USCG船舶滞留缺陷最新动向

USCG船舶滞留缺陷最新动向

来源：中国船检2012年10月24日

日前，USCG公布了2012年1～7月最新船舶滞留缺陷清单。从清单列出的各类缺陷看，证书与文件缺陷、救生设备缺陷、消防安全缺陷、ISM管理缺陷以及防污染缺陷依旧位列滞留缺陷前五位。

一、证书与文件缺陷

资格证书（Certificates of competency）是PSCO主要开具的滞留缺陷项目。

针对一艘悬挂安提瓜和巴布达船旗的散货船，PSCO开具出的缺陷性质为：所有在船服务的船员都应按照公约要求具有与之相对的有效证书或能提供文件证明已将相关签注申请递交当局。该轮甲板部驾驶员既没有有效的签注，也没有签注申请的收据。此外，这艘船舶还被PSCO开具了另外一条有关0220资格证书的缺陷，缺陷指出，每艘船舶都应由主管当局提供合适的最低安全配员文件做为必须的认可的最低安全配员的证据。M/V MEGOLLY HAWK航行时需要大副证书，该轮自2012年元月以来大副的位置上一直是二副在工作。

针对一艘悬挂洪都拉斯船旗的货船，PSCO更是心存怀疑并开具了0220资格证书滞留缺陷，其中内容提到：船上服务的所有船员均应有满足公约要求的相应证书或豁免证明，或能提供认可的证明文件，该轮大副提供的是巴拿马出具的证书附带G证和SSO认可证明，检查时发现该文件的日期、姓名、等级等栏均被擦除后被修改为大副的相应资料，所有这些修改痕迹不借助工具便能轻易发现。

除了0220资格证书的滞留缺陷，在证书与文件类缺陷中的0230人员及组成（Number/composition）项也值得各公司关注，PSCO针对一艘悬挂玻利维亚船旗的干货船开出缺陷，具体内容为：船长和大副没有提供合适的船旗国证书，或一份提请当局签注有效豁免或提供相关申请的文件证明。船上缺少本驾驶员航行值班证书，船长未能提供来自船旗国的豁免证明。

安全提示：船长应根据证书清单定期整理船舶各类证书、文件，关注证书的完整性和有效性；

二、救生设备缺陷

USCG开具的9次救生设备相关缺陷矛头都指向救生艇装置。在关于救生艇装置的案例汇总中，我们归纳了容易造成因救生艇导致缺陷的三大方面。

救生艇硬件方面：对于救生艇设备缺陷，几乎所有PSCO开具滞留缺陷的第一句都是：要保证所有救生设备均应处于随时可用状态。但是某艘悬挂利比里亚船旗的散货船却用诸多不合格向PSCO发起了挑衅，PSCO的记录中提到：该船两个救生艇都有部件丢失，包括桅杆、遮盖物、支撑杆和用于恶劣天气的油；每个救生艇的支撑物没有适当固定；船沿四周

的扶手绳磨损；两个救生艇均未配合适的食品储备，存在船上的食品未密封处理；两个释放杆均应油漆成明显的对比色；另外右艇空气室上有破损；木质甲板腐烂；引擎盖未固定；绞辘滑车有变形和裂纹。PSCO 9个细节问题的提出使这艘船舶难免“重罚”，而这次经历也在警告其他同行，细节决定成败。

不仅如此，救生艇硬件问题还在电瓶、电池方面凸显，先后两艘船舶因电池问题被开具缺陷。其中一艘，PSCO发现救生艇启动电瓶丢失，在检查前船长没有通知PSCO任何不正常，船员不知道电池在什么地方，也没有可供更换的电池；另外一艘船舶在右救生艇操作测试时，因为电瓶电压过低救生艇无法启动，PSCO提出更换新电池。

船员素质方面：在救生艇缺陷的三大方面中，因船员缺乏素质导致缺陷的原因名列第二。此次USCG公布的数据中，其中一艘悬挂马耳他船旗的散货船，在运行测试右救生艇时，船员无法启动艇机，在经过检修约13分钟后虽然设备启动，但依然惨遭开具滞留缺陷。缺陷原因一方面来自于本船艇员修复能力缺失，该船修复工作均是由本艇指定艇员以外的人员完成；另一方面修理用的工具/物资均非处于随时可用状态，PSCO认为修理工程超出小修范围。

另外一艘巴拿马籍船舶滞留，则是因为船舶左侧的救生艇要求有两种独立的推进方式，该艇非机械动力驱动，配备了船桨和桅、帆。船员不熟悉后一种操作方式而导致缺陷出现。

缺少认可文件与PSCO质疑：紧随前两大方面，PSCO对诸多救生艇细节的质疑和缺少认可文件，也是导致缺陷出现的重要方面。

从PSCO对细节的质疑到最后“东窗事发”，某艘悬挂巴拿马旗的散货船此次可是尝到了苦头。从PSCO检查记录来看，起初只是发现了救生艇内安全带的（损坏）和丢失，后来伴随着驾驶员座位固定件丢失，座位可以自由移动等一系列问题的出现，PSCO开始逐渐扩大对该船的质疑。最终，船员自行改动了左右救生艇的冷却系统等一些改变未经当局/RO 认可的问题被发现，PSCO认定紧急情况时救生艇缺陷会对操艇人员及其他人员造成重大安全隐患。

不仅如此，因为质疑而导致的救生艇缺陷还有某悬挂意大利船旗的散货船。PSCO在检查自由坠落式救生艇时，发现该艇前部上缘一约1英尺直径的玻璃纤维存在修补痕迹，通过该补丁渗漏的雨水汇集在艇内，在艇中部甲板位置有一8寸左右的裂纹，随即质疑被放大PSCO发现船舶无法提供救生艇修理证据。观察到上述严重不符后，PSCO认定该艇的修理、结构、水密性、完整性，不能满足抛投放艇要求，无法保证船员的安全。

安全提示：救生/助艇、救生筏等相关设备应加强维护保养，注意备品有效性检查，细化操作说明，确保设备处于随时可用状态。

三、消防安全缺陷

消防安全类缺陷同样也是USCG关注的“重头戏”。今年以来14起因其引发的缺陷充

分说明了消防安全类缺陷的高发。总结1～7月份的滞留清单，防火类问题（Fire prevention）占到了总缺陷的85%，0740泵类问题（Pumps）占15%。纵观细节，日用油柜、泵类、和可燃物泄露的问题成为了最为多发的三方面问题。

日用油柜主要缺陷：今年在佐治亚州萨瓦那被滞留的一艘悬挂巴拿马旗的散货船，可以成为因日用油柜被滞留的典型案例。对于这艘船舶的滞留缺陷，PSCO给出的解释为：HFO 日用柜速闭阀被螺栓卡死在开位，一旦发生火灾无法在机舱外的安全位置遥控关闭出油阀。除此之外，船舶左燃油深舱、燃油沉淀柜、通分油机的主机燃油柜、发电机柴油日用柜、燃油及柴油日用油柜这几个关键点的速闭阀被卡死在开位，也成为了缺陷多发区域。

