第一章 高速铁路建设的融资分析

第一章高速铁路建设的融资分析

铁路是我国基础设施的一个重要组成部分，长期以来，铁路建设的资金主要来源于国家，这种单一的投资方式对中国铁路的建设发挥过非常重要的作用。但是，由于国家的财力和筹资方式等方面的原因，铁路建设资金非常紧张。铁路要发展，要建设高速铁路，融资的问题将成为一个至关重要的问题。

第一节国外铁路建设的资金筹措

基础性、公益性的交通设施建设都存在一个投资巨大、建设周期较长的问题，投资收益的长期性、建设过程的复杂性以及在经营过程中的风险性都增加了资本进入的难度。特别是铁路建设，各国铁路在发展过程中都遇到了铁路长期投资从何而来的问题，并采取了多种解决方式，其中依靠政府和社会的多方面支持是两种主要的形式。

一、美国铁路建设的资金筹措

美国铁路网的发展过程可以分为四个阶段：第一阶段为1820年—1880年，由于政府重视铁路的发展，从政策上给予很多优惠政策，并鼓励私人修建铁路。具体说美国政府采取了直接资助政策，包括赠予土地、供应材料等；间接资助政策，包括减免税收等。特别是政府对私人修路采取无偿赠予土地的政策，并规定每修筑一英里铁路，拨给线路两旁各10英里的土地等等。第二阶段为1880年—1930年，是美国铁路建设最为昌盛的阶段，1890年美国政府投入铁路的资金为国民总收入的12.7%；1920年美国

铁路已超过40万公里。第三阶段为1930年—1976年，由于各种运输方式的迅速发展，美国铁路在运输市场上占有的份额急剧下滑，经营出现连年亏损，美国铁路面临严重的危机。美国政府采取综合保护政策，以保证铁路运输的财政收支平衡，使铁路铁路运输处于正常状态。第四阶段为1976年以后，美国政府为扭转运输业的困境做了多项改革，通过铁路复兴和管理改革法，使美国铁路有一定的复苏；1980年有通过了斯塔斯法，把市场竞争作为铁路运价和业务的最有效调节者，对运价、业务和线路废弃等方面进行了彻底的改革，帮助美国铁路公司度过了经济难关。

从美国的铁路四个发展阶段不难看出，美国铁路之所以发展迅速，是与美国政府鼓励铁路发展的政策有很大的关系，美国政府对铁路的发展给予了强有力的政策支持，就无偿赠予土地一项，就等于为铁路建设筹措了一大批资金。

美国早期铁路建设的投资还大量来源于国外，国外资金所占总投资的一半左右。各州为补助私营铁路公司进行铁路建设，发行了大量的周债券，这些债券主要向国外进行推销。

此外，美国铁路所还面临的一个问题是如何让公共投资和私人投资联姻，最灵活的“公-私”合作融资方式是“建设-经营-转让”方式。这种投资方式既节约费用、缩短工期，又可以保证工程质量，非常有利于铁路的发展。

二、日本铁路建设的资金筹措

首先，日本政府对铁路发展给予了较为优厚的保护条件。日本政府注重对不同的铁路项目采用不同的政策：对一般私营铁路实行“铁路公司私营铁路建设方式”；对于城市铁路的建设，日本政府颁布了《特定城市铁路促进特别措施法》，等等。

其次，日本铁路在建设资金的筹措方面还利用一些其他方式，特别是1958年日本政府决定修建“东海道新干线”，其建设资金来源由国家投资，政府担保向世界银行贷款、借用电信储蓄金和向社会发行债券等方式筹集。

现在日本已开工建设或计划修建的高速铁路资金按下列比例进行筹集：国家投资约占35%，有关铁路公司投资约占50%，地方政府投资约占15%。国家的资金一部分来自公共事业费，一部分来自新干线的收入，地方资金则有相当部分来自发行债券。

日本高速铁路建设资金筹集比例表

资金来源比例%

国家投资35

铁路公司投资50

地方政府投资15

三、英国铁路建设的资金筹措

英国政府与铁路公司之间按照政企分离的原则，政府作为股票所有者控制铁路公司的工作目标和财务目标，平衡铁路与其他

企业之间的利益。

四、韩国铁路建设的资金筹措

建设铁路所需的资金数量巨大，政府采取了一些措施来拓宽资金来源：一是改革税金制度和采用受益者负担的原则；二是扩大国债发行规模，韩国政府以建设实际资金需求量和国民的实际承受能力为出发点，发行国债；三是利用国际金融市场，利用扩大国外商业资金的办法为铁路建设筹集资金；四是吸引更多的民间资本，通过发行股票和债券吸引民间资本用于铁路建设。

第二节我国高速铁路建设投资能力与方式分析

我国1949年-1985年之间，由于在计划经济体制下，铁路建设资金基本上是靠国家财政拨款，但是，随着改革开放和社会主义市场经济体制的建立，这种投资方式过分单一已经不能满足由于经济增长而需要不断发展的铁路建设。如果我国要建设高速铁路需要更所资金，只靠国家拨款是远远不够的。

一、我国铁路建设资金筹措方式分析

1、从我国对交通运输的投资情况分析

从1953年到1995年用于交通运输产业的投资在GDP的比例总平均为 1.9%，只有“一五”、“三五”和“八五”时期超过2%，总的投资水平是不高的；交通运输投资占社会总投资比重平均为6.43%，只有“一五”、“三五”和“四五”时期超过14%，这样的投资水平要比国外低3-4%左右，国外一般为18%左眼皮；

用于铁路建设的投资也呈逐年下降的趋势，“一五”时期铁路建设投资占交通运输总投资的70.55%，“四五”时下降到50.65%，“八五”时又下降到43.99%。民航和公路运输占交通运输总投资的比例是逐步提高的。

2、自1998年之后，随着我国从计划经济体制到社会主义经济体制的转变，铁路的融资方式也发生了一系列的变化一是投资主体开始多元化。铁路建设投资改变了由国家财政提供铁路建设资金的方式，由各级政府、企业、外资、私人和其他非公有制成分构成的多元投资主体格局逐渐形成。铁路建设由国家单一投资逐步向多元化投资转变。

二是融资渠道开始多元化。“六五”之前铁路建设资金90%以上是由国家财政投资的，随着改革开放，融资渠道日益拓宽。目前铁路建设的资金来源主要有：国家财政投资、铁路建设基金、政策性银行贷款、外国政府和金融组织的贷款、铁路建设债券、地方政府筹资、企业筹资等等，在部分改制的铁路企业也发行股票等，铁路建设资金的融资多元化局面开始形成。

