高速铁路概论

高速铁路概论(第三版) 钱仲侯主编中国铁道出版社

(19页)高速铁路的经济优势:

1.输送能力大(高速铁路的运能远大于航空运输,而且一般也大于高速公路)

2.速度快,旅行时间短(等候时间短)

3.安全性好(有资料表明,从各国交通运输中,铁路,公路,民航运输的每百万人公里的伤亡

人数之比大致为1:24:0.8)

4.气候变化影响小,正点率高

5.旅行方便舒适,高速铁路一般每4min发出一列车

6.能源消耗低

7.对环境污染小

8.效率高效益好(大量节约人们旅行的时间)

(26页)我国自1997年4月1日以来,进行了约6次大面积提速,积累了丰富的技术管理和运输组织经验.

我国铁路发展快速和高速运输主要采用以下几种方式:

(1)对既有铁路研究改造措施,发挥原有线路能力,在不进行大的土建工程的条件下,提高行

车速度;

(2)对路网中的繁忙区段进行重大改造提高速度,适合客货共运

(3)选定路网中客运量大的干线路段,修建客运专线

《中长期铁路网规划》

（228页）高速铁路的建设模式包括修建模式和运输组织模式两个方面。它是高速铁路建设中必须解决的首要问题，同时也是高速铁路车站及枢纽设计的前提条件。

所谓修建模式是指高速铁路是采取既有线改造还是建设新线；线路的走向是采取与既有线并行还是远离既有线修建。所谓运输组织模式是指高速铁路是客运专线还是客货混用；列车运行方案是采取全高速旅客列车运行还是高、中速旅客列车共线运行。

一、既有线改造，客货列车共线运行模式

站场进行下列改造：（1）既有客运站要进行适当改扩建，例如改建站房，增加站线，到发线设计为双进路，咽喉区选用大号码岔道。（2）有高速列车通过的站台要加宽（前苏联采用2.0m，日本2.5m），以保证高速列车通过时产生的气流不影响站台上旅客的人身安全。（3）引入城市枢纽的高速铁路必须与城市干道立交，曲线半径要适当加大，线路两侧要设置防护栏杆，以保证高速列车在枢纽内有较高的行车速度。

二、全部新建客运专线，全高速旅客列车运行模式

站场与枢纽设计的特点是：（1）高速列车的始发、终到站一般都采用高架引入既有大城市铁路枢纽的客运站，且站场与既有站并列设置。站房共用，高速站房为高架或地下，出入口与既有站房连通，以便利旅客换乘。（2）由于高速线与既有线的走向分开，高速铁路沿线应单独设置一定数量的越行站和中间站。（3）引入既有枢纽的高速线，其技术条件一般均应满足高速列车运行速度的要求。

