地铁运营事故分析及其对策研究报告(完美精编)

地铁运营事故分析及其对

策研究报告

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[摘要] 在对近年来国内外地铁发生的事故分析的基础上，笔

者对影响地铁安全运营的人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等主要原因进行了探讨；针对这些原因提出了一些事故发生前的预防对策以及事故发生后的处理措施；突出强调了“以人为本”的大安全观，提出“人—车—轨道—安全管理”的安全运营系统及应急救援体系相结合的对策。这些对策和实施的实现将会减少地铁事故的发生和降低事故造成的人员伤亡及财产损失。

[关键词] 地铁；事故；影响因素；安全对策

1 引言

地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的xx、xx、xx 等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。

2 地铁运营事故分析

地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。

2．1 人员因素

从2002年和2003年对xx地铁一、二号线发生事故的分类统

计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：

(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，xx地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。

(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。

(3)工作人员处理措施不得当。例如，xx大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。

2．2 车辆因素

(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁

列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，xx2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。

(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，xx地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，xx地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。2．3 轨道因素

2001年5月22日，xx地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。

2．4&nbs 供电因素

例如，2003年7月15日xx地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。

2．5 信号系统因素

2003年3月17日，xx地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，xx二号线中央控制室自动

信号系统发生故障，停运20分钟。

2．6 社会灾害

地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受邪教组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日xx大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。

3 对策探讨

地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。

3．1 事故发生前的预防对策

3．1．1 加强对乘客和工作人员的教育

(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《xx市城市轨道交通安

地铁运营事故处理规则(北京地铁)

地铁运营事故处理规则 目录 第一章总则 第二章事故分类 第三章事故报告 第四章事故调查 第五章事故责任判定与处理 第六章事故统计分析和总结报告 第七章罚则 第八章附则 附件l 《北京地铁运营事故处理规则》内容解释 附件2 《地铁运营谐凳鹿时ǜ妗?nbsp; 地安监统一4 附件3 《地铁运营事故报告》地安监统一表5 附件4 《地铁运营事故处理报告》地安监统一表6 第一章总则 第1条为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《北京地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。 第2条本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故；一般事故和事故苗子。 第3条本规则结合北京地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。 第4条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，由于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。 第5条发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果—上报地铁公司安全监察室。 第6条地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和北京市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。 第7条良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础，因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题，按事故论处。 第8条地铁系统内任何单位和个人，在“高度集中、统一指挥”的原则下，均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时，有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响，尽快恢复正常运营。对于因失职或推委扯皮而贻误时机造成后果的人员，要追究其责任。

地铁运营事故处理规则(北京地铁)

地铁运营事故处理规则目录 第一章总则 第二章事故分类 第三章事故报告 第四章事故调查 第五章事故责任判定与处理 第六章事故统计分析和总结报告 第七章罚则 第八章附则 附件l《北京地铁运营事故处理规则》内容解释 附件2《地铁运营谐凳鹿时ǜ妗?nbsp;地安监统一4 附件3《地铁运营事故报告》地安监统一表5 附件4《地铁运营事故处理报告》地安监统一表6 第一章总则

第1条为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《北京地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。 第2条本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故；一般事故和事故苗子。 第3条本规则结合北京地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。 第4条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，由于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。 第5条发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果—上报地铁公司安全监察室。 第6条地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和北京市安全生产法律法规，或

典型地铁事故案例汇编

序言 安全是地铁科学发展之本，是地铁和谐发展之基，是地铁运营效益之道，是地铁员工幸福之源，是地铁的生命线，是我们永恒的主题。 认真总结研究地铁典型事故案例，是预防发生类似事故的重要措施，从中可以汲取经验教训，发人深思、令人警醒，进一步提升安全技术和管理水平，营造地铁安全发展的环境和氛围。 本次地铁事故汇报收集了地铁运营发生的14起典型事故案例。每个案例都详细记载了事故的经过、事故原因、事故处理和整改措施4个方面的内容，内容具体，资料翔实，能够客观全面反映事故发生的整个过程。特别是事故的原因分析和整改措施，能够让全体员工结合身边发生的具体案例，掌握相关的安全知识和操作规程，在日常工作中高度重视，遵章守纪，不要存在侥幸心理，避免类似事故再发生。 这些事故都是发生在我们身边人和事，事故的责任者、受害者、当事者往往仅仅是因为一次小小的疏忽、一个简单的错误、一处不当的行为，就酿成一起事故，而每一起事故都有可能造成人员的伤亡，设备的损坏，或者不同程度的伤害，教训之深刻，后果之惨重，令人久久难以释怀。 希望全体员工在阅读和学习典型地铁事故案例汇编的每一个事故案例，不仅要搞清每一起事故的来龙去脉，还要将自己置身于事故的背景之中，换位思考：当处在当事者的情形下，会怎么做，是否会