三是投资方式开始多元化。

二、国外铁路融资方式对我国建设高速铁路筹资的启示

我国现行的铁路建设融资方式的特点，一是国家预算内投资比重已大幅度下降；二是铁路建设基金已成为铁路建设的稳定资金来源；三是铁路国内贷款规模逐年扩大，并逐渐成为铁路建设资金的主要来源之一；四是铁路建设资金中通过市场融资的比例

仍然比较低；五是利用外资进行铁路建设资金的筹集步伐还比较缓慢。

1、我国现行的铁路建设融资方式还存在一些问题

一是铁路建设投资责任不明确，一方面铁道部代表国家对铁路建设进行投资，另一方面铁道部又负责铁路的建设和运营，这种关系使铁道部在国家强调铁路的公益性时，铁路就是国家的基础设施，铁道部就代表国家，其投资就是国家对铁路的投资；而国家强调铁路的企业性时，铁路又成了与其他企业一样的营利性企业，铁道部又代表了铁路企业群体，在国家对铁路的低运价政策的控制下，不仅要完成铁路的经营目标，还要向国家上缴利税和贷款还本付息。

二是铁路建设资金来源渠道少、市场化融资比重低，融资方式和手段都与社会主义市场经济的资金运行模式有差距，造成目前铁路建设资金通过市场化融资的比重不到铁路建设投资的10%。

三是铁路建设基金的负面效益逐渐明显。尽管铁路建设基金为铁路的建设发挥了不小的作用，但是，由于铁路建设基金的征收是在原来货物运价的基础上追加的收费，所以其负面效益表现在加重了铁路货主的经济负担，铁路建设基金的征收实际上就是提高了货物的运价；同时，由于征收铁路建设基金使货主的实际付费水平提高，造成部分货源转移到其他运输方式，削弱了铁路与其他运输方式的竞争力；另外，征收铁路建设基金也挤占了铁

路调整运价的空间，降低了铁路市场的融资能力。

四是铁路的融资管理的规范化和法制化没有形成。目前铁路的融资仍由铁道部统一管理，铁道部既代表国家进行投资，又代表铁路企业进行建设和经营，没有根据市场经济的配置、控制和管理原则来进行资金运作，而是建设资金无偿使用，经营责任制不明确，投资回报没有刚性的约束，资金难以滚动发展等等。

2、我国高速铁路建设应采取方式和策略

第一，继续实行国家向铁路建设投资的倾斜政策。促进铁路运输的发展，政府的大力支持必不可少，美国政府在铁路发展初期大量赠地、供应材料、投入资本、减免税收等优惠政策给铁路以大力的支持。

第二，继续实行铁路建设基金化管理。日本的城市铁路建设在基金管理方面是比较成功的，基本上达到了法制化和规范化的要求，1986年颁布的《特定城市铁路促进特别措施法》是该基金制度设立的主要依据，各私营公司免税上交部分客货收入作为建设资金积累，定期取出支付工程费，促进了日本城市铁路的建设。我国在铁路建设基金的征收方面有一定的经验，但还要不断提高基金化管理水平，做到专款专用，可以从客货运价中单独筹集专款，由国家财政设立新建高速铁路基金专户，用于高速铁路的建设。

第三，国家利用政策对铁路建设的保护是必要的。铁路的行业本质决定了他的建设周期长、回报率低的特点，所以，国家在

加大投资力度的同时，应利用税收进行宏观调控，象有些国家一样采取对铁路减免税收的优惠政策。

第四，不断从社会开发高速铁路建设资金。社会是高速铁路建设资金的一个非常大的来源向社会筹集资金可以利用金融形式和非金融形式，例如通过发行债券、股票等直接通过资金市场向社会筹集建设资金，也可以通过银行获得以民间储蓄为基础的铁路贷款等等。

第五，多渠道、多部门合资建设高速铁路，也就是由国家政府、地方政府、受益部门、厂矿企业和一些其他经济实体，按照一定的方式共同投资建设高速铁路。这种方式在国外也普遍受到重视。这种方式打破了由国家一家投资的模式，减轻了国家的负担，加快了资金筹集速度，加快了建设进程。

第六，积极吸引外资加快高速铁路建设进程。扩大利用外资的规模是铁路建设资金筹措的一条有效途径，虽然我国已在世界银行、日本太平洋银行等国际金融组织获得一些铁路发展资金，但规模比较小，今后应争取吸引更多的国外资金，如世界银行、国际货币基金组织等等。还可以欢迎和鼓励外商直接到国内投资建设高速铁路，包括合作建设和经营等等。

第七，充分发挥铁路自身能力筹资进行高速铁路建设。铁路具有企业的特征，所以铁路独立经营、自筹资金也应该是高速铁路建设的一种投资方式。如美国和加拿那实行经营管理商业化，铁路自负盈亏方面积累了很多经验；日本以铁路运输为信托，发

展商贸服务、代办旅游、广告等业务，充分发挥铁路的资源优势，为铁路建设积累了大量资金。

总之，在高速铁路建设的资金筹措上，我们应不断借鉴国外的经验，博采众长，拓宽渠道，不断为高速铁路建设和发展筹集更多、更稳定的资金。（资料来源：《经济型高速铁路的建设和管理》（中国社会出版社）作者：李克勤引用页数：第170页-第194页）

第二章上海磁悬浮列车失败原因分析

我国幅员辽阔、人口众多，800～1500km中长距离的客运市场潜力巨大。21世纪，随着经济的持续快速发展和社会飞速进步、已经并将继续产生极大的高速客运交通需求。目前，我国大容量高速客运交通基础设施的建设还远低于发达国家水平，迄今尚无一条真正意义上的高速铁路客运专线，未来

几年迫切需要建设、发展与高速客运交通需求相适应的高速轨道交通体系。

高速磁浮交通系统由于有着较高的经济运行速度，不仅适合于相距数百公里至一千多公里的交通枢纽之间的大运量快速客运交通，而且还适合于相距数十公里至数百公里的中心城市与附近重要城市之间的现代大容量高速客运交通系统，将是中国选择建设大容量客运体系时考虑的重要方案之一。

