％，局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。分布较连续，层顶埋深2.20～2.60m，厚度0.50m。 第③1层圆砾：深灰～兰灰、褐黄，中密。圆形及亚圆形，级配较差，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物，以下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层，局部夹有胶结块。连续分布，且厚度大，均未揭穿，层顶埋深3.30～5.50m。 第③12层粘土：褐黄、兰灰、灰，硬塑，中压缩性。局部含5～15％砾石，砾石成分为砂岩及灰岩，中等风化。分布不连续，厚度0.40～2.50m，平均厚度0.98m；层顶埋深8.10～37.60m。 第③13层粉土：褐灰、灰、深灰，中密，局部地段相变为粉砂层，含砾，砾石含量3～15％，局部夹腐木。分布不连续，厚度0.30～2.60m，平均厚度1.33m。 3）地下水的腐蚀性评价 据在场地内取地下水样水质分析结果，场地地下水及地表水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐蚀性。 4）不良地质作用 ①液化土层 对已收集资料进行分析、整理、判别②4层粉土粉砂层为液化土层，其余各层粉土粉砂层属上更新统地层，判定为不液化土层。 ②岩溶 场地环城北路至人民路口下卧二迭系茅口组灰岩。节理裂隙十分发育，并与临近盘龙江有水力联系。具溶孔、溶沟、溶槽及溶洞等形态。多数溶洞、裂隙有充填物冲填，少数为空洞。 5）工程地质总体评价 车站开挖深度范围内的人工填土层密实度差，自稳性能差，开挖过程中易坍塌。②5层软土对基坑支护不利，开挖过程中易发生坍塌及“泥流”现象。②4层
地铁车站基坑监测方案
地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
1 工程概况 武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。 范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。 图1-1 现场图片 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则 编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。
隧道监控量测技术
1隧道监控量测的定义：隧道现场监控量测是指在隧道施工过程中，对围岩和支护、衬砌受力状态的量测。现场监控量测是监视围岩稳定，判断支护、衬砌结构设计是否合理，施工方法是否正确的一种手段；也是保证新奥法安全施工、提高经济效益的重要条件；为施工中可能有的工程变更提供科学依据；它贯穿隧道施工的全过程。为此《公路隧道施工技术规范》（JTJ 042-94）中第9.1.1条作出下列规定：采用复合式衬砌的隧道，必须将现场监控量测项目列入施工组织设计，制定监控量测计划，并在施工中认真实施。 2、监控量测的目的与要求：量测的目的为: ⑴掌握围岩动态和支护结构的工作状态,利用量测结果修改设计,指导施工. ⑵预见事故和险情,以便及时采取措施,防患于未然. ⑶积累资料,为以后的新奥法设计提供类比依据. ⑷为确定隧道安全提供可靠的信息 ⑸量测数据经分析处理与必要的计算和判断后,进行预测和反馈,以保证施工安全和隧道稳定. 量测的要求:快速埋设测点.(一般设置在距掌子面、工作面2m范围内，开挖后24小时、下次爆破前测取第一次读数。）测量读数在隧道内尽量要快；保证测量点不被破坏；读数准确可靠。 3监控量测的任务：⑴确保安全。⑵指导施工。⑶修正设计。⑷积累资料。 4现场工作程序：准备工作；确定埋设断面；测点埋设；数据采集；数据整理分析；资料归档 5监控量测的项目与方法：隧道监控量测的内容应根据隧道工程地质条件，围岩类别（级别）、围岩应力分布情况、隧道跨度、埋深、工程性质、开挖方法、支护类型等因素确定。通常分为必测项目和选测项目，如地表下沉对城市地铁项目应为必测项目；但对于山地交通隧道可把地表下沉做为选测项目。《公路隧道施工技术规范》（JTJ042-94）对复合式衬砌的隧道现场监控量测要求内容见5.4下表 5.1监控量测的项目与方法：必测项目选测项目 5.2必测量测项目：必测项目：必测项目：包括围岩地质和支护描述、地表沉降观测、拱顶下沉量测、周边收敛量测。这类量测是为了在设计、施工中确保围岩稳定的经常性量测工作。量测方法简单，量测密度大，量测信息直观可靠，费用较少，贯穿在整个施工过程中，对监视围岩稳定，指导设计和施工有巨大的作用。