泵类主要缺陷：截止2012年7月，共有两艘船舶因为泵类问题遭到了USCG开具的缺陷。分别为一艘巴拿马船旗的散货船和一艘悬挂利比里亚船旗的散货船。

对于这两艘船舶，PSCO分别认为，巴拿马船旗的散货船存在，船舶应急消防泵不是随时可用状态，船员演示时必须先灌水后才能使用的问题。而另外一艘利比里亚船旗的散货船则是船舶应急消防泵不是随时可用状态，检查时发现该泵不能操作，不能独立提供两股水柱。

可燃物泄露主要缺陷：对于可燃物泄露，USCG检查格外严格。今年一艘悬挂巴拿马旗散货船被PSCO发现主机的1，2，5和6#燃油泵严重泄漏，主机凹坑污水井中污油测量艏45cm，艉55cm。PSCO通过分析认为储存在舵机房的可燃液体漏入污水井，从燃油泄漏及收集方式看出，船舶状况及船员意识会导致严重的火灾风险。

另外英国一艘散货船在下述位置的燃油泄露现也列出，望船公司多加在这些位置自检。2#电机端部垫床，主机4#缸燃油泵，分油机间的2#燃油循环泵，2#燃油供油泵，燃油储藏柜通日用柜的滤器和管路包扎材料等。

四、防污染缺陷

相比各大备忘录组织，USCG对于防污染缺陷给予了更加严格的审查。1～7月，USCG 开具了多达19个缺陷滞留，数量甚至多出我们通常关注的防火类缺陷。可以说，防污染类型的缺陷已经成为了USCG独树一帜的“招牌式”重点审查项目。总结这些滞留缺陷，我们将利用实际案例分四大项为相关船公司做总结。

油类记录薄项缺陷：按照公约要求，设备每次的操作及故障均应被记入ORB，但记录往往被船员忽略。根据资深人士介绍，USCG的检查官通常会根据船舶的状态和感觉来决定检查的深入程度。因此，船舶的记录和船舶面貌显得十分重要。而一艘悬挂瓦努阿图船旗的补给船就因为不重视油类记录薄而遭到滞留。

针对这艘补给船，PSCO是在OCM的15ppm的历史数据与油类记录簿记录（ORB）比对中发现的问题。OWS的2次操作日期为2011年12月8日和2011年12月20日，操作为舱底水操作/排舷外的作业且未被记录/显示在报警记录设备上。但上述操作在ORB 中却显示共10.81立方污油水被排出舷外。通过PSCO检查，在上述日期船员曾非法打开

机舱处所污油水汇集处排舷外阀，而非记录中所写的OWS排舷外阀，船员利用应急舱底水泵直接将污油水排外而没有通过OWS，通过对ORB和OCM的历史记录比对，加上船员的反应，引起PSCO对ORB真实性和船员的操作是否符合MARPOLAnnex I防油类污染要求的怀疑，而怀疑最后则变为滞留缺陷。

油水分离器缺陷：因油水分离器缺陷造成滞留的船舶，占到了因防污染原因被滞留船舶总数的一半以上，数量之多让人惊讶。由于缺陷项目种类过于细致，我们甄选了两项事例供船公司参考。

其一，在对OWS运行测试期间PSCO有可能发现如下异常：当OCM显示达到或超过15ppm时排舷外阀无法像设计或认可的那样自动停止排舷外状态，自动三通阀不像设计的那样使超标液体回到污油舱而是继续保持在排舷外状态。

其二，按规定船舶设备和系统应该依照法律法规的要求进行适当的维护保养，以确保船舶不会以任何不合理的方式对海洋和环境造成影响。但PSCO有可能在OWS的运行测试期间发现，OWS第二级滤器已经被移走，此种对OWS的改变对设备影响的未经认真考虑，图纸未被认可。ORB PART I中没有记录设备无法使用，另外，该系统已被从OWS中隔离、移走。

船上残油存量方面缺陷：此类问题主要集中于，船员不熟悉防油污设备的基本操作。油渣柜满舱，舱底污油水舱、滑油泄放柜均接近最大舱容，舱底有大量的油水混合物，污油柜/油渣柜剩余舱容无法应对未来需求。另外任何400总吨及以上的船舶应设置1个或多个合适舱容的舱柜，此次显示被滞留船舶使用1个污水井收集污油水，然后驳至一55加仑的桶中，当桶集满后驳出。

排油监控系统：对于此项滞留，PSCO一般会对以下两方面开具缺陷：其一，机舱人员不知如何获取OWS的OCM开始工作及结束时间，船员为PSCO演示该项操作过程不能让PSCO认可。其二，PSCO在某次滞留原因中写到：在检查OWS/OCM操作手册和适用的图纸时，设备进行约10分钟的运行测试。在试图模拟排外污水应急切断报警测试时，关闭污水取样阀，OWS继续以排舷外模式运转直至轮机长手动切断系统。表明含油污水达标排放的自动控制系统失效。

五、ISM管理缺陷

2012年1～7月，USCG共开具13次与ISM管理相关的缺陷。我们选取该缺陷最高发三个项目做分析。

公司的认证、验证/复查和评估方面缺陷2565-Company verification，review and evaluation

认证、检验与控制项的滞留为ISM管理缺陷中最为高发的项目，占到了整体ISM管理缺陷的40%。其中一艘巴拿马籍散货船，被PSCO连续开出了三条滞留项。首先，PSCO

发现该船承运的硅铁合金的硅含量75%，但舱室符合证明上显示不适合装载此类货物；其次PSCO相信基于发现的明显缺陷证明船员没按照相应的法律法IMDG/IMSBC Code指南要求承运危险货物，需要对其SMS进行重新外审；最后，承运危险货物的散货船应符合IMSBC Code相关要求，该船以散运形式装运硅含量75%硅铁化合物，承包方政府应出具安全运输该类危险货物的详细方案。船员不理解规则的适用范围和IMSBC Code的具体应用，所有这些使PSCO相信船长/船员不熟悉IMSBC要求和IMDG/IMSBC Code关于船舶安全的基本操作程序。

船舶和设备的维护缺陷2550-Maintenance of ship and equipment

船和设备的维护缺陷，矛头则指向了“不老实”的船公司。某次检查中，PSCO指出：明显证据证明在进行ISM扩展检查，公司/船舶的管理不符合SMS要求。PSCO发现部分安全设施被故意隔离（滑油速闭阀被2只螺栓卡死在开位）4#货舱的残余物未按照垃圾管理计划规定记入垃圾记录簿；被签字及认可的每周检查记录如EEBD、灭火器、感烟探头等的checklist已填写，记录有作假嫌疑，记录日期（记录日期为3月24日和3月31日)；轮机员不熟悉应急舵机从驾驶台转换到机旁操作的程序；SMS中没有FFA ，LSA和安全设备的维护保养和检查周期的规定建议进行一次外审。

报告/不符合分析缺陷2545-Reports/analysis of non-conformities

2012年1-7月的缺陷清单显示，报告/分析有效性的缺陷一般被检查出于船舶进行大修或改造后。其中，船舶进行的大修及轮机、救生设备的改造工程时，公司没得到通知，PSCO无法确保该轮是否继续符合相关法律法规要求，曾被PSCO开具缺陷。

针对USCG滞留缺陷，希望各公司船舶或岸基管理人员可据此制定有针对性培训方案和相应的管理规定，促进管理水平的提高，减少抵美港口滞留缺陷的产生。

公司船舶滞留后的SMS管理评审报告(范文)