犯同样的错误。要努力从每一起事故中吸取教训，纠正自己的一些不良工作行为或习惯，使自己在今后的工作中自觉地遵章守纪，并且主动关心他人的安全，形成安全、和谐的工作环境和氛围，为建设“平安型地铁”努力奋斗，为畅通北京提速。

目录 一、运营事故案例 案例一：“9.22”西单电梯事故 案例二：“1.17”5号线列车救援 案例三：“1.18”1号线列车救援 案例四：“2.3”机场线列车救援 案例五：“2.17”房山线列车救援 案例六：“3.5”5号线列车救援 案例七：“3.15”1号线列车救援 案例八：“5.18”公主坟道岔故障 二、火灾事故案例 案例九：“2.29”知春路站电梯冒烟事故 案例十：“10.14”四惠站线路管理用房起火事件三、工伤事故案例 案例十一“6.23”四惠车辆段坠车工伤事故四、施工安全事故案例 案例十二：“2.27”10号线接触轨断电事故 案例十三：“1.4”房山线接地线未拆除事故 案例十四：“4.8”苹果园站列车剐蹭光缆事故

上海,事故调查报告

上海,事故调查报告 篇一：上海地铁事故调查报告 上海地铁事故调查报告 中评社北京10月7日电／9月27日14时37分，上海地铁10号线两列列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生追尾事故，295人到医院就诊检查，目前还有70人住院和留院观察，无人员死亡。 据新华社报道，6日，“”事故调查组公布事故调查结果，认定“”事故是一起造成重大社会影响的责任事故，事故的直接原因是：行车调度员违规发布电话闭塞命令，接车站值班员违规同意发车站的电话闭塞要求，导致10号线两列车追尾碰撞。依照有关规定，12名事故责任人员受到严肃处理，其中10号线调度控制中心调度长汤志华等给予行政撤职。 调查：违规调度是直接原因 经事故调查组查明，在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意，9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，造成中央调

度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。 此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速（RMF）方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员未严格执行调度规定，违规发布调度命令。 14时35分，1005号列车从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里／小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车（1016号）停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里／小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。 经事故调查组认定，事故的直接原因是：地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。 处理：申通集团被经济处罚 依照有关规定，12名事故责任人受到严肃处理：给予

地铁运营事故案例修订稿

地铁运营事故案例内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）

一、运营事故案例 案例一：“”西单电梯事故 发生时间：2011年9月22日18时11分 发生地点：三西单站站台3号电梯 事故类型：违章违纪 事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤 事故经过 2011年9月22日11时55分，西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障，有异响，立即停梯，关闭电梯上下围栏，并挂故障牌；同时报机电人员维修，写报修记录。12时00分机电第二项目部电

梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话，于12时20分到达西单站。机电维修人员到达现场后，根据车站工作人员的描述，对地铁故障情况进行检查，发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉，进行了清除处理，开启扶梯试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人员报告修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下，打开了该电梯下方的护栏门，且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站，乘客乘坐3#扶梯，由于该扶梯上头部护拦门未完全打开，形成拥堵，发生乘客挤伤。 事故原因分析 经过对现场勘查、现场人员问询，并查看录像，调查判断，得出结论如下： （一）事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。 （二）间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接；同

时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。 整改措施 1. 进一步加强全体员工教育培训力度，尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。 2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练，优化并做好应急处置工作，提高现场应急处置水平。 3.立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查，统计汇总单向门位置数量，制定双向开启方案后，全面进行整改。 4.将所有运行扶梯护拦门置于开启状态，进行临时邦固。 5.将此次事件制作成案例，对全员进行一次教育，在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。