土建施工完成量测工作亦告结束。 5.3必测量测项目所需设备：精密水准仪、塔尺、钢圈尺（测地表沉降、拱顶下沉）；周边收敛仪（测周边收敛）。 5.4隧道现场监控量测要求内容表： 5.5地质、支护状态观察：该项目包括对掌子面观察和支护结构的支护效果观察。掌子面工程地质和水文 地质情况观察包括岩石的名称、岩层产状、断层、层理、节理等结构面的分布、走向、产状。每茬炮后需要观测一次。支护状态观察包括初期支护状态和已成峒支护效果观察。如喷射砼开裂部位、宽度长度及深度。二次衬砌的整体性、防水效果等，每天观察一次。洞内状态观察是可靠性很高且最直接的判断资料。 对洞外边仰坡稳定和地表渗透观察按要求进行描述；做好相关的观察记录。观察使用地质罗盘、地质锤、钢卷尺、放大镜、秒表、手电、照相机或摄像机等。 5.6 周边收敛量测：5. 6.1必测量测项目：围岩周边位移量测：在预设点的断面,隧道开挖爆破以后,沿隧道 周边的拱顶、拱腰和边墙部位分别埋设测桩。测桩埋设深度30cm，钻孔直径φ42，用快凝水泥或早强锚固剂固定，测桩头需设保护罩，测桩每断面6组共12根。采用钢尺式周边收敛仪量测周边收敛变形。所有测点布置在量测断面位置。 ①周边收敛量测是最基本的主要量测项目之一，布置在主测断面。先在测点处用凿岩机（或电钻）在待测 部位成孔，然后将藕合剂（锚固剂）置入孔中，最后将收敛预埋件敲入，旋正收敛钩，尽量使两预埋件轴线在基线方向上，以利收敛计悬挂和观测。待凝固后，周边收敛量测采用收敛计进行数据采集。 连拱必测项目测点断面布置图 我们用测线布置图中的BC和DE边的值变化来实现对净空水平收敛的量测。周边收敛数据处理：回归分析时，一般同时采用下面的三种函数，通过对比，推算最终位移时采用三个函数中回归精度（拟合程度）较高的一个函数，不同测点的回归函数可能不同。
在建地铁第三方监控量测实施方案研究
在建地铁第三方监控量测实施方案研究 摘要：本文主要是对在建地铁第三方监控量测的实施方案进行探析和研究，结合长沙地铁3 号线的的项目监控测量方案，对项目里面的监控对象、监控内容和技术方法进行阐述分析， 另外就是对水平位移、倾斜观测、沉降等一些监测技术方法作一些个人的分析和阐述。 关键词：在建地铁；第三方监控量测；实施方案 随着我国经济的不断发展，城市交通网的建设步伐也在不断加快，而且城市轨道交通的建设 也处在重点建设项目之列，轨道交通可以有效缓解路面交通的拥挤状况，根据调查在2014年我国有大约几百条地跌处在在建的状态。但是地铁建设工程的周期长、投资大、对于地下施 工的技术要求较高，但是地铁建成后对地面的建筑没有任何影响，可以有效节省地面的空间 和面积，但是地铁建设始终是处在地下施工的，所以有很多不可预见的风险，所以在建地铁 的第三方监控量测一直以来是地铁建设工程的核心部分。 一、第三方监控量测的主要内容 第三方监控量测其实就是不受在建地铁项目业主方和在建地铁项目承建方约束的第三方监控 量测的独立的机构，其主要的工作就是为在建地铁项目的业主提供准确、信任度高的可靠地 铁项目信息，根据这些准确可靠的信息来对在建地铁结构工程的施工过程中的安全程度做一 个专业性的评估，并可以及时有效的解决在建地铁项目中所发生的一些临时事故,也能做对安 全事故做一些预防措施，保障在建地铁工程的安全，可以从第三方的角度了解整个项目工程 中的核心关键，比如说工程的质量保障、安全保障以及对事故的善后和解决工程合同的纠纷等。 依据《建筑基坑工程监测技术规范》(GB 50497-2009)、《城市轨道交通工程监测技术规范》(GB50911-2013)和《长沙市轨道交通3号线一期工程朝阳村站基坑监测设计图纸》的要求， 本工程监测主要内容有：墙（桩）顶水平位移、墙（桩）顶竖向位移、支撑轴力、地表沉降、地下水位、深层水平位移、建筑物沉降、倾斜、立柱沉降、管线监测、锚索轴力、建筑物、 裂缝、巡视检查等。 二、第三方监控量测主要技术和方法 根据《长沙市轨道交通3号线一期工程朝阳村站基坑监测设计图纸》，基坑监测方案里面主 要包括监测控制网的布设，变形监测控制网是整个监测工作的基础，控制网的质量直接影响 整个变形监测成果的质量。因此，监测控制网的选点、观测和后期的平差数据处理必须严格 按照相关的测量规范值执行，结合本工程的实际情况，此项目布设一个平面控制网和一个高 程控制网；平面控制网监测，主要运用到了极坐标法；高程控制网的选择，由于长沙市地铁 的设计高程系统为1956年黄海高程，考虑到相关资料的统一和衔接，故本工程监测的高程系统采用1956年黄海高程；支护结构桩顶水平位移和竖向位移监测，其监测目的是观测和掌握基坑坑顶的水平位移变化情况，确保工程施工期间的安全；基坑周边地表沉降监测，其监测 目的就是了解基坑施工开挖过程中，由于地下水的抽取引起基坑周边地下水位下降，基坑内 土侧压力降低，导致基坑周边地面沉降变化情况，确保工程施工期间周边环境的安全；基坑 桩身深层水平位移监测；裂缝监测，其监测目的就是监测基坑开挖时围护结构、基坑坡面及 周边地表和建（构）筑物的裂缝的变化情况，确保施工本工期施工期的安全；基坑桩身深层 水平位移监测 、周边建筑物沉降与倾斜监测等一些监测技术和方法。[1]