关于公司船舶滞留后的管理评审报告 会议主题：公司船舶滞留后的管理评审 会议时间：XXX年XXX月XXXX日 参加人员：公司总经理XXX、指定人员XXX、人事部经理XXX、海务部经理XXX、机务部经理XXX； 与会船东有：XXXXXX 主持人：总经理 记录人：指定人员 XXX年XXX月XXX日，XXXX海运有限公司召开了船东会议，主要议题有两个，一个是通报公司船舶滞留情况，第二是公司船舶滞留后的管理评审。 会议第一项：指定人员XXXX传达近期公司船舶XXXX被滞留的情况。 XXXX年XX月XX日凌晨XX点，我公司船舶XXX靠泊在XXX码头。船上三副和大管轮在安排好船上工作之后，在9点钟离开船去厦门XXX。下午XXX点钟，XXX海事处执法人员到船上进行检查，发现了船上三副和大管轮二人不在船上，要求一小

时之内回到船上，不然就要滞留船舶。 到下午四点钟，虽然船长已经与离船的三副和大管轮联系好，并且二人正在全力往回赶路，但没有按照海事执法人员的要求到达船上，海事执法人员下达了滞留通知。 会议第二项，指定人员传在高层次上分析了近期船舶被滞留的原因，主要有以下几点： 第一点，船舶滞留率最高的原因，集中在船员管理上，部分船东在航运市场不景气的情况下，存在侥幸心理，船舶配员打了折扣，在这个专门整治船舶配员的大前提下，捡了芝麻，丢了西瓜，因小失大；同时，船舶管理水平低下，造成了被滞留船舶大多数是因为自己的船员举报，证据确凿，让海事执法部门一查就准。 第二点，船舶维护保养工作不到位，海事执法部门必检项目诸如，灭火器、应急电机、救生艇、水龙带箱、二氧化碳舱室、消防栓等长时间不进行切实有效的维护保养，检查时出现问题，造成船舶被滞留，船舶和公司的声誉受到影响，经济上受到损失，海事局跟着背黑锅，后果很严重。 第三点，部分船东安全管理和安全生产的意识不强，对船舶

船舶焊缝常见缺陷与对策

船舶焊缝常见缺陷与对策 在钢质船舶建造过程中，焊接是重要工序之一，焊接工时占船体建造总工时的30%左右，焊缝金属占船体金属重量的1.5%左右。在船舶建造过程中，尤其是客渡船、交通艇之类的小型船舶，船体线型变化较大，且相对尺度小，在焊接时多为手工施焊，就是大型船舶建造中手弧焊亦占有很大比重。手弧焊焊缝质量与焊工的技术、设备、工作环境有关。本文仅就钢质船体手弧焊焊接质量检查中的常见缺陷，对其产生原因、危害程度作一分析，并提出预防措施。 所谓焊缝和焊接接头的缺陷通常分为两类：即外部缺陷和内部缺陷。常见的焊缝外部缺陷有：焊缝形状和尺寸不符合要求、焊瘤、咬边、烧穿、未焊透、夹渣、气孔、焊接裂纹等。常见的焊缝内部缺陷有：未焊透、夹渣、气孔、焊接裂纹等。 1.焊缝形状和尺寸不符合要求。即焊缝宽度沿长度方向宽窄不齐、焊缝截面不丰满或增强高过高。 （1）产生原因及危害：焊缝宽度不一致是由各种因素造成的，如焊条不正确的摇动和移动不均匀，焊件边缘切割不齐等。在焊接过程中当电流过小或焊接速度太慢时，会使焊缝的增强高过高。有人误认为焊缝的增强高愈高，焊缝强度也愈大，殊不知增强高过高会引起应力集中，易产生裂纹。尺寸过小的焊缝，有效工作截面减少，焊接接头强度降低；尺寸过大的焊缝将引起应力集中。 （2）防止措施：选择合理的坡口角度（45°为宜）和均匀的装配间隙（2mm 为宜）；保持正确的运条角度匀速运条；根据装配间隙变化，随时调整焊速及焊条角度；视钢板厚度正确选择焊接工艺参数。 2.焊瘤。焊接过程中溶化金属流淌到焊缝之外未溶化的母材上所形成的金属瘤。 （1）产生原因及危害：产生焊瘤的主要原因，一是操作不熟练和运条方法不当；二是电弧拉得过长、焊速太慢、溶池温度过高等。焊瘤在横、立、仰焊中最为常见，在平焊的焊缝背面有时也可产生。焊瘤使焊缝的实际尺寸发生偏差，尺寸变化较大处易引起应力集中，且焊瘤下面往往存在夹渣。 （2）防止措施：尽量采用短弧焊接（弧长≤焊条直径），适当加快焊速使溶池温度不致过高，选择合适的焊接电流，保持正确的运条角度（与焊件夹角450为宜）。 3.咬边。沿焊趾的母材部位产生的沟槽和凹陷。 （1）产生原因及危害：焊接电流过大，电弧过长且偏吹，运条角度不当及焊速不合适，均可引起咬边。咬边缺陷多见于横、立、仰焊。咬边不仅减少了焊接接头的有效工作截面，而且在咬边处造成严重的应力集中。在承受动载荷或交

船舶安全检查缺陷处理指导原则

船舶安全检查缺陷处理指导原则 （船旗国监督检查部分） 为规范船旗国监督检查工作，指导和帮助船舶安全检查员提高船舶安全检查缺陷处理能力，制定本指导原则。 本指导原则是安全检查缺陷处理的一般原则，不影响国内相关法律、法规和规章的执行，也不妨碍船舶安全检查员的现场专业判断。 一、缺陷处理一般原则 （一）船舶安全检查中发现的缺陷，检查员应告之陪同船员和船长。对缺陷进行处理时，检查人员应根据我国有关的法律、法规和相关公约，运用良好的专业知识进行综合判断，根据缺陷的性质，并结合港口修理、供应的能力, 纠正的难易程度、船舶装载情况、气象海况及各海事部门予以跟踪检查的可能程度，正确、合理地提出处理意见，在保证安全和防污染的前提下，并酌情考虑有关方面的意见。 (二) 船舶安全检查中发现船舶存在缺陷，涉嫌违反我国的法律、法规和规章的，则在作出纠正的处理意见时，应考虑下一步行政调查。 （三）在检查中所发现船舶存在严重影响水上人命、财产安全或者可能造成水域环境污染的缺陷和隐患的，应依据本原则所规定的滞留原则作出处理。 （四）船舶安全检查员应认识到任何的设备都可能会失灵，而备件或替换部件又不一定随时得到。在此种情况下，如果检查员判定船舶采取了替代措施，且通过专业判断，认为替代措施安全、有效，则不应造成对船舶的不适当的延误。 （五）在可预见时间内无离港计划的船舶，缺陷行动代号应避免选择开航前纠正（17），现场检查员根据缺陷的严重程度给予具体纠正时间限制（其它－文字说明）。 （六）复查或跟踪检查时，对检查港作出的处理意见有疑问时，应与检查港先行进行沟通。如复查港或跟踪检查港也没有条件纠正缺陷，或情况发生变化，可根据本指导原则重新做出处理意见。 （七）当船舶装卸货物行为危及水上安全或可能造成环境污染时，必要时可对船舶立即采取“限制船舶作业”措施以控制、减轻、消除安全隐患。 （八）当船舶严重违反法律、行政法规或者国际公约规定，对港口安全，水域环境构成严重威胁、危险时，可以对船舶采取“责令船舶驶向指定区域”或“驱逐出港”措施。 （九）在对缺陷处理时应充分考虑中国海事局的特殊规定。 二、船舶滞留原则 （一）决定被检查船的缺陷是否严重至需要实施滞留，检查员应当慎重地根据缺陷的性质进行综合分析和判断，结合下述1至14项目，进一步评估船舶和（或）船员，以决定是否对船舶采取滞留措施。 1．船舶是否具有有效证书和文件； 2.船舶是否按规定配备了足够的合格船员； 3.船舶是否能在未来的航程中安全航行； 4.船舶是否能够安全的进行货物操作； 5.船舶是否能安全地进行机舱操作和维持正常地推进及操舵； 6.船舶是否具有在船上任何部位进行有效地消防能力； 7.船舶是否具有安全迅速有效的救生（助）能力； 8.船舶是否具有足够的稳性； 9.船舶是否具有有效的水密完整性； 10.船舶是否能在遇险情况下进行有效地通信联络；

