隧道

第一章

1、隧道的概念。P1

隧道是埋置于地层中的工程建筑物，是人类利用地下空间的一种形式。

以某种用途、在地面下用任何方法按规定形状和尺寸修筑的断面积大于2㎡的洞室。

2、隧道的具体分类。p3

（1）交通隧道

a、铁路隧道

b、公路隧道

c、水底隧道

d、地下铁道

e、航运隧道

f、人行地道

（2）水工隧道

a、引水隧洞

b、尾水隧洞

c、排沙隧洞

（3）市政隧道

a、给水隧道

b、污水隧道

c、管路隧道

d、线路隧道

e、人防隧道

（4）矿山隧道

a、运输巷道

b、给水巷道

c、通风巷道

3、隧道设计与计算理论的发展阶段。（？？？）

第二章

1、地质调查测绘包含的内容。P13

（1）铁路工程地质技术规范总要求。

（2）地形地貌调查

主要是查明隧道通过地段的山体的自然情况，其中包括山坡的形态和坡度、合流两岸阶地对称情况、山体垭口和鞍部的分水岭的分布。

（3）地层岩性调查

要查明隧道通过地段的地层时代、地层程序、地层岩性及岩性变化，查明地层接触关系。（4）地质构造调查

地质构造与隧道围岩稳定性和施工地质灾害关系最密切，所以它是隧道工程地质勘测的核心工作。调查的重点是褶皱、断层、节理、侵入体或岩脉等。

（5）水文地质调查

地下水增加了隧道施工的难度，隧道开挖又常常引起地下水的流失，影响隧道所在地段的居民用水。

（6）滑坡、落石、岩堆、泥石流和岩溶地质调查

主要查明这些不良地质是否存在及其性质，存在的位置及其范围，不良地质的规模及其对隧道施工和隧道本身的影响。

（7）地温的测定

地温对隧道施工，特别是对深埋隧道施工有很大影响。

2、地质调查的内容。P14，重点

调查的重点是褶皱、断层、节理、侵入体和岩脉等。

褶皱调查主要内容包括：褶皱的基本类型、形态类型、两翼的地层时代和岩性、褶皱核部的位置、褶皱轴线走向、轴面产状等。

断层调查的主要内容包括：断层的存在和证据，断层的位置和产状，断层的破碎带宽度和物质组成，断层的力学性质等。

节理调查的主要内容包括：节理的组数和发育程度，主要节理的产状和力学性质，风化裂隙的影响范围和深度等。

3、地质超前预报的内容。P16（1）地区地质分析与宏观地质预报（2）不良地质及灾害地质超前预报（3）重大施工地质灾害临警预报

4、地质超前预报的方法，掌握物理探测法及具体概念。P16

（1）地质分析法

地质调查与推断是隧道地质超前预报最基本的方法，可以随时进行，不干扰施工。

（2）超前平行导坑预报法

在隧道内或隧道附近开挖一平行的小断面导坑，对导坑出露的地质编录、素描、作图，综合分析其地层岩性、地质构造、水文地质情况，根据地质理论预测相应段隧道的工程地质和水文地质条件，以及可能发生地质灾害的位置、性质、规模，并提出防治措施意见。

（3）超前水平钻孔法

用钻探设备向开挖面前方钻探，直接揭示隧道开挖面前方几十米的地层岩性、岩体结构、构造、地下水、岩溶洞穴充填物及其性质、岩体完整程度等资料，还可通过岩芯试验获得岩石强度等定量指标，适用于已经基本认定的主要不良地质区段。

（4）物理探测法

物理探测法是利用物体物性差异进行地质判断的间接方法。

a、TGP12隧道地质预报系统

TGH12一起动态范围大，可通过改变偏移距离和激发能量来实现增加预报距离。

b、TSP超前预报系统

超前预报系统具有使用范围广、预报距离长、时间短、对施工干扰小、费用少等优点，可推断断层和岩石破碎带等不良地质体的位置、规模、产状及岩石动力参数。

c、负视速读法

负视速读法是将常规地震勘探中的钻孔垂直地震剖面法应用于水平状态的隧道中，具有明显的方向特征，开挖面前方反射信息不受周围干扰，识别不良地质体界面的精确度高，预报距离可达100m以上，对施工干扰很小。

d、地质雷达法

地质雷达是利用无线电波检测地下介质分布和对不可见目标体或地下界面进行扫描，以确定其内部结构形态和位置的电磁技术。

e、红外探水法

地下水的活动会引起岩体红外辐射场强的变化，探测开挖面或洞壁四周这种变化，可以推测是否有隐藏的含水体。

5、岩体的基本工程性质。P19

（1）岩体处于一定的天然应力作用之下

这种应力状态时指岩体在天然状态下所具有的内在应力，可称之为岩体的初始应力，也有人称它为地应力。

a、自重应力场

b、构造应力场：由于构造运动的作用，使得岩体内积存了一定的应力，称它为构造应力。

（2）岩体物理力学性质的不均匀性（对整个岩体而言，在各个点有偏差）

相同的天然岩体其物理力学性质随在岩体中所测点的空间位置不同而有差异，呈现出岩体的不均匀性。

（3）岩体是由结构面分割的多裂隙体

岩体与一般材料的差别在于它是由结构面纵横切割的多裂隙体。所谓结构面是指岩体中具有一定方向、力学强度相对较低的地质界面。结构面的存在，决定着岩体的完整程度，关系着岩体的力学介质属性，即控制岩体的强度、变形和破坏特征。

岩体中结构面按成因类型可分为三类：

原生结构面、构造结构面、次生结构面

（4）岩体具有各向异性（对个别岩石而言）

岩体中由于岩石的结构、构造具有方向性，使岩体强度、变形，甚至渗透等性质在不同方向上显示出差异，称为岩体的各向异性。

（5）岩体具有可变性

一般来说，较完整的岩体是比较坚固的，对于许多岩体来说，作为工程建筑物的地基、介质或建筑材料，能满足要求。但是坚硬、完整的岩体并不是绝对不变的。从地质观点来看，地壳总是处在不停的运动和变化之中，岩体必然也是在各种地质作用下不断变化的。

（6）单向应力状态下岩石的变性特征

（7）三轴压缩下岩石的强度及变形特征

天然岩体多处于三向受力状态，因而三向应力状态下的岩石力学特征，与岩石地基承载力的确定、岩层褶曲与断裂的研究，以及深孔钻探、边坡稳定和地下工程岩体受力状态的研究都有密切的关系。

（8）裂隙岩体的强度性质

裂隙岩体变形及强度性质的研究是目前岩体力学研究的重大课题之一。实验研究结果表明，裂隙岩体的强度随着裂隙组数的增加明显减小，但当裂隙组数增加到一定的程度之后，强度不再继续降低，而接近岩体的残余强度。

6、围岩分级三大基本要素及其各自分级方法。P26

（1）与岩性有关的要素，例如分为硬岩、软岩、膨胀性岩类等。

（2）与地质构造有关的要素，如软弱结构面的分布于形态、风化程度等。

（3）与地下水有关的要素，。

7、围岩的分级方法。P26

（1）以岩石强度或岩石的物性指标为代表的分级方法

a、以岩石强度或岩石的物性指标为基础的分级方法

这种围岩分级方法，单纯以岩石的强度为依据。

b、以岩石的物性指标为基础的分级方法。

（2）以岩体构造、岩性特征为代表的分级方法

a、泰沙基分级法

这种分级法是在早期提出的，限于当时条件，仅把不同岩性、不同构造条件的围岩

分成九类，每类都有一个相应的地压范围值和支护措施建议。

b、以岩体综合物性为指标的分级方法

（3）与地质勘探手段相联系的分级方法

a、按弹性波（纵波）速度的分级方法

b、以岩石质量为指标的分级方法—RQD方法

（4）组合多种因素的分级方法

8、围岩基本分级及其修正。P30

基本分级：铁路隧道围岩划分为6级，见P30，表2-4-3

隧道级别的修正：

（1）地下水影响的修正a、软化围岩b、软化结构面c、承压水作用

（2）围岩初始地应力状态修正

围岩初始地应力状态，当无实测资料时，可根据隧道工程埋深、地貌、地形、地质、构造运动史、主要构造线与开挖过程中出现岩爆、岩芯饼化等特殊地质现象做出评估。

第三章

1、什么是垭口。P33

当线路跨越分水岭时，分水岭的山脊线上总会有高程低处，称之为垭口。

2、什么是山脊线。

山脊上最高点的连线称为山脊线

3、傍山隧道的选择原则。P36

“宁里勿外”，在河谷线上，隧道位置以稍向内靠为好。

为了使隧道顶上（洞口段除外）有足够的覆盖岩体，隧道结构不致受到侧压，还能形成自然拱，洞顶以上外侧应有足够的厚度。

4、各种不同地质情况隧道走向。P36

（1）单斜构造区

在单斜构造的地质条件下，必须事先把岩层的构造和倾角大小调查清楚，一定要尽可能避开大型软弱结构面。尽量不要把隧道中线设计成与软弱结构面的走向一致或平行，要正交或有一定交角。

（2）褶皱构造区

背斜的岩层受弯而在上面出现节理、裂隙，切割岩体成为上大下小的楔块，楔块受到两侧邻块的挟制，使得楔块的重量由邻块分担，因而只产生小于原重的压力。

与之相反，向斜地层受弯而在下面开裂，切割岩体成为上小下大的楔块，这种楔块在重力的作用下，极易脱离母岩而坠落，于是产生较大压力，也就是给结构物以较大荷载，而且在施工时，极易发生掉块或坍方，对工程产生不利影响。

因此，隧道穿过褶曲构造时，选在背斜中要比在向斜中有利。如果恰在褶曲的两翼，将受到偏侧压力，结构需要加强。

（3）断层构造区

在断层构造地区，断层带中的岩体呈破碎状态，称为断层碎裂体；当严重揉挤时可成为泥状。断层带的强度很低，而且往往是地下水的通道。

选择隧道位置时，应尽量避开。不得已时，隧道走向要与断层走向隔开足够的安全距离。

（4）不良地质区

a、滑坡地区

隧道通过这种地段时，将会受到突然的土体推力，有时会把结构物挤压破坏，或是

剪切断开。如果对滑坡面的位置已经了解清楚，可以把隧道置于滑坡面以下稳定岩

体中。

b、崩塌地区

选择隧道位置时，最好不要沿这类山坡通过。不得已时，应当尽可能地把隧道置于

山体之中，穿过稳定的岩层。岩体崩塌的情形不太严重，而洞口又必须在崩塌地区

时，则可设置一段明洞来解决。

c、岩堆地区

隧道通过这类地区时，开挖极易发生坍方，给施工带来极大困难。这时，宜把隧道

位置放在岩堆以下的稳定岩体中。

d、泥石流

在选择隧道位置时，务必躲开泥石流泛滥区，如躲避不开，也应选在泥石流下切深

度以下的基岩中。

e、溶洞地区

选择隧道位置时，应尽可能避开。如无法避开时，应探明溶洞的规模、性质和与隧

道的位置关系，采取相应的设计、施工措施。

f、瓦斯地区

隧道开挖时，有害气体逸出，轻则致人窒息，重则引起爆炸，危害甚大。选择隧道

位置时，应尽量避开。

g、地下水

选择隧道时，最好不从富水区通过。

5、隧道洞口位置选择原则。P38

“早进晚出”