地铁运营事故案例

2014年坠轨事故 事故一 2014年11月6号，18时57分，北京地铁5号线惠新西街南口站，一名33岁女性乘客在乘车过程中卡在屏蔽门和车门之间，列车启动后掉下站台，经医院抢救无效后身亡。 事故二 11月19日晚10时58分一名女子从地铁2号线宣武门站的站台上掉入轨道中，所幸她很快被拉上站台，地铁也随即恢复运行。 事故三 11月20日地铁1号线复兴门站上行(向东方向)进站处，一名男乘客进入运营轨道正线，工作人员采取紧急停车措施，列车未与乘客发生接触，同时车站采取接触轨停电措施，14:22该乘客被带上站台，接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。 华盛顿地铁突冒浓烟事故致1死2重伤 美国首都华盛顿一个地铁站的隧道内12日下午出现来源不明的浓烟，导致一列受困列车内1名女乘客死亡、2人重伤，另有数十人被送往医院接受治疗。 《华盛顿邮报》援引当地消防部门和国家运输安全委员会官员的话报道，事故发生在当地时间12日下午3时30分左右，一列载着数十名乘客、开往弗吉尼亚州方向的黄线地铁列车刚刚驶离市中心地带的地铁儿童广场站，在开进隧道大约250米后突然停了下来，车厢内照明设备失灵，浓密的烟雾开始进入车厢。 按照国家运输安全委员会的初步调查，隧道内距离列车330米处发生了一起“电路火花事故”，可能由为地铁提供电力的线路发生短路引起，并产生浓烟，但没有引起火灾。 据悉，这是2009年以来，华盛顿地铁发生的首起致命事故。除一人死亡外，这起事故还造成至少2人重伤，80多人入院治疗。国家运输安全委员会已经对事故展开调查。对于地铁运营方是否在这一事故中存在过错或疏漏，华盛顿地铁首席执行官理查德·萨尔斯称，地铁方面在出现紧急状况时有规章可循，“至于这些规章是否得到遵守，将在调查后做出认定”。

天津地铁集团事故调查、分析、报告、处理制度

天津地铁集团事故调查、分析、报告、处理制度 （TJDT/ZY-AQ-04） 1、目的 为了及时正确处理天津市地下铁道集团有限公司（以下简称“集团”）所辖范围内的各种建设项目、运营项目、资源开发项目安全生产事故（以下简称“事故”）；建立有效的事故预防处理机制，防止和减少事故发生；规范事故报告和调查处理，落实安全生产责任追究制度，防止事故扩大和减少事故损失，依据国家、天津市相关规定，结合天津地铁工程实际情况制定本制度。 2、适用范围 本制度适用于天津市地下铁道集团有限公司（以下简称“集团”）负责的地铁工程建设项目、运营项目、资源开发项目的事故报告、调查和处理工作。 3、管理职责 （1）集团安全质量监察室负责组织协调和监督下属单位各类事故的报告和调查处理工作，直接组织或参与事故的调查处理。 （2）各子公司、建设管理中心根据本制度，建立本单位事故报告、调查和处理制度。 （3）各子公司、建设管理中心受安委会委托组织安全事故的调查处理，调查处理结果上报集团安全质量监察室。 （4）安委会负责审核事故调查报告，对事故责任者的处理做出决定。 4、事故处理原则 事故调查处理应当坚持实事求是、尊重科学的原则，严格按照“四不放过”的要求开展工作。 5、事故分类 根据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号），结合地铁集团实际情况，依据造成或可能造成的人员伤亡情况、财产损失、危害程度、波及范围及影响大小等情况，事故由高到低划分为特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故和安全事件。 事故分类表

6、事故报告 6.1 报告程序 6.1.1 事故发生后，事故现场有关人员应当立即向本单位负责人报告；单位负责人接到报告后，应当立即向建设管理中心、监理单位报告，同时向天津市建设工程质量安全监督管理总队及集团公司报告，上报时间不得超过20分钟。 6.1.2 实行总承包的建设工程，由总承包单位负责上报事故。 6.1.3 特种设备发生事故的，还应当向特种设备安全监督管理部门报告。 6.1.4 安全事件，各子公司应在事件发生半小时内上报集团安全质量监察室。 6.1.5 事故发生后，各子公司必须报告集团安全质量监察室主任，安全质量监察室主任报告主管安全副经理，主管安全副经理报告集团总经理，集团总经理根据情况报告上级单位。较大事故及以上级别事故，可直接越级上报。 6.1.6 情况紧急时，事故现场有关人员可以越级上报，通过电话直接上报天津市建设工程质量安全监督管理总队，并在1小时内补报书面报告。 6.1.7 事故报告应当及时、准确、完整，事故报告应当包括下列内容： （1）事故发生单位概况； （2）事故发生的时间、地点以及事故现场情况；

最新整理地铁运营事故处理规则.docx

最新整理地铁运营事故处理规则 第一章总则 第1条为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和xx市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《xx地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。 第2条本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和xx市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控制和减少险性事故；一般事故和事故苗子。 第3条本规则结合xx地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。 第4条凡在运行线和车场线范围内于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。 第5条发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施，尽快将事故调查报告和分析处理结果-上报地铁公司安全监察室。 第6条地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和xx市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。 第7条良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础，因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题，按事故论处。 第8条地铁系统内任何单位和个人，在“高度集中、统一指挥”的原则下，均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时，有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响，尽快恢复正常