船舶滞留

船舶滞留 目录 定义 目的 滞留时机 滞留标准 导致滞留的缺陷项目 展开 编辑本段定义 所谓船舶滞留（ship detention）是指港口当局根据本地区港口国监督谅解备忘录的规定，对于检查中发现的那些存在严重缺陷而达到低于标准的船舶所采取的在纠正某些缺陷项目之前禁止其离港的一些强制性措施 编辑本段目的 其目的是为了防止有缺陷的船舶离港后，对船舶、船上人员或海上环境构成危险或不合理损坏。 编辑本段滞留时机 对离港开行不安全的船舶，不论船舶将在港停留多久，在第一次检查时，就应对其滞留 编辑本段滞留标准 如果发现船舶存在性质严重的缺陷以至于检察官认为在开行以前必须再次登轮，以确认船舶是否已令其满意的消除了缺陷时，应滞留该船。 编辑本段导致滞留的缺陷项目 下述是按照相关公约的覆盖范围归类的缺陷项目表。这些缺陷可以认为其严重性足以导致船舶的滞留。 1）属于SOLAS公约的范围 （1）机舱太脏，舱底积聚过量的油污水，机舱管路的隔热层包括气管油污污染。舱底水泵系统不能正常运行；（2）应急发电机、照明、及开关失灵而不能正常使用；（3）主辅推进器和其他基本机器以及电气装置不能正常运行；操舵

机械操作失灵；（4）个人救生设备、救生艇筏和降落装置的缺陷、容量不够或严重损坏；（5）探火系统、火警报警器，消防设备、固定灭火系统，通风筒关闭装置，防火挡板及速闭筏等，因短缺、不符合要求或严重损坏而无法实现其既定功能；（6）油船货物甲板区域的防火设施短缺、严重损坏或不符合要求；（7）号灯、号型和声响信号的短缺，不符合要求或严重损坏；（8）用于遇险和安全通信的无线电设备短缺或失灵；（9）参照SOLAS74公约第Ⅴ/12（0）条款所要求的航行设备短缺或操作失灵；（10）缺乏经改正的海图和（或）拟定航程所必需的所有其他航海图书资料，但应考虑认可的电子海图（ECDIS）可用来替代海图；（11）货泵舱缺乏防火化的通风装置；（12）操作性要求的控制程序方面存在的严重缺陷；（13）船员的数量、组成或其证书与安全配员文件不符。2）属于《国际散装化学品规则》的范围（international bulk chemical code，IBC Code）（1）适装证书中未列明装运货物或无货物资料；（2）高压安全装置丢失或损坏；（3）电气装置自身不安全或不符合要求；（4）危险部位有明火源；（5）违反特殊要求；（6）超出每一液货舱所允许的最大装货量；（7）敏感货物的热保护不充分。3）属于《国际气体运输船规则》的范围（international gas carrier code,IGC Code）1）装运适装证书中未列明的货物，或无货物资料的货物；（2）起居或服务处所装置丢失；（3）舱壁不气密；（4）空气闸有缺陷；（5）速闭筏丢（失或故障；（6）安全阀丢失或有缺陷；（7）电气装置内在不安全或不符合规则的要求；（8）货物区域的通风装置无法工作；（9）液货舱的压力报警不可使用；（10）气体探测装置和/或有毒气体探测装置有故障；（11）在未有有效地货物抑制证书条件下，从事受抑制的货物运输。 扩展阅读： 1

PSC造成船舶不适当滞留

PSC造成船舶不适当滞留怎么办？ 一、港口国控制制度概述 港口国控制（Port State Control，简称PSC），也称港口国控制、港口国检查，是指港口所在国家根据有关国际公约规定的标准，对进入其港口的外国籍船舶所实施的一种控制与控制，以确保船舶及其设备符合国际公约要求，船员配备和操作符合适用的国际规范。通过港口国控制，对船旗国海事当局的管理进行制约和补充，纠正与消除受检船舶上所存在的不符合标准的缺陷，以确保船舶航行、人身和财产的安全，保护海洋环境，促进经济贸易的发展和航运经营水平的提高。海事界普遍认为，港口国控制是海上安全的最后防线。 PSC 检查是由1978 年“AMOCO CADIZ”号轮触礁事故而引起的。在本次事故中，由于该轮搁浅，导致22.3吨原油外溢，造成严重的海洋污染，在欧洲公 众和政界引起极大的震动。通过这次事故，国际航运界认为，有些船旗国公司的主管机关在保证所管辖的船舶符合国际公约的标准方面没有尽到责任。1980年，13个欧洲国家联合欧洲共同体以及国际海事组织（IMO）和国际劳工组织（ILO）在巴黎召开会议，一致同意采取措施限制进而取消不符合要求的国际船舶的航行。1982年，召开的第二次会议通过了著名的《巴黎谅解备忘录》（Paris MOU）。经过一段时间的实施，IMO发现此做法非常有效，故在1991年，IMO要求在全球各地区建立PSC备忘录组织，通过相互合作，以减少直到消除低标准船舶的运营。目前PSC检查已经覆盖全球，主要包括全球9个备忘录组织。 二、导致船舶滞留的原因 （一）船舶滞留概述 根据国际海事组织A.787(19)决议《港口国控制程序》（经A.882(21)决议修订）第1.63条规定，所谓滞留（detention），是指当船舶或船员存在实质上不符合适用公约要求，即存在缺陷（deficiency）时，港口国为保证船舶只有在不会对 船舶或船上人员构成危险或不会对海上环境造成损坏威胁时方可开航所采取的 干涉行动，无论这种行动是否影响船舶的正常离港计划。 据中国船级社统计，导致中国船舶滞留的主要缺陷包括救生设备缺陷，消防安全设备缺陷，总体安全（稳性、结构和相关设备）缺陷，航行安全缺陷，载重线缺陷，MARPOL附则I缺陷（包括与MARPOL附则I相关的船舶操作缺陷），推进和辅助机械缺陷，ILO方面缺陷，船员培训、值班公约缺陷，船舶操作缺陷，无线电通讯缺陷，ISM规则缺陷，ISPS规则缺陷等。 （二）PSC检查的程序