（1）洞口不宜设在垭口沟谷的中心或沟底低洼处。

在一般情况下，垭口沟谷在地质构造上是最薄弱的环节，常会遇到断层带、古坍方、冲积土等不良地质。

（2）洞口应避开不良地质地段，以及避开地表水汇集处。

（3）减少洞口路堑段长度，延长隧道，提前进洞。

（4）当隧道线路通过岩壁陡立，基岩裸露处时，最好不要刷动或少刷动原生地表，以保持山体的天然平衡。此时洞口位置应根据具体情况，采取贴壁进洞或设置一段明洞。

（5）洞口线路宜与等高线正交。

使隧道正面进入山体，洞口结构物不致受到偏侧压力。

（6）当线路位于有可能被水淹没的河滩或水库回水影响范围以内时，隧道洞口标高应高出洪水位加波浪高度，以防洪水灌入隧道。

（7）为确保洞口的稳定和安全，边坡及阳坡均不宜开挖过高。

6、坡道形式。P41

（1）单面坡

多用于线路的紧坡地段或是展线地区，因为单面坡可以争取高程，拔起或降落一定的高度。单面坡隧道两洞口的高程差较大，由此产生的气压差和热位差也大，能促进洞内的自然通风。它的确定是：在施工阶段，对于下坡开挖，洞内的水自然地流向开挖工作面，使开挖工作受到干扰，需要随时抽水外排。此外，运渣时，空车下坡重车上坡，运输效率低。

（2）人字形坡道

多用于长隧道，尤其是越岭隧道。因为越岭无需争取高程，而垭口两端都是沟谷地带，同是向下的人字形坡道，正好符合地形条件。优点：施工时水自然流向洞外，排水措施相应地简化，而且重车下坡，空车上坡，运输效率高。缺点：列车通过时排除的有害气体聚集在两坡间的顶峰处，尽管用机械通风，有时也排除不干净，长时间积累，浓度渐渐增大，使司机以及洞内维修人员的健康受到影响。

7、坡道折减的原因。（重要）P42

（1）列车车轮与钢轨踏面间的黏着系数降低——机车的牵引能力有时是由车轮与轨面之间的粘着力来控制的。

（2）洞内空气阻力增大——列车在隧道内行驶，犹如一个活塞，洞内空气将像活塞那样给前进的列车以空气阻力，使列车的牵引力减弱。

8、坡段连接。P43变坡点采用圆曲线形竖曲线连接。

9、隧道界限及净空的概念。P44

（1）隧道净空是指隧道衬砌的内轮廓线所包围的空间。

（2）机车车辆限界是指机车车辆最外轮廓的限界尺寸。

（3）基本建筑限界是指线路上各种建筑物和设备均不得侵入的轮廓线。它的用途是保证机车车辆的安全运行及建筑物和设备不受损害。

（4）隧道建筑限界是指包围“基本建筑限界”外部的轮廓线。即要比“基本建筑限界”大

一些，留出少许空间，用于安装通讯信号、照明、电力等设备。

（5）直线隧道净空要比隧道建筑限界稍大一些，除了满足界限要求外，考虑避让等安全空间、救援通道及技术作业空间，还考虑了在不同的围岩压力作用下，衬砌结构的合理受力形状以及施工方便等因素。

10、单双线隧道加宽计算、加宽范围的确定。注：考察计算题P49-P51

第四章

1、隧道结构构造组成。

衬砌、洞门、附属建筑物。

2、洞门的作用及分类。

作用：P65

（1）减少洞口土石方开挖量。当隧道埋置较深时，开挖量较大，设置隧道洞门可以起到挡土墙的作用，减少土石方开挖量。

（2）稳定边、仰坡。修建洞门可减少引线路堑边坡高度，缩小正面仰坡的坡面长度，使边坡及仰坡得以稳定。

（3）引离地表水流。地表水流往往汇集在洞口，如不排除，将会浸害线路，妨碍行车安全。（4）修饰洞口。

分类：P65

（1）洞口环框。当洞口石质坚硬稳定，切地形陡峻无排水要求时，可仅修建洞口环框，以起到加固洞口和减少洞口雨后滴水的作用。

（2）端墙式（一字式）洞门

端墙式洞门是最常见的洞门，它适用于地形开阔、石质较稳定的地区，由端墙和洞门顶排水沟组成。端墙的作用是抵抗山体纵向推力及支持洞口正面上的仰坡，保持其稳定。

（3）翼墙式（八字式）洞门

当洞口地质较差，山体纵向推力较大时，可以再端墙洞门的单侧或双侧设置翼墙。翼墙在正面起到到抵抗山体纵向推力，增加洞门的抗滑及抗倾覆能力的作用。

（4）柱式洞门

当地形较陡，仰坡有下滑的可能性，又受地形或地质条件限制，不能设置翼墙时，可在端墙中部设置两个或四个断面较大的柱墩，以增加端墙的稳定性。

（5）台阶式洞门

当隧道洞口线路与地面等高线斜交时，为了缩短隧道长度，减少挖方数量，可采用平行于等高线与线路呈斜交的洞口。

（6）喇叭口洞门

高速铁路隧道，为减缓高速列车的空气动力学效应，对单线隧道，一般设置喇叭口洞口缓冲段，同时兼作隧道洞门。

3、高速铁路隧道断面特点。P78-P82

（1）在隧道入口设置净空断面积大于隧道有效净空面积的缓冲结构物（如棚洞），是消减微压波的主要措施。设置净空断面积大于隧道净空断面积的缓冲棚，可以缓解列车运行空间条件骤变的程度，从而起到消减微气压波的作用。

缓冲结构的形式按断面变化的规律可以分为两类：断面渐变的喇叭形以及断面突变的阶梯形。

（2）在缓冲结构上开口能显著改善或减缓微压波的作用。

第五章

1、隧道设计计算理论的发展阶段及其对应的模型。P84-P86

（1）刚性结构阶段

将地下结构视为刚性结构的压力线理论。压力线理论认为，地下结构是由一些刚性块

组成的拱形结构，所受的主动荷载时地层压力，当地下结构处于极限平衡状态时，它是由绝对刚体组成的三铰拱静定体系，铰的位置分别加设在墙底和拱顶，其内力可按静力学原理进行计算。这种计算理论认为，作用在支护结构上的压力是其上覆岩层的重力，没有考虑围岩自身的承载能力。

（2）弹性结构阶段

地下结构开始按弹性连续拱形框架用超静定结构力学法计算结构内力。作用在结构上

的荷载时主动的地层压力，并考虑了底层对结构产生的弹性反力的约束作用。 这类计算理论认为，当地下结构埋置深度较大时，作用在结构上的压力不是上覆岩层

的重力，而只是围岩坍落体积内松动岩体的重力——松动压力。

“荷载——结构”模型

a 、假定弹性反力阶段

b 、弹性地基梁阶段

（3）连续介质阶段

这种计算方法以岩体力学原理为基础，认为坑道开挖后向洞室内变形而释放的围岩压

力将由支护结构与围岩组成的地下结构体系共同承受。一方面围岩本身由于支护结构提供了一定的支护阻力，从而引起它的应力调整，达到新的平衡；另一方面，由于支护结构阻止围岩变形，它必然要受到围岩给予的反作用力而发生变形。

这种计算方法的重要特征是把支护结构与岩体作为一个统一的力学体系来考虑。

2、围岩压力的概念。P87

围岩压力是指引起地下开挖空间周围岩体和支护变形或破坏的作用力。

它包括地应力引起的围岩应力以及围岩变形受阻而作用在支护结构上的作用力。 从狭义来理解，围岩压力是指围岩作用在支护结构上的压力。

3、围岩压力的分类。P87

（1）松动压力

由于开挖而松动或坍塌的岩体以重力形式直接作用在支护结构上的压力称为松动压

力。

（2）形变压力

由于围岩变形受到与之密贴的支护如锚喷支护等的抑制，而使围岩与支护结构在共同

变形的过程中，围岩对支护结构施加的接触压力。

（3）膨胀压力

当岩体具有吸水、应力解除等膨胀特性时，由于围岩膨胀所引起的压力称为膨胀压力。

（4）冲击压力

冲击压力是在围岩中积累了大量的弹性变形能以后，由于隧道的开挖，围岩的约束被

解除，能量突然释放所产生的压力。

4、深、浅埋隧道的判定原理。（考计算题）P97

隧道埋深不同，确定围岩压力的计算方法不同，因此有必要分清深埋与浅埋隧道的界限。一般情况下应以隧道顶部覆盖层能否形成“自然拱”为原则。

(2~2.5)p q H h

p H ——深浅埋隧道分界深度

q h ——等效荷载高度

系数2~2.5在松软的围岩中取高限，在较坚硬围岩中取低限。

当隧道覆盖层厚度p h H ≥时为深埋；p h H ≤时为浅埋。

泰沙基理论中，5h b ≥时为深埋。

5、泰沙基和普氏理论的区别。

（1）普氏理论认为在具有一定黏结力的松散介质中开挖坑道后，其上方会形成一个抛物线

形的自然拱，作用在支护结构上的围岩压力就是自然拱内松散岩体的重量。

（2）泰沙基认为坑道开挖后，其上方的岩体因坑道的变形而下沉，并产生相应的错动面。

其区别在于一个认为有自然拱，围岩压力为自然拱下部岩体重量；而另一个则没有假设自然拱，隧道开挖后，上方所有岩体会变形下沉。

6、松动压力的形成。P88

（1）隧道开挖后，在围岩应力重分布过程中，顶板开始沉陷，并出现拉断裂纹。

（2）顶板的裂纹继续发展并且张开，由于结构面切割等原因，逐渐转变为松动。

（3）顶板岩体视其强度的不同而逐步塌落，可视为塌落阶段。

（4）顶板塌落停止，达到新的平衡，此时其界面形成一近似的拱形，可视为成拱阶段。

7、掌握松动压力的计算方法。（考计算题）

8、结构力学设计方法。P98

这种方法是将支护和围岩分开考虑，支护结构式承载主体，地层对结构的作用只是产生作用在地下结构上的荷载，以计算衬砌在荷载作用下产生的内力和变形的方法，也称荷载—结构法。

