含交叉渡线的地铁车站设计_成都地铁二号线羊西二环路站建筑方案分析

建材与装饰２００８年７月

含交叉渡线的地铁车站设计

——

—成都地铁二号线羊西二环路站建筑方案分析

耿明

（广州市地下铁道设计研究院）

摘要：地铁车站建筑设计方案受多方面因素的影响，尤其是含交叉渡线的地铁车站在设计过程中需考虑更多的限制条件，本文以成都地铁二号线羊西二环路站为例探讨含交叉渡线地铁车站的设计要点。文章通过对车站设计实例分析，总结含交叉渡线车站的设计经验，最后达到控制车站规模和土建投资的目的。

１工程概况

成都地铁二号线羊西二环路站车站位于二环路与羊市街西延线的蜀汉东路、抚琴西路交叉口西侧的道路红线范围内，车站西端设置交叉渡线。该路段为成都重要的商业圈，周围建筑密集，沿二环路与蜀汉东路的交叉路口周边有新建多幢建筑－－成都市第三人民医院西区医院、四川省妇幼保健院、汇源集团公司等，沿蜀汉路、抚琴西路方向临街均为多层建筑：欧尚超市、鸿升商务楼、花好月圆小区等。二环路规划道路红线宽６０ｍ，是成都市重要的环城道路，并且规划有高架立交桥。羊市街西延线的蜀汉东路道路红线宽４０ｍ，是连接成都市东西向的一条交通干道，抚琴西路道路红线宽２５ｍ。交叉路口处交通非常繁忙。因此解决好该处路口的交通疏解与车站施工的矛盾是重点要考虑的问题。

２工程设计条件分析

２．１设计特点

本工程为地下车站，站前设有交叉渡线，车站较长，站台长１０ｍ，线间距１３ｍ，线路中线距侧墙２．１５ｍ，这就决定了车站宽度仅为１８．７ｍ，造成整个空间呈狭长状。从建筑角度上考虑，要在一个狭长的空间里合理布置各类管理和设备用房是相当困难的，往往因设计不好而造成房间布置不合理或不实用，同时施工区域内市政管线较多，路段车流量也较大，设计时需考虑交通疏解及管线迁改对方案实施的影响。

２．２设计重点

本工程建筑方案设计重点需处理好以下几方面的问题，包括：车站站位与规划的关系，结合现场周边条件和周边区域的规划要求，合理布置出入口通道和风井风亭；处理好内部管理用房和设备用房的关系；处理好地下管线与车站平面布置及车站规模的关系；处理好车站规模与交叉渡线的关系；尽量减少车站施工对交通疏解的影响。

２．３其它需考虑的问题

包括合理控制车站规模，以减少房屋拆迁量，同时注意合理利用交叉渡线上部明挖空间，本站设有牵引变电所，还要充分考虑人流过街等问题。

３建筑设计方案分析比较

３．１需考虑的矛盾和设计指导思想

３．１．１设计所面对的主要矛盾

地铁车站建筑方案设计受多方面因素的影响，根据以上对本工程特点和重点等方面的分析，可得出设计中需解决的主要矛盾是如何在一个狭长区域内设计合理的车站方案（含交叉渡线），并控制工程总造价。其中应主要考虑交叉渡线的问题，含有交叉渡线的车站必定比普通车站要长，规模也相对更大，车站的规模和形式则直接影响工程造价。设计人员在考虑建筑方案时必须兼顾其实施的可行性与造价的合理性，在满足乘客需求、运营管理及行车安全的前提下，最大限度地压缩车站规模，才能使车站设计体现出综合最优的效果。

３．１．２设计指导思想

普通的地铁车站设计可以在站厅层公共区两侧根据需要均匀设计设备管理用房，很易实现各专业管线走向流畅且运营时工作人员使用方便的目的。进行本工程建筑设计时，首先考虑周围环境及规划要求，布置车站平面、出入口及风亭的位置。其次，通过调整车站平面、站位和埋深，最大限度地吸引客流，减少建筑物拆迁量及地下构筑物和管线的迁移量，方便施工并尽量减少对地面交通的影响。在满足车站使用功能的前提下，合理布置车站的总平面，压缩规模和减小埋深，以降低乘客的乘降高度及工程造价，节约运营费用。前两个方面与其它车站设计是一样的，但从减小车站规模和降低造价而言，本工程则需通过尽量压缩站台终点至车站终点的距离且尽可能利用交叉渡线上方的空间来加以实现。

３．２设计方案

３．２．１站位的稳定

设计的最初焦点是车站跨不跨过二环路。从客流吸引来看，跨过二环路能够吸引二环路的客流。以有效站台中心线为横轴，羊西街西沿线为纵轴划分坐标系。其中，第一象限为二类住宅用地（西景花园、鸿森商务楼、花好月圆、艺家）、医疗用地（西区医院）；第二象限为二类住宅、商业用地（欧尚大型超市）；第三象限为二类住宅（欣园小区）以及医疗用地（四川省妇幼保健院）；第四象限为医疗（西区医院）、贸易咨询业、黄忠集市场以及二类住宅用地（全兴酒厂宿舍、颐园）等。

根据客流资料，本方案的优点是暗挖过二环路，能很好吸引二环路以东的客流，既不影响二环路的交通，又能很好的解决过

羊西二环路站分向客流

象限比例分向客流（人次／小时）第一象限１４％１５６４

第二象限３１％３４６２

第三象限２７％３０１６

第四象限２８％３１２７

合计１００％１１１６９

羊西二环路站分向客流表

路桥、航运与交通

?２３１?