（232）车站分类，高速车站按技术作业性质分为：越行站，中间站以及始发、终到站

1.越行站。在有几种不同速度列车运行的高速线上，为满足列车越行和待避作业的需要，应设置专门办理列车越行、而不办客运业务的越行站。

2.中间站。（1）高、中速旅客列车停战或不停站通过；（2）中速列车待避告诉旅客列车；（3）少量告诉旅客列车夜间折返停留；（4）办理停站的各种旅客列车的客运服务

3.发到站。（1）办理高速旅客列车的客运业务；（2）办理高速旅客列车的始发、终到、动车组的取送和折返等技术作业（3）办理动车组的客运设备和客车检修作业。

平面布置和竖直布置的几种方式

（237）高速铁路引入既有站，高速站与既有客运站合并设置时，具有以下的优点：

1.有利于吸引更多的旅客乘坐高速列车。既有客运线一般多位于城市中心附近，高速铁路车站与其合并设置，便于旅客乘降，节省出行时间。

2.有利于充分利用既有客运站的战场、站房及城市旅客服务设施

3.有利于旅客换乘。

其设计原则：

1.高速线上列车的运行及其接发进路须单独自成系统，普通列车不能进入高速系统，当

高、中速列车共线运行时，中速列车的接发需在高速系统运行，又需在中、普速系统进行。所以客运站应按高速列车车场和中普速列车车场分开设计。

2.由于中速列车需上、下高速线运行，高速列车车场与中普速列车车场之间应利用渡线

或立交疏解设备互相连通，以保证转场作业的顺利进行和列车接发的机动性。

3.高速动车段，中速机务段和客车整备场必须有单独的出入通路，以保证必要的通行能

力。

4.客运站房共用。保证客流不交叉，候车室尽量分开。

铁道概论部分重点

1.谈谈对我们国家铁路的了解？ 答：中国领土早期出现的第一条铁路是1876年在上海修建的吴淞铁路，采用欺骗和蒙混手段修建的，而我国自己创建的第一铁路是1881年建设的唐胥铁路，尽管如此但是和世界第一条铁路相比还是晚了56年。总体来说旧中国铁路具有半封建半殖民的色彩，不仅铁路不均匀、不合理、技术落后，主要表现在少、偏、低。新中国建立后党和政府十分重视铁路的建设，建设新线，改造旧线，大力发展铁路。如1958年包兰铁路、1970年的成昆铁路1987年的京广铁路和2005年建设的青藏铁路。随着铁路的建设和发展，对中国的经济影响越来越大。 2.怎样才能实现铁路的协调发展？ 答：首先要根据规划原则总体要求来规划和建设铁路。简而言之就是线网布局、枢纽建设与其他交通方式优化、衔接和协调发展提高综合效率和整体优势同时还要协调好点线能力，使客货通道畅通无阻。增加网络密度、扩大路网覆盖面积，节约和集约利用土地，充分利用既有资源，保护生态坏境。 3.列车在曲线上运行时，产生的曲线附加阻力的原因是什么？曲线半径的大小，对列车运行有什么影？ 答：因为列车在曲线线路上运行时，除了基本的阻力外，还要受到额外的阻力。单位曲线阻力w与半径R成反比所以曲线半径越大阻力越小，反之则越大。 4.铁路上坡道坡度如何表示？列车在坡道上运行时，产生的坡道附加阻力是什么原因？他对列车有什么影响？ 答：坡度是用陡与缓来表示的。由于有了坡道，就会给列车带来不良的影响，在破倒是运行时会受到一种由坡道引起的阻力叫做附加阻力。坡度越大，列车上坡时坡道的阻力就越大，同一台机车所牵引的列车重量就越小。 5.什么是限制坡度？它的大小对运营条件和工程条件有哪些影响？I+W》Ix的含义是什么？ 答：在一个区段上，决定一台某一类型机车所牵引的货物列车重量最大值的坡度叫做限制坡度。限制坡度的大小影响运输能力，限制坡度越小，列车重量可以增加，运输能力就越大，运营费用就越少。坡道阻力值和曲线阻力值之和，不能大于该区段规定的限制坡度的阻力值。 6.路基的基本形式与自然地面有何关系？路基的排水设备有哪些？ 答：路基高于天然地面时，路基以填筑方式完成，这种路基称路堤。路基低于天然地面时，路基以开挖的方式构成，这种路基叫路堑。路基的排水设备有：纵向排水沟、侧沟、截水沟、渗沟、渗管。 7.轨道的组成及作用？我国铁路轨道有几种类型？不同类别的构造有何区别？答：轨道由钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备和道岔组成。 钢轨：直接承受车轮的巨大作用力并引导车轮的运行方向。 轨枕：支撑钢轨，并将压力传给道床，同时可以固定钢轨位置及保持规定轨距。 连接零件：把钢轨和轨枕连接在一条道床上 道床;支承轨枕，把压力均匀传给路基，固定轨枕位置，防止位移。 防爬设备;安装在轨枕之间，用来顶住轨枕，共同防止轨枕爬行。 道岔;主要作用是为列车变道所用。 我国铁路轨道有2种类型（有砟轨和无砟轨）主要区别在;无砟轨道施工简便、精确度高，混泥土道床板内钢筋布置多，采用无缝轨道电路。 8.道岔号如何表示？道岔号数大小对列车有什么影响？绘制单开道岔图。 答：辅助道用阿拉伯数字1、2、3..表示，主轨道用I II...表示。道岔数越大通行越快，反之越小。

1铁路通信概论

铁路通信概论 铁路通信概论 一、概述 铁路通信信号是运输生产的基础，是铁路实现集中统一指挥的重要手段，是保证行车安全、提高运输效率和改进管理水平的重要设施。铁路通信网应满足指挥列车运行、组织运输生产及进行公务联络等要求，做到迅速、准确、安全、可靠。应能够传输电话、电报、数据、传真、图像等话音和非话音业务信息等。 铁路通信是专门为铁路的运输生产、经营管理、生活服务等建立的一整套通信系统。 铁路通信主要由传输网、电话网和铁路专用通信网组成。 传输系统主要以光纤数字通信为主，为信息的传递提供大容量的长途通路； 电话交换以程控交换机为主要模式，利用交换设备和长途话路，把全路各级部门联系在一起。 铁路专用通信直接为运输生产第一线服务，必须保持良好的通信质量，做到迅速、准确、安全、可靠。 铁路专用通信一般是指专用于组织及指挥铁路运输及生产的专 用通信设备。这些设备专用于某一目的，接通一些所指定的用户。一