1999年，国家在进行京沪高速铁路预可行性论证的过程中，部分专家提出：鉴于高速磁浮交通系统具有无接触运行、速度高、

启动快、能耗低、环境影响小等诸多优点，同时考虑安全运行历程超过60万km，而且德国政府也宣布高速磁浮交通系统技术已经成熟等情况，认为要充分运用发展中国家的技术后发效应，实现轨道交通跨越式发展，建议国家在京沪干线上采用高速磁浮技术。

与此同时，大部分铁路专家则提出了相反的意见，认为高速轮轨系统技术经过几十年的实践已经完全成熟，我国国内对高速轮轨系统技术的开发也已经取得了重大进展；尽管高速磁浮技术拥有诸多优点，世界上不少国家也都在开展研究，但均停留在试验阶段，缺乏商业化运行实践，它的技术性、安全性和经济性尚未进一步验证，相对于高速轮轨系统技术，在技术上、经济上都存在着很大风险。在论证过程中，两种意见一度相持不下。经过激烈侧争论，专家们最终形成共识，建议先建设一段商业化运行示范线，以验证高度磁浮交通系统的成熟性、可用性、经济性和安全性。此建议得到了国务院领导的关注与支持，随即在对北京、上海、深圳三个地区进行比选后于2000年6月确定在上海建设。

第二节上海磁浮列车成本分析

上海磁悬浮列车专线西起上海地铁2号线的龙阳路站，东至上海浦东国际机场，专线全长29．863公里。但由于距离太短，票价太贵，上海磁悬浮惨淡经营。该项目没有取得商业上的成功，出现了大面积达到几十亿的亏损，一部分原因在于其线路终点位于距离市中心有几公里远的郊区，更重要的原因在于消费代价相

对于上海经济发展水平太高。按照每公里3亿元的造价，即使后来已经下降到每公里2亿元的造价，造成通车后路程仅为175公里的沪杭磁悬浮列车的单程票价将高达120~150元，不是普通人能够经常享受得起的。高技术需要高投资，高投资形成高票价，高票价产生了高空座率，高空座率造成了高亏损。现在上海磁悬浮列车正是处于亏损营运的状态。这也正是使“瑞士地铁”和“美国地铁”停滞不前的重大原因。

第三章高速铁路和民航业竞争分析

进入5月，高速铁路和民航争夺运输旅客的竞争加剧。业内人士表示，近期春秋航空避开动车组，调整航线进入西部市场的策略值得国内航空公司借鉴。据每日经济新闻5月8日报道，动车组开售餐车席位，作为应对策略之一，民航市场出现了优惠幅度最高达150元的代金券。进入5月，高速铁路和民航争夺运输旅客的战役再次打响。业内人士表示，近期春秋航空避开动车组，调整航线进入西部市场的策略值得国内航空公司借鉴。

4月30日起至今，全国范围内每趟动车组的始发站，CRH1、CRH2型动车组列车餐车席位陆续开始发售座票，票价与一等座相同。这是今年继一站式直达特快Z字头列车发售餐车座位后铁路部门的又一新举措。铁路部门相关人士表示，此次售卖动车组餐车席位的工作将成为常态，适用全部动车组列车。而这是为了缓解动车组客流大带来的运输压力。

针对铁道部门吸引客源的这一举措，继东航、山航、厦航发

放航空消费券后，国内廉价航空的代表——民营航空公司春秋航空业也加入“航空优惠券”发放大军，并且推出了目前为止优惠幅度最大的航空消费券。据春秋航空武汉营业部经理邓安群表示，目前国内发行航空消费券的航空公司消费券面额最大的是30元/人，而此次春秋航空的消费券面额为50元/张，除了特价机票外，购买春秋航空武汉-三亚航线所有折扣机票都可抵扣50元，往返即可抵扣100元。而如果购买武汉沪春秋旅行社有限公司的“自由人”和“贵族之旅”产品，将共计优惠150元。

民航和铁路客源争夺战的焦点源于动车组居高不下的客座率”。春秋航空新闻发言人张武安表示，3月底，春秋航空陆续停飞了“郑州-上海”、“上海-武汉”的航线，停飞的主要原因就是动车组在此强劲的实力。尽管培养一条新航线的成本难以预估，但张武安表示，“有动车组的市场我们暂时不会考虑了”。春秋航空近期开通了上海飞往兰州、乌鲁木齐、张家界、贵阳的航线，大多数西部航线属于长距离航线，且绕开了动车组。由于大多数西部航线属于长距离航线，拥有丰富的旅游资源，但火车和公路网比较弱，旅客选择廉价航空最划算。

第四章高速铁路的经济优势

高速铁路比之汽车和民航等运输方式，输送能力大，安全可靠，在一定的旅行距离内可节省时间，旅行舒适度高，较少受气候变化的影响，又具有节省石油和土地资源，保护生态环境，摆脱交通堵塞等优势，是解决大通道上大量旅客快速输送问题的最

有效途径，已成为世界各国铁路的普遍发展趋势。高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，它使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物，是世界“交通革命”的一个重要标志。高速铁路具有的一系列技术经济优势主要表现在以下几方面：

&输送能力大

输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下(日本可达3分钟)的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3分半，平均每小时发车达11列，在东京与新大阪间的两个半小时的运行路程中，开行“希望”号1列、只停大站的“光”号7列以及各站都停的“回声”号3列，每天通过的列车达283列，每列车可载客1200～1300人，年均输送旅客达1.2亿人次，待品川站建成后，东京站每小时可发车15列。东海道新干线目前每天旅客发送人数是开通之初的6倍多，最高达到37万人/日(在1991年)。其他国家由于铁路客运量比日本要少，高速铁路日行车量一般在100对以内。

&速度快

速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～

400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。日本、法国、德国、西班牙和意大利个别高速列车在有的区段上的旅行速度分别达到了每小时242.5公里、245.6公里、192.4公里、217.9公里和163.7公里。由于速度高，可以大大缩短全程旅行时间。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。

&安全性好

高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客，除德国去年6月3日的事故(ICE高速列车行驶在改建线上发生事故)外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比

的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25％，比过去10年的平均数高出20％。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。

&受气候变化影响小，正点率高

高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米(类似11、12级大风)，列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。

正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。所有旅客都希望正点抵达目的地，只有列车始发、运行和终到正点，旅客才能有效安排自己的时间。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。

&舒适、方便

高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3

分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。

&能源消耗低

如果以“人.公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。 &环境影响轻

当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。

根据国际铁盟对1991年欧洲17个国家用于交通对环境影响所花费的费用统计资料表明，航空、汽车、火车等不同形式运输工具，除本身的能源、材料消耗外，为环境保护和交通事故所花费的额外的社会运输成本为2724亿欧洲货币单位(ECU)，相当于这些国家当年国内生产总产值的4.6％。对各种运输模式治理环境污染所花费的费用(亿ECU)及比例如下表：