结构力学法是我国目前广泛采用的一种主要的地下结构计算方法。

9、荷载分类。P99

（1）主动荷载

a 、主要荷载

它是指长期及经常作用的荷载，如围岩松动压力、支护结构的自重、地下水压力及

列车、汽车活载等。其中围岩压力是最主要的。

b 、附加荷载

它是指偶然的、非经常作用的荷载，如温差应力、施工荷载、灌浆压力、冻胀力及

地震力等。其中主要是地震力。

（2）被动荷载（即围岩的弹性抗力）

所谓弹性抗力就是指由于支护结构发生向围岩方向的变形而引起的围岩对支护结构的约束反力。

10、隧道支护结构受力变形特点。P99，图5-3-2

在拱顶，其变形背向地层，不受围岩的约束而自由变形，这个区域称为“脱离区”。

在两侧及底部，结构产生朝向地层的变形，并受到围岩的约束阻止其变形，因而围岩对衬砌产生了弹性抗力，这个区称为“抗力区”。

为此，围岩对衬砌变形起双重作用：1、围岩产生主动压力使衬砌变形；2、又产生被动压力阻止衬砌变形。

11、隧道支护结构的计算方法。P100

（1）假定抗力区范围及抗力分布规律法（简称“假定抗力图形法”）

假定衬砌结构周边抗力分布的范围及抗力区个点抗力变化的图形，只要知道某一特定点的弹性抗力，就可求出其他各点的弹性抗力值。这样，在求出作用在衬砌结构上的荷载后，其内力分析也就变成了普通的超静定问题。这种方法适用于曲墙式衬砌和直墙式衬砌的拱圈计算。

（2）弹性地基梁法。

这种方法是将衬砌结构看成置于弹性地基上的曲梁或直梁。

（3）弹性支撑法

弹性支承法的基本特点是将衬砌结构离散为有限个杆系单元体，将弹性抗力作用范围内的连续围岩，离散成若干条彼此互不相关的矩形岩柱，矩形岩柱的一个边长是衬砌的纵向计算宽度，通常取为单位长度，另一边长是两个相邻的衬砌单元的长度之半的和。

12、岩体力学法分析思路。P108

岩体力学法系把围岩和支护结构看作一个支承体系，分析在洞室开挖以后，支护设置前后这个体系中的应力变化情况，并据以判断是否稳定。

（1）在洞室开挖以前，围岩处于初始应力状态，也称初始应力场0{}σ，它通常总是稳定的。

（2）开挖后，地应力自我调整，且出现相应位移，称二次应力场及位移场（2{}σ及2{}u ），此时，如果其应力水平及位移小于岩体的强度及位移允许值，那么岩体处于弹性状态，仍是稳定的，无须支护。

（3）若围岩一部分出现塑性以至松弛，就要适时修筑支护，给围岩以反力并约束其自由位移，这样两者结合成一个体系，应力再次调整，围岩出现第三次应力场及位移场（3{}σ，

3{}u ）

，支护结构中相应出现内力及位移（F ，δ），判断结构的安全状况。

13、收敛——约束法原理。P117

收敛——约束法又称特征法或变形法，它是一种以理论为基础、实测为依据、经验为参考的较为完善的隧道设计方法。

将地层在洞周的变形u 表示为衬砌对洞周地层的作用力Pi 的函数，即可在以u 为横坐标、Pi 为纵坐标的平面上绘出表示二者关系的曲线。因这类曲线表示洞室开挖后地层的受力变形特征，故可称为地层特征线或地层收敛线。

洞室地层对衬砌结构的作用力，即为衬砌结构受到的地层压力，其量值也为Pi ，衬砌结构的变形u 也可表示为Pi 的函数，并在以u 、Pi 为坐标轴的平面上绘出二者的关系曲线。这类曲线表示衬砌结构的受力变形特征，称为支护特征线。因衬砌结构发生变形的效果对洞周地层的变形起限制作用，故支护特征线又可称为支护限制线。

在同一u ——Pi 坐标平面上同时绘出地层收敛线与支护限制线，则两条曲线交点u 、Pi 值即可作为设计计算的依据。对于衬砌结构，这时的Pi 值为它承受的地层压力，u 值即为它所产生的变形，如在Pi 作用下结构产生位移u 后能保持持续稳定，即可判定结构安全可靠。

第六章

1、简述施工方法的种类及选择依据。P135

（1）山岭隧道施工方法

a 、矿山法（钻爆法）

b 、掘进机法

（2）浅埋及软土隧道施工方法

a、明挖法

b、盖挖法

c、浅埋暗挖法

d、盾构法

（3）水底隧道施工方法

a、深埋法

b、盾构法

2、简述矿山法施工开挖方法的种类及特点。P138

（1）全断面开挖法

a、开挖断面与作业空间大，干扰小

b、有条件充分使用机械，减少人力

c、工序少，便于施工组织与施工管理，改善劳动条件

d、开挖一次成形，对围岩扰动少，有利于围岩稳定

（2）台阶法

a、长台阶法

开挖断面小，有利于维持开挖面稳定，使用范围较全断面法广。增加了支护封闭时

间，同时也增加了通风排烟、排水的难度，降低了施工的综合效率。

b、段台阶法

短台阶法可缩短支护闭合时间，改善初期支护的受力条件，有利于控制围岩变形。

缺点是上部出渣对下部断面施工干扰较大，不能全部平行作业。

c、微台阶法

微台阶法上下断面相距较近，机械设备集中，作业时相互干扰大，生产效率低，施

工速度慢。

（3）分步开挖法

a、环形开挖预留核心土法

环形开挖预留核心土法具有施工开挖工作面稳定性好，施工较安全，但施工干扰大、工效低等特点。

b、双侧壁导坑法

双侧壁导坑法具有控制地表沉陷好，施工安全等优点，但进度慢，成本高。

c、中洞法

d、中隔壁法

e、交叉中隔壁法

3、简述新奥法的基本概念。P141

新奥法即奥地利隧道施工新方法，是以喷射混凝土锚杆作为主要支护手段，通过检测控制围岩的变形，充分发挥围岩的自承能力的施工方法。

新奥法施工的基本原则可以归纳为：少扰动、早支护、勤量测、紧封闭。

第七章

1、炮眼的种类、位置及作用。P169

（1）掏槽眼

针对隧道开挖爆破只有一个临空面的特点，为提高爆破效果，宜先在开挖断面的适当位置布置几个装药量较多的炮眼。

（2）辅助眼

位于掏槽眼与周边眼之间的炮眼称为辅助眼。

其作用是扩大掏槽眼炸出的槽腔，为周边眼爆破创造临空面。

（3）周边眼

沿隧道周边布置的炮眼称为周边眼。

其作用是炸出比较平整的隧道断面轮廓。

2、掏槽的形式。P169

（1）斜眼掏槽

斜眼掏槽的特点是掏槽眼与开挖断面斜交，它的种类很多，如锥形掏槽、爬眼掏槽、各种楔形掏槽、单斜式掏槽等。隧道爆破中常用的是垂直楔形掏槽和锥形掏槽。

（2）直眼掏槽

直眼掏槽由若干个垂直于开挖面的炮眼所组成，掏槽深度不受围岩软硬和开挖断面大小的限制，可以实现多台钻机同时作业、深眼爆破和钻眼机械化，从而为提高掘进速度提供了有利条件。

3、空眼的作用。P171

空眼不仅起着自由面和破碎岩石发展的导向作用，同时为槽内岩石破碎提供一个膨胀空间。

4、什么事升级掏槽，其作用是什么。P172，图7-2-15

升级掏槽系采用逐级加深的炮眼布置，按掘进方向平行钻孔，把全部掏槽深度分阶段达到爆破的目的。

升级掏槽将常用掏槽方法在爆破技术上的优点和直眼掏槽在钻眼技术上的优点结合起来，适应能力强，可对各种不同的条件和岩石状况采用不同的方法加以处理，掏槽深度可以根据炮眼的级数来确定。

5、什么是光面爆破，它的做法是什么。P176

光面爆破时通过正确确定爆破参数和施工方法，在设计断面内的岩体爆破崩落后才爆周边孔，使爆破后的围岩轮廓整齐，最大限度地减轻爆破对围岩的扰动和破坏，尽可能地保持原岩的完整性和稳定性的爆破技术。

6、光面爆破的主要标准和技术措施是什么。P176

主要标准：开挖轮廓成形规则，岩面平整；围岩壁上保存有50%以上的半面炮眼痕迹，无明显的爆破裂缝；超欠挖符合规定要求，围岩壁上危石等。

技术措施：

（1）使用低爆速、低猛度、低密度、传爆性能好、爆炸威力大的炸药。

（2）采用不偶合装药结构。

（3）严格掌握与周边眼相邻的内圈炮眼的爆破效果，为周边眼爆破创造临空面。周边眼应尽量做到同时起爆

（4）严格控制装药集中度，必要时可采取间隔装药结构。

7、光面爆破与预裂爆破的区别与共同点。P178

区别：

爆破顺序上，光面爆破是先引爆掏槽眼，再引爆辅助眼，最后引爆周边眼；而预裂爆破则是首先引爆周边眼，使沿周边眼的连心线炸出平顺的预裂面，由于这个愈烈面的存在，对后爆破的掏槽眼、辅助眼的爆轰波能起反射和缓冲作用，可以减轻爆轰波对围岩的破坏影响，保持岩体的完整性，使爆破后的开挖面整齐规则。

相同点：

目的都是使爆破后的围岩断面轮廓整齐，最大限度地减轻爆破对围岩的扰动和破坏，尽可能地保持原岩的完整性和稳定性的爆破技术。

8、P182爆破设计实例，要求掌握符号及公式的意义。

9、装渣机和运输机的种类。P185

装渣机：

（1）翻斗式装渣机（2）蟹爪式装渣机（3）立爪式装渣机（4）挖掘式装渣机

（5）铲斗式装渣机

运输机：

（1）有轨运输（2）无轨运输

10、锚杆的种类。P194

（1）端头锚固式（2）全长黏结式（3）摩擦式（4）混合式

11、作为系统锚杆和永久支护的是哪一种锚杆。P194

全长黏结式

全长黏结式锚杆，采用水泥砂浆作为填充料，不仅有助于锚杆的抗剪和抗拉以及防腐蚀作用，而且具有较强的长期锚固能力，有利于约束围岩位移。安装简便，在无特殊要求的各类地下工程中，可大量用于初期支护和永久支护。