建材与装饰２００８年７月

排洪渠和躲避二环路下复杂管线。但缺点也较明显，包括：①车站

公共区流线不顺畅，站厅层分为两个非付费区，

并且两个非付费区不相通。②不能在非付费区满足过街功能。③由于车站需要设置牵引变电所，为了节省面积和便于设备运输，把牵引变电所设置在负２层两个岔线所形成的＂子弹头＂部位，车站管理用房设置在距离公共区较近的地段，这样就限制了负１层空调机房距离公共区较远，导致风管和冷冻水管走线过长，能耗损失过大；④尽管车站本身相对较大，但乘客使用的公共空间却相对较少。但是由于二环路区域地质围岩不具备暗挖施工条件，施工风险较大，最终未能采用。

站位控制因素：

（１）

道路对站位的影响。蜀汉路道路红线宽４０ｍ，抚琴西路道路红线宽２５ｍ，并且两条道路的道路中心线不重合，之间有

１０ｍ多的距离。在车站的范围内，

线路为直线，因此车站站位与蜀汉路不能平行布置，而形成一定角度才能使区间顺利通过抚琴西路而不影响抚琴西路旁的建筑。

（２）

由于车站不与蜀汉路平行，对车站的交通疏解和管线迁改有难度，只能按照最窄的地方来布置。

（３）

车站的东端为不跨过二环路，同时西端又受到同善路与蜀汉路的交叉口的影响，车站只能控制在同善路与蜀汉路的交叉口和蜀汉路与二环路交叉口之间，控制了车站的长度，在满足车站功能要求下，尽量压短车站长度。

（４）

车站周边控制性建筑。现状蜀汉路两侧的房屋退缩红线只有３ｍ左右，

甚至有房屋突出了道路红线，出入口和风亭的设置较困难。

３．２．２车站建筑规模控制

没有交叉渡线，羊西二环路站本属一标准站，那对车站设计理应控制规模，但现在由于后面交叉渡线地下空间，不用也是浪费，因此在设计思路上有所不同，那是如何合理利用站后地下空间。

（１）

从建筑设计上我们考虑，既然这么富裕的空间，可将公共区加大，而不必像标准站那样空间布置局促，公共区部分设置两组楼扶梯，扩大整个公共区，将设备及管理用房尽量多利用交叉渡线上的地下空间。

（２）

车站端部环控机房布置时尽量不要突出车站主体之外，最大限度利用车站及交叉渡线上的地下空间。３．２．３车站设备用房布置问题

本站由于充分考虑交叉渡线地下空间，因此在１０ｍ站台宽度的狭长空间内如何布置管理用房带来一定难度，首先该站较其他车站所不同的是：车站设置牵引混合变电所即较其他标准站多了一块整流变压、直流开关柜等设备用房，同时由于站台部分到交叉渡线处存在道岔区而因限界加宽影响使得站台板不规整，不便设备房的布置等原因，引起该站的设备用房布置存在较大难度。对于这一问题，我们也进行了多方案的比较。

（１）

针对不规整站台板不好布置整流变压、直流开关柜等设备用房，同时考虑多利用交叉渡线上方空间而将该部分设备用房设置在站厅。这一方案所带来的最大问题是无法解决电缆夹层和设备运输问题，同时将这部分设备房放置在站厅似的管理用房区和设备用房区面积过大且狭长，对防火分区的划分带来困难和增加紧急疏散通道的数量。

（２）

公共区扩大带来环控设备房远离公共区，导致风管和冷冻水管走线过长，能耗损失过大的矛盾。我们就该问题也反复研究并做了两方案，其中一方案就是将环控机房前置，靠近公共

区，而将０．４ｋＶ设备房及部分其他设备房设在环控机房之后，

这样可以解决空调大系统风管过长，但又会带来管理用房设置不

完整，到０．４ＫＶ房以及通信、

信号设备等房需穿越环控设备房的不合理布置情况出现，同时，站厅、站台供电电缆走线来回布设，投资造价偏大的缺点。

（３）

关于车站与区间隧道通风系统问题。车站设置屏蔽门之后，车站的活塞风理想位置应在车站的出站端，若要做到这一点，则对于土建将付出增加车站长度而带来增大土建规模的代价。考虑在站后交叉渡线的道岔区活塞风和机械风合用一个风孔，这样的优点是减少了两台隧道风机和出地面的风亭，并且环控机房的面积较小。并且站厅左端的设备用房较集中设置。但是由于站后交叉渡线的道岔区，从而使该区域不能相对封闭，造成该区域的活塞风气流不能很好的在各自（左右线）范围内有效进出，使得活塞风和机械风效果不是很理想，最终未能采用。

就这一问题，目前尚未有更好的方案解决，还有待进一步研究。最后采用较保守的做法，在交叉渡线的出站端设置活塞风和机械风，并且对机械风专门设置喷嘴，来解决气流不能很好的在各自范围内有效进出。但是这样的方案增加了两台隧道风机和出地面的风亭，并且在车站的左端增加了隧道风机房，使左端的设备用房设置分散，增加了土建和设备的工程投资。

包含交叉渡线的地铁车站方案设计是一个值得探讨和实践

的课题，随着国内越来越多的城市兴建地铁项目，相信这种类型的地铁车站也会越来越多，因为交叉渡线的存在使得设计过程中增加了不少限制条件，如何在多次修改设计过程中找出最佳

的处理办法，以及如何多方考证推敲、

抓住矛盾的弱点，设计相对合理的方案，希望通过本文的设计实例，对今后同类设计起到一

定的启发作用。

暗挖过二环路方案总平面

暗挖过二环路方案剖面总平面

稳定站位的总平面图

最终方案站厅层平面图

最终方案站台层平面图

路桥、航运与交通

?２３２?