般不与公务通信的电报、电话网连接。铁路专用通信系统主要包括调度电话、专用电话、公用电话以及区间电话和站间电话等。此外还为铁1 铁路通信概论 路调度集中系统(CTC)、牵引供电远动系统、车辆故障检测系统、自 动闭塞、电力远动系统和低速数传系统提供传输通道。铁路专用通信系统的另一重要内容是铁路站场通信。站场通信主要服务于铁路站场，用户线以站场值班室为中心向外辐射，用户集中在几十平方米到几平方公里的范围内。站场通信包括站场专用电话、扳道电话、车站扩音对讲设备、站场扩音设备、站场无线电话等。现就铁路专用通信主要内容及发展分述如下。 （一）调度电话 调度电话是铁路各级业务指挥系统使用的专用电话，均为封闭式的专用电话系统。铁道部至各铁路局间设干线调度电话；铁路局至局管内各铁路分局、编组站及区段站间设局线调度电话。这两种调度电话分别利用干、局线通信通道组成调度通信网，所用的设备和行车调度电话设备相似。铁路基层使用的调度电话有以下几种。 1．列车调度电话 列车调度电话供列车调度员与其管辖区段内所有的分机进行有 关列车运行通话之用。在列车调度回线上，只允许接入与列车运行直接有关的车站(场)值班员、车站调度员、机务段(或折返段)值班员、

铁路高速铁路运输新技术、新设备概述

铁路高速铁路运输新技术、新设备概述 一、高速铁路的基本概念 高速铁路的定义是随着铁路科学技术的发展的客观条件的变化而变化的。 1970年，日本首先以法律条文的形式明确规定：列车在主要区间以200km／h以上速度运行的干线铁路称为高速铁路。 1985年，联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定，新建客运列车专用型高速铁路时速为300km，新建客货列车混用型高速铁路时速为250km。 1996年，国际铁路联盟秘书长认为：高速铁路的最高速度至少达到200km／h。 综上所述，所谓高速铁路是指：既有线路列车最高速度达到200km／h，或新建线路列车最高速度达到250km／h的干线铁路，称为高速铁路。 二、发展高速客运专线 1．新建高速客运专线：新建客运专线又分两种模式，一种是不与既有线接轨；另一种是新建的客运专线两端引入大城市铁路枢纽，与既有线接轨。 2．新建客货混用的高速线。 3．改造既有线。

4．改造机车车辆。 我国发展高速铁路，应从我国国情、路情的实际出发，可按两个步骤进行。第一步，在一些客运繁忙、条件较好的既有线上进行技术改造，以较少的投资，较短的时间，将列车运行速度提高到160km／h以上，实现准高速铁路客运行车，并为研究开发200km／h以上行车技术积累经验；第二步，修建时速200km至250km的高速客运专线。 三、高速铁路的优越性 主要表现为以下几方面： 1．运送速度快，旅行时间短。高速铁路最高时速已超过300km／h，而高速公路一般限速140km／h，且高速公路设在城市边缘，出入拥挤，经常堵塞。航空的速度虽然很高，但飞机场远离城市，办理登机手续繁琐，待机时间长。据研究，在200～1000km的运距中，乘坐高速铁路比小汽车和飞机总的旅行时间要短。 2．安全可靠，运行准时。高速铁路不同于汽车和飞机，它不受恶劣气候条件的影响，全天候严格按照列车时刻表准时运行。日本新干线平均晚点不超过1min；西班牙AVE高速列车向旅客承诺，如列车晚点5min，退还全部票款。 3．能源消耗小，对环境污染轻。能源消耗与环境保护是相辅相成、密不可分的。高速铁路均采用电力牵引，不污染空气，如使用水电和核电，发电和用电均不排放任何有害