12、端头锚杆用于什么地方。P194

端头锚固式锚杆，利用内、外锚头的锚固来限制围岩变形松动。但杆体易腐蚀，锚头易松动，影响长期锚固力，一般用于硬岩地下工程中的临时加固。

13、摩擦式锚杆用于什么地方。P194

摩擦式锚杆是用一种沿纵向开缝的钢管，装入比钢管直径小的钻孔，对孔壁施加摩擦力，从而约束孔周岩体变形。但其关闭易锈蚀，故一般不适于做永久支护。隧道工程中，常由于端头机械锚固容易失效，或全长黏结不便施工，而采用全长摩擦式锚杆。

14、锚杆的作用。P193

（1）支承围岩

锚杆能约束围岩变形，并向围岩施加压力，从而使处于二轴应力状态的洞室内表面附近的围岩保持三轴应力状态，因而能制止围岩强度的恶化。

（2）加固围岩

（3）提高层间摩阻力，形成“组合梁”。

对于水平或缓倾斜的层状围岩，用锚杆群能把数层围岩连在一起，增大层间摩阻力，从结构力学观点来看就是形成“组合梁”。

（4）悬吊作用。

悬吊作用是指为防止个别危岩的掉落或滑落，用锚杆将其与稳定围岩连结起来，这种作用主要表现在加固局部失稳的岩体。

15、喷射混凝土的作用及原因。P202

（1）支撑围岩

由于喷层能与围岩密贴和粘贴，并施与围岩表面以抗力和剪力，从而使围岩处于三向受力的有力状态，防止围岩强度恶化。

（2）“卸载”作用

由于喷层属柔性，能使围岩在不出现有害变形的前提下，发生一定程度的变形，从而使围岩“卸载”，同时喷层中弯曲应力减小，有利于混凝土承载力的发挥。

（3）填平补强围岩

喷射混凝土可射入围岩张开的裂隙，填充表面凹穴，使裂隙分割的岩层粘连在一起，保护岩块间的咬合、镶嵌作用，提高其间的粘结力、摩阻力，并避免或缓和围岩应力集中。

（4）覆盖围岩表面

喷层直接粘贴岩面，形成风化和止水的保护层，并阻止节理裂隙中充填物质流失。

（5）阻止围岩松动

喷层能紧跟掘进进程并及时进行支护，早期强度较高，因而能及时向围岩提供抗力，阻止围岩松动。

（6）分配外力

通过喷层把外力传给锚杆、钢拱架等，使支护结构受力均匀。

16、钢拱架的横断面形式。P213

型钢、工字钢、钢管、钢筋

17、二次衬砌的施工顺序。P241

（1）断面检查（2）防线定位（3）拱架模板整备（4）立模（5）混凝土的制备与运输（6）混凝土的灌注、养护与拆模（7）压浆（8）浇注仰拱和底板

18、辅助坑道的类型及作用。P243

（1）横洞

在隧道洞口处桥隧相连，影响施工，或地质条件差，地形条件不利，路堑因开挖量大尚未完工而需进洞等情况，并且又有条件在洞口附近设置横洞时，则可利用横洞进入正洞以避免施工干扰和提前进洞加快速度。

（2）平行导坑

平行导坑超前掘进，可进行地址勘察，充分掌握前方地质状况；平行导坑通过横通道与正洞联络，可以增加正洞工作面，加快施工速度，并且构成巷道式通风系统、排水降水系统、进料出渣运输系统，可以将洞内作业分区段进行，减少相互干扰；此外还可以构成洞内测量导线网，提高测量精度。

（3）斜井

（4）竖井

第八章

1、膨胀性和挤压性围岩的设计方法。P256

（1）柔性结构设计

减轻作用在支护结构上的荷载而容许发生一定位移的方法

a、先行导坑法

b、多重支护方法

c、可缩式支护方法

d、分阶段综合控制法

（2）刚性结构设计

控制松弛二尽可能早地控制位移的方法

a、大刚度支护和衬砌结构

b、大范围围岩加固法

2、挤压性围岩和岩爆的区别。

挤压性围岩是在高地应力作用下的的软岩，其具有变形量大、变形速度高、变形持续时间长等特点。

而岩爆是在高应力、脆性岩体中，由于施工爆破扰动原岩，岩体受到破坏，使掌子面附近的岩体突然释放出潜能，产生脆性破坏。

3、黄土隧道施工原则。P261

短开挖、少扰动、强支护、实回填、严治水、勤量测

4、岩爆的防治措施。P268

（1）强化围岩

喷射混凝土或喷钢纤维混凝土、锚杆加固、锚喷支护、锚喷网联合、钢支撑网联合或紧跟混凝土衬砌等。

（2）弱化围岩

注水、超前预裂爆破、排孔法、切缝法

5、岩溶形成的原因。

6、瓦斯控制措施。P271

隧道工程施工技术模板

隧道工程施工技术

隧道工程施工技术交底 一、工程概况 本合同工程共有分离式隧道两座, 其中: 兰头隧道左洞长 200m( 含明洞10m) , 右洞长235m( 含明洞10m) ; 塔石岭隧道左洞利用原53省道( 丽浦线) , 塔石岭隧道右洞长1105m( 含明洞 10m) 。 隧道设计均为左右分离式, 兰头隧道左、右线中心相距30～35m, 塔石岭隧道左、右线中心相距40m。 兰头隧道左洞围岩类别为: Ⅱ类围岩55m, Ⅲ类围岩42.5m, Ⅳ围岩102.5m; 右线隧道围岩类别为: Ⅱ类围岩79m, Ⅲ类围岩10m, Ⅳ类围岩146m。 塔石岭隧道右洞围岩类别为: Ⅱ类围岩154m, Ⅲ类围岩81m, Ⅳ围岩870m。 左右线隧道相距较近, 洞口施工时要采取弱爆破、设立防护网、临时限制左洞通行的方法, 保证行车安全和防止飞石破坏既有的道路、房屋等设施。 二、总体施工方案 根据本隧道情况, 采取”弱爆破、短进尺、少扰动、早喷锚、勤量测、紧封闭”的技术措施, 用风钻及台车打眼, 装载机配合自

卸汽车出碴。采用TZ系列子午加速式轴流通风机, φ1350mm软管压入式通风。砼集中拌和, 罐车运送, 泵送入模, 可调整体式模板台车进行二次砼的衬砌。 根据本工程的设计, 针对不同围岩类别, 分别采取以下施工方案: 1、对于Ⅱ类围岩( 除过明洞段) 对于明洞段, 先按设计开挖, 开挖采用风钻打眼, 岩石开裂机松动岩石, 挖掘机配合自卸汽车运碴。开挖后应及时进行明洞砼的浇灌、回填土的施工, 以保证边坡的稳定。 对于洞中的Ⅱ类围岩, 临时加固措施为: 管棚注浆＋Φ25中空锚杆( 长3.5m, 间距0.75m×1.0m) ＋Φ6.5钢筋网( 15cm×15cm) ＋喷射砼厚25cm＋16＃工字钢拱架( 间距0.75m) 作为初期支护。初期支护完成后, 进行监控量测, 围岩变形基本稳定后, 及时进行防水层、仰拱及C30钢筋砼二次衬砌。 2、Ⅲ类围岩( 中风化岩层) 主要采取风钻打眼, 正台阶法开挖。拱部根据围岩情况采取用Φ22超前钢筋砂浆锚杆加固( 长3.0m, 间距1.2m×1.2m) +Φ25中空锚杆(长3.0m,间距1.2x1.2m)+Φ6.5钢筋网( 15cm×15cm) ＋喷射砼厚15cm作为初期支护, 初期支护完成后, 进行监控量测, 围岩变形基本稳定后, 及时进行防水层、仰拱及C30钢筋砼二次衬砌。

《隧道工程》作业完整版

绪论 思考题 1.什么是隧道？ 2.隧道的种类有哪些？ 3.隧道设计包括的内容有哪些? 4.和地面结构相比，隧道工程有哪些特点？ 5.试从隧道的广泛用途上论述学习、研究与发展隧道技术的重要意义。 6.你认为隧道工程需要解决的难题有哪些？ 第二章 思考题 1、隧道工程地质调查与勘测的内容有哪些？ 2、施工地质超前预报的内容有哪些？ 3、简述岩石与岩体的区别。 4、岩体的工程性质有哪些？ 5、围岩的定义，围岩分级的目的？ 6、围岩分级的基本因素有哪些？ 7、影响围岩稳定性的主要因素有哪些？ 8、简述我国铁路隧道设计规范的围岩分级方法。 第三章 思考题： 1、影响隧道位置选择的因素有哪些？ 2、越岭隧道与河谷隧道有何区别？它们在位置的选择上采取什么原则？ 3、地质条件对隧道位置选择有哪些影响？ 4、隧道洞口位置的选择遵循哪些原则？确定洞口位置考虑哪些因素？ 5、什么是隧道净空？ 6、铁路隧道的横断面是根据什么设计的？ 7、简述曲线铁路隧道加宽的原因和方法。 8、曲线铁路隧道和直线隧道衔接的方法是什么？向直线方向延长13m和22m的理由是 什么？ 9、公路隧道建筑限界包含哪些内容？ 10、隧道衬砌断面设计的原则是什么？ 计算题 1、某隧道位于半径R=800m的圆曲线上，通过三级围岩地段，设计为直墙式衬砌，曲线加宽 40cm，中线偏移值d=12.5cm，外轨超高值E=9.5cm，隧道竣工后，测得DK23+15、DK23+20、DK23+25各起拱线处内外侧宽值如表1所示，试按隧限—2A计算各点侵限情况。 表1 2、某单线铁路隧道位于圆曲线半径R=1000m，缓和曲线长Lc=100m的曲线上，曲线全长

隧道合同(范本)

隧道工程施工劳务 承包合同 合同编号： 工程名称： 甲方： 乙方： 年月日

工程施工劳务承包合同 甲方： 注册地址：邮编：通讯地址：邮编：法定代表人：职务： 乙方： 资质证书号码： 发证机关： 资质专业及等级： 复审时间及有效期： 注册地址：邮编： 通讯地址：邮编： 法定代表人：职务：