深圳地铁10号线车站建筑设计研究

深圳地铁10号线车站建筑设计研究 发表时间：2018-06-04T17:11:25.673Z 来源：《基层建设》2018年第10期作者：肖锴[导读] 摘要：通过对地铁车站周边物业的深度结合，实现车站功能与物业开发的有机整合；通过车站与新建立交桥的结构共建，形成站桥合一的特色车站。 中国铁路设计集团有限公司广东深圳 518000 摘要：通过对地铁车站周边物业的深度结合，实现车站功能与物业开发的有机整合；通过车站与新建立交桥的结构共建，形成站桥合一的特色车站。孖岭站以地铁车站为核心、兼具与城市物业开发空间融合，站桥合一的特色车站。 关键词：地铁站；地下空间开发；站桥合一；换乘轨道交通巨大的初期建设投资和建成后的运营管理，将会形成长期的资金沉淀和成本负担。发展资源开发，实现创效盈利，是实现轨道交通运营部门的自负盈亏、自主经营、自我完善、自我发展的关键。积极拓展多种经营和物业发展，可以获得充足的资源储备，为轨道交通运营部门的可持续发展奠定基础。 此外，轨道交通枢纽是轨道交通系统引领城市空间发展的重要载体，能够支撑城市空间更合理分布，结合轨道交通枢纽的立体布局模式，充分利用地下、地面、高架空间，可以实现土地利用的集约化。 1 工程概况 孖岭站是深圳地铁10号线的第七个车站，是地铁10、9号线的换乘站，同时也是10号线客流最大的车站。车站埋置于彩田路西侧，大致呈南北走向。车站西侧为深圳市梅林片区的城市更新单元地块，东侧为9号孖岭站。本站与9号线换乘。车站东侧及正上方为彩田立交桥新建改造项目，车站将于新建彩梅立交合建。 车站总平面图 2 车站建筑创作 2.1 设计思想 孖岭站集换乘、物业开发、站桥合一等内容于一体，功能丰富，在建筑设计过程中，按三条设计思路进行创作，相辅相成，贯穿始终。 （1）充分体现轨道交通建筑特色。以使用功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点。建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调。 （2）处理好与9号线的换乘关系。孖岭站为全线最大的客流车站，与9号线全天换乘客流为81305人，处理好二线间的换乘关系是车站设计的重点。根据规划路网要求，选择便捷的换乘流线，并确保远期换乘的实施。 （3）梅林片区被深圳市政府定义为深圳市的15个重点发展区域，车站西侧即为梅林片区最大的城市更新单元。由于车站埋深较深，在车站上方可形成物业开发层，如何利用开发层与地块开发有机结合，成为设计重点。 （4）由于彩梅立交现有功能无法满足梅林关的出行要求，彩梅立交将进行拆除。并与孖岭站进行共建，如何实现站桥合一的功能也是本站的设计重点。 2.2总体布局（图2） 受彩梅立交及9号线孖岭站的限制，车站彩梅立交西。根据规划意见，9号线与10号线在此采用通道换乘方式：9号线车站大致呈东西走向，9号线在上，10号线在下。10号线孖岭站共四层。地下一层为车站物业开发层，地下二层10号线的车站站厅层，在该层实现与9号线的换乘功能。地下三层，四层分别为设备层及站台层。 2.3 设计特色 2. 3.1空间开发 由于车站区间下穿9号孖岭站，导致车站埋深较深。设计利用这特殊的空间结构在车站的负一层，形成车站自然开发空间。车站物业开发空间建筑面积为5388平米。根据防火规范需提供32.4米宽的疏散宽度。为了避免车站在周边地块形成大量出入口，经过多次与周边地块的谈判。确定在两个地块形成下沉广场。减少了大量顶出出入口，同时自然光源通过下沉广场的导入，也提高了地下车站的空间品质也完美的解决了车站地下空间与更新地块开发空间衔接的问题。 车站物业开发层功能定位为零售，餐饮为主，在物业层的南北端头各设置一组楼扶梯组从站厅直达车站物业层，在物业层的中部利用间隔的两个下沉广场与地块地下开发空间相连，将车站开发空间由南向北依次激活，完成客流转化为商流的变化。确保了商业空间的商业活力。

地铁车站建筑的设计理念

地铁车站建筑的设计理念 发表时间：2018-05-23T17:17:10.910Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词：地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准，但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验，因为国外地铁比中国的地铁早建很久，在他们的技术上来说也是相当的成熟，总结他们技术经验，我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑，合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念，让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务，就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口，让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调，使其风格要统一不要显的太突兀，格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调，这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑，所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候，一定要把人们的安全当做首要任务，我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适，还可以设置消防设施以及路线指示标牌，若地铁车站出现紧急情况时，这些设施可以帮助人们有效避免危险，让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样，差不多都是矩形站台与站厅，装饰的风格与材料也差不多，缺乏创新的思想，没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间，这样就会给地铁乘客带来不便之处，这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方，所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计，才能起到为乘客真正提供方便的作用，充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用，缺乏综合的功能性，也就是说地铁车站单单只有交通的功能，没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素，不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展，可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的，致使地铁车站缺少关联性，没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题，地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况，地铁设计师在进行设计之前，需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯，让地铁车站的设计更加科学合理，真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求，地铁车站的特点就是人流量大人比较集中，所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍，避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求，比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存，减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要，但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到，不能在地铁运行之后再建设，这样会造成设施与地铁车站的格格不入，不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态，在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的，所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨，反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧，所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素，让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色，使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求，让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行，同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念，确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的，人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修，地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利，设计地铁车站建筑时需要创新发散思维，要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务，要时刻坚持这一理念，设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究，一定要满足人们的出行需求。

地铁车站综合接地设计方案研究

地铁车站综合接地设计方案研究 基于新版地铁设计规范要求利用自然接地体作为车站综合接地装置的一部分，文章分析比较了新旧地铁综合接地设计方案的特点，提出了符合新版规范要求的新的地铁综合接地设计方案，为地铁车站综合接地设计提供参考。 标签：地铁车站；综合接地；自然接地体；人工接地网 1 概述 文章的研究是建立在对深圳地铁的设计和建设实践经验的基础上，并参考了国内外地铁设计的新进理念，对地铁地下车站综合接地的设计方案进行探讨和总结。2013版新的国家标准《地铁设计规范》对地下车站综合接地的设计要求与旧版规范相比有所变化，文章根据新规范的要求对地铁综合接地网的设计进行研究和探讨，提出了符合新规范要求的地铁地下车站综合接地设计方案，为今后地铁车站综合接地的设计提供参考。 2 旧的地铁综合接地网设计方案 根据2003版的《地铁设计规范》[1]14.7.5条关于接地的规定“为节省投资及减小接地电阻值，有条件时，可利用自然接地体作为接地装置”，未对利用自然接地体作为接地装置做强制性要求。因此，出于对杂散电流腐蚀防护的角度考虑，国内地铁车站通常的综合接地做法是在车站结构底板下方设置人工接地网，且人工接地网与车站的主体结构钢筋保持电气绝缘，车站各系统综合接地的电阻大小仅仅取决于人工接地网的接地电阻值。在2013版《地铁设计规范》[2]颁布以前，国内地铁地下车站的综合接地大多采用类似的做法[3]，该方案的综合接地系统概念图如图1所示。 旧的地铁车站综合接地设计方案中，车站仅在站台板下设置一套人工接地网。车站两端分别设置三组接地引出线，与引出线相连分别设置三个接地母排PCE、WCE和PSCE，分别用于强电设备、弱电设备和车站设备的接地连接，其中，PCE与WCE的引出线之间的距离应大于20米。接地线从接地母排引出，连接至各接地端子箱，接地端子箱之间采用手拉手的方式串联成环，最后再接回至接地母排。车站内需要接地的设备分别就近接至接地端子箱，强电设备接至强电接地端子箱，弱电设备接至弱电接地端子箱，需要等电位连接的设备如FAS 管、水管等直接连接至车站设备接地母排。 地下车站综合接地网仅利用人工接地网做接地装置时，具有如下特点： （1）人工接地网的形状较规则，材质较为确定，土壤电阻率就某个车站而言较为均匀，便于接地电阻值的计算与测量。地铁车站人工接地网接地电阻的计算可按照《交流电气装置的接地设计规范》[4]附录A中所提供的方法进行计算。