地铁事故案例分析

地铁事故案例分析 地铁事故案例分析引发地铁事故因素分析我个人认为引发地铁事故的因素可以分为三种:第一:人为因素第二:设备因素第三:天气因素人为因素人为因素又可以分为一下几种情况:违章作业;业务不精;人为因素又可以分为一下几种情况:判断失误;身体因素;人为因素又可以分为一下几种情况:地外人员对地铁设备不了解;人群密集、客流量大;故意破坏、恐怖袭击。设备因素设备因素可以分为以下几种情况:设备故障;新设备状态不稳定;设备潜在的安全隐患。天气因素天气因素又可以分为以下几种情况:风、雨、雷、电、雾的影响;气温和湿度的影响。人为原因引起的地铁事故一、南京地铁列车连挂车钩发生碰撞事故时间地点时间:2005年12月1日6 时55分。地点:小行—安德门上行区间，距安德门站约300米处。事故后果此次事故造成2526车A端的防爬器轻微擦伤，2526车A端车头右侧的导流罩损坏。事故经过7:40，行调指令基地内1314车出库连挂故障车2526车;8:05，1314车出库，采用洗车模式与2526车连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。事故原因分析本案例事故的主要原因是编制技术文本时，考虑的不够充分，没有将“小曲率半径连挂作业要求”进行明确;当时车辆连挂时线路半径为150米，根据《南京地铁南北线一期工程车辆合同文件附件1》中对车钩连挂的规定，是不允许进行自动连挂的，合同中明确要求列车自动连挂时最小半径不得小于300米。同时也反应出调度人员和作业人员安全意识不强，经验不足，缺乏处理特殊情况的应变能力。事故原因分析(续) 经过此事故后，南京地铁在2007版《小行基地运作规则》中规定:小行基地内道岔区段及其它300 米以下曲线半径线路原则上不得进行电客车连挂作业。特殊情况下须进行连挂作业时，须确认车钩位置，如果车钩自动对中不能达到对中范围的要求，须进行手动调整。150米曲线半径的线路上进行连挂作业时，由车辆系统派专业人员进行现

杭州地铁一线萧山湘湖站安全事故调查报告

杭州地铁一线萧山湘湖站安全事故调查报告 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020

杭州地铁一号线安全事故调查报告 摘要：2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。事故造成了约4962万元的经济损失。经过调查分析，引起这次地铁施工事故的直接原因是施工过程不规范，现场施工人员严重缺乏相关工作经验和理论储备，以及业主和相关工程负责人对缩短工期的操之过急。此外，此项工程还出现了层层转包的违规行为。安全教育的欠缺和施工方法的不规范等多方面原因铸成了这起惨痛的坍塌事故。 关键字：土体坍塌，违规操作，不合法转包 一、事故背景 (一)工程概况 1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程 2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。 3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长米，宽米,深约27米，呈矩形状。最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。 (二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系 1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市轨道交通地铁运营与管理。

地铁运营事故处理规则实用版

YF-ED-J7796 可按资料类型定义编号 地铁运营事故处理规则实 用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日

地铁运营事故处理规则实用版 提示：该管理制度文档适合使用于工作中为保证本部门的工作或生产能够有效、安全、稳定地运转而制定的，相关人员在办理业务或操作设备时必须遵循的程序或步骤。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 第一章总则 第1条为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，及时、正确处理地铁运营事故，使事故处理工作科学、规范、有据可依，特制定《北京地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。 第2条本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针和“抓小防人，安全关前移”的安全管理指导思想，消灭特别重大事故、重大事故及大事故，努力控

制和减少险性事故；一般事故和事故苗子。 第3条本规则结合北京地铁运营实际，本着实事求是，严而有度，切实可行的原则，强调科学性和适用性及可操作性，以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。 第4条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况，均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内，由于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果，均不列入地铁运营事故统计范围。 第5条发生影响运营的故障或事故时，要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开