汽车

航空

高速铁路

费用（亿ECU）

1942

124

28

比例

92%

6%

1.7%

&土地利用率高

在相同运量条件下一条高速铁路相当于一条6车道高速公路，其土地利用率比公路高40％。从巴黎到里昂高速铁路的占地(420公顷)小于巴黎戴高乐机场的占地面积。

&经济效益好

高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。此外，高速铁路的社会效益也十分显著。

实践证明，高速铁路的技术经济优势使其在一定距离范围内

成为一种更为经济、有效的运输方式。在全球范围内，必将有更多的国家修建高速铁路，这是解决交通运输所面临的一系列问题的有效途径。（信息来源：高速铁路时空）

第五章中国铁路运输业现状

目前铁路运输“瓶颈制约”严重。由于我国铁路发展长期滞后，运输能力十分紧张，限制型运输状况仍然严重。铁路网整体能力长期紧张。

按国土面积计算，我国每万平方公里有铁路81.2公里，仅为德国的9%，英国的10%，日本的11%;按人口计算，我国人均拥有铁路仅为6厘米，不到一根香烟的长度。目前铁路请求车满足率仅为35%，“一车难求”问题十分严重。铁路客车每天只能提供不足300万个席位，但目前日均输送旅客在410万人次以上。在春运、暑运、节假日等时段，“一票难求”的问题十分突出。

繁忙干线瓶颈问题突出。目前，全路共有59条主要干线区段能力利用率超过90%，京沪、京哈、京广、京九、陇海、沪昆六大繁忙干线平均运输负荷是全路平均值的3倍，其中客运密度是全路平均值的4.8倍，能力利用已到极限。

煤运通道能力严重不足。2007年，全国铁路完成煤炭运输15.4亿吨，占总发送量的49.3%，既有线输送能力均已饱和。

西部及东北地区路网薄弱。目前，西南地区北、东、南三条对外通道中，除株六复线和宝成线阳平关至成都外，其余均为单线铁路，多为五六十年代建设，技术标准低，运输能力小，迂回

性差。

第六章京沪高速铁路分析

第一节京沪高铁票价竞争分析

全程运行时间4 个多小时京沪高铁，2012年之前通车运营后，也会考虑加挂卧铺车厢，提供多元化的客运产品。7月29日，京沪高铁总指挥部有关人士透露，初步考虑，京沪高铁座票价格会是“比较合理”的500多元，但最终还要报国家发改委批准。

500多元的票价“比较合理”吗？给京沪高铁票价“把脉”的并不只是指挥部的有关人士，此前就有不少人为之估价。有专家认为，京沪高铁预计将以软座为主，票价大约会是飞机票的55% 。按照目前京沪间单程机票全票价格1130元计算，京沪高铁的票价约六七百元。这是其中的一个版本。

而江苏省交通厅副厅长、省铁路办副主任张晓铃则认为，从规划的运营成本来看，京沪高铁每公里的运营成本在0.45元-0.5元之间，这样算起来，全线1318公里，总票价会在800元左右。

更有甚者，认为票价如果定为500多元，对于京沪高铁投资2200亿回报只够保本。显然，京沪高铁票价的意见还没有真正交集，除了要交给发改委定夺之外，更需要召开价格听证会，通过民主程序的介入，才能决策哪个版本“比较合理”。

从经营成本及市场竞争格局等多种因素分析，原则上其价格

应介于民航票价与普通铁路客运票价之间。从国外高铁的定价方案中，可以大致了解京沪高铁的票价区间。据我所知，近两年刚刚投入运营的韩国高铁票价，是一般铁路票价的 1.34倍，约是同线路飞机票价的63% 到72% 。日本、法国的高铁车票还采用“距离递减制”，路程越远，单位票价相应降低。

但京沪高铁票价折射出的思考，远远不止于成本核算的方法，或者价格上多几块少几块的问题，其背后更有制度性的问题。首先，票价问题反映出现行行政机制下，公共服务投入的回收渠道存在着制度性缺陷；其次，公共资源的分配方式，是面向少数精英，还是朝向更广泛的普通民众，亦是票价管理亟待完善的环节。

没有盖棺定论的票价，任何讨论都应基于民意而产生，在公共服务与百姓利益直接挂钩的情况下，京沪高铁的票价、线路、站点之类的公共资源配置话题，理应允许各种社会群体敞开胸怀进行博弈。京沪高铁票价，500至 800之间到底哪个版本“比较合理”？这需要通过比较得出结论。

从京沪高铁票价引起的思考，迅速转化为一个公共话题。人们在肯定政府提供公共服务的同时，也期待着政府如何提供更优质的公共服务，如何更公平地分配公共资源。京沪高铁票价，正是引发这些思考的一个切入点。况且，车票涨幅具有很强的技术性，要经过精密的分析，如成本、客流量、客流分布等，这不是一个简单的问题。因此，京沪高铁票价唯有引入听证制度，在听

铁路基本建设项目投资控制管理办法(铁计[2007]97号)