地铁与轻轨课程设计(地铁地下车站建筑设计)

（2015～2016学年第一学期）课程名称：地铁与轻轨 设计名称：地铁地下车站建筑设计 专业班级： 学号： 姓名： 指导教师： 成绩： 指导教师（签字）： 西南交通大学峨眉校区 2015年11 月日

目录 1.设计任务 (1) 1.1 车站设计资料 (1) 1.2设计内容 (1) 2.设计正文 (2) 2.1设计目的 (2) 2.2设计内容及要求 (2) 2.3具体设计 (2) 2.3.1站厅层的设计 (3) 2.3.2站台层的设计 (4) 2.3.3出入口的设计 (6) 3.附图 (6)

1.设计任务 1.1 车站设计资料 某地铁车站，预测远期高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表， 客流密度ω为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为B型车（车长s为19.5m），列车编组数n为6辆，定员P v为1440人/列，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔t为2min，列车停车的不准确距离δ为2m，乘客沿站台纵向流动宽度b0为3m，出入口客流不均匀系数b n取1.1。 1.2设计内容 1.站厅层：①客流通道口宽度； ②人工售票亭或自动售票机(台)数； ③检票口检票机台数；

④站厅层的平面布置。 2.站台层：①站台长度； ②楼梯宽度、自动扶梯宽度； ③两种方法计算的站台宽度； ④根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间； ⑤站台层的平面布置。 3.出入口：出入口数量和出入口宽度。 2.设计正文 2.1设计目的 掌握地铁地下车站建筑设计中站厅、站台层以及出入口通道的设计过程、内容和平面布置原则。 2.2设计内容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计及车站各组成部分的平面布置。 2.3具体设计 由基本条件可得：

地铁车站建筑设计研究

地铁车站建筑设计研究 围绕城市地下空间地铁车站，分析地铁车站建筑设计方法和具体设计技术，论述了地铁车站建筑设计的关键性环节，以期促进地铁车站建筑的设计水平。 标签：地铁车站；建筑设计 引言 地铁是城市轨道交通的一种，目前已成为城市主要快速交通运输工具，车站是地铁系统工程的重要组成部分，是现代化管理、先进设备和建筑艺术的集中反映，也是乘客集散和乘降的空间，因此车站设计应满足交通功能和便捷乘车环境，并体现其经济性和实用性。 1、地铁车站建筑设计原则 1）车站布置应符合城市总体规划、轨道交通线网规划、城市交通、建筑环境及管线规划的要求，与城市发展规划和周边环境相适应。 2）车站作为交通规划网中的一个节点，不仅需做好轨道交通线路之间的客流换乘，还应实现与地面交通客流的顺畅换乘与衔接，并根据车站所在的周边环境，结合成城市总体规划确定车站的合理站位，最大限度地吸引客流，使乘客安全、方便、迅速地完成进出车站。妥善处理车站与城市交通、文物古迹、地面建筑、地下管线、地上构筑物间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面和地下建构筑物、地面交通及市民的影响。 3）为充分体现“安全、可靠、经济、适用”的建设目标，应合理确定车站类型、规模及车站布置形式。在满足乘客需求、运营管理及行车安全的前提下，充分利用地形、地貌条件，最大限度压缩车站规模，使车站设计体现综合最优的效果。 4）车站的形式应根据线路条件和站址周边环境特点因地制宜，合理利用地下、地上建筑空间，考虑与地下过街通道、地上人行天桥、物业开发建筑等结合建设，统一组织进出站及过街客流，避免重复建设。 5）车站平面设计应布局合理，便于运营管理。车站内应具备良好的通风、照明、卫生、人防、防灾等条件。 6）车站的出入口、风亭、冷却塔位置应符合成好似规划部门的规划要求，有条件时尽量优先与相邻地面建筑相结合，独立设置时注意与周边环境相协调，减少对城市景观的影响。 2、车站总平面布局