杭州地铁事故原因分析

杭州地铁事故分析 一、事故概况 2008年11月15日15时20分许，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。十几辆行进中的汽车坠入塌陷处，基坑塌陷导致旁边河水倒灌向地铁坑道内，数十位施工人员困在坑内，这一事故死亡人数已确认17人，另有4人失踪。 发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司。 由事故现场图片可以分析得知，施工基坑采用明挖法，挡土结构为地下连续墙，支护结构采用钢支撑，基坑坍塌导致几乎所有支撑都发生破坏，从而导致了严重的事故。 二、事故发生的直接原因分析 1、天气、道路等客观因素 坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太大冲击，由于杭州附近道路的整修，所有车辆均从风情大道通过，原道路设计车流量为3000辆/日，而发生事故阶段车流量达到了30000辆/日，超标了10倍。 杭州地区土质情况复杂，属于淤泥质粘土，含水的流失性强，加之十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一步加大，从而直接导致了事故的发生。 2、设计方面存在的问题 岩土工程具有很强的地域性，与结构工程相反，其相关设计规范都以地方规范为主，因而地区经验十分重要。工程设计单位为北京城建设计研究总院，是一家北方的设计院，对杭州地区的土质不了解，从而导致了设计方案不尽合理。主要体现在地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，据西南交大地质专家曹教授分析，在杭州地区，因土层软，水量丰富，至少要达到1.5倍甚至2倍。这种深度可能是临界状态，可能会发生整体的滑移破坏，而整体滑移破坏即使不在施工阶段出现问题，正式运营也有可能出现问题，其内部如何加强都于事无补。 3、施工技术方面的问题 基坑施工阶段的三个原则：一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15—20米；二、基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；三、注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。 而在尽快缩短工期的要求下，以上三原则几乎全部遭到破坏。据有关媒体报道，工程设计图中，该工程呗分成了38段施工，每段由8米、9米到7.8米不等，基坑必须先撑后挖，但据施工人员透露，他们已经挖进去很远了，甚至连土都已清运出去了，支撑还没做上去，这直接导致发生事故后在坑底作业的工人没有了逃生的机会。由于杭州土质含水量高，这样的地质，不仅要基坑内降水保证土质干燥，基坑外也要降水，使得内外压力差尽量减小。然而就目前所见，施工部门并没有做坑外降水。 4、事故前的预兆被忽视 事故前一个礼拜，就有居民发现风情大道路面就有很多裂缝，宽两三厘米，这些裂缝延长到100米开外，一直延至湘湖小学附近，从机动车道到人行道，无一例外。多位钢筋班的民工证实，到工地工作不久，施工方就发现路面存在下沉。 施工单位给予的解释是车辆荷载导致路基产生裂缝，但进行修补措施之后仍存在问题，

杭州地铁安全事故调查报告

杭州地铁一号线安全事故调查 2008年11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地（露天开挖作业）发生地面塌陷事故，造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），施工人员7人死亡、14人下落不明，直接经济损失4900余万元。 该事故发生后，党中央、国务院和省委、省政府高度重视，立即作出重要批示或指示。省委、省政府和杭州市委、市政府主要领导及相关领导先后赶到事故现场，组织开展抢险救援工作。国家安全监管总局、住房和城乡建设部有关领导先后到事故现场指导抢险救援工作。省政府迅速成立事故调查组，严格按照有关程序依法开展事故调查工作。国家安全监管总局、住房和城乡建设部成立了事故调查指导小组，指导我省开展事故调查工作。 为确保事故原因分析和结论的科学性和客观公正，调查组聘请了省内外建筑设计、地 质勘察、工程施工、岩土研究等方面专家组成事故原因技术分析小组，对北2基坑施工建设过程中勘探、设计、施工程序、设备材料、土性等要件进行技术分析。经过对湘湖站北2基坑施工现场反复勘察，查阅、分析大量有关技术资料，对相关人员调查取证，并通过一系列探测、检测、试验和验算，形成了《杭州地铁湘湖站“11 ? 15”基坑坍塌事故技术分析报告》以及《岩土工程勘察调查分析》等9项专项调查分析报告。在此基础上，又专门组织国内相关权威专家，对《杭州地铁湘湖站“ 11 ? 15”基坑坍塌事故技术分析报告》进行了评审。省级有关部门多次向国家有关部门汇报，国家安全监管总局、监察部对事故调查报告及有关工作作了批复。省委、省政府和杭州市委、市政府高度重视事故调查工作，多次专题听取事故调查组的工作情况汇报，并认定了事故情况和责任，提出了对相关责任人员的处理意见和防范措施的建议，现将有关情况报告如下： 一、基本情况 （一）工程概况 1、事故项目名称：杭州市地铁一号线工程 2、项目内容：杭州市地铁一号线工程湘潭工段（露天开挖作业） （二）项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系 1、建设单位全称及基本情况，投资基本情况 杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。 2、总承包单位全称及基本情况，承包工程（项目）基本情况