中华人民共和国铁道部 [铁计[2007]97号] 铁路基本建设项目投资控制管理办法 (2007-5-10发布) 第一章总则 第一条为贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”建设新理念，加强铁路基本建设项目投资管理，实现铁路建设项目质量安全工期目标，节约建设资金，发挥投资效益，依据《铁路建设管理办法》(铁道部令第11号)，制定本办法。 第二条铁路基本建设项目要实行全过程、全方位的投资管理，按项目(预)可行性研究报告、初步设计、工程招投标、项目实施四个阶段进行投资控制。项目(预)可行性研究阶段应合理确定投资规模，铁道部主管部门为发展计划司；项目初步设计阶段批复设计概算，铁道部主管部门为工程设计鉴定中心；项目工程招投标、项目实施阶段按批准投资进行过程控制，铁道部主管部门为建设管理司。项目建设单位是建设项目投资控制的责任主体，项目设计单位是全过程投资控制的基础，项目施工单位依据设计图纸组织施工并按照合同价款控制投资，项目监理单位对工程施工和验工计价实施监理。铁道部有关部门按职责分工对全过程投资进行审批和监管。 第三条按照科学定标、适度从紧、强本简末、节约投资的要求，编制建设项目投资估算和设计概算。国家或铁道部批复的可行性研究报告是建设项目规模和投资控制的依据，批准的投资估算是建设项目投资控制的法定限额。建设单位在铁道部批准项目设计概算规模内组织建设。 第四条本办法适用于铁路基本建设项目，更新改造项目可参照执行。国铁控股的合资铁路建设项目投资控制程序适用于本办法，但各项投资决策应经公司法定程序决策后履行报批手续。 第二章 (预)可行性研究阶段 第五条项目(预)可行性研究阶段应科学确定建设规模和技术标准，优化选择技术方案并合理核定项目投资估算。(预)可行性研究重点研究项目的工程范围、技术标准、线路主要方案、主要设备设计原则、重大桥隧工程方案和桥隧工程比例、主要站段建设规模、项目建设年限、资金筹措方案和项目的效益评价等内容。 第六条项目设计单位完成初测后开放可行性研究工作，项目投资估算依据可行性研究阶段的专业设计方案和工程数量，按照铁道部基本建设工程投资(预)估算编制办法进行编制，基本预备费按一至十一章费用总额的10％计列。项目设计单位编制的可行性研究报告(含投资估算)应达到规定的设计深度和精度，推荐的主要技术条件明确，重大设计方案比选充分，影响投资的因素考虑全面，投资估算编制合理。投资估算文件应有符合规定的工程数量清单和综合(分项)估算资料。

铁路高速铁路运输新技术、新设备概述

铁路高速铁路运输新技术、新设备概述 一、高速铁路的基本概念 高速铁路的定义是随着铁路科学技术的发展的客观条件的变化而变化的。 1970年，日本首先以法律条文的形式明确规定：列车在主要区间以200km／h以上速度运行的干线铁路称为高速铁路。 1985年，联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定，新建客运列车专用型高速铁路时速为300km，新建客货列车混用型高速铁路时速为250km。 1996年，国际铁路联盟秘书长认为：高速铁路的最高速度至少达到200km／h。 综上所述，所谓高速铁路是指：既有线路列车最高速度达到200km／h，或新建线路列车最高速度达到250km／h的干线铁路，称为高速铁路。 二、发展高速客运专线 1．新建高速客运专线：新建客运专线又分两种模式，一种是不与既有线接轨；另一种是新建的客运专线两端引入大城市铁路枢纽，与既有线接轨。 2．新建客货混用的高速线。 3．改造既有线。

4．改造机车车辆。 我国发展高速铁路，应从我国国情、路情的实际出发，可按两个步骤进行。第一步，在一些客运繁忙、条件较好的既有线上进行技术改造，以较少的投资，较短的时间，将列车运行速度提高到160km／h以上，实现准高速铁路客运行车，并为研究开发200km／h以上行车技术积累经验；第二步，修建时速200km至250km的高速客运专线。 三、高速铁路的优越性 主要表现为以下几方面： 1．运送速度快，旅行时间短。高速铁路最高时速已超过300km／h，而高速公路一般限速140km／h，且高速公路设在城市边缘，出入拥挤，经常堵塞。航空的速度虽然很高，但飞机场远离城市，办理登机手续繁琐，待机时间长。据研究，在200～1000km的运距中，乘坐高速铁路比小汽车和飞机总的旅行时间要短。 2．安全可靠，运行准时。高速铁路不同于汽车和飞机，它不受恶劣气候条件的影响，全天候严格按照列车时刻表准时运行。日本新干线平均晚点不超过1min；西班牙AVE高速列车向旅客承诺，如列车晚点5min，退还全部票款。 3．能源消耗小，对环境污染轻。能源消耗与环境保护是相辅相成、密不可分的。高速铁路均采用电力牵引，不污染空气，如使用水电和核电，发电和用电均不排放任何有害

高速铁路概论习题及答案 (2)

一、单选题 1、世界上第一条高速铁路就是………………………………………………………( C ) A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………( A ) A 广州与深圳 B 广州与珠海 C 武汉与长沙 D 北京与上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………( B ) A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线,竖曲线半径为………………………………( C ) A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………( A ) A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速( B ) A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车就是…………………………………( D ) A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的就是……………………………………( D ) A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统就是………( A ) A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式就是…………………………………………( C ) A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势瞧,什么将成为高速客车体主导材料( A ) A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越( B ) A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为( B ) A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线,部分旧线改造,旅客列车专用的铁路模式就是( B ) A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车,除了( A )高速列车以外,其 余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组与英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式就是( C ) A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主,人控为辅的控制方 式的代表国家就是( A ) A 日本 B 法国 C 德国 D 美国 18、高速铁路引入既有枢纽的方式,按其引入线的平,纵断面不同,有三种引入方式,下面哪一种

高速铁路路基施工及维护

路基排水设备施工 地面排水设备的类型？分别适用于什么条件？ 地面排水设备主要有：排水沟、测沟、天沟、截水沟、矩形沟槽、跌水沟和急流槽等。 排水沟是设置于路堤护道的外侧，用以排除路堤范围内的地面水和截排从田野方向流向路堤的地面水的地面排水设备。 测沟是位于路堑路肩边缘的外侧，用以汇集和排除路堑范围内的地面水。在线 路不填不挖的地段亦应设置测沟。 天沟位于堑顶边缘以外，可设一道或几道，用以截排堑顶上方流向路堑的地面水。截水沟设置于路堑边坡平台上及排水沟、测沟、天沟所在部位以外的其他地方，用以截排边坡平台以上的坡面水或所在地区的部分地面水。 矩形水槽，当水沟所在地段土质不良或地质不良，水沟易于变形，以及受地形、地物或建筑限界的限制，不能设置占地较宽的梯形水沟时，排水沟、测沟、天沟、截水沟均宜采用矩形水沟的形式。 跌水、缓流井和急流槽，在地形陡峻地段，水沟的沟底纵坡很大时，可修建跌水、急流槽和缓流井等排水设施，以减少沟内流速，降低动能。 地下排水设备的类型？分别适用什么条件？ 地下排水设备的类型有：明沟与槽沟、边坡渗沟、支撑渗沟、截水渗沟与引水渗沟、渗水隧洞、水平钻孔、立式集水渗井与渗管 明沟与槽沟是敞开的地下排水设备，用于拦截、引排埋藏不深的地下水（一般为2m以内的潜水和上层滞水），并可兼排地表水。设置时，宜沿线路方向和顺沟谷走向布置，沟底应埋入不透水地层内，沟壁最下一排渗水孔的底部应高出沟底不小于0.2m。为避免开挖断面过大，明沟深度不宜超过1.2m，若再深可用槽沟；槽沟深度不宜超过2m，若再深宜改用渗沟。 边坡渗沟是为疏导潮湿边坡及引排边坡上层滞水和泉水而修建的排水设备，同时可起支撑边坡的作用。其适用于土质路堑边坡不陡于1：1 或路堤边坡因潮湿容易发生表土坍滑的部位。 支撑沟是用来支撑可能滑动的不稳定土体或山坡，并排除在滑动面附近的地下水和疏干潮湿土体的一种地下排水设备。 截水渗沟与引水渗沟，截水渗沟用于拦截地下水，使其不流入病害区；引水渗沟是用来引排山坡湿地、洼地或路基内的地下水，以便疏干附近土体和降低地下水位。