依照《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国建筑法》及其它有关行业法律法规的规定，并参照中华人民共和国建设部，国家工商行政管理总局《建设工程施工劳务分包合同（示范文本）》（GF-2003-0214）, 本着“公开、公平、公正、自愿、诚实守信”和“互惠互利”的原则，结合本工程具体情况，经双方共同协商，就隧道工程的劳务分包事宜达成协议如下：第一条劳务内容 1.1工程名称： 1.2工程地点： 1.3乙方承包范围及包含内容： 1.3.1⑴隧道断面开挖及支护，包括大、小避车洞、下锚段及洞内由于施工需要的其它辅助坑道;⑵隧道二次衬砌，包括大、小避车洞、下锚段及洞内由于施工需要的其它辅助坑道；⑶隧道仰拱；⑷隧道仰拱填充；⑸隧道找平层；⑹隧道水沟、电缆槽及保温水沟内保温材料填充；⑺隧道水沟、电缆槽盖板⑻隧道清理工作⑼隧道明洞⑽隧道洞门；⑾隧道附属工程，其中附属工程包含项目明确如下：弃砟场场地平整、绿化、复垦，并以实际施工数量为最终依据进行计算；⑿隧道洞口工程，其中洞口工程包含项目明确如下：端墙混凝土、挡墙混凝土、端墙顶水沟、洞口土石方开挖、基底换填、隧道过渡段、洞门衬砌连接筋、洞口边仰坡防护、检查梯。 1.3.2后附：附件2-1《工序劳务单价及包含工作内容一览表》，在附件2-1清单中未单独列项内容费用作为附属工程已含在相应项目或工序劳务单价中。 1.3.4附件2-1中的工序划分应严格按照相关行业定额子目标准划分，不得拆分。 第二条劳务方式 本合同为劳务协作型合同，其目的是为了有效利用甲方的管

XXX隧道勘察设计费用计算

XXX隧道勘察设计工程量及费用计算 一、计算依据 1、XXX隧道公路工程勘察设计《招标文件》； 2、国家计委、建设部计价格[2002]10号发布的《工程勘察设计收费标准》（2002年修订本）（以下简称《收费标准》）； 3、国家发改委价格司、建设部质量安全与行业发展司编写的工程勘察设计收费标准《使用手册》； 二、公路工程勘察收费 1、复杂程度赋分值 根据《收费标准》表11.7-1地形3 ；通视通行4 ；地物1 ；工程地质7 ；合计为 15分。 2、复杂程度 根据《收费标准》表11.7-3，本工程勘察复杂程度类别定为Ⅲ级。 3、根据《收费标准》公路工程勘察说明14.1.4款 工程勘察收费＝工程勘察收费基价×实物工作量×附加调整系数 根据《收费标准》表14.3-1，公路工程勘察收费基价为： 初勘：5.05万元/km 详勘：5.55万元/km 4、根据《收费标准》表14.3-2，附加调整系数路线取1.5，桥梁取2.0，隧道取3.0。 5、实物工作量 根据《投标文件》第二卷技术文件中各单项工程的实物工作量见下表：

6、工程勘察费用计算 （1）正线 根据《收费标准》14.1.4款计算公式，本项目正线勘察费用计算见下表： 正线工程勘察（初勘＋详勘）费用为：21.9211＋24.0912＝46.0123万元。 （2）比较线 根据《收费标准》14.1.4款计算公式，本项目比较线勘察费用计算见下表： 根据《工程勘察设计收费标准使用手册》14.1.4[解释]2规定，比较线初勘（测）按正线的70%计算，即比较线勘（测）费为：30.5803×70%＝21.4062万元。 7、通用工程勘察费 经过对本项目的认真研究分析，按规范进行工作量估算，估算工作量已超出《公路工程勘察设计规程》常规范围，按照《工程勘察设计收费标准》（2002）14.1.2规定，超出的工作量执行通用工程勘察收费标准。 经过计算，超出工作量计有980m，其中 0～10m ：Ⅰ类80m

隧道工程安全质量管理详细版

文件编号：GD/FS-3704 （管理制度范本系列） 隧道工程安全质量管理详 细版 The Daily Operation Mode, It Includes All Implementation Items, And Acts To Regulate Individual Actions, Regulate Or Limit All Their Behaviors, And Finally Simplify The Management Process. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________

隧道工程安全质量管理详细版 提示语：本管理制度文件适合使用于日常的规则或运作模式中，包含所有的执行事项，并作用于规范个体行动，规范或限制其所有行为，最终实现简化管理过程，提高管理效率。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 1.项目概况 宜万铁路是我国乃至世界上目前在建的最复杂的山区铁路,作为8 座一级风险隧道之一的***隧道全长6 640 m ,是全线的重点工程。隧道出口里程为DK248 +724 ,隧道最大埋深800 m，是集山岭隧道多种地质灾害突泥突水、天然气、高地应力等为一体的长大隧道。据物探资料显示,***隧道深部岩溶较发育,隧道正常涌水量4.565 5 ×10 m / d ,最大涌水量为17.199 4 ×4 310 m / d ,地下水极为丰富。作为宜万铁路高风险隧道之一，该隧道最大埋深800米，是集山岭隧道多种地质灾害突泥突水、天然气、高地应力等为一体的长大隧道。节理及岩溶发育，五

隧道电缆沟整体式模板

武易高速公路TJ1合同段百花山隧道边沟、电缆槽采用组合定型钢模板整体浇筑施工 一、工程概况及施工方案 1．工程概况 武易高速公路TJ1合同段百花山隧道左幅起止桩号为ZK11+180～ ZK12+800，全长1620m，右幅起止桩号为YK11+170～YK12+760，全长1590m，隧道于2015年12月开始施工，隧道洞内电缆槽、排水边沟 纵坡与路线纵坡相同，侧壁、底板采用C35混凝土现浇，盖板采用 C35混凝土预制、安装。结构断面及尺寸大样图如下：

2.施工方案 经项目部多次研究和充分讨论，为提高洞内边沟、电缆沟槽施工进度及有效保证施工质量，最终决定采用整体式组合定型钢模板整体浇筑施工。现场施工图如下：

二、组合定型钢模板： 组合定型钢模板为一种隧道边沟电缆槽整体浇筑用模板，包括定位横梁以及上端与定位横梁另一端固定的边模，还包含上端与定位横梁固定、且横截面为U形的模腔，该模腔由两L形模板相互对接而构成，对接面为斜切面，并通过第一螺栓连接，定位横梁上开有长条形螺栓孔，边模上端及L形模板上端通过第二螺栓、长条形螺栓孔与定位横梁固定。

模板设计巧妙，便于安装拆除，而且可以一次浇筑，减少了测量放样、模板安装和混凝土浇筑次数，降低了模板安装校准难度，使水沟电缆槽施工质量便于控制，能够有效解决传统电缆槽施工繁琐、工效低、施工质量差等问题，在很大程度上提高了劳动生产率，降低了工费。 三、施工工艺及流程 1.施工工艺 为确保沟槽模板整体稳定性和刚度，并结合现场衬砌施工情况，确定模架总长为9m。模板调整到设计位置后，通过“定位卡”固定模板与模板之间的相对位置和模板与模架之间的相对位置，通过微调螺杆对模板位置进行精调，模板固定后，整体浇筑混凝土，待沟槽结构混凝土成型脱模后，通过卷扬机牵引使模架整体移动到下一模混凝土浇筑的位置。 2.施工流程 接触面凿毛、清洗⑴． 根据模架长度，一次凿毛并清洗12个循环长度接触面，确保见新面在75%以上。除找平层外，衬砌与沟槽接触面也要凿毛，避免沟槽滑动、移位。 ⑵排水盲管引出、定位 通过测量精确定位槽身关键控制线，采用伸缩管将二衬内预留波纹管引出至沟槽内设计位置，端头采用土工布封闭，安装定位钢筋固定管位。 ⑶沟槽边墙钢筋安装

XXX隧道地质勘察报告

目录 一、工程概况 (1) 二、勘察概况及工作方法 (1) 三、完成的勘探工作量 (1) 四、自然地理概况 (1) (一) 地理位置 (1) (二) 地形地貌 (2) (三) 气象特征 (2) (四) 土壤最大冻结深度 (2) (五) 地震动参数 (2) 五、工程地质特征 (2) (一) 地层岩性 (2) (二) 地质构造 (4) (三) 水文地质特征 (4) 六、不良地质及特殊岩土 (4) 七、工程地质条件评价 (4) (一) 岩土施工工程分级及物理力学参数建议值 (4) (二) 隧道围岩分级及主要工程地质问题分析 (4) (三) 隧道进出口工程地质条件 (5) 八、设计与施工注意事项 (5) 附件： 一、 XXXXX隧道工程地质平面图（1：2000） 二、 XXXXX隧道进口工程地质平面图

三、 XXXXX隧道出口工程地质平面图 四、 XXXXX隧道洞身工程地质纵断面 五、 XXXXX隧道进出口放大工程地质纵断面 六、 XXXXX隧道进口工程地质横断面 七、 XXXXX隧道出口工程地质横断面 八、 XXXXX隧道进口弃渣场工程地质断面图 九、 XXXXX隧道出口弃渣场工程地质断面图 十、地质柱状图 十一、XXXXX隧道土工试验报告 十二、XXXXX隧道岩石试验报告

一、工程概况 新建XX铁路工程XXXXX隧道位于XXXXX镇XXXXX，XXXXX隧道起讫里程DIIK4+120～DIIK5+730，全长1610m，洞深最大埋深约48m。 二、勘察概况及工作方法 该隧道定测阶段的调查工作始于XX，外业钻探日期为XXX，水、土、岩的试验工作为XXX，资料整理工作于XX结束。 本次定测针对该隧道所处的地理位置及技术要求，采用地面大范围的地质调查及工程地质测绘（1：2000）、钻探、原位测试、室内试验、资料综合分析（含区域地质资料、初测资料的分析）等相结合的工作方法。 工作过程中，地质分界线的填绘主要利用手持GPS定点，钻孔的定位采用中线桩及全站仪，对岩土体的物理力学性质采用室内试验进行。 三、完成的勘探工作量 表1.1 主要勘察工作量一览表 四、自然地理概况 (一) 地理位置 XXXXX隧道在行政区划上属于XXXXX镇，位于XXXXX镇东北部的XXXXX 村，交通较为便利，村镇之间有公路连接。隧道进出口均位于山坡缓坡处，

隧道工程习题(原题附答案绝对极品)