地铁运营事故统计分析

地铁运营事故统计分析 一、运营事故分类 地铁事故多种多样，地铁领域现在已经形成了一个专门的学科领域并以专业、复杂而著称。不同的划分也会产生不同的事故类型。 以事故的自身特点来划分，事故一般有以下几类： （1）根据国家标准《地铁运营安全评价标准》（GB/T 50438-2007）我国事故伤害的评 定依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故等五个层级。 （2）按事故类型划分地铁事故的种类不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人为过 失、管理不善、设备出现问题等。而地基塌陷、地铁车辆本身的原因、线路偏移、城市建设、停电等都会导致设备出现问题从而出现事故。这些原因是笔者在研究国内外的事故情况和基 于地铁自身特性和事故特性得出的． 二、基础数据调查与统计 近一个世纪以来发生在美国纽约、英国伦敦、法国巴黎等地的地铁事故和21世纪初以来我国北上广等地的1825 起铁路事故都成了笔者的研究对象，其中近95%的研究案例都是中国的案例。研究后发现，国外和国内的地铁事故引发的原因是不同的。 国外的地铁事故多是由外因导致的，像投放炸药等恐怖活动、失火、乘客不小心掉出车外等常见的导致地铁事故的原因占到了总的事故原因的80%以上。与此不同，中国国内的 事故多是由地铁车辆自身的原因、地铁部门的管理不善等原因导致的。这些原因都是属于地铁管理的内部原因，在总的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了70%以上。 笔者主要运用了以下几种研究方法调查了我国国内的地铁事故： （1）实地调研。 （2）参考文献及研究报告。 （3）网络搜索途径。 三、运营事故发生规律 3.1事故类型分布 1.国外运营事故类型统计分析通过总结资料整理得到的一百多起国外地铁事故，得出了发生地铁事故的12 种不同的原因，包括：火灾；毒气；爆炸；异物入侵；地震等。其中，因脱 轨导致的事故比例高达20.95%，总共21 起，是所有因素中发生事故最多的；恐怖事件及 供电发生故障导致的事故发生次数排在第二位，各有17 次，占了16.67%；由于故障导致的事故发生了12 次，相撞导致的事故有11 起，火灾10起，跳下站台导致的9 次，其余剩余的均只发生了一次。 2.国内事故统计分析 依据北京地铁运营有限公司对于发生故障的原因统计，同时针对资料上我国1723 次事故，得出以下分类：贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故，在以上一千多起事故中，运营事故占了510 次。总的来说，这510 次中还分了9 个大的方面，53 个小的方面。从大方向来看，靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等，各有142、97、145 次，这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近70%。 将国内、国外的事故原因进行对照研究发现：在国外，发生事故的原因有供电发生问题、恐 怖袭击、列车脱轨，在所有事故中占了一大半；而在中国，发生事故的原因有很多，但多为 如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因，这类原因导致的事故在所有事故中占了49.61%的比重，导致这些原因存在区别的主要因素是：

地铁运营事故案例

地铁运营事故案例 Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022

一、运营事故案例 案例一：“”西单电梯事故 ?? 发生时间：2011年9月22日18时11分 发生地点：三西单站站台3号电梯 事故类型：违章违纪 事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤 事故经过 2011年9月22日11时55分，西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障，有异响，立即停梯，关闭电梯上下围栏，并挂故障牌；同时报机电人员维修，写报修记录。12时00分机电第二项目部电梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话，于12时20分到达西单站。机电维修人员到达现场后，根据车站工作人员的描述，对地铁故障情况进行检查，发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉，进行了清除处理，开启扶梯试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人员报告修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情

况下，打开了该电梯下方的护栏门，且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站，乘客乘坐3#扶梯，由于该扶梯上头部护拦门未完全打开，形成拥堵，发生乘客挤伤。 事故原因分析 经过对现场勘查、现场人员问询，并查看录像，调查判断，得出结论如下： （一）事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。 （二）间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接；同时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。 整改措施 1. 进一步加强全体员工教育培训力度，尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。 2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练，优化并做好应急处置