浅谈历史文化名街的保护与改造——以成都宽窄巷子为例

浅谈历史文化名街的保护与改造——以成都宽窄巷子为例 摘要：宽窄巷子的历史文化背景造就了它规划与建筑的独特风格：完整的城池格局与兵营的结合；北方胡同与四川庭院结合；民国时期的西洋建筑与川西民居结合；营房，住宅与商业结合；这些特征加上宽窄巷子本身的建筑艺术特色与历史文化信息，使之越发成为稀缺的艺术珍品。宽窄巷子还是成都休闲市井生活的最佳体现。从清朝满城时期的八旗子弟提笼架鸟，莳花弄草；到民国时期达官贵人觥筹交错，大宴宾朋，再到现如今文人游客一杯清茶、一把竹椅品味生活。宽窄巷子无论在哪一时期都是成都生活的写照之一。 关键词：宽窄巷子；保护；改造；历史沿革；价值分析 一、宽窄巷子的历史沿革与价值分析 成都是我国首批24个历史文化名城之一，是西南地区的政治、文化、经济、旅游的中心城市，有着“第四城”的美誉。“宽窄巷子历史文化保护区”是成都市四片历史文化保护区（文殊院历史文化保护区、大慈寺历史文化保护区、宽窄巷子历史文化保护区、水井坊历史文化保护区）中最具代表性的一处，位于市中心天府广场西侧约1000m，地理位置优越。保护区北、南、东、西分别以泡桐树街、金河路、长顺上街及下同仁路西50~100m为界，总控制面积约为319342㎡（约合479.02亩）。其中核心保护区约占66590㎡（约合99.89亩），包含宽巷子、窄巷子、井巷子三条传统街巷。 1、历史沿革 成都自公元前311年筑城，历经2300余年， 城名未改，城址未变，在中国几千年的城市建设史 中极为罕见。1646年，成都全城毁于战火，现存建 筑基本为清代陆续修建的，城市格局依然保持千年 传统，概括起来就是“两江环抱，三城相重”。“两 江”指环绕成都的郫江与锦江，又称府河与南河； “三城”则指大城、少城（清代为满城）、皇城。 宽窄巷子就是满城的代表街巷。 清康熙五十七年（1718年），清政府出于军事 要求，调集荆州驻防八旗官兵入川，并于康熙六十 年（1721年）留驻成都，在原少称为是修筑满城， 实行“旗汉分治”。 成都满城位于大城内，西侧利用大城西垣，东 侧为皇城萧墙墙址，城内街巷布置成鱼骨形，形制 与清北京内城相似。清末傅崇炬《成都通览》中描述其“以形式观之有如蜈蚣形状，将军衙门居蜈蚣之头，大街一条直达北门如蜈蚣之身，各胡同左右排列如蜈蚣之足。城内物景清幽，花木甚多，空气清洁，街道通旷，鸠声树影，令人神畅”。 辛亥革命后，满汉界限消除，成都原有的官兵住宅逐渐被公馆与私宅替换，民国时期达到了建设的高潮。解放后大量人口迁入，民居院落渐变为杂院，拆改搭建破坏了传统建筑的风貌。到了20世纪90年代，满 城绝大部分只剩下道路格局，宽窄巷子是仅存的保留 着传统院落和民居建筑的街巷。 2、价值分析 经过研究得出，宽窄巷子历史文化保护区的价值 在于它是见证成都二千三百年来城市建设发展与演变 的代表。 宽窄巷子的历史文化背景造就了它规划与建筑的 独特风格：完整的城池格局与兵营的结合；北方胡同 与四川庭院结合；民国时期的西洋建筑与川西民居结 合；营房，住宅与商业结合；这些特征加上宽窄巷子 本身的建筑艺术特色与历史文化信息，使之越发成为 稀缺的艺术珍品。 宽窄巷子还是成都休闲市井生活的最佳体现。从

地铁地下车站建筑设计课程设计

课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计 院系：土木工程系 专业：城市轨道交通与地下工程 年级：2011级 姓名： 学号： 指导教师：王玉锁老师 成绩： 西南交通大学峨眉校区 年月日

课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日

隧道概况：某地铁Ⅱ级车站， 客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计： （1）站台的有效长度及宽度。 （2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。 其中，预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量（人/h ） 上行线 下行线 上车（人） 下车（人） 上车（人） 下车（人） 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数，取1.3 计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ； 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ； 因列车运行时间间隔2min ，所以 侧站台宽度：m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2= 自动扶梯的台数：69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。 楼梯宽度：m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定，取m 0.5

浅谈地铁车站地面附属建筑

浅谈地铁车站地面附属建筑 摘要：文章从成都地铁1号线车站地面附属建筑风亭的外观设计出发，基于城市的景观概念，着重阐述了地铁车站地面风亭的建筑布置形式、外观设计与城市景观之间的相互关系及结合的方式、方法。阐述了笔者的设计观点和设计思路，并提出了风亭布置适用的条件、存在的主要问题及初步的解决问题思路。 关键词：地铁车站地面风亭城市景观结合 1 概述 地铁车站的地面附属建筑(出入口、风亭等)布置形式，受到诸多内部和外部因素的影响，主要受站址周边环境条件的限制。应综合考虑线网和线路条件、道路的交通流量和交通疏解条件、工程及水文地质条件、车站的施工工法、站址范围内地面和地下建、构筑物和地下管线等影响因素。并结合车站的不同特点，在满足地铁车站使用功能和运营功能要求的基础上，因地制宜地提出与其特点相适应的地铁车站的地面附属建筑布置形式。 目前国内由于气候条件、温湿度和车站的规模等因素，地铁车站一般设有3～4个车站风亭。地面风亭为防止雨雪、灰砂、地面杂物等被风吹入通风道内，并从安全考虑，一般设有顶盖及围护墙体，通风口距离地面的高度一般不小于2m，并且为避免串风，进风及排风口之间水平距离不小于5m。因此一般地下车站的组合式高风亭的体量相当巨大，高度接近或超过10m，对周边的环境及城市景观影响很 大。 为此，本文通过对我院作为总体设计的成都地铁1号线一期工程建设中最直接体现城市形象这一窗口功能的一个分项工程：车站地面附属建筑——风亭的布置形式的分析研究，探讨与1号线部分车站特点相适应的地铁车站地面风亭合理、可行的布置形式。 2 成都地铁1号线工程概况