第1章隧道工程勘测设计 1.隧道选址与线路选线有什么关系？ 2.确定洞口位置的原则是什么？请解释其工程含义。 3.在按地质条件选择隧道位置时，所需要的地质资料有哪些？如何考虑地形条件对隧道 位置的影响？ 第2章隧道主体建筑结构 1.某新建铁路非电化曲线隧道，已知圆曲线半径R＝1200m，缓和曲线长l=50m,远期行车速度V=160km/h，隧道里程为：进口DK150+310；出口DK150+810；ZH 点DK150+320；YH点DK151+000。 试求：各段加宽值与隧道中线偏移值。要求按教材P32图2-7所示，表示清楚，并注明不同加宽的分段里程。( 注：超高值以0.5cm取整，最大采用15cm；加宽值取为10cm 的整数倍；偏移值取至小数点后2位） 2. 为什么说台阶式洞门能降低边仰坡开挖高度？ 第3章隧道附属建筑 1.什么是避车洞？避车洞的设置间距是多少？在布置避车洞时应该避开哪些地方？ 2.营运隧道的通风方式有哪些？什么是风流中性点？它与通风方式的关系怎样？ 3.为什么公路隧道要设置不同的照明亮度段？它们各自的作用是什么？ 第4章隧道围岩分类与围岩压力 1.影响围岩稳定性的主要因素有哪些？围岩分级主要考虑什么因素？围岩分级的基本 要素是哪几种？我国铁路隧道围岩分级主要考虑哪些因素？已知某隧道所处围岩节理发育， Rb＝26MPa，试问这是属于哪一级围岩？ 2. 某隧道内空净宽 6.4m，净高8m，Ⅳ级围岩。已知：围岩容重γ＝20KN/m3，围岩似摩擦角φ＝530，摩擦角θ＝300，试求埋深为3m、7m，15m处的围岩压力。 第5章隧道衬砌结构计算 1.已知作用在衬砌基底面上的轴力N=870KN，弯矩M=43.5KN.m,墙底厚度 h=0.6m，围岩抗力系数为150MPa/m。试求墙底中心的下沉量及墙底发生的转角。 2. 什么情况下将围岩抗力弹簧径向设置？试推导径向设置的围岩抗力单元刚度矩阵。 (注：抗力方向以挤压围岩为正)

隧道常见问题总结

1:关于隧道独立坐标的问题 最近,我在做一个1863米长交通洞的隧道贯通测量,发现设计院给的坐标的相对长度综合变形超过了1/40000.这里的高程2023m.在做独立坐标的时候,选择了任意投影带.投影改正方面一直捆饶我.如果给的是国家坐标,那么可以用方向和距离改正公式直接进行.我想知道在建立了独立坐标后,有什么还要改正的吗?请各位高手不吝赐教! 解决问题:设计院给的是54国家坐标,因为他的综合长度变形超过了规范要求,所以选择独立坐标的方法来进行处理.由于测区小,可以选用任意投影带的方法处理.如果不进行建立独立 坐标系统,就得控制好基本导线,进行两化改正,当然这样是十分麻烦的,在实际的放样中要进行K(=0.99989273)值的改正. 2:隧道玄光段指的是什么 外界光线突然变化！视觉不适应！ 进入隧道和出隧道的时候 3:隧道三缝指的是什么 “三缝”是施工缝、伸缩缝、沉降缝． 主要依赖于设置止水带、止水条等堵水，即采用“堵”的方式。但事实上，如果防水层没有防住水，致使水渗漏到防水层与二次衬砌间以后，随着水的不断渗出，会在防水层与二次衬砌之间积累水压。此时，单纯靠“堵”的方式是不能真正保证水不从二次衬砌薄弱处渗出的，当前很多建成隧道的渗漏水正是因为水从施工缝、沉降缝或者伸缩缝中渗出而造成。所以，从这个角度出发，本文提出在三缝采用止水带、止水条等堵水的同时，布设排水通道并使其与隧道排水管(或排水沟)连通的方案，使二次衬砌也能形成完整的排水通道。可使得透过隧道防排水层的水在此处汇集，并从该管排到排水沟。这样，就把隧道二次衬砌由防水式结构改造成了排水式结构，即使防水层局部没有防住水，也不会使水最终渗出二次衬砌，避免了水在二次衬砌后集聚水压，造成渗漏，恶化行车环境。 1. 隧道概念及作用；主体建筑物，附属建筑物《隧道通常是指用作地下通道的工程建筑物。一般可分为两大类，一类是修建在岩层中的，称为岩石隧道，一类是修建在土层中的，称为软土隧道。主体建筑物包括洞身衬砌和洞门，附属建筑物包括通风，照明，防排水，安全设备等。 2、道路隧道工程调查内容：地形调查、地质调查、气象调查、环境调查、施工条件调查以及与工程有关法令调查等。 3、道路隧道位置的定位，洞口位置的选择《定位：在决定隧道位置时，要考虑到路线的特性，与前后线形的衔接、地形地质条件对施工难易程度的影响、交通安全、行驶性能等，洞口附近应特别加以注意。洞口位置的选择：1洞口部分在地质上通常是不稳定的。应避免不稳定地区，设在山体稳定、地质条件好、排水有利的地方。2通口不应设在沟谷低洼处和

双层双向4车道隧道

?±??S?≡?I?SS^∣ 中路隧道*全夜约2 , 8公里，计划2 O O 6年邑月竣工通车 4 （完〉1前言 全站仪以其高度自动化和准确快捷的定位功能在目前工程测量工具上确 立了其统治地位。许多新技术运用到全站仪的制造和使用当中，如无反射 棱镜测距、目标自动识别与瞄准、动态目标自动跟踪、无线遥控、用户编 程、联机控制等。在隧道控制测量中，全站仪业已普及，但以其作为隧道 施工测量的测量工具并不多见。新建隧道施工中的最主要工序，如掘进掌 子面放样、断面测量及围岩净空位移量测等，与工程的经济效益、安全质 量有着根本的联系。免棱镜测距技术的应用，通过辐射测量极坐标的方 式，能够准确、快速地完成隧道掘进放样、断面测量、围岩净空位移量测 等主要施工测量工作，全部测量内业利用计算机自动处理，为隧道施工测 量带来技术革命，为整个工程节约时间、减少投资。本文以新原高速公路 雁门关隧道施工为例，介绍应用全站仪免棱镜测距

这一新兴技术来进行隧道开挖放样、断面测量及围岩净空位移量测等隧 道施工日常测量工作。 2工程概况 新原高速公路雁门关隧道位于山西代县境内，为目前国内高速公路 最长隧道，是新原高速公路的咽喉控制工程。设计为4车道双洞单向行驶隧道，左洞长5235米，右洞长5323米，净宽10米，净高6米。6B 合同段为出口段，全长5175米（左洞长2560米，右洞长2615米）。该段地质条件复杂，其中III类及以下围岩占全段的76.8%,成为该隧道施工的难点。隧道施工中掘进放样、开挖后断面测量及围岩监测等测量任务重，尤其是超欠挖所带来的经济损失更是不容忽视。对此，选择徕卡TCRA110型免棱镜测距全站仪来进行开挖放样、断面测量及围岩净空位移量测等主要日常测量工作。徕卡TCRA1101型全站仪，测角精 度为1.5 〃，测距精度为2+2PPm免棱镜测量标称距离为25Om 3免棱镜测距技术的应用 3.1掘进掌子面断面放样 放样前，先将隧道设计参数如洞门点坐标及高程、纵坡参数、开挖断面形状等通过有关程序输入仪器内存。放样时仪器可臵于导线点或利 用自由测站、后方交会程序完成设站工作，包括设臵测站点三维坐标、仪器高、方位角。为使仪器与掌子面距离不至于太远，仪器一般不直接安臵于导线点上，而通常采用后方交会方式来完成仪器的设站工作。临时后视点可埋设在边墙上，但须注意检查其稳定性。

隧道模板台车安装、操作、安全技术交底

. 新建合福铁路客运专线（闽赣段）HFMG-5标 隧道衬砌模板台车 安装、操作、安全施工 技术交底 编制： 复核： 审核： 接收： 中铁一局京福铁路客专闽赣V标 项目经理部五公司分部 2011年03月 精选

交底内容： 一、隧道衬砌模板台车安装技术交底 1、选择安装地点： 结合现场实际情况，选择适当的安装地点，以便台车比较顺利地进洞或进入工作面。 ①、洞外安装；空间大，适宜吊车作业。 ②、洞内安装；空间小，需锚杆吊装作业。 2、平整场地，铺设轨道。 场地尽量平坦开阔，以便安装作业，场地一般在20×30米一块即可，看现场实际而定。（如果洞内安装，需要顶部外括50公分，两侧外括30公分，长度为台车长度+3米长一段场地，以方便吊装作业。为了顺利完成安装任务，需要在该位置有2倍台车长度+3米的场地保持无障碍物。洞内安装时，还需要架设锚杆，其具体位置根据技术部门交底来定） 按台车轨距要求，铺设轨道，轨道要求平直，无明显三角坑，接头无错台，前后、左右高差＜5mm，中心线尽量与隧道中心线重合，其误差＜15mm，轨道枕木间距一般≤0.5米，并用道钉固牢，钢轨采用38kg/m重轨。 3、安装行走轮架总成： 利用起吊装置（手拉葫芦或吊车）将主动轮架和从动轮架，分别放在已铺好的轨道上，并做临时支撑，按着底纵梁中心线，调整前后轮架的距离，并用对角线相等的原理，调整轮架的正确方位，并垫平固定。 4、安装底纵梁： 将底纵梁吊至已摆好的轮架之上，并用螺栓，加设临时支撑，校核对角线有无变化，如果在正确值内，可安装门形架。

5、安装门形架： 一般是在现场先在地面组装门形架单片总成。然后一片一片的吊装于底纵梁相对位置，用螺栓临时固定。 6、安装锁梁、剪刀撑 为了尽快成为一个有机整体，安装完门形架紧接着安装锁梁和各空间所设的剪刀撑。利用垂球或眼观的方式进行调整、找正。并及时紧固各部螺栓，使其形成一个完整的骨架。 7、安装顶升油缸等各部件。 8、吊装吊梁，安装台梁： 先把台梁吊装于顶升油缸之上，调整好中心距和对角线以后，加设临时支撑，把吊梁吊装于台梁之上，用螺栓紧固。 9、安装吊梁立柱、顶模板。 在安装顶模时应从中间开始，向两端延伸，这样可减少累计误差，安装好中间第一块顶模，经检查弦长和弦高符合设计标准后，再安装其它顶模，直至完成顶模安装任务。 10、为了台车的稳定性，此时将吊梁上的各种斜撑和剪刀撑全部校核扭紧。 11、安装边模（采用吊车或手接葫芦）： 顶模经检查无误后可以安装边模，安装边模时要对称安装，以防侧倾，如果在洞内安装时，在安装前应把边模先运进洞，按顺序把模板靠在边墙基础上，以便吊装。 边模安装经调整，表面光滑、平整、接缝处无错台、几何尺寸符合设计要求，即可安装通梁。 12、安装通梁和支撑系统。 13、安装液压及电器系统。