船舶消防通信技术的缺陷及其对策

船舶消防通信技术的缺陷 及其对策 Orga nize en terprise safety man ageme nt pla nning, guida nee, in spect ion and decisi on-mak ing, en sure the safety status, and unify the overall pla n objectives

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船舶消防通信技术的缺陷及其对策简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 近几年来，船舶发生火灾的数量仍然居高不下，对各类火灾案例研究发现，船员虽然经过各种消防基本技能培训，有一定的消防经验，但是，消防组织战术和指挥方面存在严重问题，很多火灾是由于船员对灭火通信重要性认识不足，在灭火过程中容易发生通信障碍.致使灭火过程组织能力差、战术水平低，从而延误了灭火时机，造成难以估量的损失。下面就船舶消防通信方面进行分析，并就船舶存在通信缺陷提出的解决方法进行探讨。 一、船舶灭火主要的通信方式与作用 火灾如同战场一样，面对复杂多变的火灾形势，船舶灭火过程也必然是非常紧张的。如何在灭火过程中保持有效的通信与协调，同样直接影响灭火效果，也是决定灭火成败的关键之一。当船舶发生火灾时，船舶全体人员要时刻想到各种通信设备，在不同场合必须正确使用各类通信器材，确保灭火顺利进行。目前，船舶之间、船舶与岸上以及船长与现场指挥，现场指挥与灭火队员之间联络，

船舶应急消防泵存在的缺陷分析与改进措施

船舶应急消防泵存在的缺陷分析与改进措施 随着FSC船旗国和PSC港口国管理和检查力度的加强,对到港船舶的检查率和滞留率越来越高。在船舶被滞留的诸多原因中应急设备的缺陷是常见的一个原因,其中应急消防泵不符合要求或故障所占的比例始终较大。如某港统计被检查的船舶404艘,应急消防泵不合格的有83艘,占被检查的船舶中20%多。这说明船舶在应急消防泵的管理维护保养方面存在着许多差距和问题,这不但会使船舶滞留和进行强制性修理,造成延误船期及经济损失,而且在机舱发生进水、失火等应急情况下,不能发挥应急消防泵特有的应急作用。维护好应急消防泵是一项重要的管理工作和技术性的业务工作。对此必须引起高度的重视。 1应急消防泵的规范及目前存在的主要缺陷 应急消防泵是当机舱进水、失火或全船失电时,用来提供消防水的设施。根据《钢质海船入级与建造规范》规定,应急消防泵的排量应不少于船舶所要求的消防泵总排量的40%,且任何情况下应不少于25m3/h。应急消防泵按所要求的水量排出时，在任何消火栓处的压力应不少于所规定的最低压力：货船6000吨及以上为0.27MPa,1000总吨及以上但小于6000总吨为0.25MPa,1000总吨以下保证2股不少于12m的射程水柱。客船4000总吨及以上为0.4MPa,4000总吨以下为0.3Mpa；2000总吨及以上船舶应为固定式动力泵。固定式应急消防泵应设在机舱以外,其原动机为柴油机或电动机,电动应急救火泵需由主配电板和应急配电板供电。作为应急消防泵的驱动力的柴油机,应在温度降至0℃时

的冷态下能用人工手摇曲柄随时起动。若不能做到,或可能遇到更低气温时则应设置经主管机关认可的加热装置,以确保随时起动。若人工起动不可行,可采用其他起动装置。这些起动装置应能在30分钟内至少使动力源驱动柴油机起动7次,并在前10分钟内至少起动2次。任何燃油供给柜所装盛的燃油,应能使该泵在全负荷下至少运行3小时,在主机舱以外可供使用的储备燃油,应能使该泵在全负荷下再运行15小时。 根据"SOLAS"的要求，按照船舶的大小要设置有一定能力的应急消防泵。应急消防泵要求设在与机舱无关,并用钢板围起来的水密舱内。应急消防泵通常位于舵机室下面,在尾尖舱内的一个小舱。要求在船舶位于最浅的吃水时也能抽上水,如有必要保证自吸,应急消防泵应为自吸型。 目前应急消防泵存在的问题主要有:对应急消防泵启动工作准备不妥,不熟悉操作程序,不按规程操作或不能启动；原动机启动后,不能引水,供不上水；应急消防泵出口压力不足,扬程较低,不能正常工作。有的应急消防泵独立舱底层位于载重水线之下,因疏于管理,至使吸入管管路破损或泵上放气管上小考克忘关,造成水进舱室等。 2造成应急消防泵缺陷的原因分析 2.1设备方面 我国有相当部分老龄船舶(即20年以上),设备陈旧,技术情况不甚理想,应急消防泵也不例外,如泵叶轮磨损、腐蚀、泵壳锈蚀严重、间隙过大,造成出水压力不足。 我国从国外买进旧船舶,特别是日本制造的船舶多数为真空泵,其故障

船舶PSC检查缺陷代码【中英文对照】

Code Actions to be Taken需采取的措施 00 No Action Taken 无不需采取措施 10 Deficiency Rectified 缺陷已纠正 12 All Deficiencies Rectified 所有缺陷已纠正 15 Rectify Deficiencies At Next Port 在下一港口纠正缺陷 16 Rectify Deficiencies Within 14 Days 在14天内纠正缺陷 17 Master Instructed to Rectify Deficiencies Before Departure 要求船长在离港前纠正缺陷 18 Rectify Deficiencies Within 3 Months 在三个月内纠正缺陷 19 Entrance Prohibition for ship without Certification 未经认证的船舶禁止靠港 20 Ship Delayed to Rectify Deficiencies 船舶延期离港以纠正缺陷 25 After Delay Allowed to Sail (*Specify Date) 延期后允许开航（注明日期）30 Ship Detained 滞留船舶 35 Detention Rised (*Specify Date) 解除滞留（注明日期） 36 Ship allowed to sail after follow-up detention 船舶再次滞留后允许开航 40 Next Port Informed 通知下一港口 50 Flag State /Consul Informed 通知船旗国/领事馆 55 Flag State Consulted 咨询船旗国 60 Region State Informed 通知本区域成员国 70 Classification Society Informed 通知船级社 80 Temporary Substitution of Equipment 临时更换设备 82 Alternative equipment or method used 使用替代设备或方法 85 Investigation of Contravention of Discharge Provision (MARPOL) 违反（MARPOL）排放规定的调查 90 Letter of warning issued 签发警告信 95 Re-inspection Connection with Code 90 根据签发的警告信重新检查 96 Letter of Warning Withdrawn 收回警告信 97 Destination Unknown Information 目的港信息未知 99 Other (Specify) 其他（具体说明）