最新地铁车站施工测量方案
地铁车站施工测量方 案
目录 一、工程概况 0 二、测量依据 (1) 三、编制目的 (1) 1.施工测量组织 (2) 2、施工测量流程 (2) 3.施工测量要求 (3) 4.平面控制测量 (3) 5.高程控制测量 (3) 6.接口的测量 (4) 7.施工放线测量 (4) 四、测量仪器设备清单 (5) 五、测量人员组织结构 (5) 六、测量方法 (6) 七、测量计划 (8) 八、测量质量保证措施 (8) 一、工程概况 A.***路车站
车站结构形式为地下四层内框架箱型结构岛式车站。车站长度为135.6m，车站主体标准段宽度20.9m，车站有效站台中心线里程为YDK26+002.00，有效车站中心线底板底埋深为 26.960m，该处结构高度为24.560m，覆土厚度2.40m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，分别设置于站位中心的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。其中Ⅰ、Ⅱ号出入口设置于站位西南角和东南角，十四街坊西光小区和十四街坊黄河厂小区前，需拆除临街三栋三层住宅和一栋两层住宅。Ⅲ号出入口和2号风亭设置于站位东北角，花卉市场范围内，需拆除一栋一层住宅。Ⅳ号出入口和1号风亭设置于站位西北角，中国兵器集团西安北方光电有限公司临街绿地内。 B.***车站 车站结构形式为地下二层单柱双跨箱形框架结构岛式车站。车站长度为202m，车站主体标准段宽度18.7m，车站有效站台中心线里程为YCK27+662.00，有效车站中心线底板底埋深为16.430m，该处结构高度为13.060m，覆土厚度3.37m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，其中Ⅰ号出入口预留，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口独立出地面，分别设置于其它三个象限内，将进出站客流合理分流，使乘客进出站做到均衡、流畅、便捷，避免相互交叉。设备管理区设1个直通地面紧急疏散口与Ⅳ号出入口设置于站位西北角，出地面部分合设。1号风亭和Ⅰ号预留出入口设置于站位西南角，西蓝长乐坡加油加气站站位侧地块内，并与加油加汽站保持20米以上的距离。2号风亭与Ⅱ号出入口设置于站位东南角，2号风亭结合荣德棕榈湾小区物业，风亭接入棕榈湾1号楼地下室，并从一、二层裙房出风，机械风亭不接入，与裙房外轮廓线保持5米距离，同时与Ⅱ号出入口也保持一定距离，机械风亭进入道路红线内避免扰民，Ⅱ号出入口及2号风亭与荣德棕榈湾小区之间间距均大于5米。Ⅲ号出入口设置于站位东北角。 二、测量依据
地铁车站下穿既有线安全施工技术
地铁车站下穿既有线安全施工技术 摘要: 北京地铁九号线军事博物馆站下穿一号线区间隧道，在下穿施工过程中，必须保证既有线路的正常运营。为此，先进行超前支护，再采用多分部的CRD 法施工，大刚度和强度初支进行支护，并采用三维数值方法分析了车站隧道下穿施工对既有线的影响，施工过程中的多项现场监测结果表明，既有结构的沉降和新建隧道结构受力都控制在安全范围之内，保证了既有隧道的正常和新建隧道安全。 关键词: 地铁车站; 下穿施工; 多分部CRD 法; 施工监测; 安全分析 1 概述 随着城市地铁建设规模的不断扩大，新建地铁结构下穿既有线的情况也越来越多，新建隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全，不影响既有线的正常运营，越来越受到研究人员的重视［1-3］。北京地铁9 号线军事博物馆站主体下穿既有一号线区间隧道结构，与既有线区间结构轴向呈81°夹角。车站地面周边建筑物密集且多为高层建筑，地下管线密布，地面交通异常繁忙。 车站主体站两端主体结构为三拱两柱双层结构，下穿段采用分离式的单层双洞形式。隧道开挖断面高10．505 m，宽9．55 m，两隧道间净距仅4．7 m，单层段结构拱顶与既有1 号线区间隧道框架结构底板底面的垂直距离为10．8 m。下穿段总长度为23． 2 m。既有1 号线区间隧道结构为双跨单层矩形框架的钢筋混凝土结构，顶板厚0．75 m，底板厚0．7 m，侧墙厚0．7 m，区间纵向每22．8 m 设置一道变形缝。下穿段隧道断面和既有1 号线区间隧道的情况及相互位置关系如图1。 下穿隧道支护为复合式衬砌结构，初支为35 cm 厚C25 格栅拱架喷混凝土，二衬为800 cm 厚的C30模筑混凝土结构，初支与二衬之间设防水板。 在车站下穿施工过程中，需要严格控制施工引起的地层变位及既有结构的沉降，保证1 号线的正常运营，因此，必须选择合适的施工方案并分析施工对既有结构的安全性。 2 工程地质及水文地质