杭州地铁一号线安全事故调查报告

杭州地铁一号线安全事故调查报告摘要：2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。事故造成了约4962万元的经济损失。经过调查分析，引起这次地铁施工事故的直接原因是施工过程不规范，现场施工人员严重缺乏相关工作经验和理论储备，以及业主和相关工程负责人对缩短工期的操之过急。此外，此项工程还出现了层层转包的违规行为。安全教育的欠缺和施工方法的不规范等多方面原因铸成了这起惨痛的坍塌事故。 关键字：土体坍塌，违规操作，不合法转包一、事故背景 (一)工程概况1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。 3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长161.75米，宽36.6米,深约27米，呈矩形状。最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。(二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市 轨道交通地铁运营与管理。2.总承包单位：北京城建设计研究总院有限责任公司，是国内第一家城市轨道交通勘察设计总体、总承包单位。3.分包单位：（1）施工单位：中铁四局集团第六工程有限公司，以土木工程、管路敷设技术通过管线敷设技术不仅可以解决吊顶层配置不规范高中资料试卷问题，而且可保障各类管路习题到位。在管路敷设过程中，要加强看护关于管路高中资料试卷连接管口处理高中资料试卷弯扁度固定盒位置保护层防腐跨接地线弯曲半径标高等，要求技术交底。管线敷设技术中包含线槽、管架等多项方式，为解决高中语文电气课件中管壁薄、接口不严等问题，合理利用管线敷设技术。线缆敷设原则：在分线盒处，当不同电压回路交叉时，应采用金属隔板进行隔开处理；同一线槽内，强电回路须同时切断习题电源，线缆敷设完毕，要进行检查和检测处理。、电气课件中调试对全部高中资料试卷电气设备，在安装过程中以及安装结束后进行高中资料试卷调整试验；通电检查所有设备高中资料试卷相互作用与相互关系，根据生产工艺高中资料试卷要求，对电气设备进行空载与带负荷下高中资料试卷调控试验；对设备进行调整使其在正常工况下与过度工作下都可以正常工作；对于继电保护进行整核对定值，审核与校对图纸，编写复杂设备与装置高中资料试卷调试方案，编写重要设备高中资料试卷试验方案以及系统启动方案；对整套启动过程中高中资料试卷电气设备进行调试工作并且进行过关运行高中资料试卷技术指导。对于调试过程中高中资料试卷技术问题，作为调试人员，需要在事前掌握图纸资料、设备制造厂家出具高中资料试卷试验报告与相关技术资料，并且了解现场设备高中资料试卷布置情况与有关高中资料试卷电气系统接线等情况，然后根据规范与规程规定，制定设备调试高中资料试卷方案。 、电气设备调试高中资料试卷技术电力保护装置调试技术，电力保护高中资料试卷配置技术是指机组在进行继电保护高中资料试卷总体配置时，需要在最大限度内来确保机组高中资料试卷安全，并且尽可能地缩小故障高中资料试卷破坏范围，或者对某些异常高中资料试卷工况进行自动处理，尤其要避免错误高中资料试卷保护装置动作，并且拒绝动作，来避免不必要高中资料试卷突然停机。因此，电力高中资料试卷保护装置调试技术，要求电力保护装置做到准确灵活。对于差动保护装置高中资料试卷调试技术是指发电机一变压器组在发生内部故障时，需要进行外部电源高中资料试卷切除从而采用高中资料试卷主要保护装置。

AQ02地铁外部人员伤亡事故管理规则

地铁外部人员伤亡事故管理规则 GDY/QW-AZ-AQ-02 1 前言 本标准起草单位：广州市地铁有限公司安全技术部。 本标准主要起草人：李毅雄、周小南、张剑、刘书春。 本标准版本号为第1版、第0次修订。 本标准2009年10月28日发布。 本标准从2009年11月2日起实施。 本标准2010年4月1日根据标准修改通知单2010-05进行第1次修订，修订后的内容2010年4月15日起实施。 本标准由广州市地铁有限公司安全技术部负责解释。 本标准由广州市地铁有限公司标准化委员会提出。 本标准由广州市地铁有限公司标准化工作组归口。 2 范围 本标准规定了广州市地铁有限公司外部人员伤亡事故的定义、报告程序、现场处理、证据收集、应急基金管理、调查分析和善后处理。 本标准适用于地铁外部人员伤亡事故和地铁外部人员伤害事故的有关处理工作。 3 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准的引用而构成本标准的条文。在标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨、使用下列标准最新版本的可能性。《广州地铁有限公司应急信息报告程序》 《车站票务管理手册》 《广州地铁有限公司事故（事件）调查处理规则》 《广州地铁有限公司接触轨区域安全管理规定》 《广州地铁有限公司备用金管理办法》 4 定义 4.1 地铁外部人员伤亡事故 在地铁运营服务场所，由于在地铁运营过程中，发生列车撞轧人员、与其他车辆碰撞等情况或由于其他原因导致地铁外部人员或非当班地铁人员伤残死亡，列为地铁外部人员伤亡事故（以下简称为地外伤亡事故）。