中国国际航行船舶2010-2012滞留情况

2010-2012年中国籍国际航行船舶境外滞留情况报告一、总体情况 2010-2012三年间，中国籍国际航行船舶在全球主要港口国监督备忘录区域被滞留33艘次。滞留的国家主要集中在澳大利亚、印度、越南和美国，合计占到总滞留数数的72.7%，其他国家占27.3%。澳大利亚滞留中国籍船舶最多，三年内滞留10艘次，占总数的30.3%。滞留船舶的详细情况见附件，国家分布如下图所示。 图1 2010-2012中国籍国际航行船舶境外滞留国家分布 二、滞留船舶分析 2010-2012年间，滞留船舶共涉及5个船舶类型，即散货船、杂货船、油船、化学品船和集装箱船，其中散货船和杂货船滞留最多，占全部滞留船舶数量的72.73%。从趋势上分析，油船和化学品船增幅较大，在2012年分别滞留3艘和2艘，2011年这

两个船型的船舶没有被滞留。三年的统计见下图。 图2 2010-2012年中国籍船舶境外滞留船型对比 按照滞留船舶船龄分析，主要集中在10年至20年船龄（12艘次）和20年船龄以上的船舶（12艘次），二者占全部的75%，对比见下图。从趋势上分析，10年船龄以上的船舶滞留艘数在2012年下降明显，而5年至10年船龄的船舶滞留数却显著增加。 图3 2010-2012年中国籍船舶境外滞留船舶船龄统计

三、滞留缺陷分析 2010年至2012年，中国籍国际航行船舶在境外滞留的滞留缺陷共103项，平均每艘滞留船舶3.12项滞留缺陷。其中消防设备滞留缺陷位于首位，总计22项，约占全部的21.36%，远远超过其他滞留缺陷。随后是ISM规则（12项），以及应急系统和MARPOL附则I（各 9项）。详细分析见下图。 图4 2010-2012年中国籍船舶境外滞留缺陷分布图 四、滞留原因分析 从对滞留案例的调查中了解到，近年来的滞留主要由于以下三方面原因：第一是国际社会包括发展中国家对航运安全和环境保护越来越重视，各国的港口国检查倾向于严格，对于发现的严重缺陷倾向于采取滞留措施；第二是部分船舶仍然存在维护保养不到位的现象，滞留的船舶中有的船舶缺陷多达10多项；第三是部分船舶的船员和公司管理人员对于港口国监督程序不熟悉，无法有效应对，或存在懈怠情形，责任落实不到位。

船舶安全检查及缺陷处理

拖轮安全检查及缺陷处理 1、禁止离港原则（滞留） 1.1 船舶未具有有效证书和文件： 1.2 船舶未按规定配备足够的合格船员； 1.3 船舶未能在未来的航程中安全航行； 1.4 船舶未能安全地进行机舱操作和维持正常的推进急操舵； 1.5 船舶未能具有在船上任何部位进行有效的消防能力； 1.6 船舶未能具有安全迅速有效的救生（助）能力； 1.7 船舶未能有效防止水域污染； 1.8 船舶未具有足够的稳性和水密性； 1.9 船舶未能在遇险情况下进行有效的通信联络； 1.10 如果对上述项目的判断得出的结论是肯定的，应考虑所发现的所有缺陷，对船舶实施禁止离港。某些不太严重的缺陷组合起来也可能构成对船舶的禁止离港。 1.11 如果船舶在航行、停泊、作业过程中遭受意外损伤，虽然后果足以达到被禁止离港的条件，但船方能够证明已经向检查港和船级港海事管理机构及时报告，并正在采取令检查港海事管理机构满意的适当的纠正措施（开航前纠正），则不应被禁止离港。 2、缺陷处理代码适用的原则 2．1 代码06 ——船籍港纠正 适用于船舶需回船籍港才能纠正的缺陷，通常指涉及船籍港海事主管机关，如证书签发错误等，需用证书原件才能到船籍港海事机关办理的缺陷。 2．2 代码10 ——缺陷已纠正 适用于当一个指定的缺陷经船舶安全检查员复查，并确认已纠正后使用此代码。该代码用以清除代码06、15、16、17、18、30、99等，不能单独使用。 2．3 代码15 ——下一港纠正 适用于当一个缺陷在检查港无法纠正或不具备纠正的条件，经过船舶安全检查员的专业判断，认为从检查港至下一港的航行期间不会对航行安全或海洋环境造成危害，但需要在下一港纠正或作进一步检查时用此代码。 使用该代码前应充分考虑缺陷的严重程度、航程的长短、航行时间、天气条件等因素。同时还应尽可能书面通知下一港口的海事主管

浅析影响船舶滞留率的主要因素及应对措施

浅析影响船舶滞留率的主要因素及应对措施 摘要：港口国监控的强制实施对国际航行船舶安全营运起到越来越重要的作用。为了提高航运公司船舶管理水平，提升船舶安全航行系数,有效降低海事事故风险，并顺利通过港口国监督检查。本文着重介绍了救生、消防、安全航行能力、防污染等几个方面因素对船舶滞留率的影响，并为降低船舶滞留率提出了对策及措施。 关键词:港口国检查；滞留率；主要因素；应对措施 Abstract:the mandatory implementation ofport state controlof theinternationalsailingship safety operationplays a more and more important role.In order to improve the level ofshipmanagement of shipping companies,improvesafetycoefficient,reduce therisk ofaccidents,and successfully passedthe PSC inspection.This paperemphatically introduces therescue,fire fighting,impact the safety of navigation,anti-pollutionability ofseveral factorsontheretention rate ofthe ship,andin order to reduce theretentionrateand puts forward some countermeasuresand measures. Keywords:port state inspection;retention rate;factors;Countermeasures 1港口国监督简介 1.1基本概念 港口国监督即英文PORT STATE CONTROL的中文译名。港口国监督即港口国政府对抵达其港口的外国籍船舶实施的监督，有广义和狭义之分[1]。我们所讨论的是狭义上的监督，是指港口国政府针对船舶安全和防污染方面的监督。广义上的监督还包括：海关、移民及卫生和动植物检疫方面的监督等等。 1.2监督依据 实施港口国监督的依据的主要国际公约有： (1)1966年国际载重线公约及1988年议定书(LOAD LINE) (2)经修正的1974年国际海上人命安全公约及其1978年、1988年议定书(SOLAS)[3]； (3)经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约(MARPOL)[4]； (4)1978年海员培训、发证和值班标准公约(STCW)；