地铁施工的监控量测
地铁施工的监控量测 发表时间：2019-06-24T15:00:29.257Z 来源：《防护工程》2019年第6期作者：刘毅平李洪伟 [导读] 青岛市地铁8号线河套停车场接驳站为大涧站，选址于大涧村西侧，正阳西路北侧。 中国建筑第二工程局有限公司北京分公司北京 100160 摘要：随着我国地铁建设项目规模的增大、数量的增加，地铁施工安全问题日益突出，监控测量就显得至关重要。文中详细阐述了施工监控量测的目的和任务、主要内容、监测控制值、监测反馈，可供参考。 关键词：地铁施工监控 1 工程概况 青岛市地铁8号线河套停车场接驳站为大涧站，选址于大涧村西侧，正阳西路北侧，大沽河南侧、规划济青高铁东侧、规划机场高速西侧。出入线及正线区间线路呈西-东走向，站址位于城阳区河套街道，沿正阳西路敷设。现状正阳西路道路宽度为24m，为双向六车道，车流量较大。 2 地下管线 建设地点周边管线主要雨污水管道、给水管、通信光缆、燃气管线，均沿正阳西路敷设，其中胶大区间明挖断施工前均对影响范围内地下管线临时迁改，待结构施工完毕后再原位恢复，暗挖区间及竖井横通道施工过程下穿地下管线不进行迁改。 3 监控量测的目的和任务 地下工程按信息化设计，现场监控量测是监视围岩稳定、判断隧道支护衬砌设计是否合理安全、施工方法是否正确的重要手段，通过监控量测，达到以下目的： （1）通过对监测数据的分析处理，监测基坑稳定和周边建筑物、临近管线的沉降、变形情况，掌握变化规律、预测发展与趋势，保证基坑施工、周边建筑物、临近管线安全。 （2）将现场监测的数据、信息及时反馈，以修改和完善设计，使设计达到优质安全、经济合理。 （3）将现场测量的数据与理论预测值比较，用反分析法进行分析计算，使设计更符合实际，以便指导今后的工程建设。 4 主要内容 暗挖施工监控测量内容见下表： 4.1初支拱顶沉降 （1）监测目的 拱顶沉降监测是反映地下工程结构安全和稳定的重要数据，是围岩与支护系统力学形态变化的最直接、最明显的反映。 （2）初始值的采集 测点埋设后，应在短时间内对监测点进行初始值采集，确保至少获得三次准确的测值，取其平均值作为初始值。 4.2洞内净空收敛 （1）监测目的 地下工程开挖后，净空收敛也是反映围岩与支护结构力学形态变化的最直接、最明显的参数，通过监测可了解围岩和支护结构的稳定状态。 （2）初始值的采集 测点埋设后，应在短时间内对监测点进行初始值采集，确保至少获得三次准确的测值，取其平均值作为初始值。 4.3地表沉降 （1）监测目的 地表沉降是地下结构监测施工最基本监测项目，它最直接地反映地下结构周边土体变化情况。 （4）初始值的采集 测点埋设后，应在掌子面到达之前对监测点进行初始值采集，确保至少获得三次准确的测值，取其平均值作为初始值。 4.4相邻地下管线变形 （1）监测目的 地下结构开挖时伴随着土方的大量卸载，周边水土压力重新分布，势必对相邻地下管线造成一定影响，甚至使管线产生位移。对相邻地下管线变形进行监测，及时采取有效措施保证管线安全，不仅关系到施工的顺利进行，更关系到周边居民的正常生活。
地铁车站监控量测方案_(车站)
一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔 桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m
1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文 本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象 本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不
监控量测技术交底