成都地铁1号线一期工程（升仙湖至世纪城段）呈南北走向，贯穿成都市城区的南北，为南北方向主干线，串联了城市新老城区中心和南北两端新发展区。该工程北起红花堰站北端，然后向西折向站北一路，向南下穿火车北站铁路站场后，沿人民北、中、南路及其南延线南下，出火车南站穿南延线与三环路立交桥进入南都西路，并沿南都西路，经三环路、行政中心和孵化园后，向东穿过外环高速公路折回人南延线，南止于新会展中心，线路全长18.5km，全部为地下线。一期工程共设车站17座，依次为：升仙湖站、火车北站、人北站、文殊院站、骡马市站、天府广场站、锦江宾馆站、华西坝站、省体育馆站、倪家桥站、桐梓林站、火车南站、高新站、行政中心站、孵化园站、海洋公园站、世纪城站。本工程2010年9月底建成试通车后，减少了地面交通压力，较大程度缓解了沿线区域交通紧张矛盾，改善了居民出行条件和乘车环境。(详见附图2-1) 3 风亭外观设计的定位 成都地铁1号线一期工程火车北站至桐梓林站段线路，位于城市建成区内，沿城市主要交通走廊——人民北、中、南路及天府大道南延线布设。人民南路作为成都市的中轴主干道，对于城市的景观功能有着非常高的要求，地铁1号线线路走向正处于人民北路、人民南路及南延线路面以下，其车站地面附属建筑必然与之产生接口关系，而2008年12月至2009年8月间，正逢成都地铁1号线地面附属建筑工程建设与成都市人民南路市政改造项目同步，因此市规划及相关部门提出：地铁1号线地面附属建筑的形式及体量不能对人民南路的景观效果造成较大的影响。在这样的前提下，对于如何减小地面附属建筑的体量以及风亭的外观与人民南路改造的景观如何统一，成为设计者在设计过程中解决的重点问题。（附图3-1人民南路街景）

超长地铁车站低压配电方案探讨

超长地铁车站低压配电方案探讨 发表时间：2018-07-16T11:05:32.030Z 来源：《基层建设》2018年第16期作者：王石凌 [导读] 摘要：随着城市轨道交通网络化快速发展，线网中各线路的配线模式越来越复杂，设渡线、折返线的车站越来越多，这些车站通常都比常规200m左右的标准站长很多，如何合理进行这种超长车站的低压配电方案设计，既能满足供电可靠性要求，又经济技术合理且运营灵活方便，已成为轨道交通建设值得研究的重要课题。 上海隧道工程有限公司上海 200040 摘要：随着城市轨道交通网络化快速发展，线网中各线路的配线模式越来越复杂，设渡线、折返线的车站越来越多，这些车站通常都比常规200m左右的标准站长很多，如何合理进行这种超长车站的低压配电方案设计，既能满足供电可靠性要求，又经济技术合理且运营灵活方便，已成为轨道交通建设值得研究的重要课题。 关键词：地铁车站；低配电；方案探讨 一、车站概况及用电负荷分布 为了方案研究的通用性和代表性，笔者结合某市某区轨道交通工程某站对各种配电方案进行分析对比。该车站为地下两层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站总长349m，宽21.1m，站后带折返线，车站左侧为设备大端（重负荷端），右侧为设备小端（轻负荷端）。受折返线影响，变配电所设备房屋均设置在站厅层。车站平面布置图如图1、图2所示。车站的用电负荷主要分布在车站两端设备区内，车站各级低压用电负荷情况如表1所示。 二、车站低压配电方案 结合本站的建筑特点，并根据车站用电负荷的分布情况，提出4种低压配电方案。 1）降压所直接供电方案（方案1）在车站左端（重负荷端）设置1座降压变电所，为车站左、右两端用电设备提供电源。此方案低压主接线系统如图3所示。 2）降压所+跟随所供电方案（方案2）在车站左端（重负荷端）设置1座降压变电所，为车站左端的用电设备提供电源；在车站右端（轻负荷端）设置1座跟随式降压变电所，为车站右端的用电设备提供电源。此方案低压主接线系统如图4所示。 3）降压所+低压配电室供电（方案3） 在车站左端（重负荷端）设置1座降压变电所，为车站左端的用电设备提供电源；在车站右端（轻负荷端）设置1个低压配电室，为车

地铁车站建筑设计

地铁车站建筑设计 班级：土卓一班 学号：2014120213 姓名：吴浩 教师：赵菊梅 2016年11月

一．设计目的 (1) 二．设计内容及要求 (1) 三．车站的已知资料 (1) 四．车站设计 (2) 1.站厅层 (2) (1).客流通道口宽度 (2) (2).人工售票亭或自动售票机数 (2) (3).检票口检票机台数 (2) (4).站厅层的平面布置 (3) 2.站台层 (3) (1).站台长度 (3) (2).楼梯宽度、自动扶梯宽度 (3) (3).站台宽度计算 (4) (4).根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散时间 (5) (5).站台层的平面布置 (5) 3.出入口 (5) （1).出入口数量和出入口宽度 (5)

一．设计目的 通过该设计旨在使同学们掌握地铁地下车站建筑设计的基本内容, 包括站厅层、站台层以及出入口通道的设计内容、过程和平面布置原则等。在理论学习的基础上，进一步熟悉地铁车站建筑设计的具体应用。 二．设计内容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计以及车站各组成部分的平面布置。 三．车站的已知资料 1.客流信息资料 2.车站其他信息 客流密度为0.5平方米/人，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔为2分钟，列车停车的不准确距离为1米，乘客沿站台纵向流动宽度为2米，出入口客流不均匀系数取1.1。采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱 为0.6米的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯。 3.车辆信息： A型车尺寸：长22m，宽3.0m，高3.8m

四．车站设计 1.站厅层 (1).客流通道口宽度 鉴于通道口通行总宽度应大于楼梯总宽度，但不能小于2.4米，所以取5 米。 (2).人工售票亭或自动售票机数 采用自动售票机所需台数计算公式：1 11m k M N = 式中 量，按高峰小时计；行和下行上车的客流总使用售票机的人数或上:1M K: 超高峰系数1.1； 台）。（人能力，取自动售票机每小时售票?h /600:1m 则277.2600 1 .15.0)11593251(1=??+= N 台· 取3台。 采用人工售票所需窗口数的计算公式：·' 111'm k M N = 式中。1200人20力，取人工售票每工售票每小:m '1 则138.11200 1 .15.0)15913251('1=??+= N 台 取2间。每边各1间。 (3).检票口检票机台数 采用自动检票方式 ①进站检票：2 22m k M N = 式中下行）；上行高峰小时进站客流量（+:2M 台）。（人取检票机每台检票能力，?h /1200:2m