高速铁路建设背景

高速铁路建设背景 高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h.1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到 200km以上，也可称为高速铁路。 中国和世界上客运铁路速度的分档一般定为：时速120~140公里称为常速；时速140~160公里称为快速；时速160~200公里称为准高速；时速200~400公里称为高速；时速400公里以上称为更高速。时速600公里以上称为特高速。时速1000公里以上称为音速。时速1260公里以上称为超音速。 对于高速的水平，随着技术的进步而逐步提高。西欧把新建时速达到 250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。 高速铁路常被简称为“高铁”。 中国高速客运铁路，常被简称为“中国高铁”。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，中国的高铁速度代表了世界的高铁速度。中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上，目前最高设计最低时速可达350公里，已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到380公里；

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯

铁路建设项目分类

铁路建设项目分类 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#

铁路建设项目资料分类 1、建设管理资料 包括建设单位内部管理资料(含管理机构资料、管理制度资料)；立项决策资料(含预可行性研究报告、预可行性研究报告批复文件、环境影响报告书、环境影响报告书批复文件、水土保持方案报告书、水土保持方案报告书批复文件、节能报告书、节能报告书批复文件、防洪影响评估报告书、防洪影响评估报告书批复文件、通航论证报告书、通航论证报告书批复文件、地震安全性评估报告书、地震安全性评估报告书批复文件、文物保护影响评估报告书、文物保护影响评估报告书批复文件、可行性研究报告、可行性研究报告批复文件)；征地拆迁资料(含建设用地预审资料、建设用地预审批复文件、选址意见书、建设用地规划许可证、勘测定界成果资料、建筑物或构筑物评估报告、征地拆迁现场操作资料、临时用地租用协议资料、征地拆迁管理台账)；招投标管理资料(含招标计划、招标计划批复文件、招标公告、资格预审文件、招标文件、资格后审批复文件、资格预审评审资料、投标文件、开标记录文件、评标报告、中标通知书、中标结果通知书、招投标情况书面报告)；合同管理资料(含合同审查资料、合同联签文件、合同变更、解除及纠纷处理文件、合同文本、合同管理台账)；开工报告(含建设项目开工报告、建设项目开工报告批复文件、合同标段和重点工程开工报告、合同标段和重点工程开工报告批复文件、单位工程开工报告、单位工程开工报告批复文件)；技术管理资料(含指导性施工组织设计资料、施工技术调查资料、全线控制测量方案、线路贯通测量资料、系统集成与接口管理资料、科技成果资料、工程项目总结)；物质设备管理资料(含甲供或者甲控物资设备采购计划、甲供或者甲控物资设备质量记录)；质量安全管理资料(含质量安全控制资料、质量安全事故资料、专项检测资料)；质量安全监督资料(含质量安全监督申报资料、质量安全监督审批资料、质量安全监督实施资料、质量安全监督报告)；水土保持和环境保护资料(含水土保持资料、环境保护资料)；计划统计资料(含年度计划资料、季度施工建议计划、滚动计划、月(年)统计报表、计划统计管理台账)；投资控制资料(含投资估算文件、投资估算审查修改文件、设计概算、鉴修概算、投资验算、分标段执行预算、甲供物资价款资料、验工计价资料、清理概算资料、投资管理台账)； 2、勘察设计资料

高铁建设的工作流程管理

高铁建设的工作流程管理 (2011-03-01 17:03:32) 标签： 杂谈 流程就是将复杂的事情分解成若干简单有序环节，同时将最简单的事情做到最好，流程需要不断地完善，因为管理需要不断地提升。工作流程管理就是管制和理顺，它是通过流程来实现的。工作流程是工程项目依法建设的重要保证，是理顺参建各方管理关系的有效手段。打造一个强有力的工作流程管理体系，无疑会让管理者从容有度，事半功倍。 要通过工作流程化，建立一套做事讲程序、结果有考核、考核有奖惩的工作机制，充分调动和发挥参建人员的主观能动性，把自选动作改为规定动作，增强工作责任心，提高工作有效性。一个具有快捷、规范、低成本等特点的好流程，它能够实现铁路建设过程中各部门或企业各种工作流程管理要素的有效整合，形成强有力的工作流程管理，具有自动调节和约束作用，大大提高了整体工作的效率和质量，从而迅速提高执行力。 当前，适逢高标准大规模铁路建设时期，加强工作流程管理是建设管理单位及施工企业提升建设质量的重要措施和必要手段，在一定程度上体现了执行力。按照“事事有流程，事事有标准，事事有责任人”的标准化管理要求开展工作，铁路建设才能健康、有序的高速运转。工作流程是标准化管理的重点，各级管理者应学习流程（部里发的）、编流程（本级日常工作涉及的），执行流程，并且明确每个流程的工作标准和质量要求，明确责任单位和责任人，加强检查和考核，从而提高依法建设的水平。 第一节工作流程内涵 一、流程 1．流程的概念 流程,就是一组将输入转化为输出的相互关联相互作用的活动。 流程是任何企业运作的基础，企业所有的业务都是需要流程来驱动。一个企业有不同的部门，不同的客户，不同的人员和不同的供应商都是靠流程来进行协同运作，流程在流转过程可能会带着相应的数据：文档/产品/财务数据/项目/任务/人员/客户等信息进行流转，如果流转不畅一定会导致这个部门或企业运作不畅。 2．流程的特征 （1）目标性--每一个流程的设定，都要有明确的目标。所以在设定或修订一项流程时，首先要考虑这个流程的目标是什么。 (2）内在性--流程是每一项活动的过程，是隐含在许多事务与行为之中，而我们平常所看到的往往是结果。要想结果好，过程首先要做好。换句话说，如果结果不好，一定是某一个流程出了问题。 (3)整体性--任何一个流程，都至少有两个活动构成，单一的就不能称之为流程。 (4)动态性--这是流程管理的一个重要的特性，可以说每一个流程活动都是有时间与地点等因素构成的，这是一个动态连续的过程。 (5)层次性--层次性反映了流程的主次、先后、从属之间的组合关系，如“分解”、“子流程”等模式。

我国高速铁路运营管理的两种模式.