施工技术交底通知单 单位工程名称：编号：单位工程xxxxx 交底时间 工程项目监控量测工程部位xxxxx 接受交底 小组监控量测 小组 工程数量进度要求 一、设计情况 xxxxx五岭xxxxx起始于承德市承德县安匠乡境内，起讫里程为DIK163+380 ～DK174+413，全长11033m，为单洞双线xxxxx，xxxxx内线间距5.0m。最大埋深约491m。 xxxxx正线围岩分级及开挖方法 序号里程长度围岩等级开挖方法 1 DK163+380～DK163+407 27 Ⅴ明挖法 2 DK163+407～DK163+430 2 3 Ⅴ三台阶临时横 撑法 3 DK163+430～DK163+500 70 Ⅳ三台阶法 4 DK163+500～DK163+750 250 Ⅲ台阶法 5 DK163+750～DK163+830 80 Ⅳ三台阶法 6 DK163+830～DK163+940 110 Ⅴ三台阶临时横 撑法 7 DK163+940～DK164+175 235 Ⅳ三台阶法 8 DK164+175～DK164+815 640 Ⅱ全断面法 9 DK164+815～DK164+910 95 Ⅱ/Ⅳ/Ⅱ三台阶法 10 DK164+910～DK166+710 1800 Ⅱ全断面法 11 DK166+710～DK166+855 145 Ⅱ/Ⅳ/Ⅱ三台阶法 12 DK166+855～DK167+370 515 Ⅱ全断面法 13 DK167+370～DK167+430 60 Ⅱ三台阶法 14 DK167+430～DK168+530 1100 Ⅱ全断面法 15 DK168+530～DK168+610 80 Ⅱ/Ⅳ/Ⅲ三台阶法 16 DK168+610～DK169+000 390 Ⅲ台阶法 17 DK169+000～DK169+200 200 Ⅳ三台阶法 18 DK169+200～DK169+640 440 Ⅲ台阶法 19 DK169+640～DK169+810 170 Ⅲ/Ⅳ/Ⅱ三台阶法 20 DK169+810～DK170+970 1160 Ⅱ台阶法 21 DK170+970～DK170+995 25 Ⅱ三台阶七步开 挖法 22 DK170+995～DK171+030 35 Ⅳ三台阶七步开 挖法 23 DK171+030～DK171+200 170 Ⅳ三台阶法 24 DK171+200～DK171+320 120 Ⅲ台阶法 25 DK171+320～DK171+410 90 Ⅳ三台阶法
监控量测管理规定new
监控量测管理规定n e w Prepared on 22 November 2020
土建工程监控量测管理办法 北京市轨道交通建设管理有限公司 二零零五年五月
目录 总则 (1) 监测各方职责 (2) 监测成果报告及异常数据处理程序 (6) 附件1 北京市轨道交通新建线路监测体系管理框图 附件2 监控量测成果报告报送工作程序 附件3 监测异常情况处理程序框图 一、总则 1．为确保地铁建设工程的信息化设计与施工，加强地铁建设工程监控量测管理工作，保证监测成果及时有效地为地铁工程建设服务，特制定本管理办法。 2．本管理办法适用于北京地铁四号线、十号线工程监控量测管理工作。 3．监控量测工作是为动态描述地铁土建施工期间结构自身、地下管线及周围建筑物的稳定性而进行的一项重要工作。通过对工程施工期间变形监测得到的数据、信息进行采集与分析，为优化设计和施工方案提供依据，使城市轨道交通建设更加安全、可靠。 4．监控量测工作内容包括土建施工阶段的结构变形监测及对周边影响范围内地表建筑物、道路、桥梁、地下管线等设施的变形监测。5．监控量测管理体系包含第三方监测（地铁沿线影响范围内的道路、桥梁、建筑物）、施工监测（在施结构）工程影响范围内的桥梁监测及降水监测。
6．监控量测及其信息反馈是提出安全预警，调整设计参数和施工方案的依据，及时调整施工方案，以确保施工安全和周边建筑构物、地下管线的安全。 7．监测各方应根据工程所处地层岩土条件、埋深和结构特点、支护类型、开挖方式以及环境状况等因素认真编制监控量测方案。8．参与地铁施工建设的各单位有关监测人员应充分认识到地铁监控量测的重要性及特点，严格管理，精心施测，确保数据精确。9．北京地铁新建线路工程全线分区段施工，开工时间、施工方法、承包商不同，参与地铁施工监测的监测单位要密切配合施工进度进行监控量测工作。 10．各监测单位均有责任和义务保证监测点不丢失、损毁。11．为了确保地铁测量精度，监测单位应使用先进的测量仪器和技术，并根据国家有关规定，定期对测量仪器和工具进行检定，保持监测工作人员的稳定。 12．本管理办法旨在规范地铁监控量测管理工作，提高地铁工程信息化设计与施工的技术水平。 二、监测各方职责 科技部 组织有关专家或咨询组对涉及地铁施工的监测方案进行审查。为工程监控量测工作提供技术依据。会同工程部制定地铁工程监控量测工作管理办法 工程部
地铁车站主体基坑施工监测方案