高速铁路概论课程报告

《高速铁路概论》课程报告浅谈高速铁路轨道技术 完成人：谢大海（20072102） 完成时间：2011年4月19日

浅谈高速铁路轨道技术 摘要：随着生活水平的提高，生活节奏的加快，人们对交通工具有了新的要求，不但要舒适、安全、更要高速。本文将围绕因此而催生的高速铁路在解决上述问题时所遇到的问题及解决方案。 关键词：高速铁路、有碴轨道、无碴轨道。 高速铁路轨道和普通铁路轨道一样,由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。这些力学性质绝然不同的材料承受来自列车车轮的作用力,它们的工作是紧密相关的并对列车运行质量产生直接的影响,因此铁路轨道要用系统论的观点和方法进行研究。 有碴轨道和无碴轨道的应用范围 高速铁路轨道结构主要类型有有碴轨道和无碴轨道。 有碴轨道是铁路的传统结构。它具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点。但随着行车速度的提高,其缺点也逐渐显现。首先,由于有碴轨道不均匀下沉产生的120 Hz以下频率范围的激振严重,轨道破损和变形加剧,从而使维修工作量显著增加,维修周期明显缩短。 根据德国高铁资料,当行车速度为250～300 km /h时,其线路维修费用约为行车速度为160～200 km /h时的2倍;速度为250～300 km /h时,通过总重达3 亿吨后道碴就需全部更换,而在160～200 km /h时,通过总重则可达10亿吨。 日本对高速铁路桥上的有碴轨道与无碴轨道维修费用进行的统计分析表明,有碴轨道的线路维修费用比无碴轨道高111% ,也就是说有碴轨道的维修费用相当于无碴轨道的2倍多。 基于这一情况,许多专家认为,从经济角度和维修管理角度看,高速铁路应采用无碴轨道。特别是在桥隧结构上,由于无碴轨道减少了二期恒载和建筑高度,采用无碴轨道更为有利。除此以外,无碴轨道还具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、高速行车时不会有石碴飞溅等优点,因此无碴轨道在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用,其铺设范围已从桥梁、隧道发展到土质路基和道岔区,无碴轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势。 世界上一些国家铺设有碴轨道和无碴轨道的概况 日本除在1964年开通的东海道新干线未采用无碴轨道外,其后修建的高速铁路采用无碴轨道的比例逐年增加: 1972年开通的山阳新干线占4. 9%; 1975 年开通的山阳新干线占68. 6%; 1991 年开通的东北新干线占82%; 1990 年开通的上越新干线占90%; 1997 年开通的北陆新干线占87. 5%。德国认为,当运营速度超过300 km /h时,有碴轨道会出现道碴粉化现象,需要经常维修,由于维修成本增加,其最终成本要比无碴轨道高。德国在20世纪70年代修建的高速铁路,无碴轨道不足30%; 而1998年开通的柏林—汉诺威高速铁路,无碴轨道比例达到80%以上。

高速铁路概论习题及问题详解

一、单选题 1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………（C ） A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………（A ） A 和 B 和 C 和 D 和 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………（B ） A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线，竖曲线半径为………………………………（C ） A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………（A ） A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速（ B ） A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是…………………………………（ D ） A 6Y1型 B 韶山3型 C 红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………（ D ） A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………（ A ） A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………（ C ） A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（ A ） A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（ B ） A 燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（B ） A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（ B ） A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（ A ）高速列车以外， 其余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速燃动车组上使用的制动方式是（ C ） A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主，人控为辅的控制方 式的代表国家是（ A ） A 日本 B 法国 C 德国 D 美国 18、高速铁路引入既有枢纽的方式，按其引入线的平，纵断面不同，有三种引入方式，下面 哪一种不是这三种引入方式的（ D ）

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯

高速铁路概论习题及答案 (2)

一、单选题 1、世界上第一条高速铁路就是………………………………………………………( C ) A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………( A ) A 广州与深圳 B 广州与珠海 C 武汉与长沙 D 北京与上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………( B ) A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线,竖曲线半径为………………………………( C ) A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………( A ) A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速( B ) A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车就是…………………………………( D ) A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的就是……………………………………( D ) A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统就是………( A ) A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式就是…………………………………………( C ) A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势瞧,什么将成为高速客车体主导材料( A ) A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越( B ) A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为( B ) A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线,部分旧线改造,旅客列车专用的铁路模式就是( B ) A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车,除了( A )高速列车以外,其 余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组与英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式就是( C ) A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主,人控为辅的控制方 式的代表国家就是( A ) A 日本 B 法国 C 德国 D 美国 18、高速铁路引入既有枢纽的方式,按其引入线的平,纵断面不同,有三种引入方式,下面哪一种