船舶接受PSC检查中有关职务常见缺陷汇总

船长常见缺陷 1.《油污应急计划》中的港口主管机关地址与电话号码应保持最新，必须及时从INTERNET上更新。（可从代理处索取，一般每年11月更新一次）。对油污应急计划内容要熟练掌握，要能对答如流。防污器材与应急计划手册中不符，油污应急计划中的应变表不是最新的。油污应急计划培训应有记录。油污应急计划变更页上没有及时记录，油污应急计划无船级社盖章。溢油间去油剂必须配备200L，SOEPP附图没有插入后面的空白页内，油污应急计划中未记录INCHON港主管机关电话号码。 2．船舶证书复印件应张贴于生活区。IOPP证书附件中2.3.3项“有报警和手动停止装置”，但船上没有配备手动装置。IOPP证书应有修改的油柜清单，并经船级社签署。污油柜容积没有记录在IOPP证书上，IOPP证书上油水分离器应符合公约EPC60（33），但属于A393（X），要求通知船检。IOPP证书上焚烧炉焚烧单位应为升; IOPP 附加项中污水舱不符和要求；特别检查项目报告文件不符和要求，油水分离器不是自动停止设备，CCS的IOPP证书中未标明船上已有报警和自动停止装置的15PPM 滤油设备。IOPP证书上填写的舱容积与实际不相符合。3.安全设备证书：最后一页应标明哪一个艇为救助艇。第二页：若有免除证书应附在证书后面，如：秦海轮有两项免除：一项为货舱固定灭火系统免除证书，另一项为：DF免除证书。安全设备证书内救生筏载乘总人数为25人应改为50人，起货设备年检过期。船舶安全设备证书与载重线证书上的船长不一样。设备安全证书记载的救生衣数量比实际数量多; 救生筏检验到期；设备安全证书8.2项与实际不符；安全设备证书附录E表3未显示GMDSS VHF的手动设施；货舱安全设备证书和无线电安全证书不符合SOLAS 要求。安全构造证书附页免除证书实施栏标记不正确。 3．二氧化碳证书中没有关于燃油速闭和通风系统试验内容;MEDICAL CERTIFICATE应用英文。机舱固定灭火系统“1301"新证书不符要求需纠正. 克令吊NO.1.2号无试重证书，要求使用前检验。（澳大利亚）。最低配员证书没有官员签字（印度要求）。最低配员证书与无线电安全证书不符。船员健康证书未显示FIT或UNFIT。手提灭火器证书不是正本证书；没有无线电测向仪免除证书。大副无巴拿马职务证书原本。救生艇：没有证据表明已进行了吊架测试。无加强检验记录。货物系固手册设备检查维护记录表缺乏记录，系固守册与实物不符。没有系固手册。系固手册中没有钢条系固卷钢的使用方法细节。货物操作手册需修改，装载手册和稳性报告书批准日期为99/9/6不在船。船舶稳性报告书无DNV盖章; 装载手册没有巴拿马政府的签字批准，谷物装备手册缺少船级社的核准章。 4．SMS外审材料，中间审核材料，中审报告和有审核员签字的SMC一页复印后，放入审核材料中。据SOLAS规定，制定航次计划。机舱无明火作业记录簿，动火需经船长审批并有记录。管理评审个别缺乏对存在缺陷的描述和纠正措施。个别航次开航前12小时操舵装置检查和实验未做。DOC年度签注需在船；培训记录应与年度培训计划相吻合。对值班人员有进行补课的记录。安全管理证书中间审核不当. ISM中审没有关闭;船舶保养欠缺; 2000年7月的内审报告不在船; 一年无船岸应急演习记录；《船岸应急反应程序》（07220210）所表明的14种应急情况，应制订出相应的、完整的、书面《应急方案》，并按照体系文件《船舶应急演习与演练须知》（07220314）的具体要求执行。应做到：种类全，程序规范，有可操作性，每年度

USCG船舶滞留缺陷最新动向

USCG船舶滞留缺陷最新动向 来源：中国船检2012年10月24日 日前，USCG公布了2012年1～7月最新船舶滞留缺陷清单。从清单列出的各类缺陷看，证书与文件缺陷、救生设备缺陷、消防安全缺陷、ISM管理缺陷以及防污染缺陷依旧位列滞留缺陷前五位。 一、证书与文件缺陷 资格证书（Certificates of competency）是PSCO主要开具的滞留缺陷项目。 针对一艘悬挂安提瓜和巴布达船旗的散货船，PSCO开具出的缺陷性质为：所有在船服务的船员都应按照公约要求具有与之相对的有效证书或能提供文件证明已将相关签注申请递交当局。该轮甲板部驾驶员既没有有效的签注，也没有签注申请的收据。此外，这艘船舶还被PSCO开具了另外一条有关0220资格证书的缺陷，缺陷指出，每艘船舶都应由主管当局提供合适的最低安全配员文件做为必须的认可的最低安全配员的证据。M/V MEGOLLY HAWK航行时需要大副证书，该轮自2012年元月以来大副的位置上一直是二副在工作。 针对一艘悬挂洪都拉斯船旗的货船，PSCO更是心存怀疑并开具了0220资格证书滞留缺陷，其中内容提到：船上服务的所有船员均应有满足公约要求的相应证书或豁免证明，或能提供认可的证明文件，该轮大副提供的是巴拿马出具的证书附带G证和SSO认可证明，检查时发现该文件的日期、姓名、等级等栏均被擦除后被修改为大副的相应资料，所有这些修改痕迹不借助工具便能轻易发现。 除了0220资格证书的滞留缺陷，在证书与文件类缺陷中的0230人员及组成（Number/composition）项也值得各公司关注，PSCO针对一艘悬挂玻利维亚船旗的干货船开出缺陷，具体内容为：船长和大副没有提供合适的船旗国证书，或一份提请当局签注有效豁免或提供相关申请的文件证明。船上缺少本驾驶员航行值班证书，船长未能提供来自船旗国的豁免证明。 安全提示：船长应根据证书清单定期整理船舶各类证书、文件，关注证书的完整性和有效性； 二、救生设备缺陷 USCG开具的9次救生设备相关缺陷矛头都指向救生艇装置。在关于救生艇装置的案例汇总中，我们归纳了容易造成因救生艇导致缺陷的三大方面。 救生艇硬件方面：对于救生艇设备缺陷，几乎所有PSCO开具滞留缺陷的第一句都是：要保证所有救生设备均应处于随时可用状态。但是某艘悬挂利比里亚船旗的散货船却用诸多不合格向PSCO发起了挑衅，PSCO的记录中提到：该船两个救生艇都有部件丢失，包括桅杆、遮盖物、支撑杆和用于恶劣天气的油；每个救生艇的支撑物没有适当固定；船沿四周

船舶结构缺陷简析

船舶结构缺陷简析 船体在营运过程中所产生的结构性缺陷是不可避免的，而其中的某些缺陷可能产生危险的后果，使船体可靠性降低、船舶营运性能变坏。船舶结构的维护随着船龄的增长日益重要。当船舶达到或超过它们的期望寿命时，船舶运输部门将不得不面对由于结构损伤而增长的危险性，这种潜在的危险性一旦发生将会导致重大事故，造成重大人员伤亡、财产损失和环境污染。因此，本文内容就船舶主要的结构缺陷原因及其危害性进行简要介绍。 （1）结构腐蚀（如图1，图2） 船体结构中在水上部分的腐蚀：船体中处于水上的部分主要包括甲板、上层建筑以及干舷。这些船体的水上部分在平时主要受到雨雪、海水飞沫以及海洋大气的影响，而且这些因素都是造成船体水上部分严重腐蚀的重要原因。在海洋大气中，存在着大量的氮化物，这样就使凝结水加剧了对船体结构的破坏。 船体结构在水下部分的腐蚀：船体结构在水下的部分一般包括艉部、艏部、船底和船舷四个部分。船体的艏部长期处于波浪区，并且该处长期泡沫翻滚。海水能够对船只的壳体产生强大的流体动力，首当其冲的是涂层，涂层通常会受到严重的破坏。而船舷部分的外壳在船体停靠时经常会使船舷的表面涂层受到严重损害。船体结构中的船艉主要是由铜合金材料制成，尤其是在船体的端部，极易发生严重的阳极极化现象，这种现象可以造成严重的船体腐蚀。船体的外部涂层极易遭受严重的破损。此外，海洋中的一些漂浮物也可能会对船体的涂层造成严重的破坏。 船体内部结构中的相关腐蚀：由于船体存在不同的使用条件，因此不同船体内部舱室也会有不同程度的腐蚀。比如工作舱与居住舱的腐蚀程度一般来说就会比较轻，并且看不到比较明显的腐蚀痕迹。但是在卫生舱中就会存在较为严重的腐蚀现象。尤其是浴室、厕所以及洗漱室中的腐蚀状况比较严重。在船体的货舱中，由于经常装卸货物，同时还有积水和冷凝水的双重作用，所以货舱结构中的涂层更容易遭到破坏。货舱中的涂层遭到破坏以后，就容易使船体中的内底板和货舱壁加快腐蚀的速度。另外，船体中液舱的腐蚀程度较为严重。 相关保护措施：选择耐腐蚀的船体材料；选择一套合理的科学的涂层系统；采用电化学保护措施。 图1.船体腐蚀图2.船体腐蚀 （2）船体裂纹（如图3，图4） 使用过程中的问题：舶在营运过程中遭遇到严酷的海况、装卸货程序等安排不当，造