基坑和区间隧道施工监测方案 二〇〇六年八月
一、x基坑施工监测方案 1．1工程概况 位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②
地铁施工监控量测
大连地铁109标段施工监控量测 第一章概论 1.1国内外地铁监控量测的意义 监控量测技术是隧道工程安全施工的一项重要保证措施，通过施工现场监测可以掌握固岩的动态变化，指导施工过程顺利进行，本文阐述了监控量测的目的、意义、内容及其实施的方法，并在此基础上指出应如何做好监控量测工作。 理论上说，监控量测主要是针对初期支护，因为隧道开挖完成后，围岩本身应力的释放是一个缓慢的过程，隧道二次衬砌是需要初期支护沉降、变形完全稳定之后才开始施做。监控量测的主要作用是保监控量测为围岩稳定性和支护、衬砌可靠性提供信息、提供二次衬砌合理的施作时间和为施工中调整围岩级别、修改支护系统设计和变更施工方法提供依据。 随着我国各大城市大规模的修建城市轨道交通, 轨道交通优势明显, 是现代化城 市交通网建设的重要组成部分。城市地下铁道作为城市轨道交通的重要组成部分, 更是受到了广泛的认可。地铁土建施工中, 又分为明挖法施工、暗挖法施工、盖挖法施工,而监控量测作为必要的手段存在于各个施工过程。明挖法施工过程中, 监控量测更是成为了施工中重要的组成部分。 地铁作为一种城市地下工程, 在21 世纪得到了蓬勃发展, 但也涌现了大量的岩土工程技术问题, 如城市地下工程引起的地表沉降可能危及周边建筑物、地下管线安全的问题, 地下工程本身的安全问题。如何解决这些问题, 是地下工程施工的关键。针对地下工程的特点: 地质条件差、周边环境复杂、结构埋深较大、围岩稳定性难以判断, 广州地铁在地下工程施工中, 建立起一套地铁监测信息系统, 保证了监测数据反馈指导设计与施工的畅通, 为解决地下工程施工中的技术问题提供了必要的条件。监控量测是隧道新奥法施工不可缺少的一个环节, 是监视围岩和支护稳定性的重要手段和判断设计、施工是否正确合理的主要依据, 是实现隧道信息化施工的基础。通过现场监控量测, 掌握洞内的施工动态, 依靠反馈信息修正设计参数和施工顺序, 保证施工的顺利进行1.2地铁塌方事故
地铁车站施工测量作业指导书
地铁车站施工测量作业指导书
地铁车站施工测量作业指导书 1 目的和适用范围 通过车站施工测量控制，使地铁车站定位准 确，施工过程结构位置和尺寸准确，以满足设计和规范要求，确保车站施工质量。 本作业指导书适用于地铁车站施工测量。 2 编制依据 2.1 地铁车站工程相关设计图纸及周边建（构）筑物、地下管线调查、周边环境等资料。 2.2 《工程测量规范》（GB50026-2007）、《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）、《精密工程测量规范》（GB/T 15314-94）、《城市测量规范》（CJJ8-99）、《国家一、二等水准测量规范》（GB 12897-1991）、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）、《全球卫星定位系统（GPS）测量规范》（GB/T 18314-2001）、《建筑变形测量规范》（JGJ 8-2007）、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）等国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准。2.3 我公司地铁车站施工经验、研究成果以及现有的施工管理和技术水平、仪器设备配套能力等。 3 职责 3.1 公司精测队负责各项目车站施工测量方案审查，对关键过程进行复测，负责对测量人员进行技能培训，负责对全公司测量仪器、盾构机导向系统进行管理等工作。 3.2 项目部工程技术部门负责制定车站施工测
量方案、对具体实施进行监督、检查和指导等工作。 3.3 项目部测量组负责测量工作实施，并负责测量仪器的保管、使用、维护等工作。 3.4 项目部安质部负责对测量质量进行检查指导，对测量人员进行安全培训等工作。 3.5 项目部物设部负责除测量及监测仪器之外的其他相关配套设备的供应和维修保养等工作。4测量工作的主要内容 地铁车站施工测量工作主要内容如下： 4.1 按照精密导线及精密水准测量要求进行交接桩地面控制网的复测。 4.2 根据车站施工需要进行控制网加密。 4.3 基坑围护结构施工控制。 4.4 降水井、立柱桩、抗拔桩及地基加固施工控制。 4.5围护结构侵限情况测量。 4.6钢支撑标高控制。 4.7井下控制点的设置及测量。 4.8结构施工测量。 4.9洞门钢环施工测量。 4.10站台板及屏蔽门等附属工程施工测量。4.11竣工测量。 5测量工艺、方法及技术措施 5.1 车站施工测量流程 车站施工测量主要分为三部分：地面控制、围护结构控制和主体结构施工控制，具体流程及关键控制点如图5-1。