高速铁路概论

. 一、绪论+高速铁路线路 高速铁路的定义：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。 高速列车：以最高速度200km／h以上运行的列车。它不但包括轮轨式列车，还应包括磁悬浮列车等。 高速铁路运营特征：概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。 要求高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。 高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主。 高速铁路线路平面标准：包括超高（欠超高,过超高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等。 线路纵断面标准：包括最大坡度值和竖曲线等。 外轨超高：为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。 轨距加宽：为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。 欠超高产生离心加速度从而影响旅客舒适度； 欠超高、过超高都会使钢轨承受列车的偏压而内外轨磨耗不均。限制欠超高、过超高以保证高速铁路线路所要求的高平顺性和高舒适度。保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。高、低速列车共线允许时欠、过超高之和的允许值[hq+hg]。 最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。 最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。 缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线(或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。 缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，即主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度。 线路的最大坡度：应根据地形条件、动车组功率、运输组织模式、设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量等，经过牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。 相邻坡段的坡度差：允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定，常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物列车制约。 相邻坡段的坡度差大于1‰时，应采用圆曲线形竖曲线连接。 高速铁路的基本组成：由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。 高速铁路（分为有砟和无砟轨道） 钢轨的作用：钢轨是轨道的主要结构之一，用于支承并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面。 钢轨的要求： （1）高稳定的轨道结构； （2）平顺的运行表面； （3）良好的轨道弹性； （4）可靠的轨道部件； （5）便利的养护与维修。