第1讲公路隧道勘测设计

第1讲隧道勘测设计 隧道工程的勘测设计一般分两阶段进行，即初测阶段和定测阶段。对于长大隧道或地形、地质条件复杂的隧道，应采用两阶段勘测；对于地形及地质条件复杂的隧道可以考虑用一阶段勘测。勘测设计的基本内容有： （1）隧道工程调查。调查隧道穿越地质的地质、地貌、生态环境等自然条件，他们与隧道工程有着密切的联系； （2）隧道线路确定，通过多种方案的比选，确定隧道的平面、纵断面线形； （3）洞口位置的选择。 初测：根据批准的计划任务书所确定的路线走向、公路等级及隧道方案，作进一步勘查、比选，以确定隧道位置，为编制初步设计提供资料。 应完成的勘测工作有： 隧道所在地区自然条件的调查； 隧道工程对周围环境影响的调查； 隧道所在地区开发规划的调查； 工程地质及水文地质的调绘； 地形、高程、导线的测量。 定测：根据批准的初步设计文件及审核意见，在初测基础上，进一步核对、落实和深化相关勘测资料，对复杂地质问题给出可靠性结论，为施工图设计提供资料。 第1节隧道工程调查 隧道是埋置在地层中的工程建筑物，地层情况千变万化、错中复杂，为了进行隧道规划、设计、施工和维护管理，应预先获得各种有关资料，需要进行调查。包括地形调查、地质调查、气象调查、环境调查、施工条件调查以及与工程有关的法令法规调查等。调查做的越广泛，越深入细致、准确，所起的作用就越大。调查时应首先明确调查目的，各阶段的任务和调查顺序。由于在规划、设计、施工等阶段，调查的目的、内容及精度不同，所以通常按收集已有文献资料、初步调查和详细调查的顺序进行。 （一）文献资料的收集 地形地貌资料 通常指地形图。一般情况下应从国家测绘系统收集到两种比例尺的地形图：

隧道的勘察及位置的选择

隧道的勘察及位置的选择 Tunnel and location choice survey 摘要——我国公路隧道随着交通建设的高速发展而不断增加，目前国家将建设重点向我国西部地区转移，高速公路网的建设必须面临大量的隧道工程。隧道勘测为确定隧道位置、施工方法和支护、衬砌类型等技术方案，对隧道地处范围内的地形、地质状况，以及对地下水的分布和水量等水文情况要进行勘测。本文简单介绍了隧道的勘察及位置选择的工程中经常使用的一些方法。 Abstract——China's highway tunnel construction with the rapid development and traffic increase, the current national focus to the construction of the western regions of China, the construction of the highway network must face a large number of tunnels. Tunnel tunnel investigation to determine the location, construction methods and bracing, lining type of technology solutions, within the scope of the tunnel is located in the terrain, geological conditions, as well as the distribution and quantity of groundwater hydrology, etc. to carry out the investigation. This paper briefly describes the survey and location of the tunnel project selected some of the methods commonly used. 关键词：隧道勘察目的调查位置选择洞口位置 Keywords: Tunnel investigation Purpose Survey Selecting a Location Hole location 正文 隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。 中国铁路隧道约有半数以上分布在川、陕、云、贵4省。成昆、襄渝两条铁路干线隧道总延长分别为342及282公里，占线路总长的比率分别为31.6%和34.3%。在隧道勘测和开挖过程中，须了解围岩的类别。围岩是隧道开挖后对隧道稳定性有影响的周边岩体。围岩分类是依次表明周围岩石的综合强度。中国在1975年制定的铁路隧道工程技术规范中将围岩分为6类。关于岩石分类70年代以前常用泰沙基及普氏等岩石分类方法。70年代以后在国际上应用较广并为国际岩石力学学会推荐的为巴顿等各种分级系统。此外，还有日本以弹性波速为主的分类法。围岩的类别的确定，为隧道工程设计合理和施工顺利提供了依据。 隧道勘察的目的，是在于查明隧道所处位置的工程地质条件和水文地质条件以及隧道施工和运营对环境保护的影响。为规划、设计、施工提供所需的勘察资料，并对存在的岩土工程问题、环境问题进行分析评价提出合理的设计方案和施工措施，从而使隧道工程经济合理和安全可靠。 隧道勘察阶段的划分应与公路设计阶段相适应，一般分为行性研究勘察，初步勘察，详细勘察。 可行性研究勘察。公路可行性研究按其工作深度，分为预可行性研究和工程可行性研究。预可行性研究中的勘察主要侧重于是收集与研究已有的文献资料；而在工程可行性研究中，需在分析已有资料的基础上，通过踏勘，对各个可能方案作实地调查，并对不良地质地段等

隧道模板台车安装操作安全技术交底

新建合福铁路客运专线（闽赣段）HFMG-5标 隧道衬砌模板台车 安装、操作、安全施工 技术交底 编制： 复核： 审核： 接收： 中铁一局京福铁路客专闽赣V标 项目经理部五公司分部 2011年03月

交底内容： 一、隧道衬砌模板台车安装技术交底 1、选择安装地点： 结合现场实际情况，选择适当的安装地点，以便台车比较顺利地进洞或进入工作面。 ①、洞外安装；空间大，适宜吊车作业。 ②、洞内安装；空间小，需锚杆吊装作业。 2、平整场地，铺设轨道。 场地尽量平坦开阔，以便安装作业，场地一般在20×30米一块即可，看现场实际而定。（如果洞内安装，需要顶部外括50公分，两侧外括30公分，长度为台车长度+3米长一段场地，以方便吊装作业。为了顺利完成安装任务，需要在该位置有2倍台车长度+3米的场地保持无障碍物。洞内安装时，还需要架设锚杆，其具体位置根据技术部门交底来定） 按台车轨距要求，铺设轨道，轨道要求平直，无明显三角坑，接头无错台，前后、左右高差＜5mm，中心线尽量与隧道中心线重合，其误差＜15mm，轨道枕木间距一般≤0.5米，并用道钉固牢，钢轨采用38kg/m重轨。 3、安装行走轮架总成： 利用起吊装置（手拉葫芦或吊车）将主动轮架和从动轮架，分别放在已铺好的轨道上，并做临时支撑，按着底纵梁中心线，调整前后轮架的距离，并用对角线相等的原理，调整轮架的正确方位，并垫平固定。 4、安装底纵梁： 将底纵梁吊至已摆好的轮架之上，并用螺栓，加设临时支撑，校核对角线有无变化，如果在正确值内，可安装门形架。 5、安装门形架： 一般是在现场先在地面组装门形架单片总成。然后一片一片的吊装于底纵梁相对位置，用螺栓临时固定。

XX隧道勘察实施方案

XX隧道 勘察实施方案 北京中杰伟业科技发展有限公司 2017年2月

XX隧道勘察实施方案 一、项目概况 XX山特长隧道为越岭隧道，横穿XX山脉中段，隧道进口位于XXX，出口位于XXX，设计行车速度80km/小时，为双向6车道分离式隧道。 二、目的 隧道勘察的目的，是在于查明隧道所处位置的工程地质条件和水文地质条件以及隧道施工和运营对环境保护的影响。为规划、设计、施工提供所需的勘察资料，并对存在的岩土工程问题、环境问题进行分析评价提出合理的设计方案和施工措施，从而使隧道工程的实施经济合理和安全可靠。 三、勘察依据 1、《公路勘测规范》(JTJ061—99)； 2、公路隧道勘测规程； 3、《公路土工试验规程》(JTJ051—93)； 4、《公路工程地质勘察规范》(JTJ064—98)； 5、《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTJ024—85)； 6、《公路工程石料试验规程》(JTJ054—94)； 7、《建筑抗震设计规范》(GB50021—2001)； 8、《岩土工程勘察规范》(GB50021—2001)； 9、《铁路工程物理勘探规程》(TB10013—98)； 10、建设部15号文《建设工程勘察质量管理办法》。 四、隧道勘察 隧道勘察阶段的划分应与公路设计阶段相适应，一般分为三个阶段： 4.1 可行性研究勘察 公路可行性研究按其工作深度，分为预可行性研究和工程可行

性研究。预可行性研究中的勘察主要侧重于是收集与研究已有的文献资料；而在工程可行性研究中，需在分析已有资料的基础上，通过踏勘，对各个可能方案作实地调查，并对不良地质地段等重要工点进行必要的勘探，大致查明地质情况。 4.2 初步勘察 初勘是在批准的工程可行性研究报告推荐建设方案的基础上，在初步选定的路线内进行勘察，其任务是满足初步设计对资料要求。根据工程地质条件，优选路线方案，在路线基本走向范围内，对可能作为隧道线位的区间进行初勘，重点勘察不良地质地段，以明确隧道能否通过或如何通过。提供编制初步设计所需全部工程地质资料。 初勘工作步骤：可按收集资料、工程地质选定隧道线位、工程地质调绘、勘探、试验、资料整理等顺序进行。 ⑴收集资料：初勘也应收集已有资料，包括可行性研究报告，取得隧道所在位置的初步总平面布置地形图及有关工程性质，规模的文件。 ⑵工程地质选定隧道线位：初勘工作的任务是选择经济合理、技术可行的最优隧道位置方案。当测区内的工程地质条件比较复杂，如区域地质的稳定条件差，有不良地质现象，尤其应注意工程地质选线工作。首先应从工程地质观点来选定隧道线位的概略位置，然后充分研究并掌握沿线的工程地质条件，尽可能提出有比较价值的方案进行比较，将隧道选定在地质情况比较好的区间内，以避免在详测时因工程地质问题发生大的方案变动。 ⑶初勘资料整理：工程地质勘察的原始资料，包括调查、测绘、勘探、试验等资料，并按有关规定填写，并进行复核与检查。提交的资料包括图件、文字等资料，要求清晰正确，并符合有关规定和设计文件编制办法的规定。 ⑷隧道初勘工作量统计表