地铁车站监控量测方案
一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩
地铁车站施工测量方案
目录 一、工程概况 (1) 二、测量依据 (1) 三、编制目的 (2) 1.施工测量组织 (2) 2、施工测量流程 (2) 3.施工测量要求 (3) 4.平面控制测量 (3) 5.高程控制测量 (4) 6.接口的测量 (4) 7.施工放线测量 (4) 四、测量仪器设备清单 (5) 五、测量人员组织结构 (6) 六、测量方法 (6) 七、测量计划 (8) 八、测量质量保证措施 (8)
一、工程概况 A.***路车站 车站结构形式为地下四层内框架箱型结构岛式车站。车站长度为135.6m，车站主体标准段宽度20.9m，车站有效站台中心线里程为YDK26+002.00，有效车站中心线底板底埋深为26.960m，该处结构高度为24.560m，覆土厚度2.40m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，分别设置于站位中心的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。其中Ⅰ、Ⅱ号出入口设置于站位西南角和东南角，十四街坊西光小区和十四街坊黄河厂小区前，需拆除临街三栋三层住宅和一栋两层住宅。Ⅲ号出入口和2号风亭设置于站位东北角，花卉市场范围内，需拆除一栋一层住宅。Ⅳ号出入口和1号风亭设置于站位西北角，中国兵器集团西安北方光电有限公司临街绿地内。 B.***车站 车站结构形式为地下二层单柱双跨箱形框架结构岛式车站。车站长度为202m，车站主体标准段宽度18.7m，车站有效站台中心线里程为YCK27+662.00，有效车站中心线底板底埋深为16.430m，该处结构高度为13.060m，覆土厚度3.37m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，其中Ⅰ号出入口预留，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口独立出地面，分别设置于其它三个象限内，将进出站客流合理分流，使乘客进出站做到均衡、流畅、便捷，避免相互交叉。设备管理区设1个直通地面紧急疏散口与Ⅳ号出入口设置于站位西北角，出地面部分合设。1号风亭和Ⅰ号预留出入口设置于站位西南角，西蓝长乐坡加油加气站站位侧地块内，并与加油加汽站保持20米以上的距离。2号风亭与Ⅱ号出入口设置于站位东南角，2号风亭结合荣德棕榈湾小区物业，风亭接入棕榈湾1号楼地下室，并从一、二层裙房出风，机械风亭不接入，与裙房外轮廓线保持5米距离，同时与Ⅱ号出入口也保持一定距离，机械风亭进入道路红线内避免扰民，Ⅱ号出入口及2号风亭与荣德棕榈湾小区之间间距均大于5米。Ⅲ号出入口设置于站位东北角。 二、测量依据 1.设计文件GPS点、导线点及水准点； 2.《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2008； 3.《城市测量规范》CJJ8—99； 4.《工程测量规范》GB50026—2007；
地铁基坑监测方案
地铁XXXX深基坑监测技术方案 第一章工程概况 1、工程概况 XXXX是XXXX轨道交通二号线一期工程的第三个车站，车站位于金雅二路中段，东侧是正在建设中的XXXXC区，西侧是XXX移动公司，站前折返线上部地面东侧为常青花园空地，西侧为建设中的XXXXD区。周边空间比较狭窄。长港路以北西北角拟占用作为轨排基地。车站外包尺寸为530.2×30.5×12.61m（长×宽×高），车站顶部覆土约3.0m。车站所处位置周边交通处于发育中，车流量不大。 XXXX主体结构为两层两跨局部单跨双层矩形框架结构，采用明挖法施工。车站标准段明挖基坑深度15.89米，宽度18.5米；盾构井加宽段明挖基坑北侧深度约17.8米，宽度约30.5米；南侧深度16.822米，宽度约为23.3米。根据本站基坑深度和周边环境条件，确定本基坑安全等级为一级，支护结构的水平位移ε≤3‰H，且ε≤30mm。 2、工程地质、水文地质情况 2.1工程地质 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积一级阶地。