铁路通信概论考试重点

1.铁路通信网分为承载网、 业务网、支撑网三部分2.什么是调制，作用？所 谓调制，就是按原始信 号的变化规律去改变载 波信号的某些参数的过 程，目的：把输入信号 交换为适合在信道传输 的波形。（频率转换、信 道复用、提高抗干扰性）3.模拟调制的种类：幅度 调制、频率调制、相位 调制、复合调制技术、 多级调制技术 4.数字调制的种类：数字 基带传输、数字频带传 输（数字振幅调制、数 字频率调制和数字相位 调制） 5.模拟信号转化为数字信 号的步骤：抽样：将时 间连续的模拟信号变成 时间离散的PAM信号。 量化：将抽样得到的时 间离散信号的幅度离散 化，使之变成不仅时间 离散，而且幅度也是离 散的数字信号。编码： 将量化后得到的多电平 信号变成二电平信号 6.复用技术的分类：频分 多路复用（FDM)、时分 多路复用。 7.光纤传输的组成：光传 输设备（发端）、光纤光 缆、光中继器和光传输 设备（收端）组成 8.光传输技术：SDH/MSTP 传输技术、DWDM技术、 OTN技术 9.按光纤传输模式数量分： 多模光纤和单模光纤10.光纤传输特性：消耗特 性（吸收消耗、散射消 耗、应用损耗）、色散特 性 11.SDH组成：终端复用器 （TM）、分插复用器 （ADM）、再生中继器 (REG）和数字交叉连接 设备（DXC） 12.帧结构：以字节为单位 的块状帧结构，一帧由9 行，270*N列字节（每 字节8bit）组成，帧长 度为270*N*9个字节或 270*N*9*8个比特，帧 周期，即传一帧的时间 为125μs，帧频为 8000Hz，即每秒传输 8000帧 13.帧结构：段开销区域、 净负荷区域和管理单元 指针区域 14.SDH步骤：映射、定位、 复用 15.拓扑类型：链型、星型、 树型、环形、网孔型16.自愈的概念：通信网络 发生故障时，无需人为 干预，网络就能在极短 的时间内从失效故障中 自动恢复所携带的业务， 使用户感觉不到网络已 出了故障 17.常用方法：自动线路保 护、环形保护 18.环形保护：二纤单向通 道保护环：当BC点间光 缆被切断时，两根光纤 同时被切断，在节点C， 由于S1光纤传输的信号 AC丢失，则按通道选优 准则，倒换开关由S1光 纤转至P1光纤，使通信 得以维护。一旦排除故 障，开关再返回原来位 置，而C到A的信号CA 仍经主光纤到达，不受 影响。 四纤双向复用倒换环： 当BC之间四根光纤被 切断，利用APS协议在 B和C节点中各执行两 个环回功能，从而保护 环的信号传输：在B节 点，S1和P1连通，S2 和P2连通；C节点也同 样完成这个功能。这样， 由A到C的信号沿S1到 达B节点，再经P1到达 C节点，而由C至A的 信号先经P2到达B，再 经S2传输到A节点，等 BC恢复业务通信后，倒 换开关再返回原来位置。 二纤双向复用段倒换环： 当BC节点间光缆被切 断时，则B、C两个与光 缆切断点相连的两个节 点利用APS协议执行环 回功能。从A到C的信 号AC则先经S1到B， 在B节点经倒换开关倒 换到P1，再经P1过A， D到达C，并经C节点倒 换开关环回到S1光纤并 落地分路。而信号CA则 仍经S1传输。这种环回 倒换功能能保证在故障 情况下，仍维持环的连 续性，使传输的业务信 号不会中断。故障排除 后，倒换开关再返回原 来位置。 19.DWDM概念：同一窗口 （1550nm）中波长间附 更紧密（一般在 1.6nm 以下）的波分复用称为 DWDM。 20.DWDM组成：光发射机、 光中继器、光接收器机、 光监控信道和网络管理 系统。 21.OTN概念：以波分复用 技术为基础、在光层组 织网络的传送网，是下 一代的骨干传送网。 OTN通过G.872、G.709、 G.798等一系列ITU-T的 建议所规范的新一代 “数字传送体系”和“光 传送体系”。OTN将解决 传统WDM网络无波长/ 子波长业务调度能力、 组网能力弱、保护能力 弱等问题。 22.接入网定界：用户网络 接口UNI、业务节点接 口SNI、电信管理接口 Q3三个接口 23.接入网分类：铜线接入 网，光纤接入网、混合 接入网、无线接入网 24.xDSL概念：基于普通电 话线的宽带接入技术， 它在同一铜线上分别传 送数据和语音信号，数 据信号并不通过电话交 换机设备，属于专线上 网方式 25.ADSL调制技术分类：正 交幅度调制（QAM），无 载波幅度/相位调制 （CAP），离散多音频调 制（DMT） 26.光接入网组成：光线路 终端、光配线网和光网 络单元组成 27.EPON概念及组成：利用 PON(无源光网络)的拓 扑结构实现以太网的接 入。包含光线路终端、 光配线网络和光网络单 元/光网络终端 28.数字交换网分类：时分 交换网络（实现时隙交 换）、空分交换网络、混 合型交换网络 29.时隙交换：交换实际上 就是将不同线路、不同 时隙上的信息进行交换， 对这些不同空间和不同 时间信号进行搬移 30.程控交换机组成：硬件 （中央控制系统和话路 系统）和软件（运行程 序和支援程序）两大部 分组成 31.两级结构：1.电话交换网 2.本地电话交换网 32.数据通信网的组成及作 用：数据终端设备（数 据终端）、数据电路由 （完成二进制数字信号 “0/1”与适合信道传输 的信号之间的转换。）、 传输信道（可以将数据 数据从A点和B点之间 传送） 33.七层结构：物理层（中 继器、集线器）、数据链 路层（二层交换机、网 桥）、网络层（路由器、 三层交换机）、传输层、 会话层、表示层、应用 层 34.IP地址分类：A类地址 000000001~~01111110 （1~~126）；B类地址 128.1~~~191.255（10开 头）；C类地址 192.0.1~~~223.255.255 （110开头）；D类地址 1110开头；E类地址 1111开头 35.私有地址：A类地址 10.0.0.0~10.255.255.255； B类地址 172.16.0.0~173.31.255.2 55；C类地址 192.168.0.0~192.168.25 5.255 36.动态路由协议种类：按 工作区域分IGP和EGP； 按寻径算法和交换信息 的方式分为距离矢量协 议（包括RIP和BGP）、 链路状态协议（包括 OSPF、IS-IS） 37.铁路数据通信网结构： 骨干网络(骨干网络作 为一个独立的自治域， 完成铁路总公司与各铁 路局间及铁路局间信息 转发和业务互通)；区域 网络(各铁路局铁路数 据通信网作为区域网络， 每个铁路局区域网络划 分一个自治域，铁路局 区域网络以自治域为单 位独立进行管理，区域 网络间的互访流量穿越 骨干网络。) 38.移动通信组成：移动交 换中心（MSC）、基站（BS） 和移动台（MS）组成 39.多址技术分类和区别： 频分多址（FDMA）是把 通信系统的总频段划分 成若干个等间隔的频道 （或称信道）分配给不 同的用户使用，即每一 个用户占用一个频道进 行通话、时分多址 （TDMA）是把一个频道 按等时间间隔分割成周 期性的帧，每一帧再分 割成若干个时隙，每一 用户占用不同的时隙进 行通信，即同一个信道 可供若干个用户同时通 信使用和码分多址 （CDMA）是指不同用户 传输信息所用的信号不 是靠频率不同或时隙不 同来区分，而是用各自 不同的编码序列来区分。 CDMA广泛应用 40.无线列车调度系统组成： 调度总机、车站台、机 车台和便携电台组成， 此外还包括区间设备 （中继器、异频中继电 台、光纤直放站、射频 漏泄同轴电缆等）、系统 监测设备、机车出入库 自动检测设备。 41.弱场强区解决方案：1. 漏泄同轴电缆加中继方 式 2.光纤／无线射频传 输系统方式 42.GSM-R两种干扰：同频 干扰和邻道干扰 43.组网方式：单网覆盖（优 点：低成本、无线参数 易于设置、最有效的利 用频率、需要较少的站 址。缺点：一旦某BTS 故障，其服务区域将不 再提供业务）交织单网 覆盖（优点：BTS冗余、 中等成本。缺点：除了 某一个BTS故障，无线 子系统中其它设备出现 故障时网络不再提供冗 余；对服务质量有一定 影响；较低的频率利用 效率需要较多的站址； 无线参数设置复杂度中