地铁车站建筑设计的不足与创新

地铁车站建筑设计的不足与创新 摘要：随着地铁建设的兴起,地铁车站建筑已作为城市建筑的一族。然而,城市地铁车站建筑的设计却并非尽如人意,有很多需要创新、改进的地方。 关键词：地铁车站建筑设计不足与创新 引言 随着我国经济的发展，生活节奏的加快，大城市的交通堵塞已成为制约经济发展和影响人们生活的一大问题，而地铁是解决交通堵塞的有效措施。地铁车站设计是地铁建设的关键一环，是地铁建设过程中一个协调面最广，涉及专业最多的综合性工作，在地铁建设过程中起着龙头的作用，其设计方案受多方面因素的影响，车站规模、形式、建造方法等都直接影响工程造价，设计要同时兼顾方案的可行性、功能的完整性、造价的合理性，同时考虑到今后若干年的发展需要，因此，在确定车站方案的过程中，必须多方案必选，严格审查，按照自身特殊的方法和客观规律去开展设计工作。 1 地铁车站建筑设计各阶段要点 首先，要有前期准备，要认识到该工作具有周期长、反复多、涉及专业多的特点。这就要求设计者要有一定的知识储备，除熟悉本专业技术资料外，还要了解相关专业的知识。在设计过程中要有创新精神，但要严把质量关。 在方案设计阶段，要明确该阶段的主要任务是稳定线位、站位和车站形式。在线位稳定方面，从整体走向来分析，从客流吸引、远期规划、征地拆迁、工程实施、环境保护等方面来综合比较；在站位稳定方面，应根据使用功能优劣，出入口、凤亭设置位置，地下管线情况，地面交通情况，施工场地布置，施工工法等综合考虑，决定是路中还是路侧、是跨路口还是不跨路口；在车站形式方面，应根据规划线网和本站功能要求，是中间站还是换乘站，是几层车站、是岛式还是侧式、有无配线，找出本站特点，决定车站形式。 在初步设计阶段，要明确本阶段的重点是确定车站规模、控制投资。规模的确定是根据计算和经验确定车站的站台宽度、车站的长度，层数、层高、覆土深度等得出的；投资的控制要有节约意识，综合比较，能省则省，但要适宜。 施工设计阶段主要保证图纸的完整、精确，施工的可行性。设计图纸、说明书、设备材料表等文件要满足使用要求，满足施工、安装和加工等多方面要求。还要注意，各专业图纸中管线、门窗、隔墙、孔洞、预留、预埋对应问题。另外还要注重后期配合，为工程服务，为现场服务，主要解决图纸中不详的问题和工程中遇到的实际问题，并以合适的方式及时处理。 2 地铁车站建筑设计存在的不足

成都市文化创意产业发展现状和问题

成都市文化创意产业发展现状和问题 成都市文化创意产业园区环境图 一、成都市文化创意产业发展现状 据统计，2004年到2008年，成都市文化创意产业营业收入从232.54亿元提高到595.62亿元，增加值从65.81亿元提高到133.7亿元，增加值占GDP的比重从3.2%上升到3.4%。文化创意产业增加值增速超过全市经济增速，在成都市新兴产业三大主体产业中排行第二，也成为成都市新兴产业中吸纳就业能力最强的两大产业之一。目前，成都市已初步形成以园区化、楼宇化为载体模式，以重大产业项目为带动，以骨干企业为支撑，传媒、文博旅游、创意设计、演艺娱乐、文学与艺术品原创、动漫游戏和出版发行等行业快速发展的文化创意产业发展格局。尽管成都已经在实践中摸索出一些模式和做法，产业格局初具规模，但与发达城市相比还存在明显的差距，许多问题亟待解决。 成都较为成功的园区化形态代表有三圣花乡文化创意产业基地，锦里民俗文化街，宽巷子历史文化保护街区等等。“锦里”通过创意点石成金，由过去无人涉足的建筑垃圾摇身变为如今寸土寸金的“全国文化产业示范基地”。“锦里”的成功还在于其建设符合“三态”统一的原则，即文态、形态和业态。以三国文化为支点，植入了文化底蕴，通过消费产生效益，符合审美和消费的需求，形成了成都民俗旅游休闲文化的知名品牌。 在建设楼宇化产业园的过程中，出现了一个新的现象——LOFT热。“LOFT”英文愿意为阁楼或高大空间的建筑。LOFT的源头可追溯至20世纪40年代，当时美国纽约的艺术家与设计师们为了逃避市区内工作生活的限制和高昂租金通过对郊区旧厂房、旧仓库创意性地改造，从中分隔出居住、工作需要的各种空间。时下，LOFT已经成为国内诸多大城市旧工业区改造的新宠，较成功的是北京的“大山子艺术区（即原798工厂）”。成都“红星路35号”，“成都东区”项目，成都工业文明博物馆，新都的北村艺术村等就是LOFT文化现象的典型代表。“红星路35号”是成都市重点打造的文化创意产业园，通过改造旧厂房发展以设计为特色的创意产业，集聚效果初步显现，在带动成都创意经济发展，提升城市形象，塑造品牌价值等方面显示出昂扬姿态。 1、成都市的文化创意产业分布 成都市的文化创意产业主要集中于锦江区和成华区，在武侯区和新都县也有零星分

地铁车站建筑设计理念与方法

地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 （1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 （2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 （3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。 （4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法

成都地铁站务人员能力需求分析

成都工业职业技术学院 调研报告 题目：关于成都地铁站务人员能力需求 的调研 二级学院： 姓名： 专业： 年级： 学号： 指导教师： 2020年 4 月30 日

摘要 地铁站务员是在地铁中服务乘客，保障地铁安全运营的工作人员。地铁站务人员不仅要服务乘客，同时他们的能力素质直接关系着地铁运行的效率和安全。因此，地铁站务人员的能力提升十分重要。本文基于此，对成都地铁站务人员的能力素质现状进行了分析调研，在调研的基础上，针对成都地铁站务人员的能力素质的不足提出意见、建议，促进成都地铁的更好发展。 关键词：地铁站务人员；能力素质；提升策略。