根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析，本代地层主要由第四纪全新统人工堆积层（Q4ml）组成，岩性为粉质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、粉质粘土粉土粉砂互层、粉砂夹粉土、粉砂、砂类土。各土层描述如下： （1-1）层杂填土：松散，由粘性土，砂土与砖块、碎石、块石、炉渣等建筑及生活垃圾混成。该层全场地分布，层厚约0.6～2.4m。 （1-2）素填土：褐黄~灰色，松散，高压缩性，粘性土及砂土为主组成，混少量碎石，砖瓦片等。该层局部分布，层厚1.1～1.7m。 （1-3）层淤土：灰黑色，软~流塑，高压缩性，含有机质及生活垃圾。该层局部分布，层厚2.8～3.9m。 （3-1）层粘土：黄褐~褐黄~灰褐色，可塑（局部偏硬塑），中压缩性，含氧化钛、铁锰质结核。该层大部分地段分布，厚1.0～6.8m。 （3-1a）层粘土：褐黄色，中偏高压缩性，含氧化铁、铁锰质结核。该层局部分
地铁施工监测技术培训
培训内容 目录 1 总则 2 术语 3 地铁浅埋暗挖法施工监控量测技术要求 4 地铁盾构法施工监控量测技术要求 5 地铁明（盖）挖法施工监控量测技术要求 6 地铁竖井施工监控量测技术要求 7 地铁施工监控量测值控制标准 8 地铁施工监控量测信息管理及反馈 第一讲主要内容 第一部分地铁监控量测一般问题 第二部分监测控制值与反馈技术 第一部分 地铁监控量测的一般问题 一，监控量测的重要意义 1，对地铁工程和周边环境安全的全程监控； 2，对工程和环境安全及风险程度的预测和评估； 3，为今后的地铁设计与施工提供可靠类比依据。 二，监测项目的选择原则 （关于应测项目和选测项目问题） （洞内外状态观测的重要性） 三，测点布设原则 1，重要位置布设较密，否则较疏或无测点；（交通要道、重要管线、穿越既有线或建筑物、桥梁等。） 2，距地铁主体和重要结构近者较密，否则较疏或无测点。（地铁车站、通风道等。）四，监测频率确定原则 1，取决于测点与工作面的距离； 2，取决于测点处的测值变化速度（及变化加速度）。 第二部分 监测控制值及反馈技术 7 地铁施工监控量测值 7.1 一般规定 7.1.1 为使北京地铁施工符合结构自身安全及周围建（构）筑物安全的原则，特制定施工监控量测控制标准。 （目的） 7.1.2 根据北京地铁施工经验及设计要求，并参考相关规范，对浅埋暗挖法施工、盾构法施工、地铁明（盖）挖法施工以及竖井施工而引起的地表沉降、周边水平/收敛建立相
应的控制值。 （依据） 7.1.3 监测项目的实测值或用回归分析推算的最终值一般均应小于表7.2.1、表7.2.2和表7.2.3中所列数值。当位移速度无明显下降趋势，而实测值已接近表中规定的控制值，同时支护混凝土表面已出现明显裂缝，或者实测位移速度出现急剧增长时，必须立即采取补强措施，并经设计、施工、监理和业主分析和认定后，改变施工程序或设计参数，必要时应立即停止开挖，进行施工处理。 （反馈原则） 7.1.4 对地铁周边重要建筑物，或地铁穿过重要地下构筑物的地段，应根据重要性情况，相应提高控制标准值，具体数值应在施组及监测方案审批时明确，以保证建（构）筑物安全。 （提高标准的原则） 7.1.5 地铁施工监控量测控制标准要根据地铁结构跨度、埋置深度、工程地质及水文地质特点、施工工法等因素综合考虑确定，根据目前情况北京地铁施工监控量测控制标准可分别采用表7.2.1、表7.2.2和表7.2.3。 （相关因素） 7.2 地铁施工监控量测值 控制标准 7.2.1 地铁浅埋暗挖法施工 监控量测控制标准 表注：1 位移平均速度为任意7天的位移平均值；位移最大速度为任意1天的最大位移值（下同）。 2 本控制标准是针对北京地区地铁沿线重要区段、周围有重大建（构）筑物、地下管线的区段而设置的控制标准，对于地铁沿线周围无重大建（构）筑物、地下管线的区段，或者区域地质环境困难的区段，其控制值标准可以适当放宽（下同）。 7.2.2 地铁盾构法施工监控 量测值控制标准 (见表7.2.2) 表7.2.2 地铁盾构法施工监控量测值控制标准 7.2.3 地铁明（盖）挖法施工监控量测值控制标准 (见表7.2.3)。 表7.2.3 地铁明（盖）挖法施工监控量测值控制标准 8 地铁施工监控量测信息管理及反馈 8.1 一般规定 8.1.1 施工监控量测的各类数据均应及时绘制成时态曲线(如位移–时间曲线和速度– 时间曲线)。应注明施工工序和开挖面距监测断面的距离。 8.1.2 当位移时态曲线的曲率趋于平稳时，应对数据进行回归分析或其它数学方法分析，以推算最终位移，确定位移变化规律。 8.2 施工监控量测管理 8.2.1 隧道监控量测应成立专门的监测小组，由施工单位或委托其他有经验或资质