滞留缺陷(DETAINABLE DEFICIENCIES)判定和举例

滞留缺陷（DETAINABLE DEFICIENCIES）判定和举例 1995年11月23日，IMO通过了A.787(19)决议：港口国检查程序（Procedure for Port State Control），为各港口国实施港口国检查提供了基本指南。A.787(19)附件1，滞留船舶指南(Guidelines for the Detention of Ships)，是港口国检查官滞留船舶的指南，各备忘录组织基本是按照该指南的标准来执行。在21届IMO大会上通过了A.882(21)决议，对A.787（19）进行了修正。我们对相关内容进行了整理，供我社各检验单位参考。 同时，我们对2000年以来CCS滞留船舶的滞留缺陷（俗称“30”项目）进行了整理和汇编，供各检验单位借鉴。对文稿中内容有异议时，请以英文内容为主。 附件1：A.787(19) 附件1 滞留船舶指南。 附件2：滞留船舶缺陷列举。

附件1 A 787(19) APPENDIX 1 滞留船舶指南Guidelines for the detention of ships 一、 介绍（Introduction） 1．对发现的缺陷是否足够严重以至可以滞留船舶作判定时，PSCO应评估：When deciding whether the deficiencies found in a ship are sufficiently serious to merit detention the PSCO should assess whether: 1) 船舶相关的证书是否有效； The ship has relevant, valid documentation; 2) 船舶配员是否满足最低安全配员证书要求； The ship has the crew required in the minimum Safety Manning Document. 2．在检查中，PSCO应进一步评估船舶和/或船员及下一航次计划，以确认能够：During inspection the PSCO should further assess whether the ship and/or crew, throughout its forthcoming voyage, is able to: 1) 航行安全； Navigate safely; 2) 安全处理、承运和监控货物状况； Safely handle, carry and monitor the condition of the cargo; 3) 确保机舱安全； Operate the engine-room safely; 4) 正确维护推进机械和舵机； Maintain proper propulsion and steering; 5) 灭火设备在任何情况下随时可用； Fight fires effectively in any part of the ship if necessary; 6) 迅速弃船、安全和有效救助； Abandon ship speedily and safely and effect rescue if necessary; 7) 防止环境污染； Prevent pollution of the environment; 8) 保持足够的稳性； Maintain adequate stability; 9) 保持足够的水密完整性； Maintain adequate watertight integrity; 10) 遇难情况下的通讯联系； Communicate in distress situations if necessary; 11) 船上安全和健康的环境。 Provide safe and healthy conditions on board. 3．如果上述评估有否定的，考虑发现的所有缺陷，该船应被考虑滞留。船舶因不能安全航行而被滞留，将不会顾及船舶在港滞留的时间。 If the result of any of these assessments is negative, taking into account all deficiencies found, the ship should be strongly considered for detention. A combination of deficiencies of a less serious nature may also warrant the detention of the ship. Ships which are unsafe to proceed to sea should be detained upon the

关于印发《国际航行船舶境外滞留应急处理和跟踪处置暂行办法》的通知中华人民共和国海事局文件

中华人民共和国海事局文件 海船舶〔2010〕629号 关于印发《国际航行船舶境外滞留应急处理和跟踪处置 暂行办法》的通知 各航运公司，各直属海事局： 为加强对中国籍国际航行船舶的管理，提高中国籍国际航行船舶境外滞留事件的应急处理和跟踪处置能力，根据《中华人民共和国船舶安全检查规则》和《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》有关要求，我局制定了《国际航行船舶境外滞留应急处理和跟踪处置暂行办法》。现印发给你们，请遵照执行。 二〇一〇年十二月十七日 主题词：船舶监督管理通知 抄送：中国船级社 校对：宁波

国际航行船舶境外滞留应急处理和跟踪处置暂行办法 第一章总则 第一条为加强对中国籍国际航行船舶的管理，提高中国籍国际航行船舶境外滞留事件的应急处理和跟踪处置能力，保障中国籍国际航行船舶技术状况的总体稳定，制定本办法。 第二条本办法适用于中国籍国际航行船舶（以下简称“船舶”）在境外接受港口国监督检查时发生下列情形所导致的各种报告、调查、应急处理和跟踪处置等行为： （一）检查官在检查报告行动栏填写标示滞留的行动代码或签发其它法律文书告知船舶被滞留的； （二）检查官明确告知拟滞留船舶但尚未完全采取上述措施的。 第三条中华人民共和国海事局依照本办法对船舶境外滞留事件的处理实施监督管理。船籍港海事管理机构依据本办法制定相应的工作程序，协调和处理登记船舶境外滞留事宜。 第四条中国船级社（以下简称“船级社”）和航运公司（以下简称“公司”）应建立船舶境外滞留应急处理和跟踪处置机制，指定部门和人员负责船舶境外滞留处理过程中的报告、调查、应急处理和跟踪处置工作。

第二章应急处理 第五条当发生第二条第二款所述情形时，海事管理机构、船级社、公司及当事船舶应立即启动应急处理工作并有效履行下述职责： （一）船长应就检查官提出的滞留缺陷和法律依据逐条核实。如条件允许，应尽可能通过拍照、录像等方式采集证据，同时将现场情况告知公司。 （二）公司在收到前述信息后，应立即调动公司岸基资源，支持协助纠正缺陷并指导船长做好现场处置工作。同时，在最短时间内将有关情况报告船籍港海事管理机构和船级社及其驻船舶所在地或就近的分支机构（报告格式见附件）。无论如何，前述报告的时间不应超过船舶被告知后的24小时。 （三）船级社收到前述信息后，应核实缺陷并尽快安排驻船舶所在地或就近的分支机构指派验船师登船并提供以下服务： 1.提供技术支持，协助船舶纠正相关缺陷； 2.如船舶或验船师对滞留缺陷有异议时，应提出合理抗辩、现场取证并将有关情况通过船级社反馈船籍港海事管理机构。 （四）船籍港海事管理机构收到上述信息后，应立即对滞留事件的性质进行评估，根据评估结果决定是否采取相应的应急处理措施。中华人民共和国海事局应船籍港海事管理机构请求，可协助其