5总则 5.1贯彻预防为主、防救结合的原则。地铁员工应严格执行规章制度，加强乘客安全管理，防止地外伤亡事故的发生。发生伤亡事故，应立即进行处理，及时恢复正常行车，任何单位和个人不得以任何借口妨碍开通线路和地铁正常运行。 5.2凡发生地外伤亡事故，地铁员工应立即采取措施进行处理，及时抢救伤员、尽量减少损失、尽力获取证据、迅速恢复运营。如属列车或调车碰轧所致，司机必须紧急停车，其他有关人员要立即显示停车信号。 资料Word 5.3由于地铁员工失职造成的地外伤亡事故，对事故责任个人或者单位将进行严肃处理，构成违法犯罪的要依法追究法律责任。 5.4预防地外伤亡事故是关系乘客生命和地铁行车安全的大事，各有关部门应当经常对乘客进行安全宣传教育，提高乘客的安全意识，防范于未然。 5.5对在预防、制止地外伤亡事故工作中有突出贡献或者成绩显著的单位和个人，将予以表扬奖励。 5.6地外伤亡事故按照属地负责制和责任负责制相结合的原则进行调查和善后处理。 5.7 车务中心负责地铁运营服务场所范围内的地外伤亡事故的日常处理，包括事故报告、现场处置、调查取证和善后处理，并可根据本中心的特点细化本规则，制定相应的管理办法（其中地铁车站内资源经营事业总部和房产事业总部职责管辖范围内发生的地外伤亡事故由相应总部负责处理）。安全技术部乘客安全管理工作进行监管，参与影响较大的地外伤亡事故处理；企业管理部提供涉及地外伤亡事故处理相关事务的法律咨询；公司办公室负责涉及地外伤亡事故处理相关信访事务；党群工作部负责涉及地外伤亡事故处理相关媒体宣传事务。 6事故报告程序 6.1 发生地外伤亡事故，由以下人员负责立即按程序报告： a) 在线路区间内，由司机立即报告行调，由行调通知相关车站及公安。 b) 在车站内，由值班站长或值班员报告行调及公安分局驻站公安警务站。 c) 在车厂内，司机向车厂调度报告，由车厂调度员报告行调及公安。 6.2 具体报告程序，按照《广州地铁有限公司应急信息报告程序》要求执行。 6.3 事故报告内容 6.3.1 发生事故时，应报告如下内容： a)发生时间（月、日、时、分）； b)发生地点（车站名；上、下行线；区间公里标、百米标或车厂等）； c)事故概况及原因：列车车次、列车号；发生原因的初步判断；事故伤亡人数、姓名、性别、受伤情况、所采取的抢救措施、送往的医院、陪同人姓名、部门、职务（工种）等。 d)报告人姓名、所在部门（工种） e)其他需要说明内容。 6.3.2 若情况紧急可先报告上述部分内容，受理报告部门的人员，应详细记录、迅速上报。6.4 地铁员工发现人员伤亡时，应立即报告就近的列车司机、车站值班员、车厂调度或OCC。 6.5 车务中心在每月第五个工作日将上月地铁乘客受伤事件处理情况汇总交安全技术部备案。7事故现场的处理

地铁外文翻译---地铁运营前的事故预防措施

Subway operation prior accident prevention measures Security involves not only the people of subway operation - vehicle - track and other system factors, but also by the social environment and train-related equipment (signal system, power supply system) and other factors. Metro home and abroad in recent years, the analysis of accident statistics show that: people, vehicles, track, power supply, signals and social disasters is a major factor in subway accident. Metro in the event of an accident, will become the focus of public opinion, not only adverse political impact of casualties, damage to vehicles, the economic losses would be very serious. With the rapid development of the MTR, to improve the safety of subway operation, reduce accidents and reduce accidents, accident analysis based on the above, I propose the following preventive measures in advance and post-processing measures. 1, the establishment of automatic monitoring and alarm system To ensure the safety of subway operation, each should have a subway system monitoring and automatic alarm system (Fire Alarm System, FAS). FAS to ensure the safety of subway and normal operation, an extremely important role as the MTR system, an important and indispensable component.Protected by the FAS system, the specific targets across the board the station, the main substation, depot and communication signal building. Metro FAS system must be a highly reliable system, the wiring is simple, flexible networking, easy maintenance and expansion. Control Center (OCC) should be across the board schematic, to monitor the full range of alarm condition. Authorities in all 115 London Underground stations are installed underground calLED "fast track" of the fire detection and alarm systems. The device consists of a broad range of analog detection addressable smoke and heat detection systems, as well as other issues such as remote door closers, emergency cable broadcasting system, the damper control, fire safety facilities such as ticket gates. Now, each station on the function of the computer section of the rapid fire-fighting facilities shall be within the monitoring and control. Through pre-programmed, it can on each station to scan all the fire safety, search seizure, carried out continuous basis in the category, the characteristics