目录 第1章绪论................................................ - 1 - 1.1调研背景........................................... - 1 - 1.2 调研目的........................................... - 1 - 1.3 调研方法........................................... - 1 - 第2章成都地铁站务人员能力需求的影响因素.................. - 2 - 2.1成都地铁站务人员能力需求的影响因素 ................. - 2 - 2.1.1 学习能力..................................... - 2 - 2.1.2 情绪管理能力................................. - 3 - 2.2 针对站务人员出现的业务问题的解决措施建议........... - 3 - 2.2.1．当前站务人员在业务上出现的问题.............. - 3 - 2.2.2当下站务人员业务问题的解决措施................ - 4 - 第3章分析未来站务人员的核心能力需求...................... - 5 - 3.1熟练掌握业务能力 ................................... - 5 - 3.2 提高沟通能力....................................... - 5 - 3.3掌握扎实的专业知识 ................................. - 6 - 3.4做好情绪管理....................................... - 6 - 参考文献................................................... - 8 - 致谢...................................................... - 10 -

地铁车站建筑防火设计探讨

地铁车站建筑防火设计探讨 发表时间：2018-02-27T13:23:13.650Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第28期作者：刘兴旺 [导读] 在地铁建筑设计中，努力贯彻“预防为主，防消结合”的方针，防范于未然，从源头遏制火灾隐患，使得地铁车站建筑更加安全、舒适、可靠。 青岛汇文市政工程设计有限责任公司山东青岛 266071 摘要：城市轨道交通是交通系统非常重要的一部分，由于车站内部组成复杂、客流量庞大，火灾安全预防尤为重要。从建筑专业的角度，结合相关实例，分析、探讨地铁车站建筑防火及安全疏散设计，加强地铁车站设计的安全性、规范性，减少地铁车站火灾隐患。 关键词：地铁车站；建筑防火；防火设计；车站建筑 引言 相比地上交通枢纽，地下交通枢纽在明显提高土地利用率的同时，也给建筑消防设计带来挑战。某地下交通枢纽，通过交通联系廊连接国铁、地铁以及地下停车场。通过对该地下交通枢纽中地铁车站为例，分析消防设计中存在的难点问题，对该类型地铁车站防火设计进行优化。 1总平面布置 城市轨道交通线路走行于城市中心城区，或串起城市周边卫星城镇，因此既有道路红线、规划道路红线，既有建、构筑物，城市规划、城市综合交通规划，既有地下管线、高压线等，成为车站站位设置的控制性因素，出地面诸如出入口、风亭、冷却塔等建、构筑物，对车站方案的稳定有着举足轻重的影响。地铁消防设计要点：（1）地铁车站出入口、风亭与既有建、构筑物的防火间距；（2）地面风亭布置；（3）地面、高架车站消防车道布置。车站总平面设计中，收集现有建、构筑物资料，规划道路红线、城市综合交通规划、站址周边规划建筑资料和管线资料，以及现场踏勘尤为重要。 2工程概况 某地下交通枢纽所处位置地势西高东低，地铁站厅层被东外环下穿隧道隔开（隧道东侧为地面一层，隧道西侧为地下一层）。隧道西侧设设备用房和风道，隧道东侧设公共区及部分设备用房。地铁公共区东侧为地下停车库、列车候车厅、出租车停车区。地面一层为站厅层（国铁出站层），站厅层中部为公共区，公共区中部设付费区，通过楼扶梯、垂直电梯与站台层联系；付费区东、西、南侧为非付费区，非付费区连接国铁交通联系廊。公共区北侧设一条宽4.3m的避难走道，公共区通过三个前室与避难走道相连。公共区东侧设置主要的设备用房和管理用房。隧道东侧的地铁站厅层区域位于国铁站房投影范围内，公共区设有一条直出下沉广场的避难走道，公共区及周边设备区的人员需通过其他出入口先疏散到交通联系廊，再疏散到地面或下沉广场，如图1所示。 图1某地铁车站平面图 3防火优化设计 3.1设计步骤分析 在进行地铁车站建筑防火的设计过程中，需要根据其实际的应用步骤来进行综合分析，其详细步骤如下：首先确定安全消防的日常行为目的，并确定不同性能处理使用的要求设计范围，并通过现有的壳浪花要求来进行可燃性能方面的有效设计，并建立火灾场景的灾难预防处理措施，确保在不同应用方案的预审评估管理过程上，确保在不同安全性能在总体发展效果上得有效评估与编写。其次，为确保在日常使用过程中的安全性，就需要对整体的安全性能进行合理化设计，而这个过程就需要结合总体的发展需要，在确保集体实用性的基础上，加强对日常消防系统的安全灭火处理性能，并加强在此类功能上的日常维护作用。最后，在防火性能化评估监理工作方面，还要注意其中的两个应用条件，其一，需要确定社会需求，设定合理的评估标准，保障人员生命健康，其二，需要确定实际的功能性能，并通过适当的安全应用需求，确定在实际应用执行上得有效评估措施。火灾场景指的是火灾发展过程的一种描述形式，其对象主要在于引燃或火势的角度进行分析，必须要发展到最大熄火阶段。在进行火灾模型的设计过程中，针对特定的场景进行实际描述，需要从设计参数标准或火灾的相关参数进行整合计算分析，比如物质分解物、热释放速率等等。最后必须要提出评估方案。同时，在这个基础上，增加对消防安全措施上得不同方案设计，其设计可利用不同的计算公式和计算程序对其实施评估分析，最后依据地铁车站建筑物实际情况确定出一个最近设计防火设计方案。 3.2防火/防烟分隔 （1）交通联系廊与西侧的东外环中路下穿隧道采用防火墙进行分隔，在预留地下空间连接口处设置特级防火卷帘和甲级防火门进行防火分隔，如图3所示。（2）地铁站厅公共区、设备区与北侧停车库采用防火墙进行分隔；地铁站厅公共区与设备区之间采用防火墙进行分隔，连通处设置甲级防火门。（3）地铁站厅公共区与交通联系廊之间采用耐火极限为2.0h的C类防火玻璃墙加特级防火卷帘分隔；疏散出口处采用防火墙加常开甲级防火门分隔。（4）地铁站台层各轨道之间在有效站台范围内采用防火墙分隔。（5）地铁站台及站厅内部装修应采用不燃材料。（6）地铁站台及站厅公共区应设置室内消火栓和消防软管卷盘。在站台、站厅公共区未设置任何商业设施及报刊亭、售