我国高速铁路运营管理的两种模式 随着我国国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高，我国高速铁路的建设将全面展开，这不仅要求我们在高速铁路建设资金筹措、技术攻关等方面要克服重重困难，同时在高速铁路的管理模式与管理水平等方面也面临着巨大挑战。选择最佳的管理模式将是未来高速铁路建设与运营成功的关键，同时对加强我国高速铁路的运营管理将具有重要的现实意义。 一、高速铁路运营的两种管理模式 由于历史原因，我国铁路系统深受计划经济体制影响，多年来一直维持着高度集中、政企不分的管理体制，这种体制既不能满足我国逐步建立起来的社会主义市场经济的需要，又与铁路运输市场化改革的趋势相背离，更不可能在我国未来高速铁路的运营管理中发挥积极作用。结合我国未来高速铁路运营管理的需要，现提出两种高速铁路的运营管理模式。 1.“网运分离”模式 “网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有自然垄断性的铁路路网基础设施建设分离开.对于高速铁路的运营管理来讲，“网运分离”的模式有以下几个特点：＿是在此模式下，负责高速铁路路网基础设施建设的路网公司与负责运输业务经营的客运公司是相互独立的，二是相互独立的路网公司与客运公司将各司其责，客运公司主要负责包括列车运营管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运输业务，路网公司主要负责高速铁路基础设施的建设和维护，包括道路的维修、通讯设备的维护、电力的供应等，三是路网公司、客运公司、各地铁路局之间会形成新型的经济关系，客运公司与各地铁路局是业务合作的关系，而路网公司与客运公司的关系则为市场交易关系。具体地说，高速铁路的客运公司与其相关的铁路局是合作经营的联盟关系，他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网公司则向客运公司收取线路使用费。 “网运分离”的模式明确了公司与政府之间关系，真正体现了政企分开。不过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运输所涉及公众利益的考虑，政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。但除此之外，政府仅负责制订行业发展规划和相关的政策法规，检查监督运输安全和服务质量，规范运输市场秩序，而对铁路运营企业的生产经营不予干预，彻底实现政府宏观管理、行业管理的职能。“网运分离”的模式还能够使铁路部门中的运输企业从拥有与管理固定基础设施的繁重负担中解脱出来，从而允许这些企业参与市场的公平竞争，这不仅对铁路运输市场运行效率的提高有极大地促进作用，而且还会带来较大的社会效益。另外，这种模式还有利于企业加强对成本的控制，从而提高其获取利润的潜在能力。

高速铁路的系统建设及管理

高速铁路的系统建设及管理 2011年7月23日，甬温线“和谐号”动车组重大铁路交通事故，以及之前高速铁路出现的多次故障或事故，引发人们有关我国高速铁路所谓“跨越式发展”的反思，并进而审视我国铁路运输经营管理体制问题，铁路系统的行政垄断、政企不分问题，再次引起社会的广泛关注。如何看待我国高速铁路建设和管理存在的问题，如何实现我国铁路系统政企分开改革以及如何形成我国高速铁路经营管理新模式，对于这些问题，本文试作从一个新的视角初步研究探讨。 一、我国高速铁路建设、管理概况和存在的问题 （一）关于高速铁路及我国高铁发展概况 1.关于高速铁路的基本认识 高速铁路，是相对于常规速度的铁路而界定的。1970年，日本有关法律规定，列车在主要区间，以每小时200公里以上速度运行的干线铁道，称为高速铁路；欧盟的标准则是：新建铁路线路运行速度达到每小时250公里，改建铁路线路达到每小时200公里，都属于高速铁路；在我国，高速铁路并没有作明确的定义，一般指每小时250公里以上速度运行的铁路线路，并使用高速铁路、客运专线、城际线路

等称谓，我国“和谐号”动车组（D字头、G字头）包括了200公里左右至350公里的机车，一般都被纳入人们有关高铁的话语体系。建设高速铁路，是世界铁路发展大趋势。高速铁路问世以后，改变了铁路运输一度被人们认为是夕阳产业的状况，使其焕发出勃勃生机和强大的生命力。与其他的运输方式相比，高速铁路具有较多的优势特点，包括运送速度快、运行准确性高、投资省、能源消耗低、占地少、效益高、环境污染少、安全性高等方面，具体数据可因时因地而有所不同。自1964年起，日本、法国、德国和意大利，以及我国台湾省等十几个国家和地区，均先后开始建设高速铁路。日本的新干线列车、法国的“欧洲之星”列车，曾闻名于世于高速铁路的不同发展时期，以发展速度和规模著称的我国的“和谐号”动车组，则在高速铁路新发展时期令世人瞩目。 2.我国高铁发展概况 我国本世纪初才开始发展高速铁路，目前被广泛认可的我国第一条高速铁路，是2008年8月1日开通的北京到天津的京津城际高速铁路，其运行时速在每小时300公里左右。到2011年7月，伴随着京沪高铁的开行，我国高速铁路里程已经超过世界其它国家的总和。尽管此前，在秦沈客运专线试验运行并创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”的“中华之星”列车，被指是中国独立设计、拥有完全知识产权的高速列车，是中国高速铁路的起点；而我国铁路通过六次

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里

我国高速铁路及路基工程技术发展

中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程

我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运

通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年

(完整版)我国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

我国高速铁路建设问题分析

我国高速铁路建设问题分析 前言 高速路是我国社会与经济高速发展的派生需求，各种物流、人流和信息流的需要高速的流转，高速公路、高速铁路应运而生。随着市场经济的发展，技术的进步，社会分工更加细致，产业规模不断扩大，产业结构逐步优化，经济增长点由点到线再到面，货物流通，客流流动的空间范围越来越大，越来越深入。对高速公路布局的结构合理性，通过能力、运输速度、运输质量、服务水平，提出了由低到高的要求。高速公路建设管理只有在“规模”（这里的规模包括路网容量）上扩大，路网质量上提高，布局更加合理、结构更加优化、管理更加科学、服务更加广泛，才能适应社会和经济不断变化着的增长需求，有效发挥高速路的综合效应。 第一章为什么要修建高速铁路 对于拥有13亿人口和960万平方公里国土面积的国家而言，交通对国民经济的发展具有基础性、先导性的作用。我国政府始终把发展交通运输作为国家经济建设的重点。政府已形成的理念是“经济发展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路”。 目前我国的经济正在高速发展，现在的经济发展状况在几年前是我们谁也没想到的。如果我们现在争论不休，影响到决策部门认为发展高速铁路还不成熟，使我国迟迟没有修建高速铁路，而到那时我们的客运量迅速地压了上来，以至于不得不采用一些昂贵的，比较起来