高速铁路概论高速铁路枢纽教案+试讲稿

高速铁路概论教案项目二高速铁路车站任务三高速铁路枢纽

教案试讲稿 师：上课，同学们好，请坐。 师：上课之前我先问同学们一个问题，上节课学习过的内容，高速铁路车站的定义是什么？（请一位同学们来回答） 师：这位同学同学回答的很好，请坐。这位同学们回答的是：高速铁路车站，是配合高速铁路系统正常运作的火车站。这位同学知识记得很牢固，大家给点掌声。 师：上节课老师已经提醒同学们预习课本了，请同学们看到课本62页，那么老师再给同学们30秒的时间看一下任务引入-北京南站，同学们都有去过高速铁路车站，那么同学们看完之后思考一下这个问题：你们在高速铁路车站的时候都发现车站外部都有些什么设施设备没有？ 师：同学们的回答各式各样，有的说有餐厅，有出租车，看来同学们都很仔细的观察看了，下面我们一起来看看一下任务引入。 师：任务引入中说了，北京南站为集高速铁路、普通铁路、城际轨道交通与出租车、公交等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站，是中国首座现代化的客运专线大型客站，有“亚洲第一站”之称。那么高速铁路枢纽有什么功能呢，由什么构成的呢，下面我们就带着问题来学习本节课的内容--高速铁路枢纽的相关知识。 师：首先我们来了解一下高速铁路枢纽的定义：（请同学们读一读）是指以高速铁路车站为中心，在站场外部有动车检修场所、综合维修场所及连接这些场所的联络线、迂回线等，在车站内部可实现高速铁路、普通铁路、地铁、公交、出租车等多种交通方式间立体换乘的综合体。 师：同学们声音洪亮，整齐划一，读的很好。 师：知道定义之后，那么高速铁路枢纽的功能是什么呢？能高效、有序地完成旅客列车的到发，车底的整备、检修、去送等作业，同时也可满足旅客出行的换乘需要，符合高速铁路的发展需要。 师：说到满足旅客出行的换乘需要，那么同学们也一定坐过高速列车，下面请一位同学来说一说自己通常是如何去往及离开高铁站的，又是如何去往及离开普通车站的。 师：总结这位同学的陈述，并作出评价。 师：既然我们知道高速铁路枢纽的定义与功能，那下面我们来了

我国高速铁路及路基工程技术发展

中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程

我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运

通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年

高速铁路概论论文

高速铁路与其他运输方式竞争关系研究 汪旭园201293412701 摘要：高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，目前，我国 对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及 可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑 较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。 关键词：重新分配；区域经济；运输能力；经济效益；时间价值 Study on the relationship between the competition of high speed railway and other transportation way Wang Xuyuan Abstract:High-speed rail is an investment scale, construction cycle is long, wide influence, social benefits large projects, at present, the study of high-speed railway in our country and discussed, and mostly focused on project funding sources, the feasibility of building, cost accounting, as well as the possible operating income and investment payback period of internal economic problems, such as for the external social economic and environmental impact of its less consideration. Based on the proposed high-speed railway as an example, studies the internal and external economy of high speed railway construction. Keywords:reassignment;regional economy;transportation capability;economic benefit;temporal value 0 引言 高速铁路是集当今世界先进科学技术、制造工艺、运营管理和市场营销为一体的系统工程。由于它具有速度高、运能大、低能耗、全天候、高效率等优点，且大大缩短了地域间的时空距离，给旅客以安全、快速、便捷、舒适、优雅的乘车环境以及周到的服务，受到世界各国政府的高度重视和民众的普遍欢迎。 高速铁路之所以受到世界各国的普遍欢迎并得以快速发展，绝非偶然。高速铁路不仅克服了普通铁路速度低的缺点，与高速公路的汽车运输和中长途的航空运输相比较，在对其产生的外部社会经济和环境影响方面也起着不可小觑的作用。 1.高速铁路的内部经济 1.1促使运输市场重新分配 与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs

《高速铁路概论》第三部分习题

北京交通大学远程教育 课程作业 年级： 层次： 专业名称： 课程名称： 作业序号： 学号： 姓名： 作业说明： 1、请下载后对照教材、学习导航内的导学等资料学习；有问题在在线答疑处提问； 2、请一定按个人工作室内的本学期教学安排时间段按时提交作业，晚交、不交会影响平时成绩； 3、提交作业后，请及时查看我给你的评语及成绩，有疑义请在课程工作室内的在线答疑栏提问；需要重新上传时一定留言，我给你删除原作业后才能上传 4、作业完成提交时请添加附件提交，并且将作业附件正确命名：“学号课程名称作业次数”.doc

《高速铁路概论》第三部分习题 一、填空题 ☆（6-3-1）1、铁路运输调度通信，是直接指挥列车运行的通信设施，按铁路运输指挥系统分为干线、局线和三级调度通信体系。（6-4-1）2、GSM-R是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统，它的业务模型可概括为：GSM-R业务=GSM业务+语音调度业务+ 。 （7-2-1）3、高速铁路车站按技术作业性质分为、中间站和始发、终到站。 （7-2-5）4、高速铁路行车指挥采用调度集中设备，接发列车作业由调度中心完成，动车组的调车作业也可由调度中心完成。（7-4-1）5、为提高生产活动的有序性、实现多部门间联合生产的协同性，以及对外界干扰的适应性，高速铁路调度指挥系统具有约束控制、和应变调整三项基本功能。 （7-4-2）6、高速铁路列车运行调整的基本思路是先调整，然后调整列车到发时刻。 （7-5-2）7、高速铁路客运服务系统主要由、旅客服务系统、呼叫中心系统、互联网系统构成。 二、单选题 （6-3-1）1、铁路局为统一指挥所属主要站段，协调完成全局运输计划，在铁路局与技术站间设立了各种调度通信。这样的通信系统称为（） A、干线调度通信 B、局线调度通信 C、区段调度通信 D、以上都不是 *（7-2-3）2、高速铁路越行站，适合采用以下哪种平面布置图（）

高速列车制动新技术及其发展

高速列车制动技术的最近研究进展 周大海0703010702 摘要：和普通列车相比．高速列车无论是对制动控制系统还是对具的制动方式，都提出了更高的技术要求。本文介绍了高 速列车对制动系统的特殊要求和其解决方法以及国内外 高速列车制动系统的技术现状. 关键词：高速列车制动方式复合制动系统制动基础制动1.高速列车对制动系统的特殊要求 随着列车运行速度的提高，机车车辆对制动系统的要求也越来越高。从能量的角度考虑．由于列车的动能与其运行速度的平方成正比，列车所具备的制动功率也至少应与其最高速度的平方成正比一从粘着利用与防滑的角度考虑．为了在规定的距离内停车．高速列车在制动时必须具有较大的减速度．对粘着的利用率也相应较高，而粘着利用率的提高必须有相应的高性能防滑装置来保障列车运行的安全；为了提高乘坐舒适度，对制动力的控制精度必须也有更高的要求。综合多方面的因素考虑，高速列车制动系统必需具备以下条件： (I)尽可能缩短制动距离以保障行车安全 ①减少列车空走时间

表1为几种制动控制方式的列车空走时间值。从表中可以看出．电气指令式电空制动机的列车空走时间最短 ②采用大功率的盘形制动机，并作为高速列车制动系统的主体 [1]铁系材料 铁系材料经几十年的发展，现已形成了铸铁、铸钢、铸铁一铸钢组合材料和锻钢材料等几个体系。目前使用在高速列车制动盘上的铁系金属材料则主要是铸铁一铸钢组合材料和锻钢材料。铸铁一铸钢组合制动盘是以铸铁作为摩擦材料而以铸钢作为补强材料。2种材料相互组合制成的制动圆盘，从整体上兼顾了铸铁稳定且较高的摩擦性能和铸钢较好的耐热龟裂性，在日本、法国和德国的高速列车上都使用过这种材料,锻钢具有良好的强度和韧性等力学性能，同时还具有较高的抗热龟裂性、良好的耐磨性和耐疲劳性，使用寿命长，目前已广泛应用于日本新干线列车上。法国TGV—A列车上使用的一种Cr-Mo-V低合金锻钢制动盘，在时速300 km停车时每个制动盘可散失约18 MJ的制动能量，显示出锻钢材料的良好制动效果。国内对锻钢材料也进行了大量研究。以中碳、低合金钢为盘体材料，经纯净化处理、优化锻造等制成的制动盘，具有良好的综合性能和优异的抗热疲劳性，并认为其可满足国内时速300 km高速列车的制动要求。从国内外高速列车制