隧道模板台车技术

隧道模板台车技术 建筑业10项新技术（2010版）模板脚手架技术实施指南（十五） 1 国内外同类成果概况 目前我国所使用的全液压衬砌台车大都采用传统的结构形式，是80年代初由日本引进的。其结构形式是利用门式架对模板进行支撑，主要受力在门架，并且每环大都有几十个支杆以保证模板不变形。而在欧美国家大都采用的结构形式为利用模板为主受力架，行走门架只用于行走和收支模板。在欧洲，采用此技术有几十年的历史，主要由意大利CIFA公司和CAD2K公司设计生产，并且具有了一套完善的工法。 全液压衬砌台车则是介于这两者之间，取长补短，并且根据我国的施工条件和习惯来进行设计的。其结构是采用模板为主受力架，适当的加一些支杆以保证模板不变形，行走门架除了用于收支、运送模板外也承担一小部分的荷载。这种结构与欧美的结构形式相比大大减少了用钢量，降低了成本。而与日本的结构形式相比则最大限度的减少了支杆的数量，既节省了成本，又节省了安装的人工和时间。这种结构形式的全液压衬砌台车在我国为首创，填补了这一类产品的国内空白。 此结构形式与传统结构形式相比有如下几项优点： 1、提高工作效率40%； 2、仅模板部分刚度已全部满足混凝土浇注要求，不变形。（侧压力为70KN/m2） 3、现场工作人员的数量减少了30%。 2 主要技术内容 （1）结构特点 全液压无支杆衬砌台车是由台车架、模板、及液压动力系统三大部分组成。通过液压装置立模、拆模、可一次完成隧道全断面衬砌。 1）台车车架：主要包括行走门架、联系纵梁、行走装置。 2）模板：模板长度根据衬砌长度及市场上所能购买到的板材幅面来进行规划。 3）支撑：模板支撑设在模板铰接框板处，使模板直接承受荷载。灌注时主要是模板受力。 4）收支、升降：模板收支靠4个侧向液压缸工作，进行收支。升降模板靠4个垂直液压缸进行升降. （2）主要设计参数

隧道勘察设计

1.隧道：修筑在地表以下作为通道的工程建筑物，它一般具有接近水平且细长的地下空间 2.隧道分类（根据不同要求有许多不同种类）：①按隧道使用功能：交通隧道、水工隧道、矿山巷道、国防地道②按所处地层介质：岩石隧道、土质隧道③按所处的地理位置：山岭隧道、城市隧道、水底隧道④按施工方法分：明挖隧道、暗挖隧道⑤按埋置深度：深埋隧道、浅埋隧道⑥按断面形状：拱形隧道、圆形隧道、矩形隧道⑦按开挖断面大小：特大断面隧道、大断面隧道、中等断面隧道、小断面隧道⑧按隧道内行车道数：单车道隧道、双车道隧道、三车道隧道、四车道隧道⑨隧道内车辆行驶方向：单向行驶隧道、双向行车隧道 3.施工方法：明挖法、暗挖法；暗挖法包括：矿山法、新奥法、盾构法、顶推法等，明挖法包括：挖筑法，沉埋法，沉箱法等 4.路面交通隧道的主体建筑物：隧道洞身结构，隧道洞门结构；附属建筑物：通风井、采光井、遮阳棚、排水洞、集水井、避车洞安全横洞等，以及管理所、风机室、配电房、水泵室等 5.隧道洞身结构的主要类型有：锚喷支护，砼衬砌、拼装管段、复合式衬砌 6.洞门结构的作用：稳定洞口边坡仰坡、防止洞口坍方落石、美化洞口 7.公路隧道的主要作用：在公路路线中设置公路隧道，能使路线顺利克服由山岭、水域、已有建筑物所造成的地理地形障碍；能在总体上拓宽路线走向的选择；能使路线在整体布局上顺畅、简洁、直达、最

短；能提高行车安全性和舒适性；降低运输成本和节省运输时间；还能增加运输的隐蔽性、减少受气候、自然灾害的影响 8.公路山岭隧道的主要作用：改善路线线形、缩短路线里程、避免损坏自然环境、保证行车安全畅通 9.公路城市隧道的主要作用：构成立体交叉，解决交叉路口的拥挤阻塞，疏导交通，避免交通事故发生；减少城市噪音污染和城市地表用地，有利于城市观瞻；构成干道的过境线，有利于城市的物资运输，减少城市地面交通的压力 10.公路水底隧道优点：不论平时战时基本能做到畅通无阻；抗拒自然灾害能力强；对船舶的航行无然和影响；行驶不受恶劣气候影响11.隧道边墙效应：指隧道边墙给汽车驾驶员带来唯恐与之冲撞的心理影响，使司机不自觉的降低车速或将汽车向隧道中间靠拢，这种现象称为~ 12.与铁路隧道相比，公路隧道的主要特点：①公路隧道断面呈扁坦状，大断面②公路隧道断面多为双孔状③公路隧道设计中要考虑边墙效应④公路隧道的通风量大，时间长⑤公路隧道需要适应视觉的照明⑥公路隧道需要系统的配套设施⑦公路隧道内防水要求高 13.公路等级：高速公路，一级公路，二级，三级，四级 14.公路设计依据：在公路路线的全部设计过程中，首先是以公路所经地区的自然条件和交通资料为根据决定公路改采用的等级；然后再线性设计中仍以这些交通资料数据位根据计算路线的几何元素以及隧道的通风量和照明亮度曲线；在设计中要用到的交通数据包括：设

隧道岩爆特征与处理措施

二郎山隧道岩爆特征与治理措施 1、岩爆特征 高地应力区的一个显著地质特征是岩芯饼裂现象，饼越薄地应力值越大。 （1）岩爆发生在石英砂岩、粉砂岩、砂岩、部分砂质泥岩及泥岩与灰岩、粉砂岩、砂岩夹层中的硬质岩层中，围岩类别属IV、V 类。 （2）岩爆多发生在掌子面及1~3倍洞径范围，距齐头20m左右最为强烈，也有滞后200m的；发生时间与距离是对应的，一般是在2~8小时内，也有滞后1~2天的，有些段落滞后1~2个月或几个月后发生。刚遇到岩爆时的表现是岩体内有声响，但无石块爆落，随着掘进深度的增加地应力值的加大则出现了明显的岩石撕裂声与岩片爆落，有的还有弹射，形成深 1~2m深的三角形爆坑。 （3）岩爆声响既发生在掌子面也发生在岩体内部，轻微岩爆的声响较为清脆，可听啪、啪""嘎、嘎"的声响，强烈岩爆段所发出的声响较为沉闷，像"澎、澎"的声音并夹有"啪、啪"的声响. （4）岩爆破坏形式为劈裂破坏与剪切破坏两种，破坏程度上总体属爆裂脱落型，即一级岩爆，仅为数不长的地段出现了弹射现象，属二级岩爆，并有随时间延续向深部发展的特征。隧道周边均有岩爆活动，但拱部和两侧边墙部位相对居多，其次为拱肩部位，这与岩体应力状况有关。

（5）岩爆爆坑大多数呈"锅底"形，坑边沿多为阶梯形。强烈岩爆段爆坑多为"V"形。破裂面以新鲜破裂为主，少数沿原有裂隙面。爆落岩块多呈不规则的棱块状，也有呈中厚边薄的椭圆状。 （6）断裂带两侧或软弱结构面附近往往形成局部应力集中区，故两侧硬岩中岩爆现象较为明显，而断层带部位一般不发生岩爆。在不同岩性软硬相间的岩层中，硬质岩易发生岩爆。 （7）岩爆区段一般较为干燥，有地下水出露的地方无岩爆产生。 （8）开挖洞室（正洞、平导）大小及相邻洞室（正洞与平导相距42.5m、平导滞后主洞）施工对岩爆的产生似无明显影响。 （9）岩爆的剧烈程度与洞室埋深基本对应，但也有非对应的，相对严重地段距洞口距离为1700m、1960m（东口）、1290m（西口），相对应埋深为710m、775m（最大埋深）、425m。 （10）较严重岩爆段在第一次开挖喷锚支护稳定后经过两年后处理大规模欠挖（测量误差造成）时仍有岩爆发生（爆破后岩石完整但不久就有裂缝形成、掉块），但其强度已大为减弱。在设计阶段曾预测软质岩类及断层破碎带在高地应力作用下可能发生大变形现象，但在施工中这些段落并未发生大变形现象，分析其原因一是地应力水平较勘测阶段降低，二是断层破碎带处岩层胶结紧密，强度较高，软质岩类象泥岩和砂质泥岩由于时代古老，成岩变质程度较高，岩石的物理力学性质远非一般泥质岩类可比。

隧道洞口位置的确定

隧道洞口位置的确定 隧道洞口位置的确定是隧道走向、长度和地层好坏等的重要因素，因此必须通过地质和水文地质的勘探与调绘及环境地质、人文条件、历史人文等综合资料的掌握及自然爆破和人工边坡，并通过工程经验和工程类比来确定。 一、洞口位置确定的原则 1、隧道洞口设置必须贯彻早进晚出的原则； 2、隧道洞口设置不应破坏自然环境，并与自然环境相协调； 3、隧道洞口设置后的边仰坡要保证围岩稳定和运输安全； 4、隧道洞口设置必须做好排水系统边仰坡及路堑的水不得流入隧 道； 5、隧道洞口设置必须远离国家重点文物古迹，以防噪音震动和有害 气体对文物古迹的破坏和污染； 6、位于风景区隧道洞口设置必须与景区景观相协调，洞门宜适度美 化； 7、长大隧道和特长隧道洞口设置必须贯彻国防要求，要建成战时车 辆待避和人员防空的场所； 8、隧道洞口设置亦应满足抗震要求。 二、隧道洞口位置的选定 1、隧道洞口要选定在围岩稳定的地层中； 2、隧道洞口避免设置在带有危石的陡壁下； 3、隧道洞口避免设置在活动的断层破碎带上； 4、隧道洞口避免设置在向背斜的轴部，并与主应力方向相平行； 5、隧道洞口宜避免设置在岩堆和冲积扇上，实不能躲避要有可靠的 工程措施； 6、隧道洞口位置的设置要尽量避免靠近高速公路、水渠、井户设置； 7、隧道洞口位置的设置要尽量避开村镇和居民点，实不可免也要有 工程措施，如缓冲结构、隔音屏障等； 8、隧道洞口位置的设置要尽量避开文物古迹庙宇等，洞口的设置要

依自然环境、自然坡率和人工坡率来选定，Ⅰ—Ⅳ围岩基本上要零断面进洞，Ⅳ—Ⅵ级围岩（含新老黄土）应以结构外缘加1m高程为暗洞位置并向外延伸5—10m为洞口位置，即自然坡率或人工坡率大于45°时应考虑零断面进洞；如果自然边坡或人工边坡小于45°时应以结构外缘加1m高程为暗洞位置并向外延伸5—10m为洞口位置. 综上所述，隧道洞口位置的选定必须详尽掌握工点的工程地质、水文地质、环境地质和人文景观等综合要素，方能选定好隧道洞口位置。4