各方面对国家不利的运输方式来代替高速铁路，到那时我们的国家所受的损失不是一条高速铁路的问题，而是整个国家的运输系统的布局问题。因为飞机可以买，修机场也不难，这些机场只要设计好了，赶一赶年多也就修好了，高速公路只要国家拿出钱，说修也修了。而高速铁路不是我们说建就能建成的，它涉及到一系列的如技术、工艺等各方面的间题，如果我们不修第一条高速铁路，我们就不敢修第二条。对于高速铁路，我们要掌握这项技术，要取得这方面的经验，不是2年3年甚至5年能解决得了的，很有可能是5~10年的过程。所以，如果我们不尽早起步，将来必然耽误那些本来可以通过高速铁路能解决的间题，逼着我们去采用那些比较浪费的，对国家不利的运输方式。 第二章我国高铁的现状和问题 2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。截至7月29日，事故已造成40人死亡（有数名外籍人士），200多人受伤。事故原因有多种说法，有“雷击停驶说”，有“信号误判说”，而其中，铁路的闭塞区间的合理管理，毫无疑问与高铁行驶安全至关重要。所谓闭塞，就是保证区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车，而保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的一个较主要的方法。铁路的闭塞方式可分为人工闭塞、半自动闭塞、自动闭塞和移动自动闭塞。723动车追尾事故，对我国刚刚起步的高铁发展，有着非常深刻的影响，

我国高速铁路建设必要性和可行性分析

我国高速铁路建设必要性和可行性分析 高速铁路作为交通运输领域先进生产力的典型代表，是现代科学技术在交通运输领域集成创新的产物，是交通运输与关联产业高度融合的重要成就。高速铁路的出现，改变了传统的运输结构以及“经济地理”形态，对于经济社会的发展和进步具有深远影响。从长远来看，具有大能力、全天候、高速度、低能耗、少排放等显著技术经济优势的高速铁路，顺应时代发展趋势和要求，发展高速铁路，对于我国这样一个幅员辽阔、人口众多、资源相对有限且处于全面建设小康社会关键时期的发展中大国而言，具有重要的战略意义。 一、我国高速铁路发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按

高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。我国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 二、我国高速铁路建设的必要性 交通运输是发展国民经济的先决条件，而速度又是交通运输现代化的重要标志。一部人类交通发展史，在某种意义上也可以说是一部以提高运输速度为主要目标的技术开发史。速度往往在很大程度上决定某种运输方式或某种运输工具的兴衰消长，它既集中反映社会的生产技术水平，又直接促进社会经济的发展和科学技术的进步。 开发高速铁路技术是我国铁路发展的一项重大决策，是21世纪的中国交通运输发展战略的重要组成部分，具有深远的意义和影响。 1.发展高速铁路是大幅提高铁路运输能力的需要 长期以来,我国铁路发展滞后,运输能力不能满足国民经济发展要求。特别在春运、暑运、“十一”等客流集中的特殊时期,客货能力更是极度紧张。加快高速铁路建设,在京沪、京广、京哈、陇海(徐州～兰州)以及沪昆等我国客货运输最繁忙、客货运输增长潜力巨大的交通走廊内实现客货分线运输,连接全国大部分重要经济区和中心城市,大幅提高铁路网整体能力,为广大人民群众提供安全、快捷、舒适的交通方式。 2. 发展高速铁路是适应经济快速发展的需要 目前我国50万人口以上城市达245个,中长距离客流较大,其中80%需由铁路承担。随着国民经济和区域经济的平稳较快发展,必然带动全社会人员、物资加速流动,

关于发布《铁路建设项目变更设计管理办法》的通知(铁建设【2005】146号)

关于发布《铁路建设项目变更设计管理办法》的通知 (铁建设[2005]146号) 各铁路局，青藏铁路公司，各客运专线公司(筹备组)，各合资铁路公司，工程管理中心，建设投资公司，集装箱公司： 根据《铁路建设管理办法》(铁道部令第11号)及有关规定，结合铁路勘察设计管理体制改革，铁道部对《铁路基本建设变更设计管理办法》进行了修订，并更名为《铁路建设项目变更设计管理办法》，现予以发布，请按照执行。铁道部1997年发布的《铁路基本建设变更设计管理办法》(铁建[1997]125号)和 2003年发布的《关于调整国家铁路大中型建设项目变更设计管理工作程序和分工的通知》(铁建设[2003]140号)同时废止。 中华人民共和国铁道部 二○○五年 八月二十二日

铁路建设项目变更设计管理办法 第一章总则 第一条为规范铁路建设项目变更设计工作，依据《建设工程勘察设计管理条例》(国务院令第293号)、《铁路建设管理办法》(铁道部令第11号)及有关规定，制定本办法。 第二条本办法适用于铁道部投资及铁道部与其他投资方合资的铁路大中型建设项目，其他铁路建设项目可参照执行。 第三条本办法所称变更设计，是指施工图经审核修改批准后至工程正式验收前，变更施工图的活动。 第四条建设单位应加强勘察设计管理，认真审核施工图，勘察设计单位应确保勘察设计质量，监理单位应认真检查设计文件，施工单位应详细核对设计文件，各单位要互相配合，将勘察设计存在的问题解决在工程实施之前。 第五条经建设单位审核批准的施工图，任何单位和个人不得擅自变更，确需变更的，依据本办法进行。 第六条建设单位应加强对变更设计的管理，勘察设计单位应选派能够胜任变更设计工作的人员常驻现场，监理单位应强化现场检查，施工单位应积极配合，及时处理实施过程中的设计变更。 第二章变更设计分类 第七条变更设计分为Ⅰ类、Ⅱ类。 第八条符合下列条件之一者为Ⅰ类变更设计： 1．变更建设规模、主要技术标准、重大方案的； 2．变更初步设计